MONDIALE INGESSATO FORMULA
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Poste Italiane - Spedizione in A. P. DL. 353/2003 (conv in L.27/02/2004 n.46) art.1 comma 1 DCB Torino - Nr. 209/210 - maggio/giugno 2015 - Editore Promit Srl - c.so Racconigi, 150 - 10141 Torino
www.paddock.it
ANNO XXIV NUMERO 209/210
EURO 3,00
MAGGIO/GIUGNO 2015
RITORNO DELLA PORSCHE
MONDIALE INGESSATO
24 ORE DI LE MANS
FORMULA 1
S O M M A R I O
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Anno XXIV • numero 209/210• Maggio/Giugno 2015
ENDURANCE
4 24 ORE DI LE MANS
E’ tornata la Porsche
IL PARERE DELL’INGEGNERE
18 L’eredità della Formula 1
FORMULA 1
24 IL PUNTO SUL CAMPIONATO
Mondiale ingessato
TURISMO
36 MONDIALE TURISMO
Privati contro i costruttori
18 24 42 CAMPIONATO TCR
Quando la semplicità paga
MONOPOSTO
46 FORMULA 3
Alta tensione
50 FORMULA E
Voglia di migliorarsi
36 56 RALLY
56 MONDIALE RALLY
Chi fermerà la musica?
PITSTOP
66 Precario Perpetuo
PADDOCK È ORA DISPONIBILE ANCHE PER PC,TABLET ED IPAD CON
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24 ORE DI LE MANS
È tornata
la Porsche
Con una doppietta formidabile, la Casa di Stoccarda si
prenota a diventare la nuova dominatrice dell'endurance che
conta. Onore delle armi per l'Audi, battuta ma non sconfitta.
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he non fossero tornati per fare cedente; per finire, naturalmente a tutto
C tappezzeria lo si era capito fin
dai primi giri in pista. La
Porsche, con la sua 919 scrive
ancora una volta la storia di Le Mans e lo
fa con una vittoria, la diciassettesima dal
il battage pubblicitario imbastito da
Stoccarda, una vera manna per l'organiz-
zazione del Wec che si è ritrovato un co-
struttore deciso a tutto per dimostrare
che l'endurance è meglio della Formula 1.
1970, che non ammette discussioni. Al di là delle considerazioni tecnico-spe-
Quando leggerete queste righe, sul cialistiche, l'idea che la Porsche è riuscita
trionfo di Hülkenberg / Earl / Bamber sa- a dare di se stessa a Le Mans è quella di
ranno già stati versati fiumi d'inchiostro; un'organizzazione matura, seria e anche
così come saranno stati versati altrettan- simpatica. Un connubio difficilissimo da
ti fiumi d'inchiostro reale o virtuale sulla raggiungere, che nasce da lontano. Nasce
prima sconfitta dell'Audi dal 2009 a oggi. nel 1970 o anche prima, ma più in parti-
C'era riuscita la Peugeot, a mettere in cri- colare risale al periodo passato a riorga-
si la struttura del dottor Ullrich (l'unico nizzarsi con le GT dopo la vittoria del
che sulla tuta possa fregiarsi, appunto, del 1998, all'esperienza maturata con la RS
titolo di Doktor, e non a caso), ma si era Spyder, che in teoria avrebbe dovuto fare
trattato di un episodio, seppur costruito da piattaforma per una LMP1, fino alla de-
con grande dispendio di energie. Della cisione di rientrare con l'inedito e quasi
“mission” Porsche (our return, recitava incredibile V4 ibrido. In futuro, sulla sua
nel 2014 uno slogan che fece subito pre- strada la Porsche ritroverà forse la Bmw
sa nel cuore degli appassionati) tutto si al posto dell'Audi, il cui cammino in en-
può dire tranne che il benché minimo durance sembra avere ormai i mesi con-
particolare sia stato lasciato al caso. Dalla tati. Del resto la casa degli anelli ha vinto
progettazione alla programmazione, dalla tutto quello che c'era da vincere, e con
messa a punto della 919 Hybrid modello una Volkswagen pronta a far da fornitore
2015, che già a Silverstone e a Spa aveva unico nella LMP2, le logiche del gruppo te-
mostrato dei progressi impressionanti ri- desco dovrebbero portare ad una diversa
spetto alle prestazioni della stagione pre- collocazione del marchio di Ingolstadt.
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M. MARTELLA
Dopo essere stata in lizza per la vittoria già
nell'edizione 2014, la Porsche ha firmato
una doppietta: l'equipaggio forse meno ac-
creditato ha preceduto quella che sembra-
va essere la vettura predestinata al dicias-
settesimo successo, la numero... 17 di
Bernhard, Webber ed Hartley, rossa come
la Porsche 917 K che nel 1970 aveva rega-
lato alla Porsche la prima vittoria a Le Mans.
Beh, sono strane le coincidenze.
All'epoca i maligni dissero che aveva vinto
la macchina sbagliata, tutto sommato un
outsider, iscritta dal Salzburg Racing, men-
tre tutte le coccole promozionali erano
andate nel pre-gara alle tre auto di John
Wyer, che – sportivissimo – alla vigilia del-
la partenza aveva dichiarato: “importa po-
co quale 917 vincerà, basta che sia una del-
le nostre”. Chi pranza con la boria cena
con la vergogna, recita un vecchio prover-
bio spagnolo. E oggi, a distanza di 45 anni
da quel successo storico, fa comodo lasciar
perdere i vecchi attriti e celebrarne l'im-
presa con una bella spruzzata di rosso. Ma
alla fine bianco era (nel 1998 e tante altre
Dopo 17 anni di astinenza la Porsche è tornata al successo a Le Mans, con la 919 di Bamber,Tandy
volte) e bianco è stato nel 2015. e Hulkemberg (in alto), che al traguardo hanno preceduto la macchina gemella di Bernard, Webber
Quanto all'Audi, ha perso sul campo, sen- e Hartley (sopra). Al centro a destra la partenza dell’edizione 2015 della classica di durata francese.
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ENDURANCE
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Alla 24 ore di Le Mans tutto quanto fa spettacolo,
a partire dalla Porsche 919 prima al traguardo
(N.19), per proseguire con i solerti commissari di
pista, o col concentratissimo Wolfgang Ulrich, il
grande capo dell’Audi, che ha dovuto capitolare
di fronte allo strapotere dei cugini Porsche (al
centro a sinistra). Immancabili le pit-babes e una
schiera di piloti ex-Formula 1, come Webber,
secondo all’arrivo con la Porsche 919 “rossa”.
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Quella del 2015 della 24 ore di Le Mans non é stata solo una delle edizioni più combattute della 24 ore di Le Mans, ma anche un serrato duello
Europa-Asia, con Germania contrapposta al Giappone. Audi e Porsche opposte a Toyota e Nissan. Fin dalle prime prove si è però capito che alle
biposto del Sol Levante sarebbero rimaste solo le briciole: la Toyota (foto sotto) non è andata oltre un modesto sesto posto finale, mentre sulla
rivoluzionaria Nissan (in alto a destra) meglio stendere un pietoso velo di silenzio: macchina completamente sbagliata, da rifare integralmente.
10ENDURANCE
MICHELIN
za troppi se e ma, battendosi lealmente rambola nella quale è rimasto invischiato
dopo aver cercato di marcare stretto le anche il nostro Fisichella con la Ferrari di
Porsche fin da subito. Nelle prime ore le AF Corse, ma si tratta di accademia. Ciò
R18 e-tron quattro hanno dato l'impres- che conta è che a partire dalla nona ora, la
sione di poter tenere il passo delle 919, Porsche 919 numero 19 ha preso il co-
finché per un motivo o per l'altro sono ini- mando delle operazioni senza più lasciarlo,
ziati i guai, stavolta stranamente superiori a mentre le Audi dovevano affrontare pro-
quanto l'Audi avesse sperimentato negli blematiche varie che ne inficiavano ogni
anni passati. Ha salvato l'onore di casa l'e- tentativo di rincorsa. Ci hanno provato
quipaggio di punta, composto dai plurivin- Rast / Albuquerque / Bonanomi a contra-
citori Fässler / Lotterer / Tréluyer, che han- stare la vettura bianca verso metà gara, ma
no preceduto Di Grassi / Duval /Jarvis. Ci decisamente non era il weekend dell'Audi.
si può chiedere come sarebbe finita se ad Che non è però uscita nettamente battuta
esempio Duval non fosse finito nella ca- come accadde nel 2009 contro la
11ENDURANCE
M.MARTELLA
Peugeot, al termine di una gara noiosissi- tunità che ha saputo cogliere e al bivio braccio e una teoria di pacche sulle spal-
ma (quell'anno, in sala stampa, vennero che probabilmente si troverà di fronte. Il le fra uomini della Porsche e dell'Audi,
distribuiti dall'ufficio stampa di rischio di bruciarsi in un paio d'anni nei che perde con onore senza uscire di-
Ingolstadt dei rasoi a pile, per rimettere GP con un team di secondo piano oppu- strutta e continua a puntare al mondiale.
in sesto i giornalisti sopravvissuti ad una re diventare uno dei punti di riferimento In fondo, in quest'ottica, il risultato di Le
nottata decisamente... barbosa), ma al per ripercorrere le orme di un Capello, Mans è da considerare positivo. Il terzo
contrario si è trattato di una delle più di un Kristensen o di un McNish (diven- team che l'anno scorso era fra i più ve-
belle edizioni degli ultimi anni, seconda tato, a proposito, brillante uomo-immagi- loci in pista, se non il più veloce, ovvero
per intensità solo a quella del 2011, al- ne di Audi: i tedeschi sanno cos'è la grati- la Toyota, è miseramente naufragato, ma
lorché “Red Sonja”, l'unica Audi supersti- tudine, al contrario di altri). si è trattato di un naufragio annunciato,
te, resistette alla muta delle Peugeot fino Insomma, per Hülkenberg il treno è pas- dopo le tutt'altro che brillanti uscite di
alla fine, vincendo per un soffio. Ora quei sato al momento giusto, e lui c'è salito inizio stagione. La vettura giapponese
ricordi sembrano già sfumati. sopra, giusto il tempo di disfare i bagagli non è mai stata in gara e la mancanza di
Passa veloce, il tempo. Quest'edizione, di Montreal. Quando succedono queste una terza iscrizione per motivi di budget
comunque, non si perderà facilmente nel- cose è un segno del destino (chiedete a in questo caso non è stata decisiva per-
le nebbie dell'oblio. Era da un'eternità Sébastien Bourdais o guardate quante ché il divario con Audi e Porsche è stato
che un pilota di F.1 in attività non trionfa- volte ci ha provato Bob Wollek, tanto tale da scoraggiare il più entusiasta degli
va a Le Mans, e adesso Nico Hulkenberg per citare due piloti con la sindrome di ottimisti. Un sesto posto per l’equipaggio
starà riflettendo sull'eccezionale oppor- Le Mans). Alla fine è stato tutto un ab- Wurz/Sarrazin/Conway, alle spalle della
12Più che una 24 ore, quella del 2015 è stata un lungo
Gran Premio, un serrato duello tra Audi e Porsche.
Per rendere più riconoscibili le sue LMP1 la casa di
Stoccarda ha dipinto con diversi colori le sue 919:
bianca la vittoriosa numero 19, rossa quella di Mark
Webber (sotto) e nera l’auto di Dumas-Jeni e Lieb.
13M. MARTELLA M. MARTELLA
14
ENDURANCEENDURANCE
peggio piazzata delle Porsche (Dumas, La Porsche numero 17 di Mark Webber (sopra)
è stata al comando per cinque ore, prima di cedere
Jani e Lieb) è tutto quello che passa il la leadership alla vettura gemella di Hulkemberg.
convento, e la squadra di De Chaunac de- A sinistra l’intramontabile fascino del passaggio
ve anche ringraziare la malasorte di sotto il ponte Dunlop e l’Aston Martin di Rees e
Rast/Albuquerque/Bonanomi, altrimenti Stanaway in una delle veloci esse di Le Mans. In
basso la Ligier Judd JS P2, che non è passata di
il risultato sarebbe stato ancora più gri- certo inosservata con la sua livrea verde acido.
gio. Quanto alla Nissan ... non pervenuta:
bastava appostarsi alle esse prima del
ponte Dunlop per vedere andare com-
pletamente in crisi le tre GT-R LM
Nismo, con ruote alzate assortite, strappi
di motore, problemi di traiettoria e altre
magagne assortite.
I piloti devono essersi divertiti molto. La
classe LMP2 è stata dominata da un team
di Hong Kong (fatto inedito per la 24 Ore
di Le Mans), il KCMG, che ottiene il suc-
cesso con un'Oreca motorizzata Nissan e
pilotata da Lapierre, Bradley e Wilson.
Probabilmente Lapierre avrà benedetto il
momento in cui la Toyota l'ha scaricato a
fine 2014, trovando poi posto sull'Oreca
del KCMG grazie ai buoni uffici di De
Chaunac. La categoria GT, come al solito,
è stata uno spettacolo nello spettacolo:
le cronache racconteranno della vittoria
della Corvette – l'unica superstite dopo il
15ENDURANCE
Una gloriosa MkII che guarda vecchi filmati di Le Mans, in cui le Ford trionfano sui concorrenti europei. Resta a guardare og-
gi, resta a guardare domani, la MkII perde la pazienza e di botto, come l'incredibile Hulk (...enberg? No, l'originale, quello gros-
so e verdolino) si stiracchia, si allunga di qua, si pianta di là, si muscolarizza un po' dappertutto e diventa quella che sarà l'arma
dell'Ovale blu per la stagione 2016. Bentornata Ford nell'endurance e bentornato Chip Ganassi che con Bill Ford ha presen-
tato a Le Mans, in un'hospitality grande quanto un francobollo, i programmi sportivi che vedranno il debutto della supercar
GT di classe GTE Pro alla 24 Ore di Daytona 2016. Quattro le vetture in ballo per due team, per un programma portato avan-
ti dallo stesso Ganassi e da Felix Sabates. Tutto molto coreografico a Le Mans, e la vettura, come l'hanno definita gli america-
ni, alquanto “purposeful”. La categoria GT, grazie anche a regolamenti più permissivi, si appresta a vivere anni di grande inte-
resse, questo è sicuro, e l'arrivo di un marchio come Ford, nella serie IMSA come nel WEC, costituirà un ennesimo motivo di
attrazione. La nuova Ford è mossa da V6 3.5 Ecoboost, il più potente di questo genere di propulsori, ed a vederla da vicino
sembra più un prototipo che una Gran Turismo. Per l'operazione, la Ford conterà sulla decisiva collaborazione di Multimatic
Motorsports, oltre a Roush Yates Engines. Coinvolti anche i marchi Forza Motorsport, Sparco e Brembo.
BENTORNATA FORD GTROLEX
botto di Magnussen nelle prove – di Gavin,
Milner e Taylor, a conferma dell'immutato
feeling che esiste fra gli americani e Le
Mans... aspettando la Ford, di cui leggete a
parte. Ma sarebbe potuta essere la gara
del dream team Bruni, Vilander e Fisichella,
alla fine relegati al terzo posto da una “rat-
tata” di cambio e preceduti dall'altra
Ferrari di Rigon/Calado/Beretta.
Peccato per tutto il team di Amato Ferrari,
sempre ai massimi livelli di preparazione e
organizzazione. Nella grande festa
Porsche, in pochi forse si sono accorti del
naufragio delle due 911 ufficiali, partite for-
se con meno speranze dell'Aston Martin,
altra grande delusa della categoria GT. Ben
tre Aston si sono alternate al comando
nell'arco della gara, ma alla fine quella che
sembrava una supremazia generale è stata
Edizione made in Germany della 24 ore di Le Mans. La gara del 2015 è stata caratterizzata dal
dispersa da vari problemi. La Ferrari si è ri-
duello tra Porsche e Audi, che alla fine hanno monopolizzato le prime cinque posizioni della
fatta in classe “Am”, con l'intramontabile classifica, con la Casa di Stoccarda che è tornata al successo, dopo 17 anni. Sopra l’arrivo in
Andrea Bertolini che ha portato la 458 parata delle due 919 Hybrid, in basso Hulkenberg, Tandy e Bamber festeggiano sul podio.
numero 72 (molto amato dalle parti di Le
Mans, visto che contraddistingue il diparti-
mento della Sarthe) in vetta alla classifica
insieme ai russi Basov e Shaytar. Certo,
Bertolini meriterebbe un posto insieme ai
big su una delle vetture di classe Pro, e
questo ruolo di “istruttore”, a uno del suo
calibro potrebbe apparire stretto, ma
tant'è: dall'alto le consegne sono queste e
la soddisfazione di essere l'artefice di que-
sto successo resta, con la speranza di una
migliore collocazione l'anno prossimo.
David Tarallo
Foto: Massimo Campi
17TECNICA L’eredità della F.1 18
IL PARERE DELL’INGEGNERE
L
a domanda è sempre la stessa: a stanziale miglioramento di efficienza
che cosa serve la Formula 1 ? nella tecnologia del sistema di trazione,
Forse oggi è ancora più di at- basti pensare che oggi in una gara non si
tualità, dato il calo di interesse che da possono consumare più di 100 kg di
più parti viene segnalato. Lo spettacolo benzina, cioè circa 125 litri, quantità che
è poco, se manca anche il trasferimento rappresenta meno della metà di quello
tecnologico che cosa ci rimane ? In che si consumava in gara negli anni no-
realtà se analizziamo con attenzione la vanta. Il regolamento della powertrain
tecnologia della massima categoria del- attuale rappresenta dunque un sostan-
le corse automobilistiche, non si può ziale passo avanti nel miglioramento
negare che questa sia al top. La cosid- dell’efficienza di un motore.Quello che
detta power unit, introdotta nel regola- il Regolamento FIA definisce come
mento tecnico della Formula 1 ormai Motor Generator Unit - Heat (MGU-H),
dalla stagione scorsa rappresenta un so- è l’alternatore installato sull’asse del
turbo compressore ed ha lo scopo di
recuperare energia, mentre il Motor
Generator Unit - Kinetic (MGU-K), è il
motore elettrico che è installato sulla
catena della trasmissione ed opera in
parallelo con il motore endotermico,
generando un sistema di propulsione
misto che oggi declina un rendimento
prossimo al 50 %. Questi dati sono, sot-
to il profilo tecnico, estremamente inte-
ressanti, e ci fanno pensare che pre-
sto potremo vedere vetture di
Gran Turismo equipaggiate con
questa filosofia di propulsio-
ne, soprattutto perché in
questo modo si riuscirà a
ridurre in modo significa-
tivo l’emissione di CO2
nell’atmosfera. Dunque il
regolamento richiesto
da Jean Todt e concepito
da Gilles Simon, ha rag-
giunto l’obiettivo che era
stato posto all’inizio.
Quello che non ha funziona-
to è il risultato spettacolare,
perché l’incremento delle variabili
regolamentari (MGU-K, MGU-H ed ES
Energy Store combinati con il motore
endotermico classico) conduce inevita-
bilmente a risultati il cui gap è sempre
più ampio. Che è l’esatto contrario di
quanto la Formula 1 ha bisogno oggi. Le
vetture debbono raggiungere prestazio-
ni il più possibile simili tra loro altri-
Cosa ha portato la Formula 1 al
progresso tecnico? Negli ultimi anni
tanta elettronica “utile”.
19FORMULA 1
menti succede che chi, lavorando cor-
rettamente e con successo, acquisisce
una superiorità che deprime la parte
spettacolare. Sarà necessario che in
FIA tengano conto di questa semplice
considerazione, per lo sviluppo della
strategia futura delle corse automobi-
listiche, evitando però di cadere nella
formula del monomarca, che a mio av-
viso è ancora più deleteria per la man-
canza di confronto tecnico tra le varie
squadre, e non solo in Formula 1. E so-
prattutto evitando di scrivere regola-
menti che poi i team non si possono
permettere sul piano dei costi.
DAL TURBO IN POI
Detto, questo, vediamo però, quali sono
state le aree dove la tecnologia si è
proiettata dal mondo sportivo a quello
della produzione. Se andiamo agli anni
Novanta, ci ricordiamo lo spin off gene-
rato dal progressivo ingresso dell’elet-
tronica nel mondo dei motori.
Tralasciando ciò che è stata la tecnologia
del turbo, è proprio in quel periodo che
alla ottimizzazione della meccanica, e
cioè della progettazione di tutto ciò che
era in movimento nel motore (bielle, al-
beri motore, pistoni, valvole, molle etc.)
si iniziò a gestire i sistemi di accensione
attraverso un progressivo e sempre più
affidabile controllo elettronico dell’inie-
zione. Questa “alchimia” in mano ai mo-
toristi iniziò ad allargarsi ai telaisti grazie
Notevoli i progressi fatti registrare dalla Formula 1 in questi anni, a partire dall’introduzione del allo sviluppo della sensoristica prima ed
motore turbo. Attenzione però a non confondere i vecchi motori sovralimentati degli anni ‘70 all’introduzione dei software.
con le attuali “power-unit” di recente introduzione. Peccato che la rivoluzione tecnica imposta
dalla FIA nel 2014 non abbia centrato gli obiettivi che si era prefissa, con gare poco avvincenti Da una parte le vetture furono sempre
e la sola Mercedes (sotto) in grado interpretare al meglio le norme più complesse di tutti i tempi. più monitorate in tutte le loro funzioni,FORMULA 1
dall’altra queste informazioni sono state altrettanto strategica per quanto riguar-
propedeutiche ad una serie di controlli da la realizzazione di una vettura da cor-
attivi della frenata, della trazione, del sa, ed i progettisti ne hanno ben presto
cambio ed infine della stabilità che hanno potuto apprezzare la potenzialità, in mo-
progressivamente equipaggiato le vetture do che si è passati a disegnare dal tavolo
di serie. Tutto lo sviluppo e la sperimen- da disegno allo schermo del computer.
tazione dei sistemi è stata fatta nelle cor- La chiarezza della missione del progetto
se. Fino al paradosso che, essendo l’elet- di una vettura da corsa e la conseguente
tronica sempre più potente e raffinata, compattezza dei dipartimenti di proget-
nelle vetture da corsa questa è stata tazione ha poi permesso la diffusione di
proibita per limitare l’asintoticità delle anni Ottanta, un prodotto che si chiama Catia molto più rapidamente che negli
prestazioni, e dunque queste sono, sul Catia, che è uno dei codici di disegno più enormi Reparti di progettazione delle
piano dei sistemi installati a bordo, ormai diffusi nel mondo dell’Automotive dopo Case automobilistiche, che hanno spes-
meno sofisticate di quelle di serie. Più o esserlo stato nel settore aeronautico. La so pagato il prezzo di complicazioni ge-
meno nello stesso periodo, la progetta- matematizzazione delle superfici ha con- rarchiche e lentezze decisionali nella
zione ha subito un notevole incremento dotto ad una fondamentale accelerazione scelta del codice di disegno da adottare
qualitativo con lo sviluppo dei software nella tempistica dello sviluppo di un pro- (Catia, Unigraphics, ProE, etc).
di supporto al disegno ed al calcolo. Per getto ed in quella realizzativa. Il cosiddet- Unita al disegno, la univoca definizione
quanto riguarda il disegno, per esempio, to Time To Market è importantissimo delle superfici ha poi condotto, ad inizia-
la Dassault ha sviluppato, sempre negli nella produzione ma è una caratteristica re dagli anni novanta, al sempre maggiore
21FORMULA 1
utilizzo dei codici di simulazione, prima diventando uno strumento di riferimen- McLaren si vedono nelle corse elemen-
quelli strutturali e poi quelli di dinamica del to al pari della galleria del vento. L’ultima ti strutturali più o meno complessi. Ci
veicolo.Anche qui, lo sport ha tratto giova- frontiera dei supporti virtuali ai progetti- sono voluti più di dieci anni perché si
mento dalle relativamente semplici condi- sti ed ai piloti è quella dei simulatori di vedessero la prima Ferrari, la Enzo, e poi
zioni di dimensionamento dei componenti, guida che hanno trovato applicazione e, la Carrera GT Porsche su strada. Ma
per la parte strutturale, ovvero della mas- diremmo, consacrazione definitiva nel ora, il carbonio è l’elemento base di
simizzazione della prestazione per quanto settore sportivo e sono ora al vaglio del- qualsiasi moderna GT. Per finire un ulti-
riguarda la dinamica del veicolo. la comunità scientifica della produzione ma e non trascurabile area dove lo
con un certo gap temporale. sport è sicuramente un elemento guida
SIMULAZIONE ESASPERATA L’Automotive della serie manifesta an- e cioè la capacità di focalizzare la speci-
Nel settore della simulazione il percorso cora una certa resistenza di principio fica di prodotto e generare una meto-
guida dello sport è sempre più spinto e agli aspetti più spinti della simulazione dologia di sviluppo del progetto in mo-
potremmo dire “fidelizzato” perché co- di guida, ma presto anche questa attitu- do molto efficiente. È quella che serve a
stituisce un elemento che nel tempo ha dine verrà superata. Un altro settore velocizzare il TTM, ciò che abbiamo in-
ottenuto le certificazioni grazie all’imple- che ha determinato trasferimenti inte- dicato qui sopra, come il Time To
mentazione di un loop di verifica che i si- ressanti è quello dei cambi, che sulla Market. I reparti di progettazione di un
stemi di acquisizione dati permettono in scorta dei semiautomatici della team di Formula 1 sono sicuramente al-
modo estremamente preciso. Sempre Formula 1, ha generato una nuova cate- l’avanguardia nell’ottimizzare le tempi-
nel settore della simulazione il progressi- goria di trasmissioni attuate con sistemi stiche e nel suo mantenimento, cosa
vo incremento della potenza di calcolo idraulici-elettrici, più leggere e più sem- che raramente avviene nella grande
delle macchine ha permesso di sviluppa- plici, grazie anche ai controlli elettroni- produzione a causa della ampiezza delle
re codici di simulazione aerodinamica ci, dei tradizionali cambi automatici a strutture ed a volte della indetermina-
che sono in grado di fornire predizioni convertitori di coppia idraulici. Non tezza dei “brief” di prodotto. In questo
estremamente raffinate anche sulla for- dobbiamo poi dimenticare quello che è le corse sono certamente imbattibili.
ma della vettura, sui sistemi di raffredda- stato lo sviluppo dei telai in fibra di car- Giorgio Stirano
mento, sul funzionamento delle ali, etc. bonio. È dal 1980 che con la prima Foto: P. D’Alessio - D. Paglino
22FORMULA 1
23FORMULA 1
Mondiale
ingessato
Con una stagione di vantaggio sugli avversari,
la Mercedes è sempre un passo avanti alla
concorrenza. Così la Formula 1 sta ritornando
ad essere Formula Noia. Come nel 2014.
24D
opo il primo scorcio di stagione, che aveva fatto gridare al miracolo, con una Ferrari tornata competitiva e addirittu-
ra sul gradino più alto del podio nella seconda gara, in Malesia, tutto è tornato come prima e, per il secondo anno
consecutivo, il mondiale di Formula 1 è bloccato. Ingessato. Messo sotto scacco da una Mercedes che, gara dopo ga-
ra, appare sempre più imbattibile per la concorrenza. E dire che c’era una grande attesa per il ritorno in Europa e per
lo sviluppo delle power-unit della concorrenza che, potendo contare su qualche “gettone” in più, rispetto alla
Mercedes, avrebbero potuto e dovuto ridurre il distacco con le stelle d’argento. Ed invece non è accaduto nulla: i sospirati aggior-
namenti, attesi per Barcellona, si sono visti solo in Canada dove il divario tra Hamilton, Rosberg e il resto della truppa non solo non
è diminuito, ma è addirittura cresciuto, con tre monoposto motorizzate PU106B Hybrid a monopolizzate i tre gradini del podio e
gli altri a rincorrere. Come se non bastasse, proprio dal Canada è rimbalzata l’indiscrezione che i motoristi della stella a tre punti,
pur non utilizzando nessuno dei “gettoni”, che sono ancora rimasti, sarebbero riuscito ad incrementare la potenza di una ventina di
cavalli, solamente intervenendo su parametri legati alla ricerca dell’affidabilità, dove il regolamento lascia ancora un certo margine
di manovra ai progettisti. Se, come pare assodato, la Mercedes riesce a migliorare le prestazioni della sua “power-unit” anche sen-
za ricorrere ai famigerati “gettoni” è la dimostrazione definitiva di quanto sia sbagliato il regolamento tecnico, entrato in vigore lo
scorso anno. Un regolamento fatto per recuperare energia, che altrimenti andrebbe dispersa, spalancando di fatto la porta a nuo-
ve tecnologie, ma anche un regolamento fatto in funzione di una drastica riduzione dei costi.
Peccato che l’andamento degli ultimi campionati ci dica esattamente l’opposto: non solo i costi non sono calati, oggigiorno c’è un
solo, unico motorista, che pare abbia capito fino in fondo come vanno interpretate le regole più complesse di tutta la storia della
Formula 1, mentre gli altri sono costretti ad inseguire, con armi spuntate, per non dire ridicole. Prendete il caso della Ferrari: dopo
la vittoria di Vettel a Sepang, c’era addirittura chi aveva ipotizzato una rossa da titolo mondiale. Una Ferrari che dopo gli aggiorna-
menti di Montreal avrebbe potuto marcare da vicino le Mercedes e approfittare di ogni minimo errore dell’accoppiata Hamilton-
Rosberg. Ma così non è stato e l’impressione è che gli uomini in grigio giochino al gatto, col topo: appena gli altri si avvicinano estrag-
gono l’ennesimo coniglio dal loro cilindro magico, e il distacco con la concorrenza torna a crescere.
Se non ad aumentare. Il perché, lo abbiamo sottolineato più volte, non va ricercato tanto nella mancanza di idee, da parte della con-
correnza, quando nei budget necessari allo sviluppo degli attuali motori ibridi, che impediscono a Renault e Honda, tanto per fare
due nomi, di sviluppare adeguatamente le loro “power-unit”. Tradotto in soldoni si può tranquillamente affermare che la cura sia
peggio della malattia e che l’azzeramento dei test privati abbia creato un ulteriore solco tra i pochi, leggi Mercedes e Ferrari, che
possono investire cifre da capogiro nello sviluppo, attraverso la simulazione, e gli altri.
25FORMULA 1
A inizio stagione pareva proprio che la Ferrari SF15-T potesse impensierire le
Mercedes. Invece, Malesia a parte, stiamo rivivendo lo stesso mondiale del 2014
26L’IPOCRISIA DELLE REGOLE
Ma non è il solo neo della Formula 1 nouvelle vogue: la riduzio-
ne da cinque a quattro power-unit ha creato un ulteriore pro-
blema sul fronte competitività. Quando la stagione non è nep-
pure arrivata al giro di boa, già sono arrivate penalizzazioni re-
cord per McLaren e Red Bull, che hanno superato il limite dell’u-
tilizzo delle quattro “power-unit” concesse ad ogni vettura dal
cervellotico e farraginoso regolamento entrato in vigore lo scor-
so anno. E non è che la Ferrari se la passi molto meglio... Ma nes-
suno pare essersene accorto, né la Federazione né i team o, per
meglio dire, il fantomatico “strategy group”, che non riesce a de-
cidere neppure sul colore della carta delle fotocopie, figuriamo-
ci su quei cambiamenti che potrebbero invertire il trend negati-
vo, iniziato da qualche anno. All’indomani della gara di
Melbourne, per mesi, si è parlato del ritorno alle prove, della ter-
za vettura e delle cinque “power-unit” a stagione, ma dopo infini-
te riunioni, passi avanti e repentini dietro front e gli immancabili
veti incrociati, la montagna non è neppure riuscita a partorire il
famoso topolino, e tutto è drammaticamente rimasto come pri-
ma. Incuranti dei fischi del pubblico, che paga biglietti sempre più
salati, per vedere le macchine col contagocce, come è accaduto
il giovedì a Montecarlo, quando ha cominciato a piovere e tutti si Il ritornello è sempre lo stesso e, puntuale, si ripete ogni venerdì quando,
sono ritirati in buon ordine nei box, per non rischiare inutili inci- dopo le prime due sessioni di prove, si parla del ritmo della Ferrari sul
passo gara. Poi il sabato e la domenica, le lancette dell’orologio tornano
denti e rotture. Vuoi vedere che, ancora una volta, ha ragione
indietro di 12 mesi, con una Mercedes più vicina, ma sempre imbattibile.
“Mr. E”: in Formula 1 c’è troppa democrazia, troppa gente che
vuole decidere, ma poi non fa nulla. Meglio, molto meglio, torna-
re ad una sana dittatura motoristica. Almeno questo è quello che
pensa il Padre Padrone della Formula 1, che vedrebbe di buon
occhio il ripristino dei rifornimenti in gara e soprattutto i cari,
vecchi, otto cilindri a V aspirati, al posto delle “power-unit”....
MENO TECNOLOGIA, PIU’ SPETTACOLO
Una soluzione forse non esaltante, dal punto di vista strettamen-
te tecnologico, ma certamente meno onerosa per i team e più ac-
cattivante per il grande pubblico. Ed invece i media sono pieni di
dati che contraddicono la natura stessa della Formula 1, intesa co-
me massima espressione dell’esasperazione in campo motoristi-
co. Primo tra tutti quello relativo alla durata dei motori che, udite,
udite, hanno ormai raggiunto livelli di affidabilità degni di un cam-
27FORMULA 1
pionato del mondo sport. Tanto per riportare qualche cifra, quan-
do ha tagliato il traguardo, la “power-unit” che ha regalato la vitto-
ria a Nico Rosberg nel Gran Premio di Montecarlo, aveva alle spal-
le sei Gran Premi o, se preferite, la bellezza di 4389 chilometri, tre-
cento in più dell’unità gemella di Hamilton, ferma a quota 4074.
Un bel record, non c’è che dire, che permetterebbe alla Mercedes
di correre tutta la stagione con poco più di tre motori, ma anche
un primato che ha il suo bel rovescio della medaglia, che si tradu-
ce in gare al rallentatore, nelle fasi finali, per non rimanere a secco
di carburante prima della bandiera a scacchi o di giri in prova cen-
tellinati, per non sottoporre ad un’usura eccessiva la “power-unit”.
Cose da 24 ore di Le Mans, per intenderci, non da Formula 1, do-
ve si è sempre privilegiata l’esasperazione, il confronto spinto, in pi-
sta e sul fronte tecnico e dove oggi, invece, si corre col bilancino
del farmacista, attenti a non consumare troppo, a non sfruttare la
meccanica oltre il minimo consentito, infischiandosene dello spet-
Anche se non ha ancora utilizzato i famigerati otto “gettoni” ancora tacolo. Peccato che ad avallare questo stato di cose sia proprio la
disponibili, a partire dal Gran Premio del Canada la “power-unit”
Mercedes ha migliorato le sue prestazioni. Semplicemente lavorando
Mercedes che nel 1998 passò alla storia proprio per essere stato
sull’affidabilità i team motorizzati Mercedes hanno guadagnato 20 CV. il primo costruttore al mondo a scendere sotto la fatidica barrie-
ra dei 100 chili, per un propulsore di 3 litri, in grado di erogare po-
co meno di 800 CV. All’epoca questi 10 cilindri vennero definiti
“usa e getta”, per il semplice fatto che non potevano essere revi-
sionati e duravano l’arco di un solo Gran Premio, tra prove e gara.
L’esatto contrario di quanto accade oggi, quando i Gran Premi so-
no diventati una Le Mans in miniatura. Con una differenza sostan-
ziale però: le regole tecniche in vigore nella classica di durata fran-
cese sono state studiate per creare un equilibrio tra le vetture im-
pegnate nelle varie categorie e per stimolare la competizione dal
primo, all’ultimo giro della gara. Cosa che non accade più nei Gran
Premi dove, a meno di stravolgimenti, le posizioni consolidate nei
primi giri, rimangono invariate per tutta la corsa. Come faceva no-
tare una nota pubblicazione specializzata italiana “...Le Mans ri-
spetto alla Formula 1 genera due paradossi. Il primo è che pur es-
sendo un gara endurance è in realtà una corsa sprint lunghissima;
mentre la Formula 1, pur essendo una corsa sprint, viene affronta-
28FORMULA 1
A complicare le cose per la Ferrari ci si è mesa anche la Williams, motorizzata Mercedes,
che a partire dal Canada sta beneficiando della potenziata “power-unit” made in Germany
29FORMULA 1 30
31
FORMULA 1
ta come una gara di endurance”. Per non parlare del fatto che
“...nelle gare Endurance da tecnologie completamente diverse si
ottengono prestazioni pressoché uguali. In Formula 1, invece, av-
viene l’esatto contrario: da tecnologie rigorosamente uguali si ot-
tengono prestazioni incredibilmente differenti”. E lo strapotere
Mercedes, aggiungeremmo noi, ne è la riprova....
UOMINI IN CRISI
Per fortuna la Formula 1 non è solo tecnologia, restrizioni regola-
mentari e “power-unit”. Anche se sempre più spersonalizzata e in-
gabbiata da rigidi clichè, c’è anche la componente umana che,
manco a dirlo, fa segnare alcune preoccupanti battute a vuoto.
Alcune contraddizioni, sulle quali varrebbe la pena riflettere. La
prima, noblesse oblige, riguarda il tanto osannato Adrian Newey, il
Poca glorio per i due team clienti della Ferrari, la Manor (foto sopra) e la
Sauber (sotto), ma le cose vanno decisamente peggio alla McLaren, il cui tecnico più pagato nella storia della Formula 1. Ebbene sì, anche se
motore Honda (in basso) non vuole proprio saperne di funzionare a dovere. “the Genius” si è defilato dall’impegno in prima persona, deman-
dando ad altri la progettazione e lo sviluppo della Red Bull 2015,
nella RB11 c’è ancora tanto di suo e le prestazioni di Ricciardo e
Kvyat dimostrano come nessuno è infallibile.
Così com’era accaduto ai suoi esordi con la March, o con la di-
sgraziatissima Williams FW16 del compianto Ayrton Senna, per
non parlare della McLaren MP4/18 del 2003 (la monoposto che
non corse mai un Gran Premio e costò diverse decine di milioni
di Euro a Ron Dennis), la Red Bull di quest’anno è un autentico
flop. Una monoposto che, non solo non riesce a contrastare il
passo a Mercedes e Ferrari, ma in molte occasioni è stata battuta
addirittura dalla sorella minore Toro Rosso. Altro punto contro-
verso della stagione 2015 i piloti della nuova generazione. A par-
tire dal giovane Verstappen, che avrebbe dovuto fare sfracelli e
32D. PAGLINO
La Mercedes si riconferma ai vertici della Formula 1, ma cambiano gli sfidanti, rispetto
al 2014, con una rinata Ferrari che ha preso il posto di Williams e della Red Bull Renault.
33FORMULA 1
che, invece, spesso è stato battuto dal meno quotato Sainz junior.
Certo, prima di emettere giudizi definitivi bisognerà attendere la
fine della stagione ma, sono in molti a credere che, nella foga del
ringiovanimento a tutti i costi, ci si sia spinti troppo oltre.
Consacrando a campioni, o presunti tali, piloti dal sicuro avvenire,
ma parlare di fenomeni appare quantomeno azzardato. Almeno fi-
no al giorno in cui con una mediocre Toleman non sapranno arri-
vare secondi a Montecarlo, come fece un certo Senna, nel 1984,
al suo debutto in Formula 1o riusciranno a vincere il Gran Premio
d’Italia più bagnato della storia, come accadde nel 2008 a quel
Sebastian Vettel, che nelle stagioni successive avrebbe vinto quat-
tro titoli mondiali di fila. Fino ad allora consigliamo prudenza....
Maranello conta di vincere due Gran Premi nel 2015. Il prossimo successo per la rossa
potrebbe arrivare a Monza, dove sulla Ferrari SF15-T debutterà una power-unit potenziata
POLITICALLY SCORRECT
La prima reazione di Seb Vettel, a Montecarlo, dopo aver conqui-
stato un meritatissimo secondo posto, è stata di sconforto “...ma
che fine hanno fatto le ragazze?” E come dare torto al pluriridato
della Ferrari, che sulla griglia di partenza, accanto alla sua rossa nu-
mero cinque, non ha trovato la solita bellona di turno, ma un ner-
boruto maschietto, con tanto di pannello indicatore. Segno dei
tempi o di quella lettura “politically correct” che non vuole in al-
cun modo dare l’impressione di sfruttare l’immagine femminile.
No alla donna oggetto dunque, no ai piloti che sul podio spruzza-
no di champagne gli astanti, pit babes comprese, e largo ad una
schiera di palestrati che riequilibrano le funzioni affidate ai due
sessi. Che poi, anche con questi piccoli dettagli, si stia sgretolando
un mondo costruito in quasi cent’anni di storia con retorica, folk-
lore e un minimo di voyeurismo, poco importa. Il binomio belle
donne-motori sta all’automobilismo, come il tifo e i cori da stadio
stanno al calcio, ma poco importa: sull’altare di una ridicola inter-
34pretazione della parità dei sessi, si sta distruggendo anche questo
amabilissimo luogo comune, che in tanti anni non aveva prodot-
to nessun effetto negativo, se non la sana ammirazione di milioni
di uomini, da sempre attratti da quell’icona delle gare motoristi-
che che sono le ragazze dei box e dello schieramento di parten-
za. Un’immagine suadente, in un mondo dove la tecnologia e il ri-
schio la fanno da padrona. Ma anche questo non era più “politi-
cally correct”. Contenti loro....
Testo e foto: Paolo D’Alessio
Se la Ferrari SF15T non è ancora all’altezza della Mercedes, la Scuderia di Maranello può contare su un super Sebastian Vettel, che non sta facendo
affatto rimpiangere Fernando Alonso (in alto) che, almeno nel 2015, dovrà rinunciare a sogni di gloria: la sua McLaren MP4/30, motorizzata Honda,
é una delle monoposte meno competitive mai progettate dal team di Ron Dennis. L’esatto contrario della Toro Rosso-Renault STR10 (foto sopra).
35MONDIALE TURISMO
Privati contro
i costruttori
la solita, vecchia regola della tor- servirebbe maggiore unità, per trovare no state letteralmente negoziate dai ver-
È ta. Nei momenti d'oro la dispen-
sa è piena zeppa e il pasticciere
può cuocere un dolce formato
famiglia: ciascuno azzanna la propria por-
zione e tutti sono contenti. Ma è quando
insieme la soluzione ai guai comuni, si sta
invece scatenando una vera e propria
guerra tra poveri.
L'unica a ridere è la più ricca del gruppo,
in termini di budget quanto di risultati: la
tici del costruttore transalpino con i re-
golatori della Fia, per cucirle addosso alla
nuova C-Elysées costruita proprio te-
nendo a mente il ritorno in pista.
Il piano ha funzionato alla perfezione: la
le scorte di farina e lievito cominciano a Citroën. Ovvero la Casa che sta trasfor- Citroën ha dominato la stagione 2014 e
scarseggiare che si presentano i proble- mando, almeno stando alle battute che ha avuto bisogno di pochi ritocchi per
mi. Di fette ce ne sono sempre meno e circolano nel paddock, il Wtcc da World mantenere la sua leadership anche nella
per agguantarne una bisogna raggiungere Touring Car Championship in un World stagione appena cominciata. «Non abbia-
per primi il tavolo, magari rifilando anche Touring Citroën Championship. mo compiuto rivoluzioni sulla vettura,
qualche gomitata agli altri commensali. Il double chevron ha fatto il suo ingresso solo qualche buon miglioramento”, ha
Fuor di metafora, questo è ciò che sta ac- nel Mondiale dall'anno passato, in coinci- spiegato il direttore tecnico Xavier
cadendo in questi mesi nel campionato denza con l'entrata in vigore del nuovo Mastelon-Pinon. “Abbiamo lavorato mol-
del mondo turismo. Proprio nel periodo regolamento TC1. E non si è trattato di to sul carico aerodinamico della vettura
in cui la crisi morde di più, quello in cui una coincidenza: quelle norme, infatti, so- e sulle sospensioni, specialmente la cine-
36La possibilità che entrino ufficialmente nel Wtcc
due costruttori orientali sta scatenando la reazione
dei team privati. Temono l'escalation dei costi,
senza alcuna contropartita in cambio.
La Citroën, dopo aver dominato nel 2014, ha
avuto bisogno di pochi ritocchi per conservare
la leadership. Per contro le triplette della Casa
francese hanno “addormentato” l’interesse per
un campionato che sembra restare una faccenda
privata tra i portacolori del Team Citroën.
matica anteriore». Così, anche il 2015 è sari, Honda in testa, devono fare qualco- quelle delle Super Turismo degli anni '90,
cominciato sotto il segno Citroën: delle sa per accelerare la rincorsa verso il ta- all'epoca messe fuorilegge proprio per-
prime dodici manche dell’anno se ne so- volo, dove della torta nel frattempo non ché considerate troppo costose.
no aggiudicate dieci, lasciando due isolati è rimasto che qualche pezzo. Ma c'è ancora di peggio. Mentre la Honda
exploit alla Honda, le gare-2 in Ungheria Devono spendere di più, insomma, per e la cenerentola Lada si contendono le
(andata all’idolo di casa Norbert Michelisz) far funzionare a dovere il nuovo kit aero- briciole lasciate dalla Citroën, c'è anche
e in Russia (a Tiago Monteiro). «Non pos- dinamico sviluppato durante l'inverno chi rimane del tutto a bocca asciutta: i
so chiedere alla Citroën di cambiare il loro proprio con l'obiettivo di raggiungere i team privati. Sempre più lontani dai podi
modo di lavorare - ha commentato il di- campioni del mondo in carica. Ed eccoci che contano, ma costretti anche loro a
rettore operativo di Eurosport Events arrivati al punto dolente: lo strapotere mettere sul tavolo denaro sonante per
François Ribeiro - o la loro professiona- transalpino e la concorrenza sempre più aggiudicarsi quegli aggiornamenti aerodi-
lità, perché stanno facendo un lavoro in- agguerrita hanno fatto decollare alle stel- namici e motoristici necessari a vincere il
credibile. Stanno alzando il livello del le i costi delle nuove vetture TC1.Voci di loro scontro interno … e l'ambìto pre-
campionato, stanno costringendo qua- paddock parlano di 12 milioni di euro al- mio economico che ne consegue. Ormai
lunque altro costruttore che voglia com- l'anno per schierare tre vetture ufficiali: anche il budget per una vettura clienti nel
petere con loro a migliorarsi». Gli avver- cifre ormai pericolosamente vicine a Wtcc non è inferiore al milione di euro:
37in Marocco si chiacchierava addirittura di
un team che ha dovuto sborsarne 1,6 mi-
lioni per il leasing della propria auto. Un
nuovo (e preoccupante) record negativo.
Costi sempre più alti e ritorni d'investi-
mento sempre più ridotti: la vita degli indi-
pendenti nel Mondiale turismo si sta dun-
que facendo impossibile. Non deve stupi-
re, dunque, se proprio loro sono diventati
i principali avversari del progetto degli or-
ganizzatori di attirare due nuovi costrutto-
ri sulla griglia di partenza nei prossimi anni.
Le trattative, specialmente con le case del-
l'estremo Oriente, sono già in fase avanza-
ta: il promoter François Ribeiro ha rivelato
Per una serie mondiale è importantissima la presenza delle Case ufficiali, ma i team indipendenti che i due colossi in questione (il cui nome
rappresentano sempre lo zoccolo duro e se i costruttori non fossero disponibili a dare un contributo resta segreto) sono vicini a prendere una
ai "privati" il Mondiale Turismo potrebbe subire un certo "sfoltimento" delle griglie di partenza.
decisione e che hanno dato il loro via libe-
ra anche alla prima bozza di calendario del
2016, senza pretendere l'aggiunta della ga-
ra in Corea di cui si era inizialmente parla-
to. «Sono certo che vedremo un nuovo
costruttore l'anno prossimo e probabil-
mente un altro nel 2017», ha ribadito
Ribeiro recentemente. «Non sono preoc-
cupato. Se saremo fortunati, nei prossimi
12-18 mesi, prevedo l’ingresso di altri dieci
piloti ufficiali e professionisti. Parlo di piloti
con esperienza in monoposto o Lmp1, co-
me Hugo Valente, o esperti piloti di turi-
smo come Nestor Girolami, che rinfre-
scheranno il campionato».
A breve, inoltre, verranno ufficializzati dei
cambiamenti al regolamento sportivo che
dovrebbero migliorare lo show: a partire
da una "cronometro a squadre" in stile ci-
38TURISMO
39TURISMO
clistico, una novità assoluta per l'automobi-
lismo, da disputarsi alla domenica mattina
al posto dell'ora defunto warm up. Il for-
mat prevedrebbe di far compiere due giri
a testa a tre vetture dello stesso costrut-
tore e il tempo finale della squadra sareb-
be quello segnato dalla più lenta delle tre.
Una trovata ingegnosa e interessante, ma
che non cambia la sostanza: per alzare il
livello della competizione e dunque dello
spettacolo, ad Eurosport, organizzatrice
della serie, quel quarto e quinto costrut-
tore impegnati in forma ufficiale servono
come il pane. Ma, per i privati, questo si-
gnificherebbe allontanarsi ulteriormente
dai posti al sole. Specialmente se i nuovi
entrati, come si sussurra, non fossero di-
sponibili a dare il loro contributo ai team
indipendenti. «Basterebbe che i costrut-
tori si accollassero i costi dello sviluppo -
riflette Tom Coronel, l'unico pilota ad
aver disputato tutte le stagioni dell'Etcc
prima e del Wtcc poi dal 2001 ad oggi - e
poi vendessero gli aggiornamenti ai clien-
ti ad un prezzo agevolato».
Difficile immaginare che i consigli di am-
ministrazione accettino una proposta del
genere. Dunque, la strenua opposizione
del fronte dei privati all'ingresso di nuove
case è destinata a restare. Un bel gratta-
capo per Ribeiro, che sa bene di non po-
ter tirare troppo la corda con le piccole
squadre: la storia insegna che i costrutto-
ri possono uscire dal campionato in qual-
siasi momento, mentre sono i cosiddetti
"garagisti" a costituirne lo zoccolo duro.
La concorrenza non sembra per ora poter contrastare, se non saltuariamente, le C-Elisée e la «I privati resteranno – ha infatti tagliato
possibilità che in futuro entrino ufficialmente nel Wtcc due costruttori orientali sta scatenando la
reazione dei team privati che temono un’escalation dei costi, senza alcun reale vantaggio per loro. corto il promotore – c'è sempre il rischio
che i costruttori stacchino la spina».
In ogni momento, in qualsiasi categoria e
qualunque sia il budget che stanno spen-
dendo». Per il campionato del mondo tu-
rismo (che insieme alla Formula 1, al Rally,
all'Endurance e al Rallycross è l'unico a po-
tersi fregiare del marchio di Mondiale Fia),
insomma, trovare la quadratura del cer-
chio è un'impresa sempre più ardua, ma
allo stesso tempo necessaria per evitare
che la serie si avviti su se stessa. Mentre
tutti i suoi protagonisti - privati contro
grandi costruttori, Honda contro Citroën
- continuano a scornarsi l'uno con l'altro.
Sempre più poveri, sempre più in guerra.
Fabrizio Corgnati
4041
CAMPIONATO TCR
Quando la
semplicità paga
Marcello Lotti ha avuto u’idea che sembra funzionare.
Creare un campionato internazionale in cui le Case
possano far confluire i loro trofei ed in cui i piloti
possano correre a costi accettabili.
n tempo, Marcello Lotti era e in circostanze mai del tutto chiarite, dal Turismo, dove Jean Todt e i suoi colonnel-
U un alleato di ferro della Fia:
fondatore prima e promoto-
re poi di quel Superturismo
europeo cresciuto negli anni fino a diven-
tare il Mondiale Wtcc. Ma, dopo essere
timone della sua creatura, l'ex copilota di
rally diventato organizzatore di campio-
nati ha cambiato radicalmente il suo at-
teggiamento verso la Federazione: dalla
collaborazione alla guerra aperta. Il cam-
li hanno già svelato i loro piani: un doppio
binario (rispettivamente Tcn-1, basato sui
regolamenti del Btcc, e Tcn-2, su quelli
delle berlinette della Produzione argenti-
na) che dalle categorie nazionali porti
stato cacciato senza troppi complimenti, po di battaglia è sempre quello del dritto al vertice, rappresentato dalle Tc1
42Amico personale di Bernie Ecclestone,
alla stegua di “Mr.E”, che vorrebbe una
Formula promozionale per sole donne
nei weekend dei Gran Premi, anche
Marcello Lotti (sopra) punta molto sulla
presenza femminile per lanciare il
nuovo campionato internazionale TCR.
mondo delle derivate di serie: quella di
una piramide. Che, senza più poter con-
tivo per il Turismo internazionale. «Ho tare sull'appoggio della Fia, stavolta ha ini-
iniziato a pensarci molti anni fa, perché ziato a costruire partendo dal basso. «Ho
del Mondiale. Un format rispetto al quale ero molto deluso dalla situazione», spie- notato – racconta - che in molti campio-
Lotti si mostra molto scettico: «Nessuno ga. «Ho sempre pensato che non ci po- nati nazionali correva sempre la stessa
può imporre le regole a livello nazionale tesse essere un Mondiale di successo macchina, la Seat Cup. In Russia ne avevo
- commenta - né io, né la Fia: nessuno, senza una base nazionale con lo stesso trovate già cinque, e poi correvano negli
perché tutte le federazioni nazionali han- regolamento tecnico. Solo così si può Emirati Arabi, in Repubblica Dominicana,
no la libertà di decidere per se stesse. E creare interesse da parte delle filiali o de- in Spagna, in Italia. Perciò ho pensato che
anche il promotore locale, che a volte è gli importatori locali e dunque costruire fosse ciò di cui avevo bisogno: una mac-
un'azienda privata, farà ciò che è interes- un mercato internazionale di vendita di china economica e non troppo complica-
sante per lui». Quello che il manager ita- auto e di componenti ai team». Lotti, in- ta da gestire, ma anche bella e perfor
liano ha in mente è un progetto alterna- somma, vuole dare una nuova forma al studiato le sue caratteristiche tecniche,
43TURISMO
molto semplici: un motore completamen-
te di serie, per esempio a carter umido,
che senza essere toccato è in grado di for-
nire 300-350 cavalli».
«E ho iniziato a discuterne con altri costrut-
tori, dicendo loro: 'Potete costruire lo stes-
so tipo di vettura e venderne molte in tut-
to il mondo'. In questo modo, possiamo
creare un interesse comune verso il
Turismo nazionale, con un unico regola-
mento, e far nascere un mercato di auto di
seconda mano per i team; penso anche a
nazioni in via di sviluppo, come l’India. Così
tutti sono contenti: il costruttore non è im-
pegnato direttamente nel campionato ma si
limita a vendere macchine, i team possono
Al momento l’unico avversario alle vetture spagnole (foto sopra) sono state le Honda Civic correre a prezzi bassi e fare profitto».
del West Coast Racing col nostro Gianni Morbidelli (in alto a destra mentre festeggia per la Le Case hanno subito manifestato interes-
vittoria a Monza) in una serie dominata dalle Seat con al primo posto lo svizzero Comini. se ed entro la fine dell’anno si prevede di
raggiungere i sei marchi coinvolti. Oltre al-
la Seat, che ha fissato un prezzo base mol-
to competitivo, intorno ai 70 mila euro,
hanno accettato di prestare le loro vetture
a questo progetto anche Honda (tramite
Jas), Ford (tramite Onyx), Subaru, Audi,
Volkswagen, Skoda e Opel.
In particolare, quest'ultima sarà l'auto che
darà vita dal 2016 al nuovo monomarca
marchiato General Motors. «Se i costrut-
tori lanciano i loro trofei sulla base di que-
sto regolamento, hanno due piattaforme
per vendere le loro vetture - prosegue
Lotti - il loro campionato e il nostro. Un
po' come capitava all'inizio con il GT3, che
si popolava con le macchine del Ferrari
Challenge». Dal concetto del GT3 applica-
to al Turismo è quindi nato il nuovo cam-
pionato internazionale organizzato dalla
sua Wsc. Che, non a caso, inizialmente do-
veva chiamarsi Tc3, poi ribattezzato Tcr,
dalle iniziali di Touring Car Racer.
Sempre dalla GT3 è stato mutuato anche
il sistema di zavorre, per garantire a tutti i
concorrenti un costante equilibrio tecnico
e di prestazioni: «Ma nel Turismo è ancora
più facile, perché le dimensioni delle auto
sono praticamente le stesse e anche i mo-
tori, due litri turbo. L'equilibrio sarà garan-
tito attraverso tre parametri: altezza, peso
e flange ai propulsori». Con tutti questi co-
struttori interessati, è stato facile mettere
insieme una griglia di partenza affollata fin
dal debutto: ben 20 vetture, che dovreb-
bero salire oltre le 24 entro fine stagione.
E anche le prestazioni sono piuttosto equi-
44Puoi anche leggere
