Gottardo: una galleria per le merci - A colloquio con Alexander Hedderich, CEO di DB Schenker - SBB Cargo
←
→
Trascrizione del contenuto della pagina
Se il tuo browser non visualizza correttamente la pagina, ti preghiamo di leggere il contenuto della pagina quaggiù
1| 2015
La rivista svizzera di logistica
A colloquio con
Alexander
Hedderich, CEO
di DB Schenker
Rail. Pag. 18
Gottardo: una
galleria per le merci
Nuove prospettive in Europa per il trasporto
attraverso le alpi
Cargo 1 / 2015
4 Dal Canale di Suez al Gottardo
8 Opere visionarie, effetti rivoluzionari
7 Intervista con lo storico del traffico Kilian T. Elsasser
«Un piccolo Paese capace di grandi cose»
8 Riflettori puntati sulla galleria di base del Gottardo
Il gioiello della Svizzera per l’Europa
15 Intervista con l’ex consigliere federale Adolf Ogi
«Un valido argomento per la Svizzera»
18 A colloquio con Alexander Hedderich,
CEO di DB Schenker Rail
«Abbiamo urgente bisogno del Gottardo»
22 Marchi celebri
«Made in Gottardo»
23 In palio un viaggio nella cabina di guida
sulla linea di montagna del San Gottardo
Il superquiz sul Gottardo
24 FFS Historic
Il futuro della vecchia linea di montagna
27 Ticino
Nuove prospettive per il Sud della Svizzera
29 Istantanee Cargo
La galleria immortalata su Instagram
30 La mia logistica
Angelo Lombardi,
agricoltore di montagna di Airolo
30 Con la pubblicazione della rivista lo speciale sul Gottardo
va anche online. Tutto sul fascino del San Gottardo su:
gottardo.sbbcargo.com
IMPRESSUM Concept, layout e realizzazione: Abbonamento gratuito su
Crafft Kommunikation AG, Zurigo www.sbbcargo.com/it/abbonamento
La rivista di logistica di SBB Cargo è Traduzioni: Traductor, Basilea
un periodico quadrimestrale pubblicato Litografia e stampa: Neidhart Abbonatevi gratuitamente alla rivista
in tedesco, francese, italiano. + Schön AG, Zurigo Cargo in tutta la Svizzera, oppure
Indirizzo redazione: SBB Cargo leggete la versione online su
Tiratura complessiva: 9000 copie «Redazione rivista di logistica cargo» www.sbbcargo.com
Redazione SBB Cargo: Pavo Prskalo Bahnhofstrasse 12, 4600 Olten
(responsabile), Martina Riser, Christoph cargomagazin@sbbcargo.com Per comunicare un cambio di indirizzo
Rytz, Thomas Staffelbach, Miriam o cancellare l’abbonamento scrivere a:
Wassmer, Matthias Widmer Il copyright appartiene a SBB Cargo. cargomagazin@sbbcargo.com
Redazione Crafft: Roy Spring La riproduzione di singoli articoli è
(responsabile), Kristina Morf, ammessa solo dietro citazione della
Jean-Pierre Ritler, Pirmin Schilliger, fonte. Vi preghiamo di inviarcene
Susanne Wagner, Robert Wildi una copia.
Editoriale
Un record mondiale
scavato nella roccia
S apete quanto dista Duisburg da Colo-
nia? E Amsterdam da Rotterdam?
E Zurigo da Kreuzlingen sul Lago
di Costanza? In linea d’aria sono 57 chilo-
metri, che corrispondono alla distanza tra
mai realizzati. Le gallerie di base del
Gottardo (2016) e del Ceneri (2019) accor-
ceranno le distanze tra la Svizzera tede-
sca e il Ticino. Quali saranno le conseguen-
ze per il turismo, l’economia e il settore
Erstfeld nel Canton Uri e Bodio in Ticino, dei trasporti sul versante sud? Leggendo
dove si trovano i portali Nord e Sud della questo numero scoprirete cosa ne pen-
galleria ferroviaria più lunga del mondo. sano i politici e le lobby ticinesi.
D
L’inaugurazione della galleria di base del
Gottardo nel giugno 2016 sarà un momen- al 5 all’8 maggio 2015 Monaco ospi-
to storico per il trasporto merci. Per rea terà la fiera transport logistic. Il
lizzare un’opera così grandiosa sono stati capolavoro dell’ingegneria svizzera
rimossi 28.2 milioni di tonnellate di roc- sarà sicuramente al centro dell’attenzione
cia, ovvero 13 milioni di metri cubi, pari al anche della più grande esposizione logis-
materiale necessario per costruire cinque tica mondiale. Non mi resta che augurarvi
piramidi di Cheope. Per avere un’idea della buona lettura alla scoperta di un’opera
portata di questo moderno capolavoro, ci che attraverserà il cuore dell’Europa.
siamo addentrati al suo interno. L’articolo
pubblicato a pagina 8 è dedicato a all’affa-
scinante visita a questa opera gigantesca Pavo Prskalo
scavata nelle alpi svizzere. Responsabile Crossmedia
D
pavo.prskalo@sbbcargo.com
a secoli le vie di trasporto incidono
in modo determinante sul com-
mercio mondiale e sulla globalizza-
zione, basti pensare alla Via della seta o
al Canale di Suez. Questo numero illustra
Copertina: Gerry Amstutz / Foto: Gerry Amstutz; Simon Tanner
la genesi delle principali infrastrutture
che la storia ci ha regalato, ma menziona
anche gli avventurosi progetti, come il ca-
nale navigabile progettato nel 1905 che
avrebbe dovuto collegare il Reno al Medi-
terraneo passando per il Lago dei Quattro
Cantoni e il Gottardo, che non sono stati
SBB Cargo 1 | 2015 3
Storia
Opere visionarie, Nel 2010 gli archeologi hanno fatto un
insolito ritrovamento in una tomb a no
effetti rivoluzionari b iliare celtica a Heuneb urg, nel sud della
Germania: un frammento di seta cinese. Il
frammento risale al VI secolo a. C. e rap-
presenta la testimonianza più antica del
commercio tra Europa ed Estremo Orien-
Sin dall’antichità l’uomo ha realizzato opere te lungo la celebre Via della Seta. Proprio
imponenti per consentire il trasporto di merci. come il San Gottardo, che per secoli fu
Ecco i progetti leggendari che hanno proiettato solo una mulattiera, anche questa via non
era all’epoca che un itinerario di fortuna
il commercio mondiale verso nuove sfere. per carovane che conduceva dalla Cina al
Mediterraneo attraverso l’Asia Centrale.
Testo: Pirmin Schilliger
La seta, bene di lusso presso i Romani,
Illustrazione: Henrik Franklin
non era l’unico oggetto del desiderio: ver-
so Occidente si trasportavano anche spe-
zie, pellicce, ceramiche, porcellane, giada
e bronzo. In Oriente si esportavano invece
dall’Europa oro, pietre preziose e, soprat-
4 SBB Cargo 1 | 2015
tutto, vetro. Lungo la Via della Seta, attra- ciò un’idea che già aleggiava da secoli: perib ilità di fondi: gli azionisti principali
verso i Paesi arab i, giunsero nel Vecchio tagliare con un canale lo stretto pia- erano investitori francesi e il viceré egizia-
Continente anche le conoscenze sulla neggiante tra il Mediterraneo e il Mar no Muhammad Said, che dovette sub en-
fabbricazione della carta e della polvere da Rosso presso Suez, località strategica per trare per mancanza di altri finanziatori,
sparo. Quando in seguito i cinesi prediles- gli scamb i situata in posizione ancor accollandosi il 44 % dei costi. Dopo dieci
sero il commercio via mare, la Via della più privilegiata rispetto al San Gottardo. anni di lavori, il Canale di Suez fu inaugu-
Seta perse d’importanza. L’espansione del- Le misurazioni eseguite durante la cam- rato nel 1869. I costi ammontavano all’al-
le potenze marittime europee nel XVI e pagna d’Egitto del 1799 rilevarono tutta- lora stratosferica cifra di 246 milioni di
XVII secolo ne sancì il definitivo tramon- via erroneamente che il Mar Rosso fosse franchi.
to. Dopo i portoghesi e gli spagnoli, intor- di circa 9 metri più alto del Mediterraneo. Il Canale di Suez è un colpo di genio
no al 1670 furono gli olandesi con una flot- Solo quando l’errore venne rettificato, logistico, in quanto consente di evitare la
ta di 15 000 navi a dominare il commercio quasi 50 anni dopo, si poté avviare la co- circumnavigazione dell’Africa alle navi in
mondiale. Successivamente la supremazia struzione del canale. La «Compagnie uni- transito tra Europa e Asia, risparmiando
passò agli inglesi. verselle du canal maritime de Suez», fon- da 3500 a 5000 km. La sua importanza sul
data nel 1858 dal diplomatico francese piano commerciale è addirittura cresciuta
Napoleone e il Canale di Suez Ferdinand de Lesseps, ottenne dall’Egitto nel corso degli anni: prima con il trasporto
Con il fiorire del commercio con l’India, la concessione per la costruzione e l’eser- di petrolio dal Golfo Persico e, più di re-
anche i francesi si lanciarono alla conqui- cizio. Già a quell’epoca il successo o il fal- cente, con il drastico aumento del traffico
sta dei mari. Napoleone Bonaparte rilan- limento dell’opera dipendevano dalla re- di container legato al boom della Cina. >
SBB Cargo 1 | 2015 5
Storia
In virtù della sua posizione strategica, il base del San Gottardo. Attualmente sono
canale si ritrova spesso sotto i riflettori in corso i lavori per collegare il tunnel alla
della politica internazionale. In tempo di rete ad alta velocità giapponese, che con-
pace può essere attraversato a pieno cari- sente di viaggiare da Tokyo a Sapporo in 6
co da tutte le navi container, dai mercanti- ore anziché 17.
li e da due terzi delle navi cisterna. 35 dei Per far avanzare rapidamente questo
suoi 72 km sono attualmente in fase di rin- tipo di progetti, la presenza di uno Stato
novo e altri 37 in fase di ampliamento. I forte e centralizzato è determinante: basti
lavori consentiranno in futuro alle navi di pensare all’attuale costruzione della rete
incrociarsi sull’intera tratta e non solo in ferroviaria ad alta velocità cinese, nella
prossimità dei Laghi Amari. Il tempo di quale quasi ogni mese vengono messe in
transito su questa arteria strategica del esercizio nuove tratte cruciali. Dal 2011 i
commercio mondiale si ridurrà così a 11 treni superveloci transitano anche tra Pe-
ore invece delle attuali 18 o 22. chino e Shanghai. Per coprire i 1300 km
impiegano 4,5 ore; si stenta quasi a credere
Ascesa della ferrovia che questo collegamento, di cui l’86% ba-
Il XIX secolo non è stato protagonista uni- sato su viadotti, sia stato realizzato in soli
camente della costruzione dei maggiori tre anni. Sul più grande cantiere del mon-
canali della storia, tra cui anche quello di do hanno lavorato contemporaneamente
Panama, ma ha segnato l’avvento dell’era oltre mezzo milione di persone.
In alto: costruzione della Transiberiana, che con i
della ferrovia e, con esso, una lunga serie suoi 9288 km è il tracciato più lungo del mondo. Ma l’ultimo capitolo delle importanti
di progetti spesso realizzati in tempi In basso: dopo 10 anni di lavori, il Canale di Suez opere di viabilità non è ancora stato scrit-
record. L’urb anizzazione dell’Ovest degli fu inaugurato nel 1869 a Port Said. to. Un progetto attualmente in corso è il
USA, altrimenti impensab ile, e la prima collegamento sotto forma di galleria a im-
galleria ferroviaria attraverso il San Got- mersione tra Germania e Danimarca tra-
tardo ne sono esempi emblematici. Eppu- far terminare la navigazione del Reno a mite il Fehmarn Belt nel Baltico. In Ameri-
re a tutt’oggi nessun’altra ferrovia è riusci- Basilea, ma di prolungarla sino al Mediter- ca Centrale, il canale di Panama subirà nei
ta a eguagliare la fama della leggendaria raneo con una canalizzazione attraverso prossimi anni la concorrenza del Canale
Transiberiana, che con i suoi 9288 km tra il Lago dei Quattro Cantoni e il San Got- del Nicaragua, lungo 278 km. E tra
Mosca e Vladivostok sul Pacifico forma il tardo. l’Argentina e il Cile, a breve le Ande saran-
tracciato più lungo del mondo. Il viaggio Non del tutto sepolto è invece il pro- no attraversate dal tunnel stradale Agua
fino all’Estremo Oriente dura in tutto 6 getto più recente, ma nemmeno nuovissi- Negra.
giorni. Quest’opera fu realizzata per vole- mo, di un treno a levitazione magnetica Naturalmente si potrebbe già specula-
re dello zar Alessandro III. I lavori inizia- sotterraneo, in grado di collegare le prin- re su prossime opere sopra o sotto terra: il
rono nel marzo 1891 e furono ultimati un cipali città della Svizzera a 600 km/h. ponte sullo stretto di Gibilterra o, magari,
quarto di secolo più tardi, nel 1916, ren- Viaggiare da Zurigo a Berna in 12 minuti o una strada sull’Himalaya. Anche sul San
dendo così la tratta interamente percorri- in meno di un’ora da San Gallo a Ginevra Gottardo, come risulta dai piani del Con-
bile. Dopo la Seconda guerra mondiale, la semb ra allettante, eppure l’idea della siglio federale, le perforatrici non dovreb-
Transib eriana venne ampliata a doppio «Swissmetro» è finora rimasta solo una b ero rimanere inattive ancora a lungo.
binario. Dal 2002, questa quasi centenaria visione tenuta strenuamente in vita da una Ma in Svizzera, contrariamente ai Paesi
via di transito primaria e arteria vitale lobby. con regimi autoritari, sono per lo meno i
della Sib eria è interamente elettrificata. cittadini ad avere l’ultima parola. E così
A tutt’oggi costituisce l’unica alternativa San Gottardo batte Seikan l’idea di una seconda canna per il traffico
per raggiungere e sfruttare il ricco sotto- I grandi progetti di viab ilità vengono di stradale verrà forse di nuovo archiviata.
suolo di questo sconfinato territorio. fatto realizzati laddove, con un costo sti-
I sovietici avevano addirittura in can- mabile, si traducono in un reale vantaggio
tiere un’altra serie di grandiosi progetti, in termini di trasporto. Gli stretti si pre-
come ad es. la deviazione dell’Ob nella stano particolarmente a tal fine: ad es. il
steppa del Kazakistan. Di progetti rimasti canale della Manica, che dal 1994 è attra-
sulla carta ce ne sono stati anche in versato dall’Eurotunnel sottomarino tra
Images; NASA
Svizzera: Nell’euforia della Gründerzeit Francia e Inghilterra. Oppure la via marit-
Musterann
(seconda metà del XIX secolo), prolifera- tima tra le isole giapponesi di Hokkaido e
rono come funghi per poi eclissarsi altret- Honshu, che dal 1988 sono collegate dal
HansArt
tanto rapidamente, come la ferrovia dello tunnel Seikan. Con i suoi 54 km, è la galle-
Foto: Fine
Spluga, per mancanza di fondi. Nel 1904 ria ferroviaria più lunga del mondo, alme-
Foto:
saltò fuori addirittura la proposta di non no fino all’inaugurazione della galleria di
6 SBB Cargo 1 | 2015
Intervista
«Un piccolo Paese capace
di grandi cose»
La galleria di base del San Gottardo è l’opera del secolo o addirittura del
millennio? Lo storico del traffico Kilian T. Elsasser ci parla dell’auto-
consapevolezza degli svizzeri e stila un parallelo con altri grandi progetti.
Intervista: Pirmin Schilliger
Sig. Elsasser, cosa sarebbe la Svizzera tanti, sia in grado di dare vita un’infra- Cosa manca perché la galleria possa
senza il San Gottardo? struttura come questa. dispiegare tutto il suo potenziale?
La Svizzera e il Gottardo sono uniti da un Si parla molto delle tratte d’imb occo che
legame imprescindib ile. C’è anzi da chie- Quali sono i presupposti per realizzarla? non sono ancora attrezzate per il traffico
dersi se la Svizzera esistereb b e come tale L’idea della galleria di base fu lanciata nel misto stradale-ferroviario. Eppure i lavori
senza il San Gottardo. Nel tardo Medioevo 1947, animatamente dib attuta negli anni proseguono e, prima o poi, anche le ultime
il San Gottardo fu un elemento necessario ’60 e infine archiviata durante la crisi pe- criticità saranno risolte. La nuova galleria
per la nascita del Paese. I confederati furo- trolifera del decennio successivo. L’inte- di base consente di aumentare in modo si-
no avvantaggiati dal fatto che avesse solo grazione della traversale alpina nei flussi gnificativo le attuali capacità. Sfruttare al
un’importanza regionale e che per motivi di traffico europei, la tutela ambientale e la meglio le risorse e rendere anche il traffico
topografici fosse ritenuto di difficile acces- politica di trasferimento dalla strada alla merci tra Nord e Sud Europa più rapido,
so. Sicuramente più inaccessib ile e alto rotaia, l’hanno riportata alla ribalta. E poi affidabile, efficiente e conveniente, dipen-
del Brennero, che comunque, all’epoca, ci voleva un Paese prospero e consapevole de in larga misura dai gestori: è a loro che
rivestiva un’importanza maggiore per gli dei propri mezzi come la Svizzera per as- spetta il compito di fare della nuova linea
Asburgo. I quali proprio per questo sotto- sumersi l’onere finanziario di un simile ferroviaria un’alternativa competitiva alla
posero il Gottardo a una sorveglianza strada attraverso strutture organizzative
meno stretta, affidando ai confederati la ottimali, servizi innovativi e offerte orien-
gestione del traffico locale. «Prima o poi, anche tate ai clienti.
Il San Gottardo non era quindi un colle- le ultime criticità saranno
gamento strategico dell’asse Nord-Sud? risolte.»
Il San Gottardo acquisì rilievo come tra-
sversale alpina solo con la costruzione del-
la galleria di valico nel XIX secolo. La gal- progetto. Al finanziamento della prima
leria ferroviaria fortificata vantava anche galleria ferroviaria nel XIX secolo parteci-
un’importanza strategica e fu uno dei mo- parono anche Germania e Italia. Oggi la
tivi per cui la Svizzera non venne coinvol- Svizzera non ha più bisogno del contributo
ta nel secondo conflitto mondiale. di terzi: sta realizzando la nuova opera
in autonomia e questo sarà sicuramente
Come valuta il peso della galleria di base un argomento di peso nelle relazioni con
del San Gottardo? l’UE.
Ogni nuova galleria inaugurata sul San
Gottardo ha registrato un record mondia- Un obiettivo importante della nuova
le. Lo stesso vale ora per questa galleria galleria è sgravare la strada e l’ambien-
Kilian T. Elsasser, 59 anni,
ferroviaria, che sarà la più lunga del mon- te dal traffico merci. È un traguardo
responsabile di Museums
Foto: messa a disposizione
do. Ciononostante mi asterrei dal para realistico? fabrik, è esperto di storia
gonarla alla Transib eriana o al Canale di I media hanno già anticipato che la nuova ferroviaria. Dal 1993 al 2004 è
Suez, che per la loro imponenza sono ope- galleria non consentirà di raggiungere gli stato curatore del traffico
ferroviario al Museo Svizzero
re di tutt’altre dimensioni. È tuttavia stra- ob iettivi previsti. Una cosa è certa: essa dei Trasporti di Lucerna.
ordinario che un Paese così piccolo come mette in ogni caso a disposizione le risor- Ha studiato storia e museo
la Svizzera, con appena 8 milioni di ab i- se per concretizzarli. logia a Boston (USA).
SBB Cargo 1 | 2015 7
La quiete prima della tempesta: da
metà giugno 2016 nel Gottardo
cominceranno a sfrecciare treni merci
a oltre 100 chilometri all’ora.
Il gioiello della
Svizzera
per l’Europa
L’opera del secolo scavata nella roccia:
un affascinante viaggio di esplorazione nella
Galleria di base del San Gottardo
che ridefinirà il trasporto merci nel continente.
Foto: Hans Musterann
Testo: Robert Wildi
Fotografia: Gerry Amstutz
Tema centrale
A sinistra: veduta da uno
dei 178 cunicoli tras-
versali che per tutta la
lunghezza della gal-
leria collegano la canna
orientale a quella
occidentale.
A destra in alto: in caso
di necessità, a Faido
e Sedrun i treni possono
essere deviati nell’altra
canna tramite binari
di collegamento.
A destra in basso:
saldatori mentre
montano un condotto.
E ntriamo in un b uco nero. Sem-
pre più giù, a picco, con nella
pancia una sensazione sgradevo-
le. La debole luce sul tetto della gola, larga
circa 5 metri e alta 3, si infiltra in profondi-
trasporto transalpino di merci e viaggiato-
ri che attraversa la Svizzera e l’Europa. Il
senso di oppressione lascia ora spazio alla
gioia di visitare al suo interno l’opera del
secolo prima della sua messa in servizio.
to la tuta arancione indossiamo solo ma-
glietta e pantaloncini e ab b iamo lasciato
gli altri vestiti al centro visitatori ATG di
Amsteg. La mia merenda, una barretta di
cioccolato che ho in tasca, è sul punto di
tà. Ci lasciamo alle spalle il paesino inne- La galleria di accesso termina dopo 2,5 km. sciogliersi.
vato di Faido, con temperature al di sotto Siamo ormai a un’altitudine di 430 metri Adesso non siamo più soli: troviamo
del punto di congelamento. Ad attenderci, s.l.m. Ci separa dalle rotaie della canna in fila auto con targhe dei Cantoni Ticino,
davanti a noi, gli inferi della Leventina. orientale e di quella occidentale un lab i- Obvaldo e Uri. Gli operai indossano tute
Qui, nell’ambito del progetto della galleria rinto ramificato di cunicoli longitudinali e arancioni e portano il casco. «Nei periodi
di b ase del San Gottardo, l’appaltatore trasversali. Le vie di fuga e i cunicoli adi- di punta, nella galleria di b ase hanno
AlpTransit San Gottardo SA (ATG) ha biti al trasporto di materiale raggiungono lavorato contemporaneamente oltre due-
perforato nella montagna uno dei due insieme 9,6 km. La stazione multifunzio- mila persone, oggi ce ne saranno sì e no
punti multifunzionali: sono le stazioni nale si estende per un tratto di ferrovia duecento», racconta Maurus Huwyler di
dell'uscita di sicurezza che dividono in tre di 1,7 km. AlpTransit San Gottardo. Nella stazione
spezzoni la galleria lunga 57 km. Da Faido multifunzionale di Faido sono impiegate
al portale sud di Bodio ci sono ancora 18 La quiete prima della tempesta attualmente al massimo 30 – 35 persone,
km. Il portale nord di Erstfeld è a 39 km di Scendiamo e veniamo avvolti da tempera- soprattutto elettrotecnici che eseguono
distanza; a metà strada, presso Sedrun, si ture estive. Lo strato di roccia che sovra- vari lavori. Posano le condutture, riuni-
trova l’altra stazione multifunzionale. sta le nostre teste è spesso mille metri. La scono i cavi in fasci, misurano la tensio-
L’auto di AlpTransit San Gottardo ci roccia si riscalda fino quasi a 46° Celsius, ne. Non c’è traccia di frenesia, è la quiete
conduce a 30 km/h verso il ventre della l’aria a 30°; in alcune parti della galleria la prima della tempesta. Il countdown pro-
terra, attraverso una galleria di accesso temperatura arriva a 35°. Per gli addetti cede: dopo quasi diciassette anni, ci si av-
con una pendenza del 13%. La pressione alla costruzione del tunnel, tuttavia, la via verso la conclusione dei lavori. Nell’a-
alle orecchie e la temperatura salgono. Ci legge impone un massimo di 28°. ATG genda sono evidenziate le date principali.
avviciniamo alla galleria ferroviaria più deve risolvere il prob lema con costosi si- Da giugno 2016 cominceranno infatti a
lunga del mondo. Il tunnel rivoluzionerà il stemi di raffreddamento. Per fortuna sot- sfrecciare treni merci a 100 – 120 all’ora e
10 SBB Cargo 1 | 2015 Rubrik
treni viaggiatori a 200 all’ora. La grande «Indubbiamente un
cerimonia d’inaugurazione si terrà il capolavoro d’ingegneria.»
2 giugno. Con il cambio ufficiale di orario,
RENZO SIMONI, CEO ATG
l’11 dicemb re 2016 la galleria sarà piena-
mente integrata nella rete dei trasporti.
Per prepararsi a questa data importante
sarà avviata una fase sperimentale con
transito di treni a partire dal 1° ottob re
2015.
Manovre nella roccia
Per ora la galleria di base del San Gottardo
è ancora una zona pedonale in cui passeg-
giamo tra i b inari della canna orientale.
A passo d’uomo da Erstfeld a Bodio ci met-
teremmo undici ore e mezza. Improvvisa-
mente sentiamo dei rumori. Il complesso
sistema di aerazione è stato azionato al li-
vello superiore e dob b iamo quasi gridare
per farci sentire. Davanti a noi un operaio
sta posando tra le rotaie un cavo segnala-
tore d’incendio. Poi si mette a fresare un
canale nel calcestruzzo. Il suo volto, stria-
to di nero, ricorda quelli dei minatori di
carb one. Lavora qui, in galleria, cinque
giorni alla settimana. «Così tanto rumore,
però, c’è di rado». >
SBB Cargo 1 | 2015 11Tema centrale
La tecnologia sostituisce
la forza fisica
Per nostra fortuna, per ragioni di sicurez-
za le due canne sono collegate ogni 325
metri da un cunicolo. Al chilometro 39,1 ci
allontaniamo dal rumore attraverso il cu-
nicolo 123 (ce ne sono 178 in totale). Tra le
due canne, alcuni operai che parlano ita-
liano stanno discutendo sulle apparec-
chiature tecniche. Misurano cavi in fib ra
ottica; in tutta la galleria ne vengono
posati migliaia di chilometri. Oltre alla
corrente per il funzionamento dei treni,
all’ora zero anche tutti i canali di comuni-
cazione dovranno funzionare alla perfe-
zione.
Camminiamo verso il portale sud nel
silenzio quasi meditativo che regna nella
canna ovest. Dopo qualche centinaio di
metri le rotaie si dividono: un secondo bi-
nario scompare in un tunnel secondario.
Attraverso costose vie di fuga, i viaggiato-
ri possono arrivare in sicurezza alle due
stazioni multifunzionali di Sedrun e Fai-
do. Ma non è tutto. In casi di emergenza,
anche i treni possono passare da una can-
na all’altra attraverso tunnel dotati di bi-
nari. Questa soluzione consente di assicu-
rare un traffico scorrevole in caso di
pericolo o di chiusura per manutenzione A titolo di paragone, durante la costruzio-
di parti della galleria. ne del primo tunnel ferroviario del Got-
Grazie a un tunnel d’accesso arriviamo tardo dal 1872 al 1882, morirono sul lavoro
di nuovo in superficie. La luce del giorno 177 operai. Al tempo, con gli esplosivi si
abbaglia e la neve accentua questo effetto. demolivano in un giorno appena 4,50 me-
La temperatura nell’auto si ab b assa di tri. La fatica estenuante viene oggi ampia-
colpo. All’uscita della galleria, accanto a mente sostituita dalla tecnologia. Nella
un pozzo di ventilazione c’è una centrale galleria di b ase, i moderni macchinari
elettrica. Si tratta di una delle tre sot sono riusciti ad avanzare nella roccia per
tostazioni, costruite appositamente per 18 metri al giorno.
«La rotta è quella giusta,
la galleria, che alimentano i treni merci e i preparativi procedono
viaggiatori in transito con corrente per La minacciosa pressione a pieno regime da anni.»
trazione ferroviaria a 16,7 Hz. Torniamo della montagna
ad Amsteg, al centro visitatori posiamo il La stazione multifunzionale di Faido, uno PETER JEDELHAUSER,
casco, la tuta e lo zainetto con la maschera dei due polmoni della canna hightech, af- RESPONSABILE DI PROGETTO DELLE FFS
d’emergenza. Qui, prima di scendere nella fascina i visitatori. Vogliamo saperne di
galleria, ab b iamo dovuto scrivere su un più sull’opera del secolo: può davvero
modulo il numero di telefono dei familiari aspirare al titolo di ottava meraviglia del
più stretti. Una misura precauzionale. mondo? Spesso è con questo termine su-
Dall’inizio dei lavori nel 1999, ci sono stati perlativo che viene definita, rivela Renzo
nove incidenti mortali nella galleria di Simoni, CEO di ATG e appaltatore capo
base del San Gottardo. «Chi scende in gal- della galleria. E a ragione, visti i record
leria raramente ha problemi di circolazio- mondiali che detiene: 57 km di lunghezza
ne sanguigna» afferma Maurus Huwyler. e fino a 2300 metri di roccia sovrastante la
12 SBB Cargo 1 | 2015 Rubrik
galleria. «Indub b iamente un capolavoro
d’ingegneria» dichiara Simoni, che ne pa-
ragona il valore architettonico a quello
della torre Burj-Khalifa a Dubai e del Gol-
den Gate a San Francisco. «Solo che noi
abbiamo creato un’opera sottoterra».
Un’opera che ha significato grandi sfi-
de. La roccia calda non solo riscalda l’am-
biente di lavoro, ma nasconde anche qual-
che sorpresa «liquida». Occasionalmente,
l’acqua ad alta pressione della roccia è pe-
netrata nelle cavità, e si è dovuto svuotar-
la con le pompe. Quasi minacciosa, poi, è
la potenza della pressione della montagna.
«Nei punti della galleria caratterizzati da
spessi strati di roccia, l’azione della defor-
mazione radiale ha in parte ristretto an-
che di un metro le cavità che erano state
scavate» spiega Simoni. Consistenza e de-
formazione della roccia sono raramente
prevedib ili nei dettagli. Si sono fatte nu-
merose misurazioni, prove e simulazioni
per cercare di capire quanto più possibile
il comportamento della montagna.
La sfida della conca di Piora
Il momento decisivo dell’intero progetto è
stata l’indagine geologica della temuta
conca di Piora tra Sedrun e Faido. Per de-
terminare la stabilità della roccia dolomi-
tica acquifera e granulosa, negli anni
'90 ATG ha perforato una galleria parallela
di sondaggio di 6,5 km a 300 metri sopra il
tunnel ferroviario. «In quei diciotto mesi
non sapevamo che cosa sareb b e emerso
dall’analisi» aff rma Simoni ricordando
quella snervante esperienza. Solo nel mag-
gio 1998, sei mesi prima della seconda vo-
tazione popolare sulla NFTA, giunse la
notizia del cessato allarme. Al livello della
galleria di b ase, la roccia della conca di
A sinistra in alto: un operaio Piora è compatta e asciutta, e quindi per-
posa i conduttori elettrici forabile senza pericolo. Aggiunge Simoni:
in un pozzo sopra al tunnel
ferroviario.
«Solo questa campagna è costata circa
cento milioni di franchi».
In alto: la galleria di Faido Ma non è stata solo la natura a mettere
che dà accesso a
alla prova il progetto. Anche la logistica
un affascinante mondo sot-
terraneo. operativa ha presentato delle difficoltà.
Per garantire la massima efficienza in un
In basso: il centro di manu- cantiere lungo quanto la distanza fra
tenzione e intervento
Olten e Zurigo ci vogliono sofisticati piani
di Erstfeld assicura il per-
fetto funzionamento operativi. Molti operai impiegano ogni
della galleria. mattina anche 90 minuti prima di ar- >
SBB Cargo 1 | 2015 13Tema centrale
Fino a 2300 metri sotto la roccia: al portale nord di Erstfeld la montagna inghiotte i treni sotto la sua gigantesca massa rocciosa.
rivare dal portale nord o sud al punto dove delle FFS e 1000 esterni dovranno seguire mente per decenni. Il centro dovrà super-
lavorano. A trasportarli sono dei vecchi un intenso programma di formazione. Un visionare 153 km di linea aerea di contatto,
treni. Grazie alle gallerie di accesso di plastico di dieci metri servirà da supporto 43 scamb i, 178 cunicoli di collegamento,
Amsteg, Sedrun e Faido, il problema è sta- per mostrare in scala reale le speciali ca- quattro fermate d’emergenza e 380 000
to in parte ridimensionato. ratteristiche della galleria di base del San traversine. Per assolvere a questo compito
Gottardo. «I nostri collab oratori devono occorrono processi di manutenzione indu-
20 000 giornate di formazione vivere questa galleria sulla pelle, farla pro- strializzati e ad alta tecnologia. A tal fine
In futuro, le FFS dovranno superare sfide pria» spiega Jedelhauser. Macchinisti, per- sono stati fabbricati 31 veicoli speciali per
analoghe. All’inizio di giugno 2016 rileve- sonale di b ordo, del servizio di soccorso, la manutenzione, per un costo di circa 94
ranno da ATG la Galleria di base del San della manutenzione e della centrale opera- milioni di franchi.
Gottardo. tiva: tutti devono aver assimilato il pro- Peter Jedelhauser assapora già la data
Questo passaggio di consegne include prio ruolo all’interno dell’opera del secolo. del 2 giugno 2016, giorno di inaugurazione
la responsabilità tecnica del funzionamen- «Investiamo 20 000 giornate di formazio- della nuova galleria del San Gottardo. «Per
to e della manutenzione della galleria. An- ne proprio perché nulla vada storto» spie- noi l’appuntamento decisivo sarà comun-
diamo a trovare Peter Jedelhauser nel suo ga Jedelhauser. Le FFS hanno addirittura que l’11 dicembre 2016» Con il camb io di
ufficio alla stazione di Lucerna. Jedelhau- creato, per la galleria del San Gottardo, un orario, infatti, la Galleria di b ase del San
ser è responsab ile dell’Organizzazione di nuovo profilo professionale, il «Tunnel Gottardo sarà integrata a tutti gli effetti
progetto asse nord-sud del San Gottardo: Operator tecnico». Tutto ciò collaborando nella rete dei trasporti.
in altre parole, il Signor Gottardo delle strettamente con la BLS, che aveva già
FFS. Jedelhauser è calmo e ponderato, ma istituito questa figura per l’apertura della Pescicoltura con
non perde di vista il risultato finale ed galleria del Lötschberg. l’acqua della galleria
è convinto di poter gestire con succes- Sia a Erstfeld che a Biasca le FFS stan- Torniamo a Erstfeld, vogliamo ritrovarci
so questo grandioso progetto. «La rotta no costruendo un centro di manutenzione nuovamente nel posto in cui presto tutto
è quella giusta, i preparativi procedono e intervento. Alle due estremità, circa 125 avrà inizio. Eleganti e aerodinamiche, l’en-
a pieno regime da anni». Prima della mes- professionisti della manutenzione faranno trata e l’uscita delle due canne sono inca-
sa in funzione, circa 2900 collab oratori in modo che la galleria funzioni perfetta- stonate in un’enorme costruzione in pie-
14 SBB Cargo 1 | 2015I N T E R V I S TA
Adolf Ogi — «La galleria di base
è un valido argomento politico per
tra. Saliamo sulla torre che ATG ha
collocato accanto al centro visitatori. Sot-
la Svizzera»
to di noi, in questo tardo pomeriggio di
giovedì, regna una calma spettrale. Solo Signor Ogi, dove sarà il 2 giugno 2016? dalmente per la tutela delle Alpi e il
due operai vestiti di arancione trafficano Se mi inviteranno, all’inaugurazione trasferimento del traffico dalla strada
con una cassetta della corrente su un b i- della galleria di b ase del Gottardo. Ci alla rotaia. Per completare le gallerie
nario secondario. conto molto e ci verrò volentieri. In del Moncenisio, tra Francia e Italia, e
Cento metri più avanti, verso il centro fondo c’è stato bisogno di qualcuno che del Brennero, tra Austria e Italia, oc-
di Erstfeld, sul lato esterno delle canne tracciasse una riga sulla cartina da corrono ancora tanti anni; noi, invece,
sono state scavate alcune grosse cavità. Erstfeld a Bodio e che poi convincesse siamo stati più veloci e abbiamo man-
Qui sarà realizzato un innovativo proget- il Consiglio Federale, il Consiglio Na- tenuto la nostra promessa, a b eneficio
to di pescicoltura con l’acqua calda della zionale, il Consiglio degli Stati e infine di tutta l’Europa. La galleria di b ase è
galleria. Tutto semb ra pronto alla rampa i cittadini della necessità di costruire un segnale forte e un valido argomento
settentrionale della galleria di b ase del una galleria di 57 chilometri attraverso politico per la Svizzera, per esempio
San Gottardo. Cerchiamo di immaginare il Gottardo. nell’ottica delle future trattative con
come andranno le cose. Ad almeno l’UE sull’attuazione dell’iniziativa
100 km/h, i treni merci scompariranno Se oggi fosse ministro dei trasporti si contro l’immigrazione di massa.
nella bocca della galleria, e circa 20 minuti comporterebbe come allora?
dopo sbucheranno con fragore sulle rotaie È una domanda ipotetica. Per attuare Degli attuali 1,2 milioni di transiti
di Faido su cui abbiamo camminato que- progetti miliardari come le gallerie di di camion lungo le Alpi, 240 000
sta mattina. b ase del Gottardo e del Lötschb erg, dovrebbero essere soppiantati dalla
i tempi politici sono sempre molto ferrovia grazie alla NFTA. L’obiet
ristretti. All’inizio degli anni ’90 si è tivo di 650 000 transiti previsto dalla
aperta un’opportunità per realizzare legge è un’utopia?
entramb i i tunnel. Il fatto che allora Al momento è praticamente irraggiun-
fossi ministro dei trasporti è stata la gib ile. Ma la NFTA rappresenta una
mia fortuna. Senza perdere tempo e pietra miliare nel quadro di un obietti-
grazie a una sistematica opera di per- vo più generale, quello del trasferimen-
suasione abbiamo sfruttato il momento to del traffico merci dalla strada alla
propizio e vinto il referendum sulla ferrovia. Sono certo che si potrà fare
NFTA nel 1992. Oggi, politicamente tanto garantendo l’operatività ottimale
parlando, solo il Gottardo avreb b e a di tutte le gallerie della NFTA. Per que-
malapena una chance. sto occorrono misure a b reve termine
da attuare insieme ai partner europei,
Per quale motivo? ad esempio il rapido potenziamento
Perché ai giorni nostri le visioni lungi- delle vie di accesso e dei terminali di
miranti si scontrano con l’ottica a bre- carico sia a nord che a sud. L’attuale
ve termine dei costi e dei benefici. Ma situazione dei tassi d'interesse favori-
la politica dei trasporti non può essere sce investimenti lungimiranti in que-
realizzata in tempi rapidi, ha b isogno sto settore. Le gallerie di b ase del
di un orizzonte di 50 anni. Deve pro- Lötschb erg e del Gottardo le ab b iamo
durre effetti positivi sul piano politi- costruite: ora dob b iamo fare di tutto
co-sociale a lungo termine e non pie- per sfruttarle al massimo.
garsi a diktat puramente finanziari.
Che importanza ha la galleria di base Adolf «Dölf» Ogi è stato
consigliere federale dal
del Gottardo per la Svizzera?
1988 al 2000 e sette anni
Foto: messa a disposizione
La NFTA è il frutto di una decisione ministro dei trasporti.
Foto: Hans Musterann
storica del popolo svizzero e una stra- Dal 2000 al 2007 ha rico-
ordinaria testimonianza dell’efficienza perto la carica di sottose-
gretario generale dell’ONU
del nostro Paese. Nel quadro della
gottardo.sbbcargo.com e di consigliere speciale
Speciale online: tutto sull’universo
Convenzione delle Alpi, tutti gli otto per lo sport al servizio dello
affascinante del Gottardo. Stati aderenti si sono impegnati soli- sviluppo e della pace.
SBB Cargo 1 | 2015 15Portale nord della galleria di base del Gottardo ai piedi delle pareti roc- ciose di Rynächt (Erstfeld), dove si sono verificate continue cadute di massi. Reti di protezione, terrapieni e geometria di progetto garanti- scono la massima sicurezza.
Uno sguardo nel Portale sud all’estremità est di Bodio, sul
versante inferiore sinistro della valle
Leventina. Qui sarà immagazzinata aria
tunnel gigante
compressa ricavata da un cunicolo lun-
go 3.2 chilometri tra Pollegio e Loderio
per produrre energia.Incontro tra CEO
«Abbiamo urgente
bisogno del Gottardo»
Con oltre 90 000 carri merci e 31 000 collaboratori, DB Schenker Rail è la
più grande ferrovia merci europea. Intervista con il CEO, Alexander Hedderich,
e il CEO di SBB Cargo, Nicolas Perrin, sull’importanza del Gottardo, sul
cambio euro-franco e sulle carte vincenti della ferrovia.
Intervista: Roy Spring
Fotografia: Daniel Gebhart de Koekkoek
Signor Hedderich, il 2016 sarà un anno HEDDERICH: I flussi di traffico tra Ger- di circolare con treni lunghi fino a
storico per il traffico merci europeo. mania e Italia e quelli verso i porti ARA 750 metri. Insieme ai nostri colleghi di
Parliamo della nuova galleria del (Amsterdam, Rotterdam e Anversa) sono i SBB Cargo ci stiamo preparando a sfrut-
Gottardo: sarà una benedizione per più importanti in assoluto nel traffico tare entramb e. È ovvio che la piena effi-
l’Europa o un flop gigantesco? merci ferroviario europeo. Costituiscono, cienza operativa sarà raggiunta solo nel
HEDDERICH: Un flop non direi proprio. Le per così dire, la spina dorsale dell’intero 2020 con l’inaugurazione della galleria di
previsioni parlano di una crescita consi- sistema. La sola DB Schenker Rail mo base del Ceneri e della ferrovia di pianu-
derevole del traffico merci ferroviario. A vimenta circa 25 000 treni all’anno in ra, e con il corridoio di 4 metri. Alla luce
mio avviso, la galleria di base del Gottar- Austria e Svizzera. Il Gottardo, che già della difficile situazione econom ica euro-
do è un elemento chiave per incrementare rappresenta il corridoio più importante, pea il traffico merci ha urgentemente
nettamente l’attrattività della ferrovia e svolgerà grazie alla nuova galleria un ruo- bisogno di un potenziamento delle capa-
conferirle un peso maggiore nel sistema lo ancora più significativo. Sarà un grande cità.
di trasporto. Tanto più se si considera motore propulsore.
che crea benessere e crescita nel rispetto DB Schenker Rail è presente in 15
dell’ambiente. Signor Perrin, che vantaggi trarrà la Paesi europei all’insegna del motto
Svizzera da questo progetto miliar «From Patchwork to Network».
Signor Perrin, da cittadino svizzero è dario? Non saranno soprattutto i grandi Come si sta sviluppando la rete?
orgoglioso di quest’opera? concorrenti europei a beneficiarne? HEDDERICH: Oltre che lungo l’asse nord-
PERRIN: Ho la fortuna di aver accompa- PERRIN: Se guardiamo al passato, ogni sud, anche verso la Turchia e l’Europa
gnato la genesi di questa galleria ricopren- progetto concernente il Gottardo ha con- sud-orientale, dove i potenziali collega-
do ruoli diversi. È un capolavoro di tecno- trib uito allo sviluppo dell’asse europeo menti ferroviari non mancano. E poi c’è
logia, ma anche di politica dei trasporti, nord-sud. Uno di questa portata deve es- la Cina; tra Zhengzhou e Amburgo circo-
che culminerà ovviamente con la messa in sere analizzato innanzitutto in termini di lano già diversi treni a settimana. At-
funzione il prossimo anno. economia politica. Sono certo che l’intera tua lmente stiamo monitorando anche al-
economia svizzera ne trarrà b eneficio in cuni importanti corridoi tra la Spagna
Signor Hedderich, la definiscono maniera duratura. e l’Europa centrale. Altro punto focale
l’architetto della ferrovia merci euro- della nostra rete è il traffico a carri iso-
pea. Sappiamo che intende trasfor- Quali opportunità offre la galleria lati gestito con i nostri partner Xrail a
mare DB Schenker Rail in una ferrovia di base del Gottardo al traffico merci livello nazionale e internazionale. Per
merci continentale entro il 2020. su rotaia? quanto riguarda il traffico comb inato,
Come si inserisce il Gottardo in questo HEDDERICH: La riduzione dei tempi di continueremo a investire nell’amplia-
disegno? percorrenza di circa un’ora e la possibilità mento dei terminal.
18 SBB Cargo 1 | 2015 Rubrik
PERRIN: Indipendentemente da quanto
sia grande la sfida, è comunque un’oppor-
tunità per concentrarsi sull’essenziale.
L’economia svizzera ha già dimostrato più
volte di sapersi districare con successo in
situazioni come questa. E sul suo esempio
anche noi ci stiamo dando da fare. Dob -
b iamo tuttavia essere consapevoli che la
politica di trasferimento dei trasporti
dalla strada alla rotaia non può pres
cindere dal corso del franco e dai prezzi
del diesel.
DB Schenker Rail è un importante
cliente di SBB Cargo, ma anche
il concorrente più temibile di SBB
Cargo International. Come la met
tiamo?
PERRIN: Ciò che ci unisce è l’interesse per
un ruolo di primo piano del traffico merci
ferroviario. Sicuramente la liberalizzazio-
ne e la concorrenza hanno conferito dina-
micità al nostro settore. In segmenti come
«Nel nostro settore si profilano cambiamenti sostanziali»: Hedderich (a s.) e Perrin. il traffico a carri completi, le collaborazio-
ni sono utili per continuare a offrire pro-
dotti di qualità ai clienti.
Circa due anni fa DB Schenker Rail ha
affidato a SBB Cargo la gestione di L’ex Swissair oggi si chiama Swiss e
una parte significativa dei trasporti di appartiene a Lufthansa. Non teme anche
transito in Svizzera. Oggi prende- lei di essere fagocitato dalla concor-
reste la stessa decisione? renza?
HEDDERICH: Per rimanere competitivi PERRIN: La Svizzera ha la peculiarità di
«La quotidianità ci impone anche in futuro, dob b iamo puntare a essere l’unico Paese in Europa con un
una corsa contro il tempo.» un rapporto qualità-prezzo di b ase che traffico interno estremamente importante
ci permetta di attirare l’attenzione dei e una fitta rete di b inari di raccordo. Ed
ALEXANDER HEDDERICH nostri clienti. SBB Cargo ci ha fatto è proprio qui che la nostra esperienza a
semplicemente l’offerta migliore. E que- livello locale si rivela decisiva. A differen-
sto è un criterio che tutti i nostri forni- za della ex Swissair, quindi, ci concen
tori di servizi devono soddisfare. A preoc- triamo sul mercato interno. Ovviamente
cuparci è invece la recente evoluzione nel contesto europeo anche noi dobbiamo
del cambio euro-franco che compromette allacciare rapporti di collab orazione e
pesantemente la nostra competitività. integrarci nella rete. >
SBB Cargo 1 | 2015 19Incontro tra CEO
DB Schenker Rail ha rilevato le ferrovie
merci statali di Paesi Bassi e Danimarca
e acquistato la principale ferrovia merci
in Inghilterra, compresa la filiale
francese. Quando comprerete SBB
Cargo?
HEDDERICH: Il nostro ob iettivo è posi-
zionarci al meglio in Europa per offrire ai
clienti, insieme ai nostri partner o alle
nostre società, una rete efficiente. Nel
settore in cui operiamo si profilano
camb iamenti sostanziali, come la digita-
lizzazione, i sistemi informatici e nuovi
modelli commerciali. È importante quin-
di affiancarsi a partner validi e affidabili.
Presso lo European Operations Center
dell’aeroporto di Francoforte, vari
disponenti monitorano ogni giorno circa
5000 treni merci di DB Schenker Rail
in viaggio attraverso 15 Paesi. Cosa
comporta questa centralizzazione?
HEDDERICH: Ci offre una migliore perce-
zione della nostra responsab ilità in tutte Accomunati dall’interesse per un ruolo di primo piano del traffico merci ferroviario: Perrin (a d.), Hedderich.
le fasi dei trasporti, dalla partenza all’ar-
rivo. Oggi è possibile visualizzare l’intero
traffico ferroviario praticamente su un
unico schermo e gestirlo a tutto tondo 24 un esempio: il lunedì non conosciamo an-
ore su 24. Ogni anno in Europa registria- cora il 5 % dei treni che circoleranno il ve-
mo circa cento guasti di media e grande nerdì. E il 5 % dei treni che il lunedì pen-
portata che richiedono interventi sostan- siamo partirà il venerdì sarà cancellato
ziali nel traffico ferroviario. «La ferrovia, offrendo per una ragione o per l’altra. Nel traffico
viaggiatori, invece, il piano di servizio del
La gestione delle attività quotidiane soluzioni pianificabili, può macchinista per Natale è già pronto a gen-
incide fortemente sul settore dei tra- portare vantaggi enormi.» naio.
sporti. Dove porre le priorità?
HEDDERICH: Ci troviamo tra l’incudine e NICOLAS PERRIN Come valutate il futuro del traffico
il martello: da una parte ci viene chiesto merci su rotaia in Europa?
di creare con largo anticipo i presupposti HEDDERICH: Le ferrovie possiedono per
per un futuro diverso, dall’altra dobbiamo tradizione cospicui valori patrimoniali,
lottare contro una quotidianità che ci im- come impianti, officine, locomotive e
pone una corsa contro il tempo. Le faccio carri merci. Rendendoli più efficienti at-
20 SBB Cargo 1 | 2015 Rubrik
DB SCHENKER RAIL
DB Schenker Rail, la ferrovia merci di
Deutsche Bahn, è l’azienda leader nel traffico
merci su rotaia in Europa con un fatturato
di circa 4,84 miliardi di euro e 31 000 colla-
boratori. Opera in 15 Paesi e serve circa 8000
destinazioni in tutta Europa. La sua flotta
comprende circa 1300 locomotive elettriche,
di cui 400 compatibili con vari sistemi elettrici,
quasi 2000 locomotive diesel e oltre 90 000
carri merci.
traverso processi operativi funzionali, Il traffico a carri isolati è considerato il Sappiamo che le piace viaggiare nel
moderni sistemi informatici e innova- settore principe del traffico merci su tempo libero. Dove è stato l’ultima volta?
zioni, produrremo un enorme eff tto rotaia. Quali sono i vostri pronostici per HEDDERICH: A Dub ai con la famiglia. Ne
leva. Ma è importante che la politica ci il futuro? ho approfittato per visitare la nuova so-
dia condizioni quadro adeguate. Gli in- HEDDERICH: Qui la ferrovia merci può cietà che ab b iamo aperto negli Emirati
vestimenti come quello del Gottardo dispiegare appieno le proprie potenziali- Arabi Uniti.
sono un esempio positivo. Il mio timore tà, assemblando carri e convogli di carri ,
è un altro: quello di doverne effettuare riunendoli e gestendoli tramite punti di
di sempre più consistenti, ad esempio nel configurazione e sfruttando così, i van-
sistema di controllo e sicurezza ETCS, taggi derivanti dalle sue grandi dimensio-
che non avranno tuttavia ritorno in ni grazie a un’elevatissima capillarità. Nel
termini di competitività. In Germania traffico a carri isolati europeo siamo riu-
spendiamo centinaia di milioni per fi- sciti a collegare circa 8000 destinazioni
nanziare la transizione energetica, men- per 8000 volte. Sicuramente è un obietti-
tre il traffico merci su strada non versa vo più impegnativo che portare un treno
alcun contributo. È inaccettabile che sia da un porto a un terminal per container.
proprio il vettore che garantisce traspor- PERRIN: Nel traffico a carri isolati, la fer-
ti ecologici ad essere palesemente pena- rovia può trarre sicuramente profitto da
lizzato. soluzioni che prevedono l’assemb lamen-
PERRIN: Concordo con Hedderich sul to di convogli con vagoni ferroviari tra-
fatto che dobbiamo investire troppo per dizionali, adattando la logistica alle esi-
mantenere lo statu quo a scapito dell’in- genze dei clienti. In genere non si
novazione. È un freno allo sviluppo e a dovrebbero contrapporre i punti di forza
un grande potenziale di mercato ed effi- di un vettore a quelli più deb oli di un
cienza. Se riusciremo a sfruttare questo altro: ognuno deve trarre il massimo dal-
potenziale potremo posizionarci come le proprie possib ilità. Nei prossimi anni
un vettore interessante anche nel lungo c’è ancora del potenziale innovativo da
periodo. SBB Cargo non tralascerà nulla sfruttare. Penso ad esempio agli accop-
per raggiungere l’ob iettivo. Non dimen- piamenti a vite, che utilizziamo ancora,
tichiamo poi che la situazione infra- ma che fanno parte di tecniche ormai
strutturale in Europa occidentale gioca superate.
a nostro favore. Ne prossimi due decen-
ni non sono previsti potenziamenti Quando va in Ticino passa per la
sostanziali. Starà quindi a noi sfruttare galleria o per la strada del colle?
le strutture esistenti nel miglior modo PERRIN: Anche se è soprattutto una galle- Alexander Hedderich, nato a Wetzlar nel 1965, è
CEO di DB Schenker Rail dal 2009. Ha studiato
possib ile. A fronte di un crescente con- ria destinata al trasporto merci, sarò feli-
scienze economiche e nel 1999 è stato assunto da
gestionamento del traffico la ferrovia, ce di accorciare e arrivare un’ora prima Deutsche Bahn dove ha svolto varie mansioni.
offrendo soluzioni pianifi abili, può por- in Ticino o in Italia settentrionale. La mia Dal 2004 al 2009 è stato responsabile sviluppo di
tare vantaggi enormi. Una carta vincen- collega Jeannine Pilloud studierà, analo- Deutsche Bahn AG.
te tutta da giocare nella politica del gamente a SBB Cargo, un’offerta interes-
Nicolas Perrin, (56) è dal 2008 CEO di SBB Cargo
trasferimento dei trasporti merci dalla sante per il traffico viaggiatori di cui ap- e membro della Direzione del gruppo FFS. Ha
strada alla rotaia. profitterò volentieri. studiato ingegneria civile al Politecnico di Zurigo.
SBB Cargo 1 | 2015 21Frammenti
Marchi celebri
«MADE IN
GOTTARDO» IL GRANITO DEL GOTTARDO
La «polvere di roccia primaria del
massiccio del San Gottardo»
(grana media 6 µm) agisce contro i
dolori muscolari e giova a pelle,
capelli e unghie.
IL FORMAGGIO DEL GOTTARDO
Nel Caseificio del Gottardo
(www.cdga.ch) si può scoprire come
nasce il formaggio a pasta dura
Gottardo.
IL CAMPANACCIO DEL GOTTARDO
Con il loro suono basso e cupo, i tipici
campanacci a forma piatta del Gottardo
si odono anche in lontananza.
Dipinto: Kunsthaus Zürich; Foto: messe a disposizione (3)
IL POSTIGLIONE
DEL SAN GOTTARDO
Il celebre dipinto di Rudolf Koller
del 1873 è conservato nel museo
Kunsthaus Zürich. Il poster è
in vendita presso il negozio del museo.
facebook.com/ twitter.com/ youtube.com/ instagram.com/
blog.sbbcargo.com
sbbcargo sbbcargo sbbcargo sbbcargo
22 SBB Cargo 1 | 2015Il quiz
Vincete un viaggio nella cabina di guida sulla tratta
di montagna del San Gottardo e tanti altri premi.
1 La galleria ferroviaria del San 4 L’abbreviazione NFTA sta per …
Gottardo è la più lunga del mondo. Ma S Nuova ferrovia transalpina
quanto misura? P New Frontier of Alpine Transport
S 33 chilometri A Nuova ferrovia del tunnel alpino
I 40 chilometri
T 57 chilometri 5 In quale comune di Uri si trova la
famosa chiesa che lungo il tragitto in
2 Quali sono i due comuni svizzeri treno attraverso le Alpi si vede più
collegati dalla galleria? volte da prospettive diverse?
E Erstfeld e Bodio U Andermatt
U Olten e Lucerna I Wassen
Z Lugano e Cadenazzo O Gurtnellen
3 Attraverso la nuova galleria del 6 Come si chiamava la fresa che,
LA ROCK BAND GOTTHARD San Gottardo transiteranno 2 treni dopo 15 anni di lavoro, ha perforato
Con canzoni come «One Life, One viaggiatori per ora e direzione. Quanti nel 2010 l’ultimo metro di roccia
Soul» e «Mountain Mama», il gruppo treni merci sono previsti ogni ora completando così la galleria?
fondato a Lugano è diventato quando entrerà in servizio? Y Diana
D 2 N Sissi
l’emblema dell’hard rock svizzero.
S 5 C Beatrix
V 12
Trovate le lettere corrispondenti alle 1 2 3 4 5 6
risposte corrette. Inseritele in se-
quenza nei campi a fianco e tr verete
la soluzione:
I PREMI
UN VIAGGIO SUL GOTTARDO NELLA CABINA DI GUIDA: il San Gottardo, il macchinista e
voi. Esaudite un sogno di gioventù e viaggiate nella cabina di guida sulla linea di
montagna del San del Gottardo.
2 MODELLI DI LOCOMOTIVE CARGO del valore di CHF 110.– l’una
10 BUONI PER ENTRARE GRATUITAMENTE AL MUSEO SVIZZERO DEI TRASPORTI DI LUCERNA
Cineteatro incluso, valore: CHF 52.– l’uno
BIRRA GOTTARDO
Foto: Martin Hausler; Francesco Girardi
Con l’acqua ricavata dalle sorgenti del ECCO COME PARTECIPARE
SMS: inviate la soluzione con il
Cartolina: inviate la soluzione con il
vostro nome e indirizzo a: SBB Cargo,
concorso. Sono escluse le vie legali.
Non si tiene alcuna corrispondenza
San Gottardo si produce la leggendaria vostro nome e indirizzo al numero Comunicazione, Bahnhofstrasse 12, sul concorso. Nessun pagamento
+41 79 867 08 73 (il costo per 4600 Olten in contante dei premi. L’età minima
birra che rievoca la grande ciascun SMS varia in base al vostro per il viaggio nella cabina di guida
tradizione delle birrerie ticinesi. abbonamento o all’offerta PrePay). ULTIMO TERMINE DI PARTECIPAZIONE è 12 anni; i partecipanti devono gode-
E-Mail: inviate la soluzione con Domenica, 24.5.2015, ore 24 re di buona salute ed essere in buo-
il vostro nome e indirizzo a ne condizioni fisi he. Offerta valida
crossmedia@sbbcargo.com. REGOLAMENTO unicamente se ci si reca con i mezzi
I collaboratori delle FFS e di SBB propri a una stazione ferroviaria
tiny.cc/gotthardquiz Cargo non possono partecipare al svizzera.
SBB Cargo 1 | 2015 23Puoi anche leggere
