WOLFF Ferrari ti batto ancora - n. 387 14 dicembre 2017 - Italiaracing
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n. 387
14 dicembre 2017
WOLFF
Ferrari
ti batto ancora
Il patto d'acciaio con Lewis Hamilton
è stato alla base dell'ennesimo successo.
Per il futuro l'obiettivo del team principal
della Mercedes è spazzare via i record
della Rossa di Todt e Schumacher
Buone Feste
FORMULA 1
Test a Barcellona
Registrazione al tribunale Civile di Bologna
con il numero 4/06 del 30/04/2003
www.italiaracing.net
A cura di:
Massimo Costa
Stefano Semeraro
Marco Minghetti
Fotografie:
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18 maggio 1942 n.1369
FORMULA 1
Il team principal
Patto
d’argento
WOLFF VUOLE BATTERE I RECORD OTTENUTI
DA TODT CON IL TEAM DI MARANELLO. MA
RIMANE CON I PIEDI PER TERRA E PER IL 2018
IL GRAN CAPO DELLA MERCEDES TEME
LA ROSSA, LA RED BULL E SI PREPARA
A UNA CRESCITA DELLA MCLAREN-RENAULT
Jacopo Rubino
Uno al ponte di comando, l'altro in pista. Toto Wolff e Lewis Hamilton sono
probabilmente i due personaggi più rappresentativi della supremazia Merce-
des in Formula 1, iniziata nel 2014. Ma forse mai come quest'anno il loro rap-
porto, umano e professionale, ha funzionato così bene: per riuscirci è stato
necessario ripartire da zero, da un incontro nella cucina della casa di Oxford
del manager austriaco. Bisognava fare mente locale, non lasciare parole in so-
speso dopo un anno ad altissima tensione per il confronto sempre più acceso
con Nico Rosberg all'interno del box. Il tedesco ha vinto il titolo e si è ritirato
all'improvviso, Hamilton era già stato scottato da situazioni come lo scambio
di meccanici tra i due lati del garage o la clamorosa rottura del motore in Ma-
lesia, rivelatasi quasi decisiva. Ma toccato il fondo, il pilota britannico e il suo
team principal hanno stretto un legame divenuto ancora più solido, come rac-
contato proprio da Wolff in una intervista a Formula 1.com. Adesso possono
festeggiare entrambi un altro trionfo iridato e guardare già al 2018.
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FORMULA 1
Il team principal
Toto, torniamo indietro di 12 mesi. Abu Dhabi 2016: Nico cosa molto utile. Non fu una discussione facile, però da allora
Rosberg aveva appena vinto il campionato, e Lewis non era siamo diventati più forti insieme. Senza dubbio ne è venuta
esattamente il più felice nel box Mercedes. Puoi raccontare fuori una combinazione perfetta: noi mettiamo a disposizione
di come il 2017 sia partito da lì? la migliore macchina in griglia, e lui la guida al meglio. Sì, fun-
«Ogni pilota ha il diritto di essere arrabbiato se perde un titolo, ziona per entrambe le parti».
non puoi aspettarti che sia voglioso di festeggiare quando il
suo compagno di squadra si porta a casa il campionato! Altro Sembra come già all'inizio di quella riunione fosse chiaro che
fattore, ovviamente, era la difficile relazione con Nico. Da parte ne sarebbe venuto fuori un esito positivo...
di Lewis durante l'anno è cresciuta la frustrazione, ma non nel «Siamo sempre contenti delle prestazioni reciproche. In ogni
team. Un po' nasceva da motivazioni legittime, anche se ci fase siamo consapevoli del potenziale di questa alleanza. Sì,
sono sempre due punti di vista. Per me il momento di svolta è sapevamo di volerla far funzionare».
stato quell'incontro in inverno».
Come avete approcciato quella discussione? Sia tu che Lewis
Sì, il famoso ‘meeting in cucina’ con Lewis. Non c'erano dav- perdonate con facilità?
vero altri modi per sistemare le cose? «Non si tratta di perdonare, ma di accettare che qualcuno
«Può sembrare come un aspetto negativo, ma in realtà fu una possa guardare le cose da un'altra prospettiva, e avere un'opi-
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Ti senti come in preghiera, quando osservi i dati durante la
gara? Pregando magari che macchina, gomme e pilota arri-
vino alla fine?
«È divertente parlare di questo argomento. Una delle persone
meno religiose che conosco è Niki Lauda, ma a volte nelle si-
tuazioni più impegnative lo senti pregare nel box: ‘Signore, per
favore aiutaci’. Lui prega per entrambi, e io a volte gli dico: ‘Sei
un'opportunista!’».
Non troppo tempo fa, Lewis ha raccontato che nelle prime
trattative con la Mercedes vi disse che prima o poi avreste
dovuto lottare con la Ferrari, e che avreste avuto bisogno di
lui. Lo disse sul serio, e gli avevate creduto?
«Sì, lo disse e pensai: ‘Potrebbe aver ragione’. Ed è vero, aveva
ragione. Gli anni dal 2014 al 2016 sono stati bugiardi, non puoi
sostenere per sempre un dominio del genere in uno sport così
competitivo come la Formula 1».
Da team principal hai ottenuto sicuramente tutto ciò che si
poteva sperare: otto titoli di fila, eguagliando la Red Bull, e
solo la Ferrari è davanti con 11 consecutivi (sei Costruttori e
cinque piloti). È la prossima casella da spuntare?
«Ho grande rispetto per quello che ha ottenuto allora Jean
Todt con la Ferrari, ed in effetti è un obiettivo interessante.
Raggiungere qualcosa del genere è frutto di un lavoro di squa-
dra, non è mai il successo di una singola persona. Sì, abbiamo
dei traguardi fissati con il team e siamo motivati a conquistarli».
Se Lewis è la rock star della Mercedes e Niki il veterano, tu
ti consideri il grande lavoratore?
«Chiedete a Niki o Lewis. Non riesco a trovare un sinonimo
adatto a me. Ad essere onesto, e lo dico con dispiacere, non
sono un grande lavoratore!».
Potresti essere definito come il diplomatico che mette tutti
d'accordo?
nione diversa. A volte l'unica cosa da accettare è di essere d'ac- «No, nessuna parola così importante. Si tratta di capire i punti
cordo sull'essere in disaccordo, e da lì andare avanti. In qual- di forza e le debolezze del team. Bisogna diventare come una
siasi dei miei rapporti personali non tutto va sempre liscio, si squadra di calcio professionistico in cui bisogna far girare la
cresce nei momenti complicati: e così è stato anche con Lewis». palla, e non come una squadra di bambini in cui tutti le corrono
dietro. Va compreso il proprio ruolo e poi sfruttare il massimo
Siete più vicini adesso di quanto non siate mai stati? delle proprie capacità».
«Un milione di volte in più».
Nel 2018 il metodo di lavoro sarà lo stesso degli ultimi quat-
In pista siete partiti più lentamente, nella prima metà della tro anni?
stagione Sebastian Vettel era in testa. Avete mai temuto di «Vincere diventa ogni anno più difficile. Immagino ci sarà una
poter perdere il titolo questa volta? battaglia fra Mercedes, Ferrari e Red Bull, forse si unirà a noi
«La Ferrari è partita molto forte, con una macchina da subito anche la McLaren motorizzata Renault. È una prospettiva emo-
velocissima. Noi invece avevamo una vettura che era come una zionante per gli appassionati, ma ovviamente noi vogliamo fare
diva viziata, abbiamo dovuto trasformarla in una diva più con- le mosse giuste durante l'inverno. Minimizzare i propri errori e
trollabile. Alla fine abbiamo vinto 12 gare e la Ferrari soltanto poi gareggiare. E quando vinci sai di aver fatto un buon la-
cinque, la diva è stata messa in riga». voro».
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FORMULA 1
I numeri
La nuova F.1
cresce dell' 8%
(di spettatori)
Stefano Semeraro
Quanto vale la nuova politica di comunicazione della Liberty Media per chi
frequenta da appassionato i circuiti di F.1? Per ora l'8 per cento. Rispetto al
2016 sono cresciuti di 328.247 unità gli spettatori in pista, arrivando ad un
totale di 4.071.400 milioni. «Una media di 200 mila spettatori per Gran Pre-
mio significa che per 20 weekend la popolazione di una media città ha visi-
tato un circuito di F.1», sintetizza Sean Bratches, il direttore commerciale
della F.1 nell'era Liberty Media. «Il nostro obiettivo è di rendere sempre più
spettacolare quello che già oggi è il più grande spettacolo motoristico del
pianeta». Non tutti i Gp però hanno avuto lo stesso andamento. A Baku gli
spettatori sono aumentati del 58 per cento, salendo sopra i 71.000, ma Au-
stin, il Gp di casa dei padroni americani del Circus, il calo è stato dell'11 per
cento, con una perdita di quasi 12.000 unità. Va detto peraltro che solo cin-
que appuntamenti hanno registrato un saldo negativo, oltre agli Stati Uniti,
ovvero Russia, Gran Bretagna, Giappone e Messico. Tre piazze tradizionali
insomma, mentre a Monza l'aumento è stato del 20,27 per cento e in Austria
addirittura del 41,38, il secondo miglior risultato dopo quello di Baku. La
media per evento come ha sottolineato Bratches, è di 203.570 mila spetta-
tori, quella giornaliera di 76.722. Interessante, ma da maneggiare con pre-
cauzione anche per la diversità di struttura degli sport e di capienza degli
impianti, il paragone con altri eventi sportivi di interesse internazionale: la
Champions League ha una media a partita di 43.016 spettatori, la Bundesliga
di 41.511, mentre la Coppa del Mondo di calcio del 2014 è arrivata a 53.592
e una parita di 'regular season' della NFL, il campionato statunitense di fo-
otball americano, 69.487.
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In Azerbaijan il picco d’aumento
Gran Premio 2016 2017 Differenza %
Australia 271800 296600 24800 8,36%
China 140000 145000 5000 3,45%
Bahrain 92000 93000 1000 1,08%
Russia 158000 150000 -8000 -5,33%
Spain 165029 177984 12955 7,28%
Monaco 200000 200000 0 0,00%
Canada 300000 360000 60000 16,67%
Azerbaijan 30000 71451 41451 58,01%
Austria 85000 145000 60000 41,38%
Great Britain 350000 344500 - 5500 -1,60%
Hungary 176000 199000 23000 11,56%
Belgium 233730 265000 31270 11,80%
Italy 147500 185000 37500 20,27%
Singapore 219000 260000 41000 15,77%
Malaysia 88828 110604 21776 19,69%
Japan 145000 137000 -8000 -5,84%
USA 269889 258000 -11889 -4,61%
Mexico 339967 337043 -2924 -0,87%
Brazil 136410 141218 4808 3,40%
Abu Dhabi 195000 195000 0 0,00%
Total 3743153 4071400 328247 8,06%
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FORMULA 1
La curiosità
Il team
mutante
LA SAUBER, DAL SUO ARRIVO NEL MONDIALE, HA CONTINUAMENTE
CAMBIATO PELLE RIUSCENDO A REINVENTARSI PIÙ VOLTE DOPO UNIONI CON
GRANDI COSTRUTTORI COME MERCEDES, PETRONAS, FORD, BMW E FERRARI.
DOPO GLI ULTIMI DIFFICILI ANNI DURANTE I QUALI HA RISCHIATO
LA CHIUSURA, LA SQUADRA SVIZZERA SI È LEGATA CON FORZA A FCA
1011
FORMULA 1
La curiosità
Jacopo Rubino la barchetta C1 per le cronoscalate, proseguendo fino al pre-
stigioso Mondiale Sport e al matrimonio con la Mercedes, per
Come un'araba fenice, anzi svizzera. Per il 2018 la Sauber è de- conquistare 24 Ore di Le Mans e titolo sia nel 1989 sia nel 1990.
stinata a mutare di nuovo pelle, a reinventarsi come già avve- È in quel periodo che si gettano le basi per l'approdo in F.1. La
nuto in numerosi momenti della propria avventura. A volte per casa tedesca vuole riprendere il discorso interrotto nel 1955,
diventare grande, a volte semplicemente per sopravvivere. La con l'eredità della mitica W196 di Fangio, e la Sauber è la testa
suggestiva unione al marchio Alfa Romeo, celebrata con la con- di ponte per attuare il piano: quella C12 è infatti motorizzata
ferenza stampa presso il Museo di Arese, ha ridato visibilità e Ilmor, la factory britannica che già lavora per conto della stessa
ottimismo ad un team che nell'ultimo anno si era ritrovato ad Mercedes. Il pacchetto si rivela subito competitivo, tanto che
essere la Cenerentola della griglia. Un ruolo ingrato, forse non al debutto in Sudafrica matura un sorprendente doppio piaz-
degno di una scuderia che in sordina è quinta assoluta per pre- zamento a punti con JJ Lehto e Karl Wendlinger. Concluso un
senze in Formula 1: ben 444, dopo aver superato da poco la ottimo rodaggio, il dieci cilindri Ilmor diventa ufficialmente
mitica Tyrrell e con la Lotus già nel mirino a 491. Davanti ci sa- Mercedes per ricreare quel binomio così efficace nelle corse
ranno solo Ferrari, McLaren e Williams, per dare l'idea di endurance. In F.1, però, non c'è un vero salto di qualità: a Stoc-
quanto sia significativa la portata di questi numeri. carda gli obiettivi sono ben più ambiziosi e per l'anno seguente
si sceglie di sposare la McLaren.
La favola inizia nel 1970
nel 1993 lo sbarco in F.1 Red Bull, Ford, Petronas, Ferrari
la Sauber si trasforma ancora
L'ingresso della Sauber nel Circus è datato 1993, ma non certo
da zero. Non a caso la prima monoposto si chiamava C12: la Sedotta e abbandonata, la Sauber si scopre camaleontica. Nel
lettera "C” era il solito omaggio a Christiane, la moglie del fon- 1995 ottiene la sponsorizzazione Red Bull, che si sta affacciando
datore Peter, e il 12 dava continuità a tutto ciò che c'era stato nell'ambiente, ed eredita i V8 ufficiali Ford ex Benetton. Nel
fino a quel momento. L'origine della favola risale addirittura al 1996 viene siglato il munifico legame con Petronas, di ampie pro-
1970 in un garage alle porte di Zurigo, dove venne realizzata spettive: il colosso petrolifero malese per il 1997 finanzia l'utilizzo
12Sopra J.J. Lehto dei V10 Ferrari rinominati, promettendo di lavorare intanto a un
nel 1993. propulsore tutto suo. Ma la crisi asiatica stoppa il programma, e
A sinistra, la Sauber rimane una fedelissima cliente di Maranello. Michael
Johnny Herbert a Schumacher, già alfiere Sauber nelle Sport, guida persino a Fio-
Monaco nel 1996 rano la C16 per un test comparativo con la Rossa, scoprendo
una vettura interessante. Sauber-Petronas, sotto il cofano le unità
del Cavallino, livrea blu e verde acqua: una combinazione che ri-
mane quasi immutata per nove campionati, durante i quali la
compagine elvetica era giunta a sfiorare le big con la quarta po-
sizione fra i Costruttori nel 2001.
Con BMW per essere grande
nel 2008 la vittoria in Canada
Il cambio epocale avviene per il 2006, quando la BMW divorzia
dalla Williams e compra il 100 per cento della Sauber, che di-
venta appunto BMW Sauber. Un impegno in pompa magna, te-
stimoniato da colossali investimenti nel quartier generale di
Hinwil: c'è il super computer Albert e una galleria del vento
che fa invidia a chiunque, ancora oggi un fiore all'occhiello. Il
patron Peter Sauber fa un passo indietro, a comandare adesso
sono gli uomini bavaresi. La BMW Sauber si fa largo e nel 2007
diventa stabilmente la terza forza dello schieramento, per poi
festeggiare nel 2008 il primo storico trionfo in Canada insieme
a Robert Kubica. Credendoci un po' di più, si poteva persino
ambire al titolo approfittando della sfida Ferrari-McLaren, visto
che il polacco a due gare dal termine è soltanto a -12 dal futuro
iridato Hamilton.
13FORMULA 1
La curiosità
L'addio dei bavaresi e la lotta
per la sopravvivenza
In verità la BMW spinge forte sul 2009, convinta di avere tra le
mani un'auto perfetta per affrontare la rivoluzione regolamen-
tare. Al contrario, si rivela un flop gigantesco: abbastanza per-
ché già a luglio la dirigenza di Monaco voglia bruscamente
chiudere con la F.1 dopo il Gran Premio di Abu Dhabi. La Sau-
ber all'improvviso deve combattere per sopravvivere, e rischia
davvero di venire spazzata via. Peter Sauber a 66 anni ricompra
le quote della sua creatura, ma la vera ancora di salvezza è il
ripescaggio deciso a dicembre dalla FIA per rimediare all'addio
della Toyota. A Parigi avevano dato priorità alle nasciture Lotus
Racing, Virgin e HRT, compiendo con il senno di poi un bell'er-
rore di valutazione. Riammessa per il rotto della cuffia, la Sau-
ber nel 2010 torna una realtà indipendente, e riallaccia il
vecchio rapporto di fornitura con la Ferrari. Da allora la livrea
è apparsa spesso spoglia, nonostante i passaggi dal bianco, al
grigio delle origini fino al blu-giallo. Fondamentali sono stati i
contributi portati dagli sponsor personali di piloti quali Sergio
Perez, Esteban Gutierrez, Felipe Nasr e Marcus Ericsson, che
hanno garantito la copertura necessaria. La Sauber se l'è cavata
abbastanza bene fino al 2013, vivendo anche giornate di gloria
con gli exploit del bravo Perez (vicino a vincere sotto la pioggia
in Malesia nel 2012), di Kamui Kobayashi e Nico Hulkenberg,
ma sul lungo periodo la gestione di Monisha Kaltenborn ha mo-
strato enormi limiti.
La gestione Kaltenborn
e il baratro quasi sfiorato
La manager austriaca ha fatto carriera all'interno della forma-
zione dove fu assunta come consulente legale nel 2000, diven-
tando azionista e amministratore delegato. Pronto alla taggi che vantaggi. Ma era anche una soluzione provvisoria
pensione, herr Sauber scelse di consegnare a lei la barra, ma in attesa di abbracciare la Honda: a maggio viene annunciata
la nave è quasi naufragata. Sportivamente parlando nel 2014 la fornitura della power unit giapponese per il 2018, fra tante
la squadra ha vissuto il suo anno peggiore, ferma a zero lun- perplessità visti i risultati disastrosi della rivale McLaren. La
ghezze, mentre il 2015 cominciò con la causa intentata da nuova proprietà di Longbow non è per nulla soddisfatta del-
Giedo van der Garde: l'olandese sventolava un accordo valido, l'operato della Kaltenborn, poche settimane più tardi si con-
ma la Kaltenorn aveva messo in macchina la coppia Nasr-Erics- suma il divorzio: a ereditare il ruolo di team principal è
son. Tre contratti per due sedili, una figuraccia che a Melbourne Frederic Vasseur, che in primis annulla l'intesa con Honda e
è oggetto di imbarazzo di fronte all'intero paddock, e risolta rinnova con la Ferrari. In pratica è il primo mattoncino per co-
con un risarcimento da 16 milioni di dollari a van der Garde. struire l'operazione Alfa Romeo, impensabile sei mesi fa. La
Nel 2016 l'esistenza della Sauber è di nuovo appesa a un filo, stagione prosegue con la Sauber in coda al gruppo, ma fa-
gli stipendi dei dipendenti sono erogati a rilento e gli sviluppi cendo intravvedere prestazioni incoraggianti negli ultimi ap-
tecnici sono congelati. La piccola Manor è davanti in gradua- puntamenti, complice il contributo dell'ingegnere Luca
toria grazie al punticino artigliato da Pascal Wehrlein in Austria. Furbatto. Ed eccoci a oggi. Il desiderio del presidente Sergio
In Brasile c'è il miracolo: Nasr sul circuito di casa termina nono, Marchionne di dare maggiore visibilità al Biscione attraverso
la Sauber supera in volata la Manor e la condanna alla scom- la vetrina della Formula 1 ha trovato il suo sbocco. Nelle in-
parsa. Soprattutto, però, in estate era stata completata l'ac- tenzioni non sarà soltanto un esercizio di marketing, inclu-
quisizione della squadra da parte del fondo Longbow Finance, dendo un travaso di tecnologie e uomini con la galassia FCA,
connesso a capitali svedesi. Peter Sauber ha ceduto definitiva- oltre che un volante per Charles Leclerc, pupillo dell'accade-
mente il suo team. mia ferrarista. A pensarci bene sembra tutto coerente al DNA
della Sauber, già rampa di lancio in passato per gente come
Kimi Raikkonen, Felipe Massa, Robert Kubica e Sergio Perez,
Nuova proprietà e crocevia di tanti marchi e motorizzazioni. Una squadra che
e nuove prospettive manterrà orgogliosamente le radici in Svizzera, ma destinata
ad raccogliere molti simpatizzanti italiani in più grazie all'ef-
Per quest'anno la Kaltenborn aveva optato in anticipo di te- fetto Alfa. Per scrivere il prossimo paragrafo di una lunga sto-
nersi i V6 in versione 2016, mossa che presentava più svan- ria.
14I dati della Sauber
Debutto: Sudafrica 1993
Gare disputate: 444
Vittorie: 1 (Canada 2008)
Podi: 27
Primo podio: Italia 1995
Pole position: 1 (Bahrain 2008)
Giri più veloci: 5
I motori utilizzati
Ilmor nel 1993
Mercedes nel 1994
Ford nel 1995 e 1996
Petronas (Ferrari) dal 1997 al 2005
BMW dal 2006 al 2009
Ferrari dal 2010 al 2017
Alfa Romeo (Ferrari) dal 2018
Kimi Raikkonen, I piloti principali
sopra nel 2001.
Nella pagina a sinistra, Heinz-Harald Frentzen
Heidfeld e Johnny Herbert
Villeneuve nel 2006. Jean Alesi
A fianco il giapponese Nick Heidfeld
Kamui Kobayashi Kimi Raikkonen
nel 2010 e, sotto, Felipe Massa
Giancarlo Fisichella
Adrian Sutil nel 2014.
Jacques Villeneuve
Alcuni dei piloti Robert Kubica
che hanno corso per Sebastian Vettel
scuderia svizzera Sergio Perez
Kamui Kobayashi
Nico HulkenbergFORMULA 1 L’intervista 16
Un futuro
migliore
PER TOST E PER LA TORO ROSSO NEL 2018
SI RIPARTIRÀ PRATICAMENTE DA ZERO, CON
UN NUOVO COSTRUTTORE DI POWER UNIT
DETERMINATO ALLA RISCOSSA ED UN
PILOTA - HARTLEY - MOLTO DIVERSO DAGLI
STANDARD RECENTI DEL TEAM. DOPO AVER
AVUTO IL QUINTO POSTO A PORTATA DI
MANO PER QUASI TUTTA LA STAGIONE,
PERDENDOLO AL FOTO-FINISH, LA PROSSIMA
STAGIONE SI PREANNUNCIA CRUCIALE
17FORMULA 1
L’intervista
Franz, il 2017 è stato un anno di alti e bassi per la Toro Rosso. Che cosa è successo a Kvyat? Quando è arrivato in Formula 1
Com’è andata la stagione? era stato salutato come un enorme talento..
“Non siamo ancora sprofondati… Abbiamo vissuto un ottimo “Sono ancora convinto che Daniil abbia molta velocità naturale.
inizio di stagione, un grande primo semestre. Siamo arrivati ad E' stato a volte anche più veloce di Daniel Riccardo, ma in qual-
occupare il quinto posto nel campionato costruttori, o comun- che modo l'anno scorso e quest'anno non ha potuto dimostrare
que ci siamo stati sempre piuttosto vicini. Poi è arrivata la se- il suo potenziale. E' stato coinvolto in molti incidenti, e in sua di-
conda metà dell'anno, che è stata una questione diversa. Non fesa devo dire che ha anche incontrato molti problemi di affida-
siamo stati competitivi come previsto per svariati motivi, e la bilità che non aiutano a costruire la fiducia. Diventare vittima di
partenza di Carlos Sainz che non è stata molto di aiuto. Ma anche troppi incidenti ha di fatto ucciso le prestazioni che sarebbe stato
lo sviluppo della vettura non è andato come previsto, non ab- in grado di mostrare. Forse dopo una breve pausa - per riorga-
biamo fatto gli stessi passi avanti degli altri nello stesso periodo. nizzarsi - vedremo Daniil tornare al suo solito livello di prestazioni
E poi, naturalmente, ci sono stati tutti i problemi di affidabilità. con un altro team”.
A parte Singapore, abbiamo sempre avuto una vettura in fondo
griglia e non è mai una situazione ottimale se l'obiettivo è quello Dei giovani provenienti dal programma Red Bull ne ha visti
di guadagnare punti”. parecchi che ce l'hanno fatta, come Sebastian Vettel e Daniel
Ricciardo, e altri che non ci sono riusciti. Qual è stato il pro-
Che cosa può dirci circa la situazione dei piloti? Avete dovuto blema con Daniil?
lasciare che Sainz - il vostro miglior marcatore di punti - pas- “A volte è stato troppo aggressivo all'inizio della gara. La prima
sasse alla Renault. Poi Kvyat ha corso insieme a due debut- curva si è rivelata il suo punto debole. Ha voluto troppo nei primi
tanti, Gasly e Hartley, che sono ora entrambi confermati per il metri, il successo ad ogni costo! E' una cosa che ti mette sotto
2018. È una situazione soddisfacente per voi? pressione - pressione inutile - e non funziona mai. Mi auguro per
“Quello che vediamo con altre squadre è che per avere successo lui che riceva un'altra chance: credo che meriti di essere in F.1”.
una certa stabilità è d'importanza cruciale. Questo è un lusso
che non abbiamo praticamente mai avuto e in particolare non D'altro canto Brendon Hartley - ex Red Bull Junior - non è il
questa stagione. Cambiare due piloti durante l'anno è duro da vostro tipico pilota: ha la stessa età di Ricciardo, ed è ancora
digerire, e la cosa ha avuto grande impatto sulle prestazioni del un rookie. Era lui il migliore pilota disponibile?
team. Ma il passaggio di Carlos alla Renault era parte della no- “Era forse un po' immaturo quando è arrivato da noi in passato.
stra situazione contrattuale: avevamo un accordo valido con la E' sempre stato veloce, ma in un modo o nell'altro non riusciva
Renault per il prossimo anno e come compensazione per liberarci a mettere insieme le cose - sicuramente non per un'intera sta-
da questo contratto abbiamo dovuto dare loro Carlos. Non si gione - ma ora, a 28 anni, è tornato da noi. La mia ipotesi è che
può avere tutto nella vita”. qualcosa di simile possa accadere anche a Daniil”.
Carlos Sainz
in Toro Rosso
prima di
accasarsi
alla Renault
18Tost a colloquio
con Sean Gelael
il pilota collaudatore
indonesiano
Negli ultimi anni avevate la tendenza a prendere in squadra tastico essere il benchmark per un costruttore”.
degli adolescenti o ragazzi poco più che ventenni. Ora avete
un pilota più maturo: pensate che ciò possa aiutarvi? Quella delle power unit è una storia infinita in Formula 1. Il ti-
“E' un bene per noi avere avere in squadra un pilota esperto te- tolare dei diritti commerciali sta discutendo con i team e la FIA
nuto conto di tutti i cambiamenti che ci sono dietro l'angolo. su questo aspetto. Com'è la situazione per il 2021 e oltre, par-
Brendon migliora di giro in giro e sono veramente convinto che tendo dalla prospettiva di un piccolo team?
entrambi i nostri piloti possano far bene la prossima stagione”. “C'è una proposta per un nuovo regolamento delle power unit,
ma Ferrari, Mercedes e altri non ne sono contenti. Dal loro punto
L'anno prossimo cambierete anche i propulsori. Com'è andata di vista è comprensibile, perché non vogliono rinunciare al loro
finora con la Honda? vantaggio. La situazione è ora nelle mani del titolare dei diritti
“Siamo in fase di pianificazione. Naturalmente facciamo delle vi- commerciali e della FIA per trovare una buona via di mezzo che
deoconferenze un giorno si e uno no... la collaborazione è già porti a regole stabili. Questo aspetto è decisivo non solo per il
stretta”. futuro della Formula 1, ma anche per qualsiasi eventuale nuovo
costruttore che voglia sbarcare nella serie. E' una decisione im-
E' un po' un periodo di luna di miele… portante. Personalmente mi auguro che i propulsori diventino
“Sì e speriamo che le cose rimangano così a lungo”. molto meno complicati. Le norme che abbiamo ora sono state
realizzate da tecnici che hanno avuto il loro parco giochi ad un
Red Bull sta osservando la situazione? Dopo tutto non hanno prezzo molto alto non solo dal punto di vista finanziario, ma anche
ancora confermato la scelta del propulsore oltre il 2018… per quanto riguarda i tifosi. Se la Ferrari non fosse stata in grado
“So che ci guarderanno con grande attenzione. E qualunque sia di chiudere il gap nei confronti della Mercedes quest'anno, l'in-
il loro piano dal 2019 in poi, sarà una decisione importante”. teresse degli appassionati sarebbe sceso drasticamente. I fan vo-
gliono vedere battaglie spettacolari, e squadre e piloti differenti
Sembrate molto soddisfatti della collaborazione con Honda, in grado di vincere le gare”.
non ci sono lacrime per la fine del rapporto precedente...
“Sono molto contento perché siamo i loro partner di riferimento Non vi stancate mai di ripartire daccapo? Avete avuto il vostro
in Formula 1. Già lo vedo con il design della vettura: possiamo obiettivo storico, il quinto posto in classifica, a portata di mano,
intervenire con le nostre idee e non siamo solo costretti a pren- solo per vedere la Renault passare davanti a fine stagione…
dere ciò che altri hanno pianificato per loro stessi. E' un grande “Conoscendo i retroscena, il fatto che abbiamo dovuto lasciar
vantaggio. E dato che siamo gli unici partner, sappiamo che ci sa- partire Sainz per ottenere la Honda, e guardando avanti, l'aspet-
ranno abbastanza motori e ricambi per l'intera stagione. E' fan- tativa di un futuro migliore supera la delusione del presente”.
19FORMULA 1 Le pagelle di fine anno 20
PROMOSSI &BOCCIATI 2017 21
FORMULA 1
Le pagelle di fine anno
A cura di
Massimo Costa
Kubica 10 e lode
Non ce l’ha fatta ed è un gran peccato. A lui va il merito
enorme di averci provato, di aver catalizzato l’interesse su di
sé e sulla sua avventura per sette mesi trascorsi senza fiato.
Liberty Media 10
Alcuni criticano il gran lavoro che stanno facendo Chase Carey,
Sean Bratches e Ross Brawn per rendere la F.1 diversa, più ap-
petibile, più vicina al pubblico, più divertente. Modificare lo
status quo provoca sempre problemi. I top team pensano solo
a guadagnare più soldi possibili, incapaci di guardare oltre il
proprio giardino, Liberty Media cerca di rendere più omogenea
la distribuzione dei premi e di scardinare le attuali regole mo-
tori che hanno portato all’obbrobrio delle power unit e a costi
insostenibili. Tante le iniziative svolte durante l’anno per por-
tare la F.1 al pubblico e non viceversa. Una differenza sostan-
ziale. Il tempo ci dirà se le intenzioni di Liberty Media saranno
state produttive e utili.
Hamilton/Vettel 10
Grazie a loro il campionato 2017 è stato a dir poco splendido
e combattuto come non mai tra due grandi marchi, Mercedes
e Ferrari. Per oltre metà della stagione, Hamilton e Vettel
hanno viaggiato ad armi pari finché l’inglese ha preso il largo
con l’avvio della ormai famosa (negativamente parlando) tra-
sferta asiatica per la Ferrari.
Wolff 10
Un comandante vero il team principal della Mercedes. Dal 2014
domina la scena e se nei primi tre campionati se la giocava in
casa, nel primo confronto vero con un avversario (Ferrari) ha
saputo risolvere problemi, trasformare Hamilton in una mici-
diale macchina da guerra, lanciare verso la vittoria Bottas.
Verstappen 10
E’ antipatico, irrispettoso, arrogante, ma poco importa alla fine.
Verstappen è un talento puro, offre spettacolo, una variabile
impazzita piombata sulla F.1 da pochi mesi. E se la Red Bull-
Renault il prossimo anno sarà competitiva quanto Ferrari e
Mercedes, aspettiamoci un campionato indimenticabile.
22Una immagine curiosa
di Verstappen e Ricciardo
23FORMULA 1 Le pagelle di fine anno 24
Alonso 10
Ha osato l’impensabile: saltare un GP di F.1, quello più glamour
di Montecarlo, per partecipare alla 500 Miglia di Indianapolis.
E così, dopo Hulkenberg che ha vinto la 24 Ore di Le Mans un
paio di anni fa, ecco che lo spagnolo ha confermato che i piloti
di oggi tanto criticati dagli schiavi del moralismo e dei confronti
col passato a tutti i costi, quando possono vogliono correre
anche in altri ambiti. Alonso a momenti vinceva la classica ame-
ricana sull’ovale più famoso del mondo. Peccato che il motore
Honda (ma guarda un po’…) lo abbia tradito nel finale quando
era lanciatissimo verso il primo posto.
Marko 9
A lui andrebbe l’oscar per le migliori sceneggiature. Solo
Marko poteva inventarsi Hartley in Toro Rosso, una mossa
spiazzante, ma indubbiamente bellissima per la storia che porta
con sé. Poi, la cacciata di Kvyat (e questa volta dobbiamo dire
che il russo non ha fatto molto per non meritarsela), la promo-
zione di Gasly.
Ferrari 8
L’organizzazione orizzontale voluta da Marchionne ha funzio-
nato. Nonostante l’assenza dell’ingegnere star, la Ferrari ha vis-
suto un campionato al vertice come non le accadeva da tempo.
Avanti così allora e per il prossimo anno, seguendo il percorso
avviato, non si potrà che migliorare.
Marchionne 1 8
Ha trasformato la Ferrari, ha accarezzato per diversi mesi l’idea
della vittoria iridata. Ha riportato in F.1 il marchio Alfa Romeo
come sponsor della Sauber. Non si può dire che non abbia idee
e non si impegni.
Todt 8
Terzo mandato, nessun rivale con cui combatterlo per conqui-
starselo. Maggioranza bulgara per il presidente FIA. Politica-
mente imbattibile.
McLaren 8
Per il colpo di mercato mica da ridere. E’ riuscita a sbarazzarsi
della Honda per prendere i Renault e quindi a non farsi scap-
pare via Alonso.
Force India 8
Un’annata superlativa considerando il budget a disposizione e
che il team principal si è auto rinchiuso in Gran Bretagna per
sfuggire alla giustizia indiana…
25FORMULA 1
Le pagelle di fine anno
Ocon 8
Non perdete di vista il ragazzo francese, è un grandissimo ta-
lento e se avrà una macchina ancora più competitiva dell’at-
tuale Force India, saprà lottare ad armi pari con i grandi della
F.1 e farà impallidire pure Verstappen, che ha ampiamente bat-
tuto in F.3.
Massa 7
Si è conclusa la carriera in F.1 del brasiliano. Bella, piena di vit-
torie e soddisfazioni, amara per quel titolo mondiale che po-
teva cambiare tutto per lui e invece l’ha perso all’ultima curva
dell’ultimo giro dell’ultimo Gran Premio. Terribile, come l’inci-
dente di Budapest. La sua stagione conclusiva non è stata
troppo esaltante, appena tre punti in più del compagno debut-
tante Stroll. Certo, se non si fosse ritirato nella pazza gara di
Baku, magari vinceva Massa e non Ricciardo e allora sarebbe
stata un’altra storia. Ancora una volta…
Giovinazzi 7
Coraggiosamente ha affrontato il GP di Australia con la Sauber
sbattuto in macchina il sabato mattina del weekend. E si è com-
portato onorevolmente. In Cina, due incidenti, ma sono cose
che possono accadere. Antonio meritava un sedile per la sta-
gione 2018, ma non è stato aiutato come si doveva.
Di Resta 7
Anche l’inglese è andato in macchina last minute nel GP di Un-
gheria per rilevare l’indisposto Massa. Di Resta, riserva Wil-
liams, lo ha fatto direttamente in qualifica. E in gara si è difeso
onorevolmente.
Ghiotto 7
Lui non ha mai corso in F.1, ma nei test collettivi di Budapest
svolti con la Williams ha dimostrato che meriterebbe un sedile
senza se e senza ma. E invece, dopo quella bella e convincente
prova apprezzata anche da Lowe, per il momento tutto tace
dalle parti di Grove. Anche per un ruolo da terzo, quarto,
quinto pilota…
2627
FORMULA 1 Le pagelle di fine anno 28
Palmer/Kvyat/Wehrlein 5
Sono i grandi ripudiati della stagione 2017. Palmer ha avuto fin
dal primo Gran Premio la scure Renault sul casco. Prestazioni
lontanissime da quelle di Hulkenberg, una delusione totale.
Solo in qualche occasione si è fatto vedere riuscendo anche a
prendere punti importanti a Singapore. Finché non è stato ta-
gliato per Sainz. Kvyat ha disputato un’annata disastrosa con
la Toro Rosso e non ci dobbiamo stupire del taglio. Purtroppo
il russo non si è mai ripreso dall’allontanamento dal team Red
Bull per far posto a Verstappen nel 2016. Infine, Wehrlein. Beh,
lui un sedile per il 2018 a nostro avviso lo meriterebbe, ma no-
nostante il prodigarsi di Wolff, è rimasto a piedi. Pare che per
un carattere piuttosto ostico, nessuno lo voglia…
Grosjean 4
Forse ha provato a imitare Alonso nelle sue lamentele contro
la Honda. Ma se lo spagnolo faceva sorridere, lo svizzero risul-
tava indigesto. Sempre a brontolare per questo e per quello,
con quei freni che solo a lui non funzionavano. E che noia, che
pesantezza questo Grosjean.
FIA 4
Speriamo che gli uomini della Federazione Internazionale dopo
aver accompagnato verso la distruzione i campionati F.3, WEC
e WTCC riescano ad aprire gli occhi, a darsi qualche pizzicotto
e a capire quali sono le direzioni che deve prendere il motor-
sport del futuro. E pure la F.1, anche se Liberty Media ha dato
loro una bella svegliata. L’elettrico è al primo posto della FIA,
questo lo abbiamo intuito considerando il pesante appoggio
alla Formula E, ma c’è anche dell’altro in giro…
Marchionne 2 4
Le minacce di ritiro dalla F.1 della Ferrari assomigliano alle in-
vettive del padrone contro vertenze sindacali. C’è modo e
modo per affrontare temi e discussioni riguardanti una F.1 che
vuole cambiare. Alzare subito un muro è da arroganti. Per mesi
ha poi accennato a Giovinazzi come il pilota Ferrari italiano da
portare in F.1, non meritevole di rimanere in panchina, poi è
stato promosso Leclerc.
Honda 4
Vanno certamente elogiati per la loro perseveranza nell’errore.
Hanno sbagliato di tutto e di più per tre anni consecutivi, non
deve essere facile riuscirci. Il metodo di lavoro giapponese, l’ap-
proccio al sistema, si è rivelato completamente sbagliato. Ma
non hanno cambiato quasi nulla riguardo questo aspetto, se non
gli uomini al comando del progetto. Speriamo per la Toro Rosso
che qualcuno gli abbia tolto con la forza i paraocchi…
29FORMULA 1
La storia
Alfa Romeo?
Poche gioie…
LA PRESENZA DEL MARCHIO ITALIANO NEL MONDIALE, A PARTE I PRIMISSIMI
ANNI CINQUANTA, È STATA AVARA DI SODDISFAZIONI. NELL’ERA MODERNA,
MAI UNA VITTORIA, SOLTANTO UNA POLE CON DE CESARIS. UN IMPEGNO
CONTRASSEGNATO DA BUDGET NON ADEGUATI E SCELTE SBAGLIATE
Carlo Baffi Usa Est, la prima di un’Alfa dopo il ritorno in F.1. Quando le
monoposto si lanciarono sul tracciato di Watkins Glen, Gia-
Il ritorno del marchio Alfa Romeo in F.1 ha destato clamore, comelli prese subito la testa seguito da Piquet, Reutemann,
malgrado si tratti soltanto di una manovra di marketing, senza Pironi e De Angelis. Col bresciano saldamente davanti dopo
coinvolgere gli aspetti tecnici, almeno nell’immediato futuro. una ventina di passaggi, al box del Biscione si pensò alla
Certo, col popolare Biscione che grifferà l’airscope della Sau- grande impresa. Invece, tutto svanì al 32° giro, quando Gia-
ber, tornano alla mente innumerevoli ricordi che hanno scritto comelli alzò bandiera bianca, complice un banale problema
pagine storiche del motorsport. Dalle imprese di Tazio Nuvo- elettrico che fece ammutolire il suo V12. Per la cronaca s’im-
lari al volante della mitica Alfa rossa, “con cui fa quello che pose Jones davanti al compagno Reutemann, che completò
vuole”, ai trionfi di Nino Farina e Juan Manuel Fangio. Era il l’uno-due della Williams.
biennio ’51-’52, poi la casa del Portello si ritirò dai Gran Premi
per farvi ritorno come motorista vent’anni dopo. Dapprima De Cesaris e quella
fornendo una derivazione del V8 in forza sulla 33 a McLaren
e March, poi con il boxer 12 cilindri sulle Brabham di Bernie vittoria sfumata a Monaco
Ecclestone. Era il preludio al ritorno nel Circus come costrut-
tore a tutti gli effetti che ebbe luogo il 13 maggio 1979 al GP Ma l’amarezza di “Mr. Jack O’Malley”, lasciò subito spazio
del Belgio, con la 177 con Bruno Giacomelli. Quest’avventura, alla fiducia motivata dalle ottime prestazioni della vettura:”
che proseguì sino al 1985 compreso, fu però avara di soddi- L’appuntamento con la vittoria è solamente rimandato.” Pur-
sfazioni. Solo in pochissime occasioni le monoposto dell’in- troppo non fu così. Per sfiorare nuovamente il successo, Chiti
gegner Carlo Chiti sfiorarono quel successo, che forse & C. dovettero aspettare il 1982, per l’esattezza il 23 mag-
avrebbe potuto cambiare il corso degli eventi. Il 5 ottobre gio, in una rocambolesca edizione del GP di Monaco. Giaco-
1980, la 179 di Giacomelli partiva dalla pole position del GP melli scattò bene dalla terza piazza, portandosi subito alle
30Andrea
De Cesaris
spalle del leader Arnoux, ma al quarto passaggio dovette ri-
tirarsi complice la rottura di un semiasse. La corsa proseguì
all’insegna dell’incertezza con più cambi al vertice, quando
Bruno alla 70esima delle 76 tornate previste iniziò a scendere una
Giacomelli leggera pioggia e fu il caos. Prost sbattè mentre era primo
e Patrese che lo seguiva finì in testa coda spegnendo il mo-
tore. Andò al comando Pironi, ma la sua Ferrari si fermò tra-
dita dalla batteria, spianando la via del successo alla seconda
Alfa rimasta in gara, quella di De Cesaris, partito col 7°
tempo. Poche curve dividevano ormai il romano da una vit-
toria insperata; un sogno che venne cullato per pochi istanti
perché la 182 rallentò fino ad arrestarsi; era rimasta a secco.
Alla fine la spuntò Patrese, riuscito a rimettere in moto la sua
Brabham. A De Cesaris non rimase che consolarsi con il terzo
posto, pur non avendo visto la bandiera a scacchi. Sempre
in quella stagione, il pilota romano aveva firmato una storica
pole a Long Beach e l’anno dopo siglò due secondi posti in
Germania e Sud Africa. L’ultimo podio del Biscione, andò in
scena nel 1984, grazie a Riccardo Patrese sulla pista amica
di Monza, al volante della 184T. Una storia priva di vittorie
quindi, dovuta a budget non all’altezza dei top team, a scelte
politiche sbagliate.
31FORMULA 2
L’intervista
In sala
di attesa
QUARTO NEL CAMPIONATO CHE
SEGUE IL MONDIALE F.1, GHIOTTO
STA ASPETTANDO DI SAPERE DOVE
CORRERÀ IL PROSSIMO ANNO.
POTREBBE RIPETERE LA PRESENZA
NELLA SERIE CADETTA, MA ANCHE
IL GIAPPONE POTREBBE ESSERE
UNA VALIDA ALTERNATIVA. NON
DIMENTICANDO LA WILLIAMS…
Massimo Costa
Che farà l’anno prossimo Luca Ghiotto? Bella domanda. Il miglior
pilota italiano espressosi a livello internazionale nelle categorie
appena sotto la F.1, sta cercando un sedile per il 2018. Quarto nel
campionato di Formula 2 con all’attivo una vittoria, un totale di
sette podi e alcune gare contraddistinte da rimonte memorabili,
Ghiotto dopo l’ultimo appuntamento stagionale di Abu Dhabi è
rimasto negli Emirati Arabi per partecipare anche ai test collettivi.
Lo ha voluto MP Motorsport per una due giorni di prove rivelatasi
molto proficua. Il 22enne vicentino ha avuto altri team interessati
a lui per il prossimo campionato di F.2 e anche qualche abbocca-
mento con il Giappone per la Super Formula. Non va dimenticato
poi, l’ottimo test svolto a Budapest con la Williams FW40 subito
dopo il GP di Ungheria, in agosto. Una giornata incredibile, che
ha visto Ghiotto recitare il ruolo di vero tester per il team inglese
percorrendo qualcosa come 161 giri e provando una serie di no-
vità tecniche notevoli. Anche dalla Williams Ghiotto attende ri-
sposte per un eventuale ruolo di pilota di supporto avendo
lasciato una ottima impressione. Vedremo nelle prossime setti-
mane cosa accadrà.
3233
FORMULA 2 L’intervista 34
Luca, aspettative e obiettivi rispettati quest’anno? gneri non hanno esitato nel dirmi che ho un bel metodo di la-
“A dire la verità non sono molto soddisfatto dell’esito della voro, automaticamente ci si aspetta sempre di più da se
stagione. L’obiettivo è sempre quello di vincere e per un pilota stessi”.
che corre a questi livelli direi che è normale pensarla così. Poi,
dopo il 2015 in GP3, nel quale ho lottato fino all’ultimissima Con la Williams come procede?
gara con Ocon per conquistare il campionato, ho alzato l’asti- “Siamo sempre rimasti in contatto, non direttamente con me, ma
cella delle mie aspettative e il quarto posto finale di quest’anno col mio manager Matteucci. Come detto, sono stati soddisfatti del
mi sta un po’ stretto anche se non è certo da buttare via”. lavoro che ho fatto per loro e si è creato un rapporto di reciproco
rispetto. Loro vorrebbero collaborare ancora con me, ma in F.1 su-
Cosa ti ha lasciato di positivo il 2017? bentrano altri fattori, quindi per ora vediamo cosa accade”.
“Senza dubbio il test con la Williams che mi ha lasciato felice,
orgoglioso. Un test che mi ha alzato il morale”. Dove ti vediamo nel 2018?
“Potrei restare in F.2, ma anche cercare qualcos’altro. Negli ul-
Però in F.2 sei sempre stato tra i primi… timi anni molti piloti europei hanno giocato la carta del Giap-
“La costanza non ci è mancata e rispetto al 2016 c’è stato un pone, nella Super Formula, e potrebbe essere una buona
salto di qualità. Questa stagione, a parte un errore in qualifica alternativa. Se si dovesse concretizzare questa opportunità, di-
a Baku e uno stallo al pit-stop a Spielberg, non ho praticamente verrebbe certamente l’impegno primario, ma non nascondo
più avuto problemi ottenendo numerosi piazzamenti. E non è che spero sempre di avere un qualche ruolo in F.1 come terzo
male considerando che il campionato 2017 è stato uno dei più pilota o al simulatore. Spero che la chance avuta con la Williams
competitivi in assoluto della categoria. Però, come detto, dopo non si sia conclusa con quel test, ma mi possa permettere di
quell’anno in GP3 e dopo il test con la Williams dove gli inge- entrare a far parte di quel mondo”.
35FORMULA E Il futuro Robot da allevamento CHE CHIAVE DI LETTURA PUÒ AVERE IL FUTURO DELLE CORSE CON L'AVVENTO DELLA ROBORACE, CATEGORIA PER VETTURE AUTONOME CHE AFFIANCHERÀ LA FORMULA E? IL COSTRUTTORE CINESE NIO SEMBRA INDIRIZZATO, PER LA SUPERCAR DA QUASI 1400 CAVALLI EP9, VERSO UNA STRADA INTERESSANTE ANCHE IN OTTICA GARE 36
Un robot che
"apprende" dal pilota?
NIO EP9
37FORMULA E
Il futuro
Marco Cortesi
La Formula E continua a confermarsi un "contenitore" ideale
per molte aziende di alto profilo, anche se, tra i vari annunci
che hanno visto protagoniste Porsche, Mercedes e BMW, uno
dei marchi rappresentati, NIO, è passato un po' sotto silenzio
rispetto a quelle che sono le possibilità dell'azienda. Nato dal
rebranding di NextEV, che cercava di creare un marchio più
"frizzante" anche dal punto di vista dell'immagine, il marchio
NIO ha già messo le proprie carte in tavola per quella che sarà
la sfida futura, produrre vetture ad alte prestazioni, elettriche
e autonome. La casa cinese, che a breve aprirà un enorme sho-
wroom nella Shanghai Tower, il secondo edificio più alto al
mondo, non ha mai fatto mistero di vedere la guida autonoma
come un traguardo immancabile. Proprio per questo, l'intro-
duzione nell'ambito della Formula E delle gare Roborace per
veicoli autonomi, hanno catturato l'attenzione dell'azienda con
tutti i suoi grandi investitori, come il gigante dell'informatica
Lenovo e la "Google cinese" Baidu. Dopo aver infranto il re-
cord sul giro al Nurburgring, con un tempo di 6'45"900 (il mi-
gliore per un'elettrica, il secondo in assoluto) la EP9, sviluppata
dalla Ray Mallock Limited, nume tutelare del motorsport inter-
nazionale, ha staccato la miglior media oraria su pista al Circuit
of the Americas di Austin.
Dopo l'esempio di Tesla, l'obiettivo è quello di dimostrare che
dei nuovi marchi, a dispetto della poca storia, possono riuscire
a lasciare alle spalle i mostri sacri in quanto a performance gra-
zie all'utilizzo "fuori dagli schemi" della tecnologia. Ad esem-
pio, con un sistema di guida autonoma che, oltre ad analizzare
le variabili, è in grado di apprendere dai piloti umani. Que-
st'elemento potrebbe rivelarsi decisivo anche per la Roborace.
Se una competizione tra quelli che comunque sono semplici
oggetti non sembra in grado di attirare l'entusiasmo del pub-
blico, a parte quello più prettamente appassionato di tecnolo-
gia, sarebbe ben diverso se le vetture fossero di fatto
"addestrate", un po' come dei Pokemon, dai migliori piloti del
mondo. O se, magari, potessero portare in pista lo spirito dei
campioni di tutti i tempi, ricostruito dagli ingegneri nel loro
"cervello" artificiale. Si tratterebbe di una chiave di lettura
nuova ed affascinante per restituire umanità ad un mondo che
per caratteristica fondamentale ne è sprovvisto...
3839
WTCR Il fatto La svolta del Turismo L’INVENTIVA DI LOTTI HA PREVALSO SULLE MANIE DI GRANDEZZE DELLA FIA E DI EUROSPORT EVENTS. LE VETTURE TC1 HANNO PORTATO ALLA INEVITABILE MORTE DEL CAMPIONATO WTCC E COSÌ IL MANAGER E ORGANIZZATORE ITALIANO È STATO COINVOLTO DALLA STESSA FEDERAZIONE PER CREARE LA NUOVA SERIE CHE INGLOBA IL TCR INTERNATIONAL 40
Il plotone di vetture TCR
in una gara del 2017
41WTCR
Il fatto
Dario Sala
WTCR dunque! Le voci che si stavano inseguendo dalla se-
conda metà del 2017 hanno finalmente trovato conferma uffi-
ciale la scorsa settimana. Del resto, non ci voleva un genio per
capire che la categoria TC1 era ormai più che agonizzante. Il
genio, ma neanche tanto, ci voleva forse quattro anni fa
quando si decise di adottare questo regolamento decretando
di fatto la morte di una categoria, nata con e per le Case e
strangolata proprio da esse quando gli uffici marketing hanno
deciso che l’avventura doveva finire. Marcello Lotti sapeva
bene tutto questo, essendoci già passato più volte, e una sua
idea del Turismo del futuro già l’aveva. Peccato non collidesse
con quella della Federazione e del promotore.
Il fallimento FIA che
ha spinto per le TC1
Quattro anni fa infatti, più o meno in questo periodo, il mondo
del Turismo venne scosso dal alcune decisioni che provocarono
un vero e proprio ribaltone ai vertici del Board. Lotti, ovvero
“l’inventore” del WTCC moderno, lasciò la sua creatura in di-
saccordo con la FIA ed Eurosport Events che volevano rivolu-
zionare la categoria spingendo nella direzione del regolamento
TC1. Nell’intenzione della Federazione e del promotore c’era
l’idea di creare vetture più accattivanti e più potenti. Obiettivo
sicuramente raggiunto, ma nello stesso tempo si è dato vita
anche a creature più costose e delicate. Un piccolo particolare,
probabilmente sottovalutato, che negli anni successivi ha fatto
una grande differenza ed ha deciso le sorti di una categoria
mai decollata.
La fuga di Citroen e Lada
Costruttori non interessati
Lotti invece, concepiva il Turismo in maniera del tutto diversa
e quindi si fece da parte. Con lui se ne andò anche Nunzia Cor-
vino, ovvero la persona che era ed è uno degli ingranaggi fon-
damentali per il funzionamento del mondiale. Un manager
difficilmente sostituibile per esperienza e capacità. Un vero e
proprio choc insomma. E così, mentre la vecchia guardia faceva
un passo indietro, i “nuovi gestori” si trovavano di fronte ad
una Citroen dominatrice con molte polemiche da parte degli
avversari, ad una Honda entrata da un solo anno e già costretta
a rifare la vettura secondo i nuovi canoni, a delle ormai vecchie
Chevrolet Cruze riadattate da Ray Mallock e ad una Lada mai
davvero capace di fare quel salto di qualità necessario. Al
gruppo si è poi aggiunta la Volvo che, ha raccolto i suoi frutti
proprio nell’anno dell’addio. Però, dopo tre anni vittorie, la Ci-
troen ha lasciato il gruppo così come ha fatto la Lada e nessuno
di nuovo si è affacciato al mondiale.
Un tour da rock band
e il TCR si espande ovunque
Nel frattempo Marcello Lotti ha portato avanti la sua idea.
Prima in incognito, poi venendo allo scoperto. Una organizza-
zione snella ed efficiente, un regolamento tecnico semplice e
costi ridotti il più possibile. Nessun accesso diretto delle Case,
42ma la possibilità per loro di crearsi un mercato redditizio. Nac-
que così la TCR International Series, un concetto che nelle in-
tenzioni di Lotti doveva essere applicato in tutto il globo. Che
si facesse sul serio lo si è capito subito visto l’accostamento di
tre gare con la F.1. Una vetrina prestigio, ma che di certo non
perdona. Per Lotti e la sua organizzazione iniziò un tour infinito
che neppure una rock band avrebbe potuto sostenere. Oggi
in Europa a convincere le Case, poi in Asia per la nascita della
sezione locale, Thailandia, Germania, Italia, Penisola Iberica,
Benelux, Area Baltica, Portogallo, Medio Oriente, Scandinavia,
Spagna senza dimenticare USA, Sud America e area Caraibica
ed il colpo probabilmente più importante ovvero la TCR UK
nella casa del BTCC e di Alan Gow, uomo che certo non ha mai
amato la nascita della TCR, ostacolandola a Macao e poi pro-
L’ultima gara WTCC vando ad inserire le vetture TCR nell’ETCC. Insuccessi visto che
disputata con vetture TC1 la serie ha continuato a crescere entrando nel regolamento
si è corsa a Losail. nelle 24H Series, nella 24 Ore del Nurburgring, nel Super Taiku
Sotto, Bjork festeggia in Giappone e dando vita alla serie Europea. Un elenco impres-
con tutto il team Volvo Polestar sionante che è cresciuto in soli tre anni di attività. Questa
i titoli piloti e costruttori espansione, frutto di mille sacrifici, ha convinto i costruttori che
si sono attivati fiutando la possibilità di guadagni rilevanti. I
nomi sono sotto gli occhi di tutti e ad oggi si calcolano almeno
cinquecento vetture in specifica TCR.
43WTCR
Il fatto
Marcello
Lotti
La FIA ed Eurosport
si arrendono a Lotti
La Federazione, a cui si può dire di tutto, ma non che non sappia leggere
la direzione che prendono costruttori e team, non è rimasta a guardare
ed ha convocato Lotti. Le intenzioni sono state chiare fin da subito, ma
del resto di fronte ad un successo di questa portata non si poteva non
far diventare la TCR il campionato di riferimento. Lo stesso hanno fatto
i vertici di Discovery, proprietaria di Eurosport, e così è nata la WTCR
ovvero la sigla che sancisce senza mezzi termini la vittoria di un concetto
semplice, economico e più vicino alla spirito del Turismo. Gare spetta-
colari e tirate e le solite polemiche di sempre sul Balance of Performan-
ces. Insomma tutti gli ingredienti che hanno sempre decretato il successo
delle corse turismo. Lotti e la FIA hanno siglato un contratto che per due
anni non vedrà nessun cambiamento a livello regolamentare. Quindi nel
2018 e 2019 potremmo assistere allo stesso tipo di gare offerte sin qui
dalla serie e non verrà consentito l’ingresso delle Case, ma solo a team
privati. I costruttori potranno chiaramente assistere i team attraverso i
programmi di “customer services” come già accaduto in questi anni con
la presenza sui campi di gara di ingegneri e dirigenti di Seat, Audi, Vol-
kswagen, Opel, Peugeot, Kia, Hyundai e Jas che ha fatto correre delle
Honda Civic private e completamente staccate dal programma WTCC.
Meglio pochi iscritti
per gare più lineari
Ad oggi è stato lo schieramento è stato limitato a 26 vetture. Un numero
che ha sorpreso qualcuno visto che molto facilmente si potrebbero rag-
giungere le quaranta unità. Ma eventi “troppo pieni” si sono spesso tra-
sformati in corse contraddistinte dalle bandiere rosse. Del resto la natura
del Turismo prevede il contatto, quindi il rischio di gare con poche tor-
nate era più che reale. Meglio quindi un numero che consenta un mix di
capacità di guida e che preservi da eventuali incidenti con troppe vetture
44coinvolte. Previste poi tre gare a weekend in un calendario di dieci
eventi in tutto il globo.
Attenzione al BoP e al
rapporto Case e team
Cosa dovremo quindi aspettarci dal WTCR del 2018? Se i principi che
hanno mosso il concetto verranno rispettati, allora il campionato con-
tinuerà a fare fortuna. I costi dovranno rimanere quelli previsti ed il
fatto che nessuna vettura potrà costare più di 130.000 euro è già un
buon inizio. E’ chiaro che i team che avranno un rapporto privilegiato
con le Case ne trarranno dei benefici a scapito di chi magari questo
tipo di rapporto non ce l’ha. Ad oggi però, è praticamente impossibile
arginare questo fenomeno. Non si possono controllare ed impedire
dialoghi fra costruttori e i team e la speranza è comunque che non si
vada troppo verso squadre altamente professionali in grado di fare
la differenza. Un punto che da sempre ha portato alla morte dei cam-
pionati. Occorrerà inoltre, fare attenzione al BoP. Un altro degli argo-
menti di discussione più gettonati specialmente quest’anno. Con
l’ingresso della FIA si dovrebbe poter accedere a dei mezzi più sofi-
sticati che consentano una valutazione migliore delle vetture. Alla Fe-
derazione il compito di essere il più trasparente possibile ed evitare
(anche se impossibile) i mugugni di una parte dello schieramento. Ad
Il francese Vernay oggi quindi, c’è tutto affinché il WTCR possa funzionare in maniera
campione TCR nel 2017 consona a quelle che sono le esigenze di un campionato di spessore,
il resto, come sempre sarà in mano agli uomini.
45Puoi anche leggere
