MARINE AVIATION & TRANSPORT
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A COMPREHENSIVE GLANCE ON THE MARINE, AVIATION
& TRANSPORT WORLD
MARINE AVIATION & TRANSPORT
INSURANCE REVIEW
aprile
April
luglio 2020
July 2020
COVID-19 E LE IMPLICAZIONI Rubrica di
Paolo Quercia
PER IL SETTORE ASSICURA-
TIVO MARINE
di ALESSANDRO MORELLI
L’emergenza sanitaria indotta dal navirus in sé come una causa di
Covid-19 sta generando importanti danno.
conseguenze sul piano economico
Altre perdite economiche, diverse
ed i mercati assicurativi stanno ri-
dal danno materiale, non sono di
flettendo sulle possibili ricadute per
norma garantite dalle polizze Mari-
il settore.
ne: nel comparto Merci, sono esclu-
In questo contesto anche gli assicu- si i danni o le spese causati da ri-
ratori Marine hanno avviato una ri- tardo, mentre nel comparto Corpi
flessione. perdite di nolo conseguenti ad
eventuali fermi di navi per poter
Per inquadrare il fenomeno dal pun- essere reclamate agli assicuratori
to di vista Marine, occorre partire corpi devono essere ascrivibili ad
dalla considerazione che le copertu- un danno alla nave coperto dalle
re trasporti (Corpi e Merci) sono de- polizze corpi.
stinate a coprire i danni materiali e
diretti ai beni assicurati (siano essi Si può peraltro ipotizzare un impat-
merci trasportate o corpi di navi). to sulle coperture merci trasportate
(soprattutto quelle via mare) in ter-
Per la loro operatività occorre quindi mini di garanzia delle forwarding
un danno al bene assicurato e non charges (cl. 12 ICC A), cioè i mag-
sembra di poter identificare il coro- giori costi necessari per l’inoltro a
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MAT REVIEWMAT
COVID-19 E LE IMPLICAZIONI PER IL SETTORE ASSICURATIVO
MARINE segue
destino di merci il cui viaggio, a causa delle dovuti: è il caso degli storni premio sulle poliz-
problematiche create dal coronavirus, venga ze corpi per sosta delle navi in porto (a fronte
terminato in un porto diverso da quello di arri- di condizioni di copertura dei corpi nave che
vo. ormai da anni sono spesso prestate su base
Cancelling Return Only), ovvero
aprile 2020
riduzioni dei
Il trigger delle forwarding charges è quello che April 2020
premi minimi a deposito pattuiti nelle polizze
l’interruzione del viaggio sia causata da un ri- merci.
schio coperto e, in una copertura All Risks tra-
dizionale, l’effetto di un virus non è un’esclusio- Il mercato nel complesso è risultato aperto a
ne. queste esigenze economiche della clientela, in
Rubrica di
ottica di partnership con la stessa, con applica-
Sempre in ambito merci trasportate, la coper- Paolo Quercia
zione flessibile delle normative contrattuali in
tura di merci deperibili potrebbe risultare ag- termini di pagamento premi ed anche per que-
gravata dagli effetti del coronavirus, purché sto limitate sono state le richieste da parte del-
però la garanzia sia estesa ad includere la Ex- la clientela di applicazione di istituti giuridici
tension Clause che – fra le altre cose - sosti- quali la diminuzione del rischio ex art. 1897 cod.
tuisce l’esclusione del ritardo con quella di civ. o l’eccessiva onerosità sopravvenuta ex art.
perdita di mercato: in tal caso, danni e spese 1467 cod. civ., peraltro di dubbia richiamabilità
originati dal coronavirus non risulterebbero posta la transitorietà della situazione.
esclusi.
In ogni caso è ragionevole attendersi che l’im-
Si tratta in ogni caso di un numero limitato di patto del Covid-19 sui volumi premi sarà impor-
fattispecie di potenziale maggiore sinistralità, tante e graverà – quantomeno in relazione alle
mentre d’altro canto si può considerare che la coperture merci - non solo sui bilanci 2020 ma
riduzione di traffici indotta dalla pandemia, ve- certamente anche su quelli 2021, per effetto dei
rosimilmente potrà dare luogo ad una minore mancati conguagli di premio sulle coperture
frequenza ed incidenza di eventi (meno navi in sottoscritte nel 2020.
navigazione, meno merci spedite).
A fronte della nuova situazione ingenerata dal-
Come considerazione di carattere generale, la pandemia con la sua diffusione globale, il
non sembra quindi di poter ritenere che vi sia- mercato di Londra ha introdotto nei mesi re-
no elementi per ipotizzare un incremento della centi alcune clausole che esplicitano l’esclusio-
sinistralità a carico delle polizze Marine a cau- ne di reclami riconducibili a Covid-19: due clau-
sa del coronavirus. sole per il settore Merci - JC2020-011 e JC2020
-012 – e due utilizzate nel settore Corpi –
D’altro canto il coronavirus ha certamente im-
LMA5391 e LMA5395.
patto recessivo sul sistema economico (sia
produttivo che commerciale, inclusi i commerci L’elemento comune in tutte le clausole suddet-
internazionali) e la temuta recessione causerà te è quello di esplicitare l’esclusione dalla ga-
una riduzione di volume premi prodotti dal ranzia di reclami che siano ascrivibili, con
mercato Marine: viaggeranno meno merci, il qualche differenziazione circa il nesso di cau-
valore delle materie prime scenderà ed anche salità, a malattie trasmissibili (Communicable
le navi avranno problemi di noleggi con conse- Disease).
guente disarmo ovvero vendita per demolizione
delle navi vetuste. Per il comparto Merci, la clausola JC2020-011
opera tale esclusione in modo alquanto ampio,
La clientela sta chiedendo interventi di soste- non richiedendo nesso di causalità diretta fra
gno tramite dilazioni nel pagamento delle rate danni e spese subiti ed il virus (…caused by,
di premi e rimborsi di premio pur in situazioni contributed to by, resulting from, arising out of,
in cui contrattualmente questi non sarebbero or in connection with …) e applicandosi anche al
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REVIEW
COVID-19 E LE IMPLICAZIONI PER IL SETTORE ASSICURATIVO
MARINE
timore o alla minaccia del virus; la clausola In generale si può tuttavia considerare che l’in-
JC2020-012 Communicable Disease Exclusion troduzione di queste clausole di esclusione non
Clause and sub-limited writeback ha la mede- rappresenta di per sé un vero aggravio per la
sima formulazione di esclusione ma prevede clientela, poste le considerazioni sopra svolte
aprile 2020
in relazione alla limitata incidenza del Covid-19
un parziale buy-back della copertura, con sotto
April 2020
sulle coperture danni del comparto Marine. Al
-limiti da fissarsi, in relazione a spese altri-
menti coperte ed incorse per il completamento di là delle indubbie problematiche indotte dalla
del viaggio (le forwarding charges previste dal- pandemia (e nella difficile ricerca di un ele-
le clausole ICC). mento di positività in questa situazione di per
Rubrica
sé disastrosa sotto tutti i punti di è inte-
di vista),
Il comparto Corpi ha all’inizio applicato la clau- Paolo Quercia
ressante evidenziare la resilienza mostrata dal
sola LMA5391, breve e semplice ma molto am- mercato assicurativo Marine che ha dimostrato
pia: “…does not cover any claim in any way cau- di sapersi adattare bene e molto rapidamente
sed by or resulting from ...” mentre più recen- alle esigenze operative imposte dal lockdown.
temente sembra orientato all’applicazione della
clausola LMA5395 Coronavirus Exclusion Clau- L’adozione diffusa del c.d. smart work ha de-
se, almeno apparentemente meno draconiana terminato un marcato incremento nella digita-
come esclusione poiché esclude perdite, danni, lizzazione dei processi ed una netta accelera-
responsabilità e spese, ma richiede nesso di zione verso la modernizzazione dell’operatività;
causalità diretta “… directly arising from the mutamenti operativi che sarebbero comunque
transmission or alleged transmission of coro- arrivati come normale evoluzione, ma certa-
navirus disease…”, implicitamente quindi am- mente in tempi molto più lunghi rispetto a quel-
mettendo in copertura danni o spese cui il virus li imposti dall’emergenza sanitaria, rappresen-
non abbia contribuito come causa prossima; tando inoltre una trasformazione destinata a
anche questa clausola risulta tuttavia notevol- permanere anche una volta superata la pande-
mente ampliata dal riferimento al timore o mi- mia, con benefici effetti sull’efficienza gestiona-
naccia del virus come causa di esclusione. le e conseguente riduzione dei costi operativi
del settore.
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REVIEW
QUANDO IL MARE SI FERMA. LA GIACENZA INO-
PEROSA DELLE NAVI E LE SUE CONSEGUENZE
SULLE ASSICURAZIONI
di PIERLUIGI PORTALUPI
aprile 2020
April 2020
L’allarme è suonato forte e chiaro quando ab- nave in tutti i suoi aspetti Rubrica di (quindi
essenziali
biamo visto le immagini della Diamond Prin- andando oltre la semplice Paoloconstatazione
Quercia di
cess in quarantena nel porto di Yokohama: fra avere tutti i certificati in regola);
le conseguenze della pandemia legate al Covid- b) all’effettuazione di riparazioni o interventi
19 c’è la giacenza inoperosa delle navi, con ef- che siano stati richiesti in esito a questa
fetti economici sui bilanci delle società armato- visita.
riali prima neppure immaginabili.
Ma si può parlare sempre di giacenza inopero-
Qui però non intendo trattare di conseguenze sa?
per così dire “indotte”, perché rappresentano
solo una componente che il lettore può consi- È anche vero che l’eventuale sosta è (o meglio,
derare secondaria del complessivo turbamento può essere) considerata come motivo di dimi-
portato dalla pandemia. Mi riferisco invece alle nuzione del rischio e, quindi, di riduzione del
conseguenze sul sistema delle coperture assi- premio applicato: tanto è vero che nella pattui-
curative e su alcune specificità che la giacenza zione dei termini di copertura e del relativo
indotta dalla pandemia presenta rispetto a premio, l’assicuratore propone una riduzione
quanto accade in qualsiasi situazione di giacen- anticipata del tasso di premio a fronte della
za, a prescindere dalle cause che l’hanno de- rinunzia dell’assicurato all’eventualità di otte-
terminata. nere uno storno di premio in caso di sosta della
nave di durata non inferiore ai 30 giorni.
La “mappa” che conoscevamo
Si dice allora che il tassoArticolo di è C.R.O.
di polizza
Il sistema di coperture che il mercato assicura- cioè Cancelling Returns Only: quindi
Marialisa Taglienti
nessuno
tivo mette a disposizione per la protezione del- sconto verrà praticatoFrancesco
in caso diMascolo
sosta e uno
le navi contro perdite, danni e responsabilità è storno di premio potrà essere concesso solo in
noto come assicurazione “corpi”: e le polizze di caso di cessazione anticipata della copertura,
questo settore, che hanno per oggetto la nave di fatto solo in caso di vendita della nave.
vista nella sua normale operatività, contengono
previsioni specifiche riferite al caso che una Insomma: la Recommissioning Warranty impli-
nave si trovi a sostare per periodi di una certa citamente esprime la consapevolezza, da parte
durata, particolarmente in caso di “giacenza degli assicuratori, di una certa misura di ag-
inoperosa”. gravamento del rischio che è per così dire con-
naturata al fatto che un “impianto” (quale è una
Si tratta di una clausola che assoggetta la vali- nave con l’insieme delle sue strutture e soprat-
dità della copertura, quando la nave si accinga tutto dei suoi apparati), se lasciato inattivo per
a riprendere a operare dopo un periodo di di- un lungo periodo di tempo e non curato con
sarmo di oltre 180 giorni: l’assiduità che contraddistingue la sua normale
operatività, è inevitabilmente soggetto a feno-
a) alla preventiva visita del Registro di classifi-
meni che possono risultare in guasti o danni
ca o di uno degli studi peritali accreditati
una volta ripresa l’attività.
dagli assicuratori, che accerti lo stato della
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REVIEW
QUANDO IL MARE SI FERMA. LA GIACENZA INOPEROSA DELLE
NAVI E LE SUE CONSEGUENZE SULLE ASSICURAZIONI segue
Ma questi aspetti, per così dire “meccanici” del rompere quanto prima possibile le crociere
deterioramento che può subire una nave inatti- in atto, sospendere o cancellare quelle in
va per lunghi periodi non esauriscono i motivi programma e fermare leaprile
navi mettendole in
2020
di concreto aggravamento del rischio: perché disarmo, con totale incertezza sulle prospet-
April 2020
altri aspetti della situazione devono essere tive di ripresa.
considerati nel valutare l’esposizione al rischio
della nave in disarmo. 2. Effetti sulla operatività della navigazione
commerciale
La check-list: Rubrica di
Paolo
Con lo slowdown dei traffici Quercia
merci, e in parti-
• il luogo nel quale la nave si trova durante il
colare del traffico a mezzo container, si sono
disarmo; creati riflessi anche sui rischi oggetto delle
• il tipo di ormeggio (in banchina o all’ancora); assicurazioni Cargo.
• la vicinanza con altre unità (e in tal caso alle
misure di distanziamento/protezione reci- 3. Effetti sulla circolazione delle persone e del
proca); personale marittimo
• la disponibilità di mezzi di assistenza
(rimorchiatori) in zona; Ha avuto impatto anche la difficoltà negli
• la protezione offerta dal luogo rispetto alle spostamenti delle persone, specie di tutti
avversità meteomarine; quei soggetti che fisicamente devono spo-
• e, naturalmente, l’esposizione della località starsi da un lato all’altro del mondo come
nel quale la nave è in giacenza a eventi cata- protagonisti del lavoro marittimo (vedi gli
strofali (iniziando da cicloni o tifoni tropicali). equipaggi delle navi), o come professionisti
È quindi evidente che gli armatori interessati a a supporto dello shipping (vedi tecnici delle
porre le proprie navi in disarmo per lungo pe- società di manutenzione o ispettori dei Regi-
riodo dovranno informarne gli assicuratori, che stri di classifica).
potranno chiedere la presentazione di un detta- Abbiamo conosciuto in passato altri periodi in
gliato piano di disarmo approvato dalle autorità cui le navi sono state messe in disarmo in nu-
marittime competenti e – in casi particolari – mero importante, a seguito di crisi del mercato
validato dall’ente di classifica o da studi peritali dei noli.
di loro fiducia. Quanto detto finora vale per
qualsiasi situazione di prolungato disarmo del- Si tratta di crisi che con andamento ciclico han-
le navi. no storicamente caratterizzato questa attività
economica: e gli accenni fatti a criteri di gestio-
Una bufera mai vista ne assicurativa della giacenza inoperosa delle
navi ne sono la conferma.
Il quadro descritto viene toccato dall’evento
“pandemia da Covid-19”? Se sì, come? Le nuove coordinate
La pandemia può essere vista come causa di
intralcio per i traffici marittimi - e direttamente Oggi siamo di fronte a un fenomeno assoluta-
di disarmo delle navi - sotto differenti profili. mente nuovo, perché non stiamo parlando della
giacenza inoperosa di una sola parte della flot-
1. Effetto diretto sulla possibilità di operare – ta: parliamo del fermo totale di un settore dello
Con focus sulle crociere shipping mondiale, cioè della flotta mondiale
delle navi da crociera.
L’evento ha quasi immediatamente portato Viene cioè bloccata l’attività del settore nel
tutte le compagnie di navigazione a inter- quale è massima la concentrazione di valore, di
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QUANDO IL MARE SI FERMA . LA GIACENZA INOPEROSA DELLE
NAVI E LE SUE CONSEGUENZE SULLE ASSICURAZIONI segue
numero di persone di equipaggio (e anche di
Va tenuto conto dei diversi fattori di aggrava-
personale di terra), di dotazioni tecnologiche di
mento del rischio direttamente legati alla si-
bordo e quindi, normalmente, di assistenza che
tuazione di “disarmo”: aprile 2020
tali caratteristiche richiedono.
April catastrofici
a. possibile accumulo di rischi 2020 per
Inoltre, i porti utilizzati come basi di partenza
la presenza nelle stesse località, e in spazi
dalle varie compagnie armatrici di navi da cro-
relativamente ristretti o vicini, di più unità
ciera sono in numero relativamente limitato, il
coperte dagli stessi assicuratori;
che comporta una certa concentrazione delle
Rubricaprogrammi
b. minore possibilità di rispettare di
navi in disarmo in questi porti.
Paolo anche
di manutenzione, necessari Quercianei pe-
Il porto di Genova ad esempio, come molti altri riodi di sosta;
porti italiani, ha visto sostare un numero co- c. difficoltà di rispettare le scadenze delle
munque importante di unità di grande valore, visite di classe (generali e su singoli parti-
una volta rientrate dalle crociere nelle quali colari della nave), anche per l’impossibilità
erano impegnate. La stessa situazione si sta di ottenere l’intervento degli ispettori dei
verificando in tutto il mondo: pensiamo ai ter- Registri legate a problemi di spostamenti
minal della Florida, dove decine di grandi unità internazionali;
sono ferme in attesa che passi la tempesta d. problematicità nel procacciare parti di ri-
portata dal Coronavirus e potrebbero presto spetto;
trovarsi esposte alle più violente tempeste tro- e. presenza a bordo di equipaggi formalmente
picali nella stagione che sta per iniziare. in fase di dimissione per disarmo, ma in
realtà ancora in attesa di trovare il mezzo
Gli effetti della giacenza inoperosa per raggiungere i paesi d’origine;
f. probabile subentro, al momento in cui potrà
Per quanto possa essere difficile esprimersi in essere ripresa l’attività, di equipaggi con
termini quantitativi, credo che non sfugga scarsa familiarità con la nave di nuova de-
ad alcuno l’impatto negativo di questo fermo stinazione a quelli forzatamente sbarcati al
generalizzato della flotta mondiale delle navi momento della messa in disarmo.
da crociera sui bilanci del settore assicurativo
Corpi, già stressato da alcuni anni di concor- Oltre ai rischi di eventi naturali estremi a cui
sono esposte le navi in giacenza in alcune lo-
renza sfrenata (e particolarmente in questo
calità, gli assicuratori sono anche posti nella
settore, data la forza contrattuale di questi
difficile situazione di dover valutare gli effetti
gruppi armatoriali).
sul rischio delle diverse modalità scelte dagli
Gli eventi atmosferici
È interessante sapere che la consapevolezza del rischio rappresentato dall’esposizione delle navi in gia-
cenza inoperosa in zone soggette al manifestarsi dei cicloni tropicali (come nei grandi terminal statuniten-
si della Florida citati, e in particolare Miami/Port Everglades) è talmente presente all’attenzione degli ar-
matori che questi hanno predisposto il cosiddetto Hurricains Avoidance Plan.
Si tratta di specifiche linee guida sullo stato di approntamento delle unità in giacenza, per consentire che
nei casi di più grave minaccia di ciclone, esse siano in grado di lasciare gli ormeggi con un breve preavviso
e con istruzioni di dirigersi in mare aperto su rotte predisposte sulla base dell’esperienza fatta negli anni
passati, cosiddetto Escape Plan (“piano di fuga”).
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QUANDO IL MARE SI FERMA. LA GIACENZA INOPEROSA DELLE
NAVI E LE SUE CONSEGUENZE SULLE ASSICURAZIONI
armatori nella predisposizione del fermo delle la massa premio prodotta da questo tipo di
navi riguardo al numero di persone che debba-
clientela, che ha goduto di anni di mercato as-
no costituire l’equipaggio.
sicurativo estremamente competitivo
aprile 2020e che, pur
partendo da basi certamente April 2020 (grazie
favorevoli
C’è equipaggio ed equipaggio anche o soprattutto ad una forza contrattuale
Hot lay-up definisce una nave con equipaggio senza eguali) chiederà la comprensione degli
pronto a consentire la partenza della nave assicuratori con richieste di riduzione dei pre-
con breve preavviso. mi in atto. Rubrica di
Paolo Quercia
E ciò a prescindere dalla presenza o meno
Cold lay-up invece indica equipaggi costituiti (anzi nella pressoché totale certezza della ine-
da un semplice nucleo di persone che con- sistenza) di clausole di storno premio per so-
trolli la situazione degli impianti e degli or- sta, perché queste unità sono generalmente
meggi, ma non sufficiente a riprendere l’atti- assicurate base “CRO”, in quanto gli eventuali
vità se non dopo un’integrazione che richiede periodi di sosta stagionale (oggi praticamente
un tempo che – con le difficoltà di spostamen- inesistenti) sono già assorbiti nel tasso annuo
to delle persone – può essere misurato in applicato.
settimane, non giorni.
È quindi verosimile che premi che si considera-
C’è anche l’onda della concorrenza vano acquisiti debbano essere in qualche misu-
ra erosi da storni concessi in via eccezionale.
A tutto questo si deve aggiungere anche un
effetto collaterale: una probabile riduzione del-
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PRIMO REPORT DELLA COMMISSIONE EUROPEA
SULLE EMISSIONI DI CO2 CAUSATE DAL TRASPORTO
MARITTIMO. LA SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE COME
METRO DI VALUTAZIONE DEL RISCHIO E DELLE
SCELTE D’INVESTIMENTO
di PIETRO NEGRI aprile 2020
April 2020
Nel mese di maggio u.s., la Commissione Rubrica di
do i dati riportati dall’Agenzia Europea dell’Am-
Europea ha pubblicato il primo Rapporto Paolo Quercia
biente (EMSA), le emissioni di gas serra - pro-
annuale sul monitoraggio e la comunicazio-
dotte da circa 11.600 navi - hanno superato
ne al pubblico delle emissioni di anidride
i 138 milioni di tonnellate di CO2 in un anno, pari
carbonica generati dal trasporto marittimo in
al 3,7% delle emissioni totali di CO2 nell’intera
applicazione di quanto previsto dal rego-
UE, consumando oltre 44 milioni di tonnellate
lamento 2015/757/UE (Monitoring, Reporting,
di carburante.
Verification, Regulation - MRV).
Tale Regolamento impone alle compagnie di
navigazione - quando trasportano merci o
passeggeri per motivi commerciali - di mo-
nitorare non solo le proprie emissioni di CO2,
ma anche il consumo di carburante e altre
informazioni pertinenti.
La relazione e i dati in essa contenuti, d’ora
in poi saranno pubblicati ogni anno al fine di
consentire una migliore comprensione delle
caratteristiche delle emissioni di CO2 e
dell’efficienza energetica della flotta monito-
rata.
Articolo di
Marialisa Taglienti
I dati relativi a tutte le singole navi sono di- Francesco Mascolo
sponibili al pubblico, inoltre, su THETIS-MRV,
la banca dati web – based sviluppata dalla
Commissione e dall’Agenzia Europea per la
Sicurezza Marittima (EMSA).
Il Rapporto mette in evidenza, in particolare,
La trasparenza del sistema e l’insieme dei
che circa i due terzi delle emissioni di
dati disponibili sono fattori determinanti per
CO2 rilevate sono correlate a viaggi da o verso
ridurre le barriere esistenti nel mercato e
un porto all’interno dello Spazio economico eu-
stimolare la diffusione di comportamenti
ropeo mentre i viaggi al di fuori del SEE, rap-
sostenibili e l’impiego di tecnologie ad alta
presentano solo il 32% delle emissioni totali.
efficienza energetica.
Come detto, il Rapporto analizza l’efficienza
energetica e il livello di CO2 emessa dalle navi (1) Del medesimo autore, su questa rivista: Trasporto
di oltre 5.000 tonnellate che nel 2018 hanno marittimo sostenibile e assicurazione: un binomio in
grado di sviluppare esternalità positive per l’econo-
svolto attività di trasporto marittimo all’interno mia e la Società civile, MAT luglio 2016 - N. 3 anno VI
dello Spazio economico europeo (SEE). Secon-
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PRIMO REPORT DELLA COMMISSIONE EUROPEA SULLE EMIS-
SIONI DI CO2 CAUSATE DAL TRASPORTO MARITTIMO. LA SOSTE-
NIBILITÀ AMBIENTALE COME METRO DI VALUTAZIONE DEL RI-
SCHIO E DELLE SCELTE D’INVESTIMENTO segue
Gran parte delle navi valutate soddisfa già
gli standard previsti dalla normativa vigente
per il periodo 2020-2025 e ha ridotto il con-
sumo di carburante abbassando la velocità
di crociera del 15-20% rispetto al 2008. Una
crociera condotta a velocitàRubrica di con-
più basse
Paolo Quercia
sente, infatti, di risparmiare energia e carbu-
rante e può ridurre significativamente le
emissioni di CO2. La sostituzione di oli com-
bustibili pesanti con carburanti a basso con-
tenuto di zolfo, inoltre, comporta una impor-
tante riduzione delle emissioni di SO2, di par-
ticolato (PM), di composti organici e di me-
talli.
Le 11.600 navi monitorate (che, in media,
hanno 11 anni di vita) rappresentano il 38% Più della metà della flotta monitorata (in ter-
della flotta mercantile mondiale (come detto, mini di stazza lorda) è di proprietà di entità
oltre 5.000 tonnellate di stazza lorda) e co- con sede nell’UE. Tra di esse, le compagnie
prono una grande varietà di tipologie navi, greche detengono la quota maggiore in ter-
dalle navi passeggeri, roll-on/roll-off a navi mini di tonnellaggio lordo (20%), seguite da
portarinfuse, petroliere e navi portacontai- società giapponesi (9%), della Germania (8%)
ner. In testa per CO2 emessa si trovano e di Singapore (7%). I proprietari di Norvegia,
le navi portacontainer con oltre il 30% del Danimarca e Cina rappresentano ciascuno il
totale; seguono petroliere (20%) e traghetti 5% di tutte le navi considerate. Osservando i
(14%). due maggiori proprietari dell’UE, si rileva
che le società greche possiedono prevalen-
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REVIEW
PRIMO REPORT DELLA COMMISSIONE EUROPEA SULLE EMIS-
SIONI DI CO2 CAUSATE DAL TRASPORTO MARITTIMO. LA SOSTE-
NIBILITÀ AMBIENTALE COME METRO DI VALUTAZIONE DEL RI-
SCHIO E DELLE SCELTE D’INVESTIMENTO segue
temente navi portarinfuse (oltre il 50%) e alcune regioni hanno fissato aree a controllo
petroliere (circa il 25%). Le compagnie tede- delle emissioni nelle quali è stata applicata
sche, invece, sono proprietarie principal- una progressiva riduzione del contenuto di
mente di portacontainer e navi mercantili. zolfo nei combustibili navali. Si tratta della
Le società dell’UE possiedono una quota pari c.d. Emission Control Area Rubrica
(ECA), indicui l’a-
al 39% della stazza lorda totale della flotta dozione di speciali misurePaolo
obbligatorie
Querciaper le
mondiale, mentre i proprietari di Paesi come emissioni navali è richiesta per prevenire,
Cina, Singapore o Giappone hanno quote si- ridurre e monitorare l’inquinamento da so-
gnificative. Tuttavia i soli proprietari greci stanze NOx o SOx e particolato (PM).
rappresentano il 16% della flotta mondiale e In Europa, esistono aree ECA nel mar Baltico
ciò indica che una quota importante delle e nel Mare del Nord e si è ipotizzata la costi-
loro navi non è inclusa nella flotta monitora- tuzione di una possibile ECA nel mar Medi-
ta. terraneo. Al di là delle valutazioni pro o con-
tro l’istituzione delle aree suddette, è chiaro
Secondo quanto riportato dal Sistema nazio-
che il tema sta acquisendo una rilevanza
nale a rete per la protezione dell’ambiente e
sempre più strategica e determinante per la
disciplina dell’Istituto superiore per la prote-
riduzione delle emissioni in atmosfera deri-
zione e la ricerca ambientale - istituito in
vanti dal traffico marittimo e prevenire i con-
Italia con la legge 28 giugno 2016, n. 132 - le
seguenti impatti dannosi sull’ambiente mari-
emissioni delle navi contribuiscono ogni an-
no e sulla salute delle popolazioni delle aree
no a 60mila decessi su scala globale modifi-
costiere interessa anche il settore assicura-
cando, in particolare, la qualità dell’aria delle
tivo, sia come underwriters che come inve-
aree marine e delle zone costiere.
stitori istituzionali. In questo contesto è im-
Le navi, infatti, emettono inquinanti tipici dei portante sottolineare che il 22 giugno 2020 è
processi di combustione quali CO2, SO2, NOx, stato pubblicato sulla Gazzetta ufficiale UE il
CO, COV e particolato primario. Il contributo Regolamento (UE) 2020/852 del Parlamento
delle navi alle emissioni globali di NOx e europeo e del Consiglio del 18 giugno 2020,
SO2 è stato stimato rispettivamente in circa il relativo all’istituzione di una Tassonomia
15% e 5-8%2. europea degli investimenti sostenibili. La
pubblicazione del Regolamento rappresenta
Le emissioni causate dal trasporto marittimo un tassello molto importante nella realizza-
internazionale sono stimate a circa 2-3 punti zione dell’Action Plan per la finanza sosteni-
percentuali delle emissioni globali di gas a bile lanciato dalla Commissione UE nel 2018
effetto serra, una percentuale superiore a al fine di riorientare i flussi di capitali verso
quella delle emissioni di qualunque Stato investimenti sostenibili e finalizzato al rag-
dell’UE. giungimento di una crescita sostenibile e
Si ricorda che, a partire dal 2005 - secondo inclusiva.
quanto previsto dall’allegato VI del protocol- Secondo gli obiettivi previsti nel piano UE, il
lo MARPOL 1997 (Regolamento dell’organiz- nuovo Regolamento consentirà di distingue-
zazione marittima internazionale - IMO) - re gli investimenti a basso impatto ambien-
tale da quelli che invece rappresentano una
(2) Veronika Eyring e altri, 2005 e 2010. potenziale minaccia per il clima.Pagina
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REVIEW
PRIMO REPORT DELLA COMMISSIONE EUROPEA SULLE EMIS-
SIONI DI CO2 CAUSATE DAL TRASPORTO MARITTIMO. LA SOSTE-
NIBILITÀ AMBIENTALE COME METRO DI VALUTAZIONE DEL RI-
SCHIO E DELLE SCELTE D’INVESTIMENTO segue
Nel quadro del Green Deal pubblicato a gen- La tassonomia corrisponde a questa esigenza: la
naio 2020, la Commissione europea ha sti- formulazione di linee guida chiare sulle attività
mato che l’UE avrà bisogno di circa 260 mi- che possono essere considerate a supporto di
liardi di euro all’anno di investimenti supple- obiettivi ambientali permetterà di informare me-
mentari per raggiungere i suoi obiettivi cli- glio tutti gli stakeholder (investitori, istituzioni,
matici ed energetici per il 2030, che per il analisti, consumatori finali, Rubrica
ecc..) indimerito agli
momento prevedono un taglio delle emissio- Paolo
investimenti che finanziano attività Quercia
economiche
ni del 40% rispetto ai livelli del 1990. Una ecosostenibili. Il Legislatore europeo si è concen-
quota non indifferente, soprattutto perché la trato, in particolare, su tre linee direttrici princi-
Commissione europea punta a rendere i suoi pali: necessità di introdurre nuove regole per in-
obiettivi climatici ed energetici intermedi centivare gli investimenti verdi e prevenire feno-
ancora più ambiziosi e prevede di modificar- meni di greenwashing; contribuire a raggiungere
li, portando la riduzione delle emissioni al 50 l'obiettivo di una UE neutrale dal punto di vista
-55%. climatico entro il 2050; mandato alla Commissio-
ne per definire le attività dannose per l'ambiente.
Secondo i due massimi studiosi mondiali del Il testo pubblicato stabilisce sei obiettivi ambien-
fenomeno (Natalia Shakhova e Igor Semile- tali: mitigazione del cambiamento climatico e
tov) l'attuale trend di riscaldamento della adattamento; uso sostenibile e protezione delle
temperatura del Pianeta potrebbe causare, risorse idriche e marine; transizione verso un’e-
già entro pochi anni, il rilascio, nell'atmosfera conomia circolare, compresa la prevenzione dei
terrestre, di almeno 50 miliardi di tonnellate rifiuti e l’aumento dell’assorbimento di materie
di metano. Al momento il rilascio annuo di prime secondarie; prevenzione e controllo dell’in-
CO2, nell'atmosfera terrestre, è di circa 35 quinamento; protezione e ripristino della biodiver-
Mld di tonnellate/anno. Inoltre, bisogna con- sità e degli ecosistemi. Per potersi definire soste-
siderare che il metano è un potentissimo gas nibile dal punto di vista ambientale, l’attività eco-
“a effetto serra”: a parità di quantità è almeno nomica deve rientrare in uno di questi sei obiettivi,
23 volte più potente della CO2, nell'effetto di senza tuttavia danneggiare significativamente
riscaldamento atmosferico. L'attuale rilascio nessuno degli altri (principio del c.d. Do Not Signi-
di metano dallo scongelamento dell’Artico e ficantly Harm – DNSH). Attualmente, inoltre, la
dall’innalzamento della temperatura soprat- tassonomia considera anche quelle attività eco-
tutto in Siberia secondo alcuni studiosi, po- nomiche che, pur essendo incompatibili con la
trebbe provocare – già entro il 2040 – un ul- neutralità climatica, sono tuttavia considerate ne-
teriore +0,6° di aumento della temperatura cessarie nella transizione verso un’economia
media della Terra raggiungendo così i +2.5°. neutrale dal punto di vista climatico; tali attività,
pertanto, vengono definite dal Regolamento come
Lo spostamento dei flussi di capitali verso “attività di transizione o attività abilitanti”.
attività sostenibili, si fonda sempre più su Ad esempio, mentre i combustibili fossili solidi,
una comprensione condivisa e olistica dell’e- come il carbone o la lignite, sono esclusi dalla
cosostenibilità delle attività e degli investi- tassonomia, il gas, l'olio combustibile e l’energia
menti e l’istituzione di un sistema di classifi- nucleare potrebbero essere potenzialmente eti-
cazione unificato per le attività sostenibili chettati come attività abilitanti o di transizione,
costituisce l’azione più importante e urgente purché venga dimostrato che essi rispettino il
da realizzare. principio del “non fare danni significativi” agli altriPagina
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PRIMO REPORT DELLA COMMISSIONE EUROPEA SULLE EMIS-
SIONI DI CO2 CAUSATE DAL TRASPORTO MARITTIMO. LA SOSTE-
NIBILITÀ AMBIENTALE COME METRO DI VALUTAZIONE DEL RI-
SCHIO E DELLE SCELTE D’INVESTIMENTO
obiettivi di sostenibilità. promozione dei fattori ESG nelle attività di
investimento finanziario, ponendo a carico
La Commissione, poi, intende procedere a
dei partecipanti ai mercati finanziari e dei
definire in modo sempre più puntuale e pre-
consulenti finanziari (tra cui le imprese di
ciso, quali siano le caratteristiche delle atti-
assicurazione) l’obbligo di informare in via
vità dannose per l’ambiente al fine di proce-
precontrattuale e continuativa gli investitori
Rubrica di
dere ad una loro graduale eliminazione, an-
finali. Paolo Quercia
che dagli investimenti, al fine di raggiungere
la neutralità climatica. Il Regolamento ribadisce che i partecipanti ai
mercati finanziari sono tenuti ad agire nel
Assarmatori – partecipando alla pubblica
migliore interesse degli investitori finali e
consultazione che si è svolta prima della
“dovrebbero integrare nelle loro procedure,
pubblicazione definitiva del Regolamento -
non solo tutti i rischi finanziari, ma anche
ha richiesto esplicitamente l’inclusione del
tutti i pertinenti rischi di sostenibilità che
trasporto marittimo nella tassonomia dal
potrebbero comportare un significativo im-
momento che l’assenza del settore dal siste-
patto negativo sul rendimento finanziario di
ma di classificazione “crea un vuoto per gli
un investimento o fornire opportune consu-
investitori e rende più difficile contribuire
lenze in merito, nonché valutare tali rischi
agli obiettivi climatici Ue”. L’inclusione do-
su base continuativa ”. L’obiettivo, pertanto, è
vrebbe peraltro avvenire sin dall’inizio, poi-
quello di fornire maggiore trasparenza su
ché “un’azione immediata è indispensabile
come i partecipanti ai mercati finanziari inte-
considerando che le navi in costruzione oggi
grino i rischi di sostenibilità nelle loro deci-
saranno ancora in servizio tra 20-25 anni”.
sioni in materia di investimenti (anche in
Inoltre, secondo Assarmatori, “solo con un
materia di prodotti di investimento assicura-
sostegno finanziario mirato potrà essere
tivi c.d. “IBIP”).
garantita la continua esplorazione delle tec-
nologie verdi, nonché la sperimentazione e il A integrazione di questo processo normati-
potenziamento di combustibili e sistemi di vo, le tre autorità europee di vigilanza (EBA,
propulsione alternativi”. EIOPA e ESMA - ESAs) il 23 aprile 2020 han-
no posto in pubblica consultazione - sino al
Analogamente, Snam ha chiesto di inserire
1° settembre 2020 - le Regole tecniche stan-
nell’ambito della tassonomia il gas utilizzato
dard (RTS) a supporto dell’implementazione
nei trasporti marittimi e stradali (metano e
del Regolamento con l'obiettivo di rafforzare
Gpl), oltre a una definizione più ampia delle
la tutela degli investitori finali; migliorare le
attività industriali che, pur essendo legate
informazioni fornite agli investitori
alle energie fossili, supportano, tuttavia, in
dai partecipanti ai mercati finanziari e
quanto “abilitanti”, altre attività ecocompati-
dai consulenti finanziari e migliorare l'infor-
bili in questo periodo di transizione verso un
mativa agli investitori in merito ai prodotti
nuovo modello economico.
finanziari.
In questo complicato quadro di riferimento,
Come ben si evince, in conclusione, il ruolo
inoltre, il 9 dicembre 2019 è stato pubblicato
del settore assicurativo può contribuire in
nella GUUE il Regolamento (UE) 2019/2088
maniera importante all’accelerazione verso
(c.d. Disclosure) che mira a rendere omoge-
un sistema più resiliente ai cambiamenti
nee le informazioni nei confronti degli inve-
climatici indirizzando le attività produttive
stitori finali sui i rischi di sostenibilità e sulla
verso processi economici più sostenibili.Pagina
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AVIAZIONE CIVILE NELL’UE: SAFETY E CONNESSE
QUESTIONI DI SECURITY
di DORIANO RICCIUTELLI
aprile 2020
Il 20 gennaio 2020 la Commissione Europea nel suo insieme, non può mai essere
Rubrica di data per
(DG MOVE) ha reso nota la pubblicazione scontata.
Paolo Quercia
dell'Agenzia dell'Unione per la sicurezza aerea
Sul terreno delle iniziative salienti che qualifi-
(EASA), relativa alla nona edizione del Piano
cano la regia progettuale dell’ambizioso Piano
europeo per la sicurezza dell’aviazione 2020 -
EPAS, rileva l’intento di rafforzare, a ritmo co-
2024 (EPAS) (1).
stante, un preciso quadro legislativo - nel con-
Si tratta di una autentica pietra angolare tempo coerente e trasparente - da rivolgere
dell’impianto per la pianificazione della sicu- alle operazioni dei droni, alla mobilità aerea
rezza, intesa come safety e operante nell’ambi- urbana e al perfezionamento di nuovi sistemi di
to regionale dell’Organizzazione Internazionale propulsione aerea.
dell’Aviazione Civile (ICAO) d’Europa e del Nord
A ciò si aggiunga che, in parallelo, attraverso
Atlantico (EUR-NAT), per definire i presupposti
l’implementazione del predetto piano, l’EASA,
tecnico-legali su cui i singoli Stati membri pos-
atteso il suo esplicito mandato volto a tutelare
sono affinare i rispettivi Piani nazionali nello
l'ambiente, il clima e la salute umana secondo
specifico settore.
le previsioni del regolamento 1139/UE/2018, ha
Nel premettere che tale edizione EPAS è stata inteso intensificare le attività istituzionali per
nel tempo progressivamente migliorata per creare modalità di un trasporto aereo più puli-
corrispondere all’esigenza di approntare ido- to, silenzioso e sostenibile, prevedendo l’inclu-
nee misure di contrasto ai potenziali rischi alla sione di azioni correlate al noto sistema dell'I-
sicurezza - sulla base delle risultanze emerse CAO di compensazione e Articolo di
della riduzione del
Marialisa Taglienti
carbonio per l'aviazione Carbon Offsetting and
nell'Annual Safety Review (ASR) 2019 dell’EASA
- occorre qui segnalare che il documento in
Francesco
Reduction Scheme for Mascolo
International Aviation
parola rappresenta, nei contenuti, il frutto della (CORSIA), nonchè l'attuazione degli standard
stretta collaborazione dell’Agenzia stessa con ambientali favorevolmente accolti nel paradig-
gli stakeholder e delinea chiaramente i neces- ma finalistico dell’Organizzazione internaziona-
sari lavori da intraprendere per il sostegno alle le stessa.
soluzioni più innovative in materia di aviazione Più in particolare, l’EPAS sostenendo gli obiet-
civile. tivi del piano ICAO per la sicurezza aerea glo-
bale (GASP) riesce a incorporare, complessiva-
A ben vedere, quest’ultima edizione del Piano
mente, centottanta azioni indirizzate ad ottimiz-
EPAS sottolinea con nitore l'estrema importan-
zare il meccanismo europeo di gestione di un
za di identificare e, quindi, d’attenuare le attuali
traffico aereo oltremodo in espansione e sem-
minacce emergenti a livello europeo e mondia-
pre orientato, inter alia, ad affrontare gli attac -
le, tenendo conto delle mutate esigenze della
società in settori quali innovazione, security,
capacity building, environment, nonché della (1) DG MOVE del 4/2/2020: European Plan for Aviation
Safety (EPAS) 2020-2024 European Union Aviation
circostanza che gli eventi registrati nell’ultimo Safety Agency, 13/11/2019.
biennio rimarcano, in effetti, che la sicurezza,Pagina
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AVIAZIONE CIVILE NELL’UE: SAFETY E CONNESSE QUESTIONI
DI SECURITY segue
chi alla sicurezza informatica e a sviluppare i gnata da una precisa tabella di marcia che pro-
requisiti basilari di sicurezza nell'area di ri- pone un coordinamento sulle strategie indu-
schio dell’”assistenza a terra”. A proposito del striali e una razionalizzazione di comparti co-
massiccio, acclarato congestionamento del me l'intelligenza artificiale (AI), i velivoli rotanti
traffico aereo nei cieli dell’Unione europea, e l'aviazione generale; ci aprile
si riferisce,
2020 in definiti-
preme, intanto, sottolineare che il rapporto edi- va, alle aree potenzialmenteAprilsuscettibili
2020 di ele-
to ad aprile 2019 dal Gruppo dei Saggi (Wise vate ricadute sul trasporto per via aerea nel
persons group) sul futuro del Cielo unico euro- prossimo quinquennio.
peo (Single European Sky), non disgiunto dalla
Vale la pena di rammentare, oltretutto, che
proposta per la prossima architettura dello
Rubrica
l'EASA è risultata molto attiva di finalizza-
nella
spazio aereo europeo presentata dal SESAR
Paolo Quercia
zione della roadmap riguardante proprio l’intel-
Joint Undertaking (SJU), comprende un cospi-
ligenza artificiale (AI), ovverosia un range tec-
cuo numero di utili direttive alle quali attenersi
nologico di alto profilo capace d’individuare e di
nella cornice delle azioni mirate all’esercizio,
cogliere diverse opportunità, consentendo
giustappunto, dei servizi ATM/ANS (Air Traffic
all'Agenzia di prepararsi a combinare proficua-
Management/Air Navigation Services), incluse
mente le strategie industriali, i cambiamenti del
peraltro in questa edizione EPAS.
mercato e la crescita negli anni a venire.
Quanto poi alla menzionata area ad alta sensi-
In merito alla tematica che investe l’aviazione
bilità derivante dai servizi di “assistenza a ter-
generale, la sezione del Piano EPAS dedicata a
ra”, percepiamo come la stessa fondamental-
tale aspetto affronta, non a caso, materie come
mente comprenda le ricorrenti problematiche
le abilità di volo, la consapevolezza del pilota e
che attengono alle operazioni di esercizio del
la gestione di turbolenze o dello stallo al decol-
piazzale (i.e. caricamento dell'aeromobile,
lo, in volo o durante l'avvicinamento e l'atter-
sbrinamento, rifornimento di carburante, danni
raggio, la preparazione del volo, l’interruzione
al suolo, movimentazione del personale attor-
del decollo e le deviazioni dalla rotta.
no agli aerei, ecc.), nonché agli episodi di colli-
sione dell'aeromobile con altri velivoli, ostacoli E’ bene preliminarmente sottolineare che il
o veicoli, allorché l'aeromobile si muove a ter- capitolo concernente le operazioni non com-
ra, autonomamente o rimorchiato. E’ stato, al- merciali di aviazione generale è destinato alla
Articolo di
tresì, messo in risalto che il bagaglio e il carico disciplina dei velivoli operativi negli Stati mem-
Marialisa Taglienti
delle merci negli aeromobili passeggeri costi- bri, con peso massimo al decollo (MTOM) infe-
Francesco Mascolo
tuisce in realtà il principale nodo per la sicu- riore a 5.700 kg, nonché alle operazioni con
rezza, basato essenzialmente sul numero di aerostati e all’impiego di alianti.
accadimenti registrati nell'European Central
Alla stregua di queste premesse, il tentativo di
Repository for accident and incident reports in
eliminare i rischi per la sicurezza nell’aviazione
aviation (ECR).
generale in modo proporzionato ed efficace
Va detto che, al di là della sicurezza sistemica, diviene, allora, una preminenza strategica visto
il GASP affronta le categorie di eventi ad alto anche che, a mero titolo esemplificativo, nel
rischio per numero di incidenti, ipotizzabili nel 2018 sono stati segnalati 49 incidenti, con un
volo controllato a terra, nella perdita di con- totale di 95 vittime in operazioni non commer-
trollo in volo, nello scontro a mezz'aria e, infi- ciali con aeroplani e 16 incidenti mortali con 17
ne, nelle fasi di decollo e atterraggio in pista. vittime nel settore delle operazioni in aliante
(in Europa la media, nel periodo 2008-2017, è
Non manca a questa edizione EPAS una serie
stata di 28 vittime all'anno).
di raccomandazioni tendenti a prevenire inci-
Ebbene, quantunque sia arduo ponderare ac-
denti come quelli - causati da droni - occorsi,
ad esempio, a Gatwick (Regno Unito) nel di- curatamente l'evoluzione delle prestazioni di
cembre 2018, ciascuna delle quali è accompa- sicurezza nell’aviazione generale a causa dellaPagina
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AVIAZIONE CIVILE NELL’UE: SAFETY E CONNESSE QUESTIONI
DI SECURITY segue
mancanza di “consolidamento dei dati” sull'e- piloti), la creazione di una “piattaforma” per la
sposizione (ad es. la somma delle ore di volo promozione della sicurezza e l'introduzione di
accumulate), le suindicate statistiche giustifi- nuovi modelli di business (ovvero ulteriori piat-
cano le varie iniziative - in corso o già pianifi- taforme di condivisione dei costi).
cate - atte a evitare una siffatta fenomenologia aprile 2020
Orbene, passando in questa sede
April 2020a focalizzare
di incidenti letali.
nuovi elementi caratteristici del Piano EPAS,
Nel novero dei campi maggiormente attenzio- notiamo ancora come l’impatto della security
nati e, pertanto, presenti in agenda - e sui quali sulla safety rappresenti un punto di assoluto
l’EASA appare concentrarsi per la scelta e l’e- rilievo per l’EASA nelle scelte da perseguire a
secuzione delle proprie azioni - affiora, quale
Rubrica di
breve termine. Difatti, in occasione delle riunio-
componente inderogabile, la meteorologia, che
Paolo Quercia
ni del comitato Avsec del 27 novembre 2019 e
contribuisce al consistente aumento della casi- del 28 marzo 2020 (Policy initiatives), la Com-
stica infortunistica di aviazione generale, spes- missione ha presentato l'accordo tra la DG MO-
so legato alla sottovalutazione dei piloti nel VE e l'Agenzia sulla cooperazione in materia di
processo decisionale di pianificazione del volo. interdipendenze tra la sicurezza dell'aviazione
Nel mentre non si trascurano affatto nel Piano civile e la safety, con la prospettiva di garantire
EPAS i pericoli derivanti dalle violazioni nello una corretta applicazione dell'articolo 88 del
spazio aereo controllato commesse da piloti citato regolamento UE/1139/2018.
(sia esperti che principianti) alla guida di aero-
In particolare, è stata posta in discussione, co-
mobili di aviazione generale, alla luce dei rile-
me tema all’ordine del giorno, la posizione degli
vamenti ufficiali che asseverano un significati-
Stati membri rispetto alle misure da assumere
vo incremento di incidenti MAC (mid-air colli-
nei confronti delle attività di monitoraggio della
sion).
cabina di pilotaggio (Cockpit door monitoring),
Non da ultimo i provvedimenti dell’EASA in che evidentemente involgono, al riguardo, pro-
quest’ottica sono protesi ad analizzare le con- fonde interrelazioni tra le due predette diffe-
cause più frequentemente responsabili degli renti tipologie di sicurezza(2).
incidenti di aviazione generale, quali la naviga-
Trasferendo il nostro centro di interesse verso
zione, la gestione del carburante, la consape-
le altre questioni salienti Articolo di, ci si ac-
di security
volezza sullo stato del suolo e degli ostacoli
durante atterraggi forzati, fattori che, di volta in
Marialisa
corge che la decuplicazione Taglienti
delle connessioni
volta, hanno formato oggetto delle esclusive Francesco Mascolo
di rete e l’ampliamento smisurato della digita-
lizzazione nel trasporto aereo potenziano ine-
determinazioni del pilota prese durante la pre-
vitabilmente la vulnerabilità del sistema della
parazione del volo o in ragione di circostanze
sicurezza informatica e, dunque, non sorprende
mutevoli durante il volo, che incidono sulla si-
che questa edizione EPAS tenda tangibilmente
curezza dell'aeromobile e sulla sopravvivenza
a consolidare la strategia per la cyber security
dei suoi occupanti.
in ogni sua possibile sfaccettatura.
A completamento del discorso non sembra
Invero, i passeggeri sono più spesso facilmente
fuori luogo ricordare che l'EASA, in collabora-
esposti alle minacce di tipo informatico ed è
zione con i propri Advisory Bodies, ha lanciato
quindi essenziale, secondo il rapporto EPAS,
la “Roadmap 2.0” per l’aviazione generale, allo
che l'industria aeronautica e le competenti au-
scopo di renderla più sicura ed economica
torità condividano le conoscenze e possano
grazie a una ampia gamma di azioni chiave tra
largamente apprendere dall’expertise interna-
cui spiccano la diffusione del materiale per
formazione sulla sicurezza (da parte di autori-
tà, di associazioni, di aeroclub, di compagnie (2) Si veda MAT Review 2015, N. 3, pag. 27-33.
assicurative rivolte agli istruttori di volo e aiPagina
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AVIAZIONE CIVILE NELL’UE: SAFETY E CONNESSE QUESTIONI
DI SECURITY
zionale per garantire che i sistemi dell’aviazio- emanato il 7 novembre 2019, contenente due
ne civile siano preservati da aggressioni acci- scenari standard che saranno inseriti nell’ap-
dentali o intenzionali e, in ispecie, da atti di in- pendix 1 dell’Allegato al regolamento 947/2019/
terferenza illecita contro le reti o i sistemi in- UE e, a seguire, una notice of proposed
stallati a bordo di aeromobili. amendment (NPA) per gli aprile
UAS2020
della categoria
April 2020
“certificata”, che racchiude un pacchetto com-
In questo contesto, l'EASA e il CERT-UE hanno
pleto di indicazioni per taluni settori dell'avia-
istituito un “Centro europeo per Cyber Security
zione (aeronavigabilità iniziale e continua, li-
in Aviation” (ECCSA) cui è stato assegnato il
cenze di pilota a distanza, operazioni, stato
precipuo compito di fornire informazioni e assi- Rubrica di opera-
dell'aria, ATM / ANS e aeroporti) nonché
stenza ai produttori europei di aviazione, alle Paolo Quercia
zioni in visual line of sight (VLOS).
compagnie aeree, alle aziende di manutenzio-
ne, agli air navigation service provider (ANSP) Si rammenta che l’implementazione della NPA
e agli aeroporti, con il disegno di proteggere è prevista nel quarto trimestre 2020 e dovreb-
target sensibili come aeromobili, collegamenti be contemplare regole per i sistemi UAS utiliz-
di dati, sistemi di navigazione e della sorve- zati in operazioni attinenti al trasporto di grandi
glianza. merci nello spazio aereo controllato e in quelle
circoscritte all’interno di ambienti urbani.
Sul fronte dei più recenti impegni dell’EASA nel
campo della security - come si evince nei con- Dopo il tragico abbattimento del volo MH17 del-
tenuti del Piano EPAS - è innegabile che la ri- la Malaysia Airlines, è comparso un palese,
forma strutturale della normativa sui droni ab- ulteriore segnale di interazione e di implicazio-
bia raggiunto la massima priorità. ne pervasiva della security sulla safety del tra-
sporto aereo e di qui le istituzioni europee -
Di certo l’Agenzia continua ad agire nel campo
l'EASA in primis - hanno concepito un sistema
dei sistemi aerei a pilotaggio remoto (UAS) at-
di allerta con l'obiettivo di unificare le fonti di
tesa la necessità di armonizzare i regolamenti
intelligence disponibili e di accrescere le capa-
adottati per le categorie "aperte" e "specifiche",
cità di valutazione e di mitigazione del rischio
nonché di elaborare norme vantaggiose per la
nelle zone di conflitto, permettendo l’acquisi-
categoria "certificata" e per la propagazione
sicura dell’unmanned traffic management sy-
Articolo
zione tempestiva delle dovute di
informazioni a
beneficio degli Stati Marialisa Taglienti
membri, degli operatori e
stems (UTM) sull’intero territorio europeo (U -
Space)(3). Francesco Mascolo
dei passeggeri europei.
Merita, conclusivamente, accennare al ruolo
A seguito della pubblicazione dei regolamenti
strategico rivestito dal Consiglio consultivo per
dell'UE del 2019 (n. 947 e n. 945), l'EASA ha va-
la ricerca aeronautica in Europa (“WG 4
rato, in data 10 ottobre 2019, i corrispondenti
(ACARE), che funge - come riporta il Piano
documenti “Acceptable means of compliance
EPAS - da piattaforma tecnologica europea dei
(AMC)” e il “Guidance material (GM)”, di cui alla
settori security and safety dell'aviazione civile,
decisione (ED 2019/021/R51), che includono, ol-
con il compito di riunire i principali attori coin-
tre a una versione rivista degli stessi prece-
volti, segnatamente, l’industria, i centri di ec-
denti AMC e GM (editi con il parere n. 01/2018),
cellenza del comparto, le università e le autori-
la valutazione del rischio di operazioni specifi-
tà pubbliche.
che (SORA) e le opportune istruzioni risultanti
all’esito dei dibattiti tenuti con le parti interes-
(3) Per approfondimenti si veda: “Easy Access Rules for Un-
sate durante la fase di approvazione dei sud-
manned Aircraft Systems” dell’EASA, pubblicato nel mar-
detti regolamenti.
zo 2020, che offre una interpretazione autentica, seppur
Disaminando tra le numerose risoluzioni non formalmente vincolante, della normativa europea in
argomento
dell’EASA si evidenzia un parere (n. 5 opinion)Puoi anche leggere
