Genova: il porto oltre l'Appennino - Genoa: the port beyond the Apennine The development of the port node
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Genova: il porto oltre l’Appennino
Lo sviluppo del nodo portuale
Genoa: the port beyond the Apennine
The development of the port node
7 giugno 2006
Gruppo di lavoro
Ingegneria geotecnica Prof. Giovanni Barla
Geologia e idrogeologia Dott. Geologo Riccardo Amici
Ingegneria meccanica Prof. Guido Belforte
Prof. Terenziano Raparelli
Ing. Angelo Costamagna
Logistica Prof. Agostino Villa
Problematiche portuali Dott. Bruno Musso
Dott. Marco Macciò
Ing. Paolo Grimaldi
Valutazione economico-finanziaria Prof. Riccardo Roscelli
Arch. Isabella M. Lami
Problematiche ambientali Prof. Giulio Mondini
Ing. Marta Bottero
Ing. Marco Valle
Coordinamento: prof. Riccardo Roscelli, dott. Bruno Musso, prof. Giulio Mondini,
arch. Isabella M. Lami
Il presente studio, oltre che da SiTI, è stato finanziato dal GRUPPO SAN PAOLO IMI DI
TORINO e da: VOLTRI TERMINAL EUROPA S.p.A., T. MARIOTTI S.p.A., S.E.C.H. S.p.A.,
RIMORCHIATORI RIUNITI S.p.A., OTTAVIO NOVELLA S.p.A., MADI VENTURA S.p.A., LLOYD
SARDEGNA S.p.A., GRENDI TRASPORTI MARITTIMI S.p.A., GIOVANNI GRIMALDI
07-06-06 2SINTESI
Lo studio di pre-fattibilità per un “porto oltre l’Appennino” sviluppato da SiTI si inserisce
in uno scenario coerente e complementare con i progetti che l’Autorità Portuale, i Ministeri
interessati e le Istituzioni regionali e territoriali stanno definendo con la finalità, tra l’altro,
del rafforzamento delle infrastrutture portuali liguri: la Variante di Valico, il piano di
ampliamento/sistemazione/razionalizzazione dell’attuale porto storico di Genova
Sanpierdarena e di Voltri, nonché di Savona e La Spezia.
Tali interventi sulle infrastrutture dell’intero sistema dei porti liguri, come è stato di
recente sottolineato dai Presidenti delle Regioni Liguria e Piemonte, consentiranno di
mantenere nel medio termine le quote di mercato attestandole a 6 milioni teu/anno,
capacità che rappresenterebbe però il limite massimo imposto dalle caratteristiche del
sistema nel suo complesso, con particolare riferimento alle aree di servizio.
Su queste solide basi di partenza che lo rafforzano e lo rendono più praticabile, lo studio
di SiTI individua una nuova prospettiva di sviluppo che va oltre il mantenimento delle
attuali quote di mercato, permettendo di movimentare fino a 12 milioni di teu/anno
complessivamente, in modo da poter competere sul piano internazionale in un quadro di
miglioramento delle diverse compatibilità ambientali.
La sezione logistica dell’Autorità Portuale genovese ha recentemente affermato che nel
breve-medio termine (2010) Genova potrà raggiungere una capacità teorica di circa 3,2
milioni di teu/anno (cioè il doppio rispetto all’attuale), a condizione che venga potenziata
la modalità ferroviaria passando dagli attuali 320.000 teu a 1,4 milioni di teu, volumi
ancora bassi rispetto a quelli dei grandi scali del Northern Range, ma significativi nel
Mediterraneo per un porto come Genova che non svolge il ruolo di hub.
Si tratta però di valori al limite delle potenzialità e resi comunque critici a motivo di una
duplice, evidente strozzatura, legata sia all’utilizzo al mq di banchina (1,3 teu/mq, contro
gli 0,9 attuali), sia ai limiti in cui operano la rete ferrata e quella viaria.
Infatti:
- dal lato ferroviario, probabilmente nel 2010 non sarà ancora disponibile il Terzo Valico,
e il sistema ferroviario difficilmente sarà in grado di elevare a 1,4 milione di teu/anno
la propria capacità operativa, a causa della scarsità di spazio dedicabile, sia pure in
presenza di interventi migliorativi già in programma o prevedibili;
- dal lato viario, la città e la rete autostradale, già in condizioni di sovraccarico oggi,
rischierebbero di non reggere un movimento di mezzi pesanti 2-3 volte superiore al
livello attuale, né vi sono programmi, tempi tecnici e mezzi finanziari per supplire
rapidamente alla crescita della domanda.
In concreto, a breve-medio termine Genova rischia di confermarsi un polo marginale per il
grande armamento (quello che governa le scelte logistiche), poiché i global carrier
concentrano il grosso dei loro traffici sugli scali che offrono ottimi accosti, impianti e
spazio retrobanchina adeguati e sistemi di trasporto terrestre a elevata capacità e
frequenza, giacché solo così possono economicamente svuotare-alimentare le mega navi.
Le principali compagnie puntano sui load centre che trattano svariati milioni di teu all’anno
perché solo così possono beneficiare di servizi a basso costo.
Nel 2004 Renzo Piano Building Workshop ha delineato uno sviluppo infrastrutturale dello
scalo di Genova innovativo e molto interessante sotto il profilo della riqualificazione
07-06-06 3urbanistica, che immagina un raddoppio dell’area operativa del porto nell’arco di un
ventennio. Tuttavia molti operatori portuali sottolineano che l’esigenza in termini di
spazio è in prospettiva sensibilmente più elevata, soprattutto se l’obiettivo è di uno
sviluppo e ampliamento del ruolo di Genova e del sistema dei porti liguri nello scenario
europeo e della globalizzazione.
Lo studio di pre-fattibilità proposto da SiTI evidenzia come a medio termine (2011-2013)
sia possibile sganciare Genova dai condizionamenti orografici gravanti sulla sua logistica
portuale, solo rovesciando il problema e recuperando le aree necessarie alla funzione di
retro-banchina là dove queste sono disponibili, cioè oltre l’Appennino, verso l’Oltregiogo,
nell’area compresa fra Novi e Ovada (Al). Questo «retroporto» verrebbe messo in
collegamento diretto e continuo con le infrastrutture portuali a mare attraverso un tunnel
industriale (creato ed utilizzato per l’esclusivo trasporto delle merci varie containerizzate)
ed equipaggiato con un sistema di trasporto su ferro innovativo e completamente
automatizzato, in grado di garantire lo spostamento dei containers a ciclo continuo a
bassa velocità, alta capacità ed efficienza, elevata sicurezza; il tutto migliorando la qualità
ambientale.
L’aspetto innovativo della proposta è che a Voltri, senza ricorrere a significative nuove
opere foranee e senza sconvolgere l’operatività attuale, si realizzerebbe un terminal in
grado di rafforzare decisamente la presenza di Genova sul mercato internazionale dello
shipping. L’intervento andrebbe a vantaggio dell’intero sistema portuale ligure (Genova,
Savona, La Spezia), e sarebbe complementare al Terzo Valico.
In sostanza, lo studio misura la possibilità di creare a Voltri una porta logistica che:
non comprometta nuovi spazi costieri;
offra ai global carriers:
- accosti, impianti (gru, fondali, banchine, ecc.) e spazi (per lo stoccaggio, la
manovra, ecc. dei container) adeguati;
- collegamenti di nuova concezione;
- notevoli economie di scala e potenzialità del traffico, in linea con i bisogni
delle compagnie che utilizzano mega-navi;
venga
o ultimata in tempi commercialmente validi;
o realizzata a costi accettabili;
o finanziata interamente dai suoi utilizzatori;
o ampliata in modo progressivo al crescere dei volumi di contenitori
movimentati;
generi in misura consistente :
o occupazione;
o benefici indotti;
o diminuzione del trasporto su gomma e miglioramento della qualità
ambientale.
In relazione alla complessità dell’intervento, lo studio ha preso in considerazione diversi
ambiti di indagine (ingegneria geotecnica, idrogeologia, ingegneria meccanica, logistica,
problematiche portuali, valutazioni economico-finananziarie, valutazioni ambientali) per
individuare una soluzione che, ad una prima analisi, risulti fattibile sia a livello tecnico che
finanziario ed ambientale.
07-06-06 4Per lo scalo a mare sono state individuate 4 diverse ipotesi. Ciascuna di esse prevede che
il terminal sia munito di due prolungate banchine collocate in posizione affacciata e
contrapposta per permettere l’attracco di numerose navi. Queste quattro ipotesi declinano
varie soluzioni di lay out e considerano anche l’eventualità di spostare l’apertura a levante.
Le prime due soluzioni contemplano una modifica sostanziale dell’esistente porto di Prà:
l’ingresso non più volto a ponente, ma a levante; un prolungamento della diga foranea in
modo da proteggere l’ingresso del porto dal mare di Libeccio; la possibilità di applicare
disposizioni a dente e lineari delle banchine.
Situazione attuale Ipotesi 2: inserimento del progetto con
APERTURA A LEVANTE su foto aerea
L’ipotesi di ampliamento del porto con apertura a levante è interessante soprattutto per la
più agevole accessibilità terrestre alla banchina lato mare (attraverso la continuità data
dal nuovo molo di sottoflutto di ponente). Per contro, l’interferenza della rotta di accesso
con i “piani ostacoli” dell’aeroporto C. Colombo e le possibili reazioni della popolazione
ad una trasformazione molto radicale hanno fatto propendere, per il momento,
all’approfondimento dei progetti sviluppabili con apertura a ponente.
Di questi la soluzione raccomandata contempla un porto con apertura a ponente, munito
di due banchine per complessivi 4.450 m e di fondali che variano da 14 m a oltre 20 m. Un
terminal, dunque, idoneo a servire contestualmente anche 11 mega navi della generazione
a venire ed a movimentare a regime circa 9 milioni di teu/anno.
Situazione attuale Ipotesi 4: inserimento del progetto con
APERTURA A PONENTE su foto aerea
Per il collegamento è prevista una linea a 3 binari inserita in un tunnel, di modesto
impatto ambientale, formato da una galleria a pendenza pressoché costante dell’1%,
07-06-06 5corrente per circa 20 km tra Prà (lato sud) e la valle dell’Orba (lato nord), con diametro di
circa 11 m per consentire la spedizione dei box impilati a doppia altezza. Questa
infrastruttura industriale è caratterizzata dall’assenza di personale a bordo, dall’adozione
di un innovativo e sicuro sistema di alimentazione elettrica e dall’impiego di treni speciali,
di tipologia già sperimentata all’estero.
Per la piastra logistica è prevista una superficie di circa 1.000 ettari nell’area di Novi
Ligure, Ovada, Alessandria e Tortona, destinata alla sistemazione dei box in attesa
d’indirizzamento (a bordo o agli interporti interni). Naturalmente, una simile piastra potrà
integrarsi con le “piattaforme” già esistenti in quel territorio, rafforzandone il ruolo.
Questa soluzione:
o svincola il ponente cittadino da qualsiasi problema viario (visto che i box
vengono trasferiti oltre Appennino - o portati a bordo - a mezzo di una linea
ferroviaria che a sud inizia con un ponte sul canale compreso tra il VTE e Prà,
cui fa immediatamente seguito la galleria);
o amplia gli accosti disponibili a Voltri, prevedendo l’ormeggio delle navi anche
lungo la diga foranea;
o non modifica lo specchio portuale sul lato di Pegli;
o lascia invariate le rotte di accesso e le interferenze con l’attività dell’aeroporto;
o prevede opere compensanti il disagio prodotto dal limitato prolungamento della
diga foranea a ponente (prolungamento opportuno per il nuovo bacino di
evoluzione delle navi, ancorché non indispensabile alla protezione del porto);
o non solleva, sulla base della documentazione bibliografica, problematiche
geologiche particolari per il tunnel (da attuare perforando tramite “talpa”);
o può essere realizzata in circa 5 anni di intenso lavoro;
o implica una spesa di meno di 2 miliardi € per la parte immobiliare del progetto
(costruzione banchina, realizzazione del tunnel, dotazione dei binari ferroviari,
infrastrutturazione aree del retroporto), pari a circa 200 €/mq;
o porta ad una prima analisi di sostenibilità finanziaria dell’intervento dai risultati
positivi, rendendo l’opera:
• adatta alla formula del project financing;
• capace d’offrire agli operatori un costo a contenitore competitivo con la
situazione attuale;
o non si pone in alternativa al Terzo Valico, giacché quest’opera sarà quanto mai
necessaria per sostenere:
• l’attività dello scalo genovese nei settori che non si avvalgono di teu, e
interconnettere le attività degli scali di La Spezia e di Savona;
• l’interscambio passeggeri connesso al rilancio di Genova come porto, polo
industriale, della ricerca e del turismo, essendo improponibile l’idea che la
città possa divenire un grosso centro di business senza realizzare
collegamenti ferroviari veloci con Torino e Milano;
o presenta notevoli
• risvolti occupazionali, tanto nell’area ligure quanto in quella piemontese;
• benefici collaterali (si pensi all'alleggerimento del sistema autostradale già
oggi gravato dalla presenza di oltre mezzo milione di automezzi /anno con
a bordo contenitori);
• va incontro ai bisogni dell’intero Paese, che vive di un’economia
d’interscambio dominata dai settori a basso contenuto innovativo e senza
07-06-06 6grandi economie di scala e la cui competitività risulta penalizzata
dall’attuale logistica nazionale (la quale in molti casi impone di fare
l’opposto di quanto suggerito dalla geografia, al punto che l’Italia gestisce
buona parte del proprio import-export di merci varie tramite i terminal del
Northern Range europeo).
La capacità di tale “porta logistica” di creare lavoro in porto, e specialmente nel suo
indotto, è macroscopica, visto che - superata una certa soglia - tra traffico ed occupazione
s’innesca un meccanismo virtuoso. A Genova gli addetti al business portuale (indotto
incluso) sono nell’ordine di 30.000 persone, mentre ad Amburgo (che ha un traffico
contenitori poco più che quadruplo rispetto a quello genovese) il numero è di circa 170.000
unità, e a Rotterdam (che ha un traffico contenitori pari a 5 volte quello genovese) supera i
300.000 individui.
La modalità d’attivazione più logica per la soluzione esaminata dallo studio di pre-
fattibilità è quella che prevede due tipi di soggetti:
un soggetto pubblico o pubblico-privato, che acquisti le aree indispensabili, ottenga
le concessioni e le autorizzazioni necessarie, realizzi l’opera (completa dei fasci di
binari, di hardware/software inerenti il collegamento e l’infrastrutturazione del
porto di terra) e poi l’affitti (o la venda, limitatamente al porto di terra);
altri soggetti (global carrier e terminalisti puri) cui andrà: o singolarmente la
disponibilità in esclusiva, l’allestimento e la gestione di frazioni dei 4.450 m. di
banchina e del porto di terra; o congiuntamente l’onere sia di dotare il collegamento
di un numero adeguato di treni, sia di curare la gestione della linea ferroviaria.
Le considerazioni effettuate sulla fattibilità ambientale hanno riguardato, oltre alla
verifica della normativa di riferimento, anche l’analisi delle criticità determinate
dall’intervento sulle componenti ambientali in fase di cantiere e di esercizio, suddividendo
l’opera nelle sue parti principali (ampliamento porto, galleria, percorso traslatori
orizzontali e attestamento), e l’individuazione degli aspetti socio-economici, quali la
partecipazione e coinvolgimento della popolazione locale e l’analisi delle ricadute
dell’intervento.
07-06-06 7EXECUTIVE SUMMARY The pre-feasibility study for a “new port beyond the Apennine” developed by SiTI fits in a coherent scenario, complementary to the projects that the Port Authority, the Ministers concerned and the regional and territorial Institutions have been conducting, with the purpose of, among other things, strengthening the Ligurian port infrastructures: the “Variante di Valico” road bypass, the plan for enlarging/rearranging/rationalizing the present historical ports of Genoa Sanpierdarena and Voltri, as well as Savona and La Spezia. As it has been lately underlined by the Presidents of the Regions Liguria and Piedmont, such interventions in the infrastructures of the Ligurian port systems are expected, in the medium term, to preserve their market shares, stabilizing them at around 6 million teu/year, capacity that would represent, though, the maximum limit imposed by the characteristics of the system on the whole, with particular reference to service areas. On this solid starting basis that strengthens it and makes it more practicable, SiTI’s study identifies a new prospect of development that goes beyond the maintenance of the current market shares, allowing to move up to 12 million teu/year in all, so as to be able to compete on an international level in a framework of improvement of the different environmental compatibilities. The logistics section of the Port Authority of Genoa has recently asserted that in the short-medium term (2010) the port of Genoa will achieve a theoretic capacity of about 3,2 million teu/year (i.e. a doubling of the current one), provided that the rail modality evolves from the present 320.000 teu to 1,4 million teu. It is a low level compared to that of the “load centres” in the Northern Range, but significant in the Mediterranean for a port outside any hub-spoke system. Though, it is a question of potential limit values due to a couple of evident bottlenecks, linked both to the use of berth per square metre (1,3 teu/sq.m., vs the current 0,9) and to the limits within which the railway and the road networks operate. In fact: - as far as the railway is concerned, probably the Third Pass will not be ready in 2010, so as trains will not be able to increase their operative capacity to 1,4 million teu/year, due to the shortage of available space, despite the existence of already planned or expectable improvements; - as far as the road is concerned, neither the town and the motorway network, already overloaded nowadays, will be able to sustain a flow of heavy vehicles 2-3 times higher than the present level, nor the programmes, time and financial resources available can rapidly compensate for the growth in demand. In actual fact, in the short-medium term Genoa risks remaining a marginal port for the major liner shipping companies (those that govern logistic choices), because global carriers concentrate most of their traffics on the terminals that offer first-rate berths, suitable stacking areas, frequent and high capacity land transport systems, because only on this basis they can economically operate mega- container vessels. All major shipping companies turn on those load centres that deal with millions of teu every year, because only this way they can benefit from low-cost services. In 2004 Renzo Piano Building Workshop outlined an infrastructural development of the port of Genoa that is innovative and very interesting under the urban upgrading perspective and that roughly entails a doubling of the operative port area within twenty years. Though, many in the port business community underline that, with the future in mind, the real need in terms of space is sensibly higher, especially if the objective is a development and widening of the role of Genoa and the system of Ligurian ports within the European and globalization framework. 07-06-06 8
The pre-feasibility study proposed by SiTI highlights how, in the medium term (2011-2013), it is
possible to get Genoa away from the orographic conditioning that heavily weighs on its port
logistics, only by reversing the problem and rehabilitating the necessary stacking areas where
these are available: beyond the Apennine, toward the “Oltregiogo”, i.e. the tract between Novi
and Ovada (towns located in the Alessandria Province). This storage park would be directly and
continuously connected with the Voltri terminal through an industrial tunnel (designed and used
for the exclusive transportation of containers) equipped with an innovative and completely
automated rail haulage system that allows the movement of containers in a continuous cycle,
with low speed, high capacity and efficiency, elevated safety and improved environmental quality.
The innovative aspect of this proposal is that at Voltri, without either new significant outer works
or disrupting the current operativeness, it would be created a terminal capable of definitely
strengthening the presence of Genoa on the international shipping market. The solution would be to
the whole Ligurian (Genoa, Savona, La Spezia) port system’s advantage and would represent a
complementary step to the Third Pass.
In practice, the study measures the possibility of creating at Voltri a logistic gate that:
avoids the need of new coastal areas;
offers global carriers:
- suitable berths and equipment (cranes, depth of water, etc.);
- proper spaces (for stockpiling, manoeuvring, etc. containers);
- innovative connections;
- economies of scale and traffic potentialities in line with the needs of the companies
using mega-vessels;
is accomplished
o within a commercially reasonable time;
o at acceptable costs;
o with money entirely supplied by its users;
o and progressively widened in accordance to the growth in container
volumes
consistently generates
o occupation;
o collateral benefits;
o a reduction in road haulage
o an improvement in the quality of the environment
Due to the complexity of the project, the study has taken into consideration various research
ambits (geotechnical, hydro-geologic and mechanical engineering, logistics, port-related issues,
economic-financial estimates, environmental evaluations) to identify a first analysis solution that is
practicable at a technical, financial and environmental level.
For the facilities serving the ships 4 different options have been identified. In all of them the
terminal is designed with two sections of berths facing each other (one located along the coast, the
other located along the outer breakwater) that allow many ships to moor. These four solutions
propose various layouts and take also an eastwards port entrance into consideration.
The first two options, based on the entrance to the port no more turned westwards but eastwards,
would lead to a substantial change of the existing terminal of Prà, as they imply an extension of the
07-06-06 9outer breakwater in order to protect the access to the port from the south-west sea, and make various
arrangements (non-linear, linear) of the berths feasible.
Current situation Option 2: EAST-ORIENTED ENTRANCE –
aerial photo
These hypotheses of widening the port with an east-oriented entrance offer the vessels the chance
of an easy mooring if loading/unloading at the section linked to the outer breakwater (through the
continuity given by the west-oriented under-wave pier, see picture of option 2). On the other side,
the interference of the access routes with the “obstacle limitation surfaces” of C. Colombo airport
and the possible hostile reactions of the population towards such a radical transformation of the
terminal have suggested, for the moment, to deepen one of the two solutions with an entrance
turned westwards.
Among these, the recommended solution has a west-oriented entrance (option 4) and is based on
a twofold idea: 4.450 m as global length of the two sections of the berths and 14-20 m as depth of
water. Therefore, this terminal would be suitable for serving at the same time even 11 mega-vessels
and have a capacity of about 9 million teu/year.
Current situation Option 4: WEST-ORIENTED ENTRANCE
– aerial photo
The connection planned between Prà (south side) and the valley of the Orba (north side) is a triple-
track rail line running for about 20 km under a tunnel –that has a modest environmental
impact- with an almost constant 1% slope and a diameter of about 11 m to consent the carriage of
containers stacked two-high. This industrial infrastructure is characterized by trains different from
standard wagons and locomotives, though already tested abroad. They will have an innovative and
safer electric feeding system, a loading capacity higher than the conventional ones and no
personnel on board.
07-06-06 10The storage park in the Novi Ligure, Ovada, Alessandria and Tortona area –that can be integrated
into and strengthen the already existing ones- will cover a surface of about 1.000 hectares, devoted
to the arrangement (with a unique stacking level) of the stockpiled containers to be forwarded (on
board of the vessels or in the internal interports).
This solution:
o releases the western part of the city from any road-connected problem (as all
containers are taken beyond the Apennine Mountains –or are moved on board– via a
railway line that starts in the south with a bridge passing over the channel between the
VTE terminal and Prà, and immediately followed by the tunnel);
o increases the number of berths available at Voltri by ensuring the vessels to moor also
along the outer breakwater;
o does not modify the waterfront of Pegli;
o leaves unaltered the access routes and the interferences with the airport activities;
o foresees works compensating the inconvenience caused by the limited prolongation
westward of the outer breakwater (development suggested to improve the new
manoeuvring basin, even though not indispensable for the protection of the port);
o does not raise, on the basis of the bibliographic documentation, particular geologic issues
for the tunnel (to be created perforating through a “tunnel boring machine”);
o can be implemented within about 5 years of intensive work;
o implies an investment, including the costs for outfitting the terminal and the storage
area, of less than 2 billion € for the infrastructural part (building of the berth,
implementation of the tunnel and railway tracks, infrastructurization of the storage
area), equal to 200 €/sq.m.;
o leads to positive financial results according to a first sustainability analysis, so that the
project ends up being:
• suitable for the project financing formula;
• able to offer the operators a competitive cost per container compared to the present
situation;
o does not presents itself as an alternative to the Third Pass, as this will be extremely
necessary to sustain
• the activity of the port of Genoa for the break bulk business and to interconnect the
activities of the ports of La Spezia and Savona;
• the passenger traffic connected to the relaunching of Genoa as a port, an industrial,
research and tourist pole, since the idea that the town can become a big business
centre without having fast railway links between Turin and Milan is unacceptable.
o presents remarkable
• employment implications, both in the Ligurian, and in the Piedmontese area
• collateral benefits (just think of the relief impact on the motorway system,
already burdened each year by the presence of over half a million trucks
transporting containers)
• meets the requirements of the entire Country, that lives on an inter-exchange
economy dominated by sectors with low innovative content and without big scale
economies, and whose competitiveness is damaged by the current national logistic
system (that, in many cases, imposes to do the opposite of what suggested by
geography, so that Italy manages a good part of its import-export of general cargo
via the Northern Range load centres).
07-06-06 11The capacity of a load centre to create jobs quayside and, particularly, in its ancillary activities is
macroscopic, because once a certain threshold has been surpassed, a virtuous mechanism between
traffic and employment is sparked off. In Genoa there are about 30.000 people working in the port
business (ancillary activities included), while in Hamburg (with a container traffic four times as
large as the one of Genoa) the number is about 170.000 units and in Rotterdam (with a containers
traffic five times as large as the one of Genoa) over 300.000 people.
The proper modality to implement the solution examined by the pre-feasibility study involves two
kinds of subjects:
a public or public-private subject that purchases the indispensable areas, obtains the
necessary permits, builds the infrastructure (completed with rail tracks,
hardware/software inherent to the link and the terminal) and then leases it (or sells it, as
regards the stacking area) ;
other subjects (global carriers and pure terminalists) to be given, either singularly the
exclusive availability, setting up and management of some portions of the 4.450m. of the
terminal; or, jointly, the burden of outfitting the tunnel with an adequate number of
trains, as well as managing the railway line itself.
The considerations on the environmental feasibility regard, beyond a verification of the reference
regulations, also an analysis of the criticalities caused by the project on the environmental
components during its construction and operation. This analysis focuses on the project’s main
elements (enlarging of the port, tunnel, route of the horizontal conveyors and definitive
establishment) and identifies such socio-economic aspects as the participation and involvement of
the local population, and the examination of the subsequent effects.
07-06-06 12Note 07-06-06 13
Note 07-06-06 14
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