Mercedes-Benz 300SL Tecnica corse storia - AISA - Associazione Italiana per la Storia dell'Automobile
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Mercedes-Benz 300SL
Tecnica corse storia
AISA - Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile
in collaborazione con
CMAE ·Club Milanese Automotoveicoli d’Epoca
MONOGRAFIA AISA 87
1Mercedes-Benz 300SL
Tecnica corse storia
AISA - Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile
in collaborazione con
CMAE ·Club Milanese Automotoveicoli d’Epoca
Milano·Mercedes-Benz Center, 17 ottobre 2009
2 Introduzione
Sergio Coronelli, Lorenzo Boscarelli
3 1945-1951. Il ritorno della Mercedes alle corse
Aldo Zana
8 Dalla W194 alla W198. Note di tecnica
Andrea Curami
13 Le corse della W194-300SL nel 1952
Aldo Zana
15 La 300SL in Italia. Carriera sportiva e diffusione commerciale
Lorenzo Boscarelli
18 Mille Miglia “Fortissimo”
John Fitch
MONOGRAFIA AISA 87
1Introduzione
Lorenzo Boscarelli
Nella mia veste di consigliere del Cmae (Club Mila- Grazie alla Mercedes-Benz Milano, che ci ospita in
nese Automotoveicoli d’Epoca), del quale sono stato questa sede di grande bellezza, al Cmae, ad Alberto
presidente per 18 anni, do il benvenuto anche a nome Cefis (che ha portato qui oggi oltre al suo 300SL
del presidente Marco Galassi. Roadster anche un gruppo motore-cambio e mol-
Ringrazio la Mercedes-Benz Milano che ci ospita e ta della documentazione utilizzata in questa confe-
i collezionisti del 300SL Club Italia per le bellissime renza), agli altri proprietari delle vetture esposte e a
vetture che hanno portato. Grazie anche all’Aisa, che tutti coloro che hanno contribuito all’organizzazione
si è occupata dei contenuti della conferenza. dell’evento, in particolare a Enrica di Siro e a Gio-
Nel 2009, il Cmae festeggia il cinquantenario della vanni Catone.
fondazione ufficiale, avvenuta con la fusione con la La Mercedes 300SL è una vettura talmente impor-
prima associazione milanese fra appassionati di auto tante nella storia dell’automobile che abbiamo deci-
storiche, la Aaaa (Associazione Amatori Automobili so di dedicarle una conferenza monografica, cosa in-
Antiche), che era stata costituita due anni prima. solita per l’Aisa, che nella sua storia ultraventennale
Tra le finalità del Cmae è prioritaria quella della con- ha organizzato circa 90 conferenze e Tavole Rotonde
servazione del patrimonio storico dei veicoli a moto- dedicate a temi tecnici, sportivi, storico-industriali e
re, inclusi, oltre agli autoveicoli, le moto, i motoscafi culturali inerenti il motorismo.
e gli aeroplani. Fra le sue molteplici attività, a partire Abbiamo pensato di ampliare il discorso alla gene-
dai primi anni Novanta, il Club organizza conferen- si della vettura che si inquadra nel ritorno, soffer-
ze su temi storici, tecnici, culturali attinenti agli scopi to, della Mercedes-Benz alle corse dopo il 1945; ai
sociali. fondamentali tecnici e progettuali e, infine, alle sue
Molte conferenze, come questa, sono realizzate in corse sia con il modello W194 del team ufficiale sia
collaborazione con l’Aisa. con quello W198 affidato principalmente ai clienti.
Sergio Coronelli Lorenzo Boscarelli
past-president e consigliere Cmae presidente AISA
21945-1951
Il ritorno della Mercedes alle corse
Aldo Zana
A maggio 1945, al termine della guerra in Euro-
pa, oltre l’80% della Daimler-Benz a Stoccarda-
Untertürkheim era distrutto: solamente 92.000 mq
la quale si era resa colpevole di innumerevoli crimini
contro l’umanità.
Aveva sfruttato, spesso fino alla morte, diecine di
erano utilizzabili su di un totale di circa 600.000 mq. migliaia di lavoratori-schiavi: deportati, prigionieri di
Gli stabilimenti all’Est (Vienna, Berlino-Marienfelde guerra (se pure in minima parte), detenuti nei campi di
e Berlino- concentramento e di sterminio. Un censimento della
Genshagen), i più grandi, erano persi per sempre. Però, forza-lavoro nei 12 stabilimenti principali della Socie-
solo il 12% delle macchine utensili di Untertürkheim tà indicava, nel 1944, un totale di 81.059 lavoratori,
erano state distrutte: tutte le altre erano in salvo grazie di cui 36.147 stranieri, tutti lavoratori-schiavi. Era il
al programma di decentramento produttivo guidato 44,6% del totale.
dal Ministero di Albert Speer nella seconda parte della Questo sfruttamento criminale degli esseri umani era
guerra. La dispersione dei siti industriali era stata così comune alle industrie e servizi del Terzo Reich nazi-
efficace che, nel 1944, l’industria aeronautica tede- sta: nello stesso 1944, i lavoratori-schiavi stranieri in
sca aveva raggiunto il suo massimo livello produttivo Germania erano 7,1 milioni.
dall’inizio della guerra. La Daimler-Benz non ha nascosto le sue colpe: ha
Anche la Daimler-Benz, maggior produttore di moto- commissionato studi a istituzioni accademiche, pub-
ri aeronautici della Germania nazista, aveva raggiunto blicandone a proprie spese i risultati, e ha aperto gli
livelli record grazie alla rete dei suoi 229 siti. archivi agli studiosi. Ha anche risarcito, dove possibile,
Dall’avvio della totale conversione alla produzione le vittime.
bellica nel 1939, la direzione aziendale della Daimler- Questo atteggiamento cooperativo e aperto ha proba-
Benz aveva operato per mantenere una capacità re- bilmente facilitato la sua immediata ripartenza dopo
siduale di produzione di autovetture, se pure non al la fine della guerra, sotto la giurisdizione degli Alleati,
livello anteguerra: il massimo era stato raggiunto nel in particolare degli americani che gestivano la regione
1937 con 25.895 unità. Nel 1942, vennero costruiti del Baden-Wüttenberg, di cui Stoccarda è la capitale.
per l’esercito 4.166 autoveicoli in aggiunta a diecine di I processi di denazificazione furono pochi e relativa-
migliaia di autocarri e mezzi corazzati. mente veloci. Nel 1948, Wilhelm Haspel potè tornare
Bloccata nel 1943 la costruzione di autovetture, la di- alla guida della Società.
rezione aziendale si era focalizzata alla conservazio- Già nel 1945, le strutture della Daimler-Benz e 1.200
ne delle attrezzature. Era guidata da Wilhelm Haspel lavoratori esperti sopravvissuti alla guerra poterono
(1898-1952) dopo la morte, in luglio 1942, di Wilhelm riprendere il lavoro per la manutenzione dei veicoli
Kissel, che aveva guidato la Società dal 1926, al mo- dell’US Army: a Waiblingen venne costruito un nuovo
mento della fusione tra Daimler e Benz: Kissel era un complesso per questa attività mentre iniziava la rico-
uomo Benz dal 1904. struzione di Untertürkheim.
A fine 1944, ormai con la piena coscienza che la guer- Fino al 1949, tutti i dipendenti dovettero, per contrat-
ra era persa per la Germania nazista, venne privilegia- to, dedicare una giornata al mese ai lavori di sgombero
to il salvataggio di impianti e attrezzature per la futura macerie e ricostruzione.
produzione di autocarri leggeri, giustamente ritenuti La produzione di automobili riprese: nel 1946 venne-
indispensabili per la ricostruzione. ro montati 240 esemplari della berlina 170V, model-
A marzo 1945, i capitali depositati nelle banche all’Est lo anteguerra, utilizzando le parti recuperate. L’anno
vennero portati a Stoccarda: circa 3 miliardi di RM. successivo, la produzione salì a 1.100 esemplari.
La Daimler-Benz continuò comunque fino all’ulti-
mo nel suo ruolo di fornitore della macchina bellica Il salvataggio delle Frecce d’Argento
nazista, da cui aveva ricevuto immense fortune e per Le monoposto Grand Prix degli anni 1934-1939, in
particolare le W154 3 litri del 1938-1939, le più recen-
ti, erano state disperse in vari nascondigli, in gran par-
te all’Est dove, con l’avanzata vittoriosa dell’Armata
Aldo Zana, giornalista e storico dell’automobile, socio Aisa. Rossa, erano diventate irrecuperabili.
3Le due W154 nascoste in una fattoria a Stara Paka, di una guerra che era costata molte diecine di migliaia
Cecoslovacchia, furono scoperte da un corridore mo- di morti americani, ma lo show doveva riprendere ai
tociclista, Antonin Vitvar, e vennero sequestrate dal massimi livelli. Il passaporto americano di Alice, nata
locale Automobile Club in conto riparazioni di guerra. a New York, poteva essere servito da alibi.
Erano perse anche le altre due nascoste in Romania. Caracciola aveva ottenuto nel 1942 da Kissel l’im-
Solo due W154 risultavano, a fine guerra, a Stoccar- pegno a cedergli le due W165 appena le condizioni
da, in aggiunta a parti di ricambio e motori di scorta. dell’Europa lo avessero reso possibile. Ma non c’era
Altre due erano a Berlino, in un deposito di rottami: nulla di scritto. Comunque, questa mancanza di do-
furono scambiate con una 170V nuova e rientrarono cumenti non fu tale da fermare Rudi e, soprattutto,
a Untertürkheim. Alice. All’inizio del 1945, pur nel collasso imminente
Il censimento del novembre 1947 indicava solamen- della Germania, riuscirono a localizzare le due auto e
te 2 vetture complete, 2 motori e 2 telai nuovi, oltre ne organizzarono il trasporto in Svizzera.
ai 2 esemplari recuperati a Berlino. Per confronto, in L’anno dopo, fecero arrivare due meccanici del vec-
ottobre chio Rennabteilung, Fritz Walz e un motorista. Una
1939, risultavano in dotazione al Rennabteilung (Re- delle due vetture fu rimessa in condizioni di funzio-
parto Corse) 8 vetture complete con 8 motori Tipo H nare. Come base logistica fu scelta la filiale svizzera
e 4 Tipo K. dellaDaimler-Benz a Zurigo.
Il compito di censire quanto era rimasto del Rennabtei- La polizia di Zurigo, in una grigia mattina di fine aprile
lung fu affidato ad Alfred Neubauer (1891-1980), ex- 1946, chiuse un pezzo di strada alla periferia della città
direttore sportivo. Rudolf Uhlenhaut (1906-1989), per permettere a Caracciola di provare la sua W165: le
capo-progettista, era stato brevemente internato ed foto lo mostrano con un giustificato sorriso di piena
era andato a lavorare in Gran Bretagna: parlava un soddisfazione.
perfetto inglese, era nato a Londra da madre inglese. Caracciola non poteva sapere che quella era l’ultima
Tornò alla Daimler-Benz nel 1949. volta in cui una W165 si muoveva con i propri mezzi.
Hermann Lang (1909-1987) era stato internato per Nonostante l’impegno di Alice, che aveva contattato
qualche mese, ma nel 1946 era pronto a riprendere le autorità civili e militari svizzere e alleate per ottene-
il volante di qualsiasi auto in grado di sviluppare una re i permessi e aveva già acquistato i biglietti di viag-
velocità appena decente. Però, la Germania e i piloti gio, gli inglesi proibirono l’esportazione temporanea
tedeschi erano stati banditi dalla FIA e non potevano di quella vettura. Gli svizzeri non poterono fare altro
prendere parte alle corse da essa riconosciute. Il ban- che sequestrare le due W165, entrate in Svizzera senza
do venne tolto nel 1950. rispettare la burocrazia doganale.
Tra i piloti, Rudolf Caracciola (1901-1959) era nelle Fritz Walz e il motorista, in quanto cittadini tedeschi,
condizioni migliori: viveva in Svizzera, a Lugano- non ottennero passaporto e visto per gli Stati Uniti. A
Ruvigliana, dagli anni Trenta. A lui e, soprattutto, a nulla servì la disponibilità di “Meister” Friedli, cittadi-
sua moglie Alice Trobeck Hoffman Caracciola (1905- no svizzero, capo-meccanico alla filiale Daimler-Benz
1976), detta Baby (all’inglese) o Babin (alla tedesca), si di Zurigo, cui Alice era riuscita a fare avere il visto.
deve il primo ritorno della Mercedes alle corse: le 500 Alice e Rudi partirono comunque per Indianapolis
Miglia di Indianapolis 1946. Ma fu solo un tentativo dove trovarono una buona vettura, messa a dispo-
senza successo. Anzì, costò a Caracciola un grave in- sizione da Joel Thorne, pilota e proprietario anche
cidente, che lo tenne lontano dalle corse per 6 anni. dell’auto (la “Big Six”) che vinse proprio quella edi-
zione delle 500 Miglia, guidata da George Robson.
Indianapolis 1946 Nelle foto, Caracciola appare a disagio su quella vettu-
Caracciola sì Mercedes no ra, chiamata “Little Six”, soprattutto per il freno ama-
Come se ignorassero quanto era successo negli anni no e non a pedale. Si mise in testa un casco rigido da
precedenti, gli organizzatori delle 500 Miglia di India- pilota di carro armato perché la cuffietta morbida non
napolis 1946 aprirono la corsa e il portafogli ai piloti era ammessa a Indianapolis. Quel casco dall’aspetto
europei, anche se ex-nemici. Sapevano che in Euro- ridicolo gli salvò la vita.
pa si erano salvate le auto migliori: Maserati e Alfa Al primo dei quattro giri per la qualifica, l’auto sban-
Romeo avevano segnato le ultime edizioni della corsa dò senza apparente motivo, urtò il muretto e il pilota
prima dello stop per la guerra nel 1941. fu sbalzato dall’abitacolo ricadendo con la testa sulla
Con una decisione al limite dell’etica e della correttez- pista. Caracciola subì una grave frattura cranica, che
za politica, chiamarono gli ex-nemici italiani e Carac- gli costò oltre un anno di cure e riabilitazione tra Stati
ciola con la Mercedes W165, la monoposto 1,5 litri Uniti e Svizzera.
costruita per il GP di Tripoli 1939, che aveva domi- Si scrisse che la causa era stato l’impatto con un uccel-
nato. Un tedesco su di una auto tedesca in America lo, ma nessuno mai riferì di averne visto i resti. Qual-
era un po’ troppo, a pochi mesi di distanza dalla fine cuno avanzò l’ipotesi che Caracciola fosse stato colpi-
4to da un ignoto cecchino che non poteva sopportare Duke Nalon confermò la superiorità dell’assetto e del
un Kraut in terra americana. Kraut era uno dei tanti comportamento della W154 dicendo che l’auto ave-
modi dispregiativi con i quali i soldati americani chia- va una tenuta di strada largamente superiore a tutto
mavano i loro nemici tedeschi. quanto si fosse fino ad allora visto a Indianapolis.
Si qualificò a 204,9 km/h, sesta fila. In corsa, nono-
La W154 Wagen 9 di Tommy Lee stante la carburazione vistosamente magra, riuscì a
che doveva conquistare Indianapolis salire fino alla quarta posizione. Era quinto alle 150
Il primo ritorno di una Mercedes in corsa avvenne alle miglia, ma dopo il primo pit-stop alle 200 miglia, il
500 Miglia di Indianapolis 1947. Fu una partecipazio- motore andò irrimediabilmente fuori sintonia. Il ritiro
ne privata della Don Lee Racing di Tommy Lee, che fu inevitabile al giro 119. I premi vinti ammontarono
aveva acquistato in Gran Bretagna la W154 Wagen 9 solamente a $ 1.945.
Motore H9. Nonostante il disastro finanziario, Tommy Lee ci ave-
Tommy Lee, figlio di Don, era un californiano un po’ va preso gusto e parlò anche dell’acquisto di una se-
eccentrico, che amava le auto “esotiche” oltre ad es- conda W154. Alle 500 Miglia 1948, la Don Lee Special
sere immerso nella nascente cultura tecnica e sociale venne affidata, con il numero 31, a Chet Miller, un ve-
delle hot-rods. Era rimasto colpito dalle notizie e dalle terano di 45 anni, 14 presenze a Indy, soprannomina-
leggende che i giornali di Indianapolis avevano riser- to “Nonno”. Si qualificò in settima fila a 203,6 km/h
vato alla Mercedes che avrebbe dovuto esserci l’anno e anche in corsa andò peggio dell’anno precedente.
prima con Caracciola. Senza mai comparire nelle prime posizioni, si fermò
La W154 Wagen 9 era una delle due nascoste a Praga. al giro 108 e fu classificato ventesimo.
L’altra era la Wagen 10, ora esposta al Museo della Morto Tommy Lee in una strana caduta mentre ripara-
Scienza e Tecnica di Praga. Entrambe in perfette con- va il tetto di casa, la W154 Wagen 9 fu svenduta a Joel
dizioni, erano state sequestrate dall’Automobile Club Thorne, che la sfregiò montando il motore 6 cilindri in
nazionale. La Wagen 9 era stata scambiata a inizio linea preso dalla “Little Six” dell’incidente di Caracciola
1947 con la Rowlands Motor, Brooklands, Gran Bre- nel 1946. Fu iscritta alle 500 Miglia 1949 guidata da Joel
tagna, per una monoposto Alta, più facile da gestire. Thorne con il numero 81, ma non si qualificò.
Si dice che Tommy Lee abbia versato $ 25.000 agli La W154 Wagen 9 riapparve a Indianapolis anche nel
inglesi, una somma allora enorme, che poteva essere 1950 e 1951, ma non si hanno dettagli: non si quali-
coperta solamente vincendo a Indianapolis. ficò. Così come non si qualificò nel 1957, quando fu
La W154 aveva teoricamente una superiorità totale su iscritta quale riserva per Danny Kladis. Montava un
tutte le altre monoposto Indianapolis allora esistenti. motore Jaguar.
I media non mancarono di esaltarne le caratteristiche Neubauer, tornato direttore sportivo del ricostituito
e le prestazioni anche con fantasiose invenzioni: qual- Rennabteilung, ma senza corse cui partecipare, fece
cuno scrisse che era stata costruita per permettere a più di un pensiero per la partecipazione ufficiale a In-
Hitler di fuggire dall’assedio dell’Armata Rossa a Ber- dianapolis con la W154 nel 1951, dopo aver già ten-
lino. tato nel 1938.
Il problema era che nessuno sapeva come mettere in Vennero fatti esperimenti aerodinamici in galleria del
moto e preparare per la corsa quell’auto così diversa vento e su di una vettura: due ali verticali ai lati dell’a-
e complessa. E poi non si trovavano più le sostanze bitacolo, con incidenza variabile sulla verticale co-
chimiche usate negli anni Trenta per le speciali miscele mandata dalle ginocchia del pilota, avrebbero dovuto
alcoliche. Alla prima accensione del motore si ruppe- migliorare l’aderenza in curva. Singolare che la stessa
ro due pistoni e altrettante bielle. idea, ma con ali a incidenza fissa, sia stata ripresa nella
Tommy Lee chiese aiuto a Untertürkheim ed entrò in Viceroy Parnelli dei primi anni Settanta.
contatto con Uhlenhaut, che fu prodigo di consigli. I problemi di fragilità delle ormai troppo anziane
Affidata a Duke Nalon, 34 anni, nato a Chicago, la W154 fecero cancellare il 12 aprile 1951 il progetto
W154 Wagen 9 fu iscritta quale “Don Lee Special” Indianapolis. Anche perché, nel frattempo, eranodi-
con il numero 46. ventati prioritari altri programmi.
Il capo-meccanico Mel Ord, uno dei migliori di quei
tempi, è ritratto in parecchie foto con l’aria perplessa: Argentina 1951 prove generali
la carburazione corretta rimase un mistero e si decise La voglia di tornare in pista era diventata irrefrenabile
di parzializzare il regime di rotazione a 6.000 giri/mi- per Neubauer da quando, nel 1950, era stato tolto il
nuto, lasciando nel mondo dei sogni i 490 CV a 7.600 bando FIA alla presenza dei concorrenti tedeschi nel-
giri/min di cui quel motore era capace. Ruote e pneu- le corse automobilistiche.
matici di misure americane avevano inoltre cambiato Le due W165, vendute in asta giudiziaria dalle autorità
i parametri di base della trasmissione e dei rapporti al svizzere, erano state ricomperate ed erano nella piena
cambio. proprietà della Mercedes. Erano coeve delle Alfa Ro-
5meo 158 che stavano dominando i Gran Premi e, fin La Mercedes portò in Argentina tre W154 con motori
dalla loro prima e unica presenza in corsa a Tripoli nel tipo H e carrozzeria più profilata nella parte anteriore.
1939, si erano dimostrate largamente superiori. Natu- Tutte avevano carburatori e compressori nuovi:
rale, quindi, pensare a queste monoposto per compe- • La Wagen 11, affidata a Fangio (numero di gara 2) è
tere nel Campionato Mondiale F1 nell’ipotesi che la un’auto gloriosa: aveva stabilito i record di velocità a
formula dei motori 1,5 l sovralimentati e 4,5 l aspirati Dessau nel 1939 e corso al Bremgarten. È una delle
durasse ancora qualche anno. due ritrovate a Berlino. Oggi appartiene al Museo
Però, prima di affrontare il Mondiale F1 venne deciso Mercedes-Benz.
di effettuare le prove generali alla Temporada Argen- • La Wagen 12 non ha momenti importanti nella sua
tina 1951. Lontani dall’attenzione inquisitoria degli storia: aveva ricevuto una carrozzeria semicarenata
europei, sarebbe stato possibile verificare se c’erano per il GP di Tripoli 1940, dove non partecipò. Era
ancora la potenza, la superiorità tecnica, la precisione rimasta a Untertürkheim durante la guerra e vi fu
organizzativa del Rennabteilung, che avevano costru- fotografata da Cameron Earl nel 1947. Con il nu-
ito il dominio delle Frecce d’Argento Mercedes nel mero di gara 4, fu guidata da Lang. Oggi, è stata
1938-1939. malamente restaurata e viene utilizzata da Mercede-
L’Argentina era anche il terreno ideale per provare sClassic per le dimostrazioni.
Juan Manuel Fangio (1911-1995): Neubauer, dopo • La Wagen 16 era “nuova” in quanto non era mai
averlo visto correre con la Maserati dell’Equipo Ar- stata completata nell’anteguerra. È una delle due re-
gentino, si era convinto che solo lui poteva riportare cuperate a Berlino. In realtà, avrebbe dovuto essere
la Mercedes alla vittoria. la Wagen 13, ma la fobia per questo numero, ritenu-
La Temporada 1951 fu ben poca cosa in confronto to portatore di sfortuna da tutto il Rennabteilung,
alle edizioni di fine anni Quaranta: la Mercedes fu la l’aveva fatta rinumerare e mettere da parte. In prova,
sola squadra straniera a presentarsi e i piloti europei ancora in Germania, distrusse il motore H14 e forò
disertarono in massa. un pistone del motore H17. In Argentina venne af-
Si corsero due sole prove sullo stesso circuito di 3,5 fidata al “giovane” del team, Kling, numero di gara
km, ricavato a Buenos Aires nei pressi del Parque Pa- 6. Successivamente modificata nelle sospensioni an-
lermo. Quest’ultimo era stato abbandonato perché teriori, fa parte oggi del Museo Nazionale ex-Colle-
troppo pericoloso, come provato dagli incidenti mor- zione Schlumpf a Mulhouse (Francia) ed è, fortu-
tali di Jean-Pierre Wimille e Pablo Luis Pesatti. Il nuo- natamente, rimasta nelle condizioni di metà 1951.
vo circuito, chiamato Costanera Norte, aveva il Rio
del Plata quale sfondo ed era alquanto veloce, quindi Due corse due sconfitte
adatto alle Mercedes. Attorno alle 18.20 di domenica 18 febbraio 1951, Al-
Proprio per evitare che le Ferrari 166M e le Masera- fred Neubauer si trovò costretto ad ammettere che
ti 4CLT/48 degli argentini venissero dominate dalle l’epopea gloriosa delle Silberpfeilen Mercedes degli
monoposto tedesche, gli organizzatori chiesero a Fan- anni Trenta era definitivamente storia: al giro 38 del
gio consiglio su come modificare il circuito inserendo Gran Premio Presidente Peron, prima corsa della
un paio di chicanes che spezzavano gli allunghi. Le Temporada 1951, sul Circuito di Costanera Norte,
chicanes vennero pavimentate con uno strato di ce- Buenos Aires, la W154 Wagen 12 di Hermann Lang,
mento perché non ci sarebbe stato tempo per posare in testa alla corsa, veniva superata dalla Ferrari 166M
e stabilizzare l’asfalto. passo corto (2.320 mm) telaio 0011F, guidata da Froi-
La legge del contrappasso colpì proprio Fangio, che lan Gonzalez (1922).
accettò di guidare una delle tre W154 lasciando la Era una delle due costruite nel 1949 e acquistate dall’Au-
sua meno potente, ma più agile, Ferrari 166M 2 litri, tomobile Club Argentino per fare emergere i piloti locali.
doppio compressore, passo lungo (2.380 mm), telaio In versione Formula Libre, il motore 2 litri doppio com-
0013F, a Oscar Galvez (1913-1989). pressore erogava attorno a 300 CV, circa 190 in meno
Messo sotto contratto Fangio, Neubauer si trovò a ge- rispetto alla W154, di cui, però, era 300 kg più leggera.
stire lo scioglimento dell’accordo preliminare siglato Ed era il secondo sorpasso di quella corsa di 45 giri.
con Nino Farina (1906-1966): dopo una trattativa bre- Già al ventesimo giro, Lang, al comando dal via, aveva
ve, ma aspra, Farina venne risarcito con 10.000 mar- dovuto arrendersi alla Ferrari di Gonzalez. Era stato
chi, cifra degna di un campione del mondo. obbligato a fargli cenno di passare tanta era la diffe-
Gli altri due piloti Mercedes erano Hermann Lang e renza di velocità a favore dell’argentino.
un debuttante ormai over-40, Karl Kling (1910-2003). Al traguardo, Lang terminò secondo a 16”2 da Gon-
Kling era un ingegnere del Servizio Clienti e aveva zalez, vincitore in 1.35’18”9 alla media di 99,143
manifestato una buona capacità di guida: a lui venne km/h. Questa media così bassa prova che si trattava
concessa l’autorizzazione che era stata sempre negata di un circuito lento, per il quale le W154 non erano
a Uhlenhaut. state progettate, 14 anni prima.
6Le Mercedes si trovarono così ad affrontare un trac- des con il terzo posto in 2’06”, peraltro peggiore della
ciato poco adatto alle loro caratteristiche. Soffrirono qualifica precedente.
problemi di carburazione, irrisolti in entrambe le cor- Al via, Fangio mantenne la posizione, ma per poco.
se. Venne passato da Lang e Gonzalez, arrembante come
Neubauer accusò la polvere di cemento sollevata dal- non mai. Lang dovette, per la terza volta, lasciare
la pavimentazione delle chicanes: aveva, secondo lui, passare l’argentino perché rallentato da un foglio di
bloccato la presa d’aria dei carburatori e reso la misce- giornale che aveva bloccato la presa d’aria del freno
la troppo ricca, “bagnando” le candele. È una spie- posteriore sinistro. Il motore di Fangio andò in crisi e
gazione difficile da accettare, vista la molta pioggia iniziò a fumare in maniera preoccupante. Dopo pochi
caduta sul circuito prima e durante le prove. giri, Fangio fu costretto al ritiro: i problemi di carbura-
Lang scrisse invece che il problema nasceva dai rap- zione si erano ripresentati e avevano causato, si disse,
porti sbagliati, troppo lunghi, che non permettevano la foratura di un pistone.
di raggiungere i regimi ottimali del motore. Kling, unico rimasto con una Mercedes in efficienza,
Nelle prove per il Gran Premio del 18 febbraio, le se pure limitata dalla carburazione irregolare, difese
Mercedes ottennero il giro più veloce con Fangio la seconda posizione fin quando venne superato da
(2’1”7 a 103,4 km/h). Lang fu secondo e Gonzalez Menditeguy, che guidava quella stessa Alfa Romeo
riuscì a conquistare la prima fila lasciandosi dietro 308 che, nel 1938 e 1939, nulla aveva potuto contro le
Kling. Fangio perse subito una trentina di secondi ai inarrivabili W154.
box per cambiare la ruota anteriore destra, mentre A pochi giri dall’arrivo, l’Alfa Romeo ebbe problemi
Lang andava al comando e Kling si trovava a compe- di alimentazione e fu costretta a fermarsi. Kling si ri-
tere con Gonzalez e l’argentino Carlos Menditeguy, trovò secondo, anche se il serbatoio della sua Merce-
Maserati 4CLT/48. des denunciava perdite di carburante, segno di fatica
Dopo una quindicina di giri, Kling venne passato da dei materiali. Lang arrivò terzo, staccatissimo.
Clemar Bucci con la sua Alfa Romeo V12 4.500, che La sconfitta delle Mercedes fu totale. Gli echi arriva-
era stata di Achille Varzi nella Temporada 1948. rono anche in Europa, se pure attutiti, ma Neubauer
Gonzalez andava più forte di tutti. Si fermò attorno al aveva avuto le risposte che cercava.
giro 30 per il rifornimento (evidentemente, era partito Si era avverata la profezia di Rudolf Caracciola dopo
molto leggero) e ripassò, come detto, Lang. avere provato le W154 prima della partenza per l’Ar-
Al traguardo, dopo Gonzalez e Lang, Fangio fu terzo; gentina: “Quei vecchi catorci sono buoni solo per il
Oscar Galvez, con la seconda Ferrari argentina, quar- museo. Io resto a casa”.
to a 1 giro; Alfredo Plan, Maserati 4CLT/48, quinto, Neubauer fece comunque i complimenti ai suoi pilo-
davanti a Kling. ti: Lang era una certezza, ma era il passato; Fangio si
Sabato 24 febbraio, era in programma il Gran Premio confermava indispensabile ai futuri programmi Mer-
Evita Peron, seconda e ultima corsa della Temporada, cedes in F1; Kling aveva superato l’esame d’ammis-
sempre sullo stesso Circuito Costanera Norte, ancora sione. Disse loro: “Ragazzi, siete stati bravi. Tra poco
sulla distanza di 45 giri. potrò dirvi qualcosa di bello”.
Le Mercedes sembravano avere risolto i problemi di Sapeva che il vertice Daimler-Benz aveva deciso il ri-
carburazione e Fangio replicò la pole migliorando di torno alle corse. Questa volta in Europa. Per comin-
quasi 3 secondi il tempo del GP Peron. ciare, nelle Sport, traguardando la nuova F1 che sareb-
Kling dimostrò di non essere un debuttante sprov- be entrata in vigore nel 1954.
veduto e conquistò la seconda posizione in griglia in Iniziava la breve e intensa stagione agonistica 1952
2’00”. Lang monopolizzò la prima fila per la Merce- della Wagen 194, la 300SL.
7Dalla W194 alla W198
Note di tecnica
Andrea Curami
S i racconta(1) che la storia della Mercedes-Benz
300SL abbia preso le mosse dalla riunione del 15
giugno 1951, quando la direzione aziendale decise di
sciando ai collaudatori il compito della parallela messa
a punto delle vetture per la gara.
aspettare per il rientro in Formula 1 il nuovo regola- La W194
mento tecnico che sarebbe entrato in vigore nel gen- Uhlenhaut si mise al lavoro progettando un originale
naio 1954. telaio a traliccio spaziale realizzato in tubi in acciaio
Ma Fritz Nallinger, una settimana prima delle 24 Ore al Cr-Mo di piccolo diametro(3) saldati tra loro. Già
di Le Mans, si dichiarò possibilista per un ritorno alle altri avevano sostituito i due longheroni in tubi, prima
competizioni nel 1952 con una vettura Sport spinta a sezione circolare e, in seguito, ovale, con due travi
da motore, cambio e sospensioni derivate dalla produ- composte, calastrellate o tralicciate, di minor peso e
zione di serie: nulla di concettualmente diverso dalla maggior rigidezza flessionale, ma queste giacevano in
Jaguar XK120C che da lì a pochi giorni avrebbe esor- un sol piano.
dito trionfando a Le Mans. Non potendo utilizzare i metodi di calcolo classici della
L’utilizzo, per ragioni economiche, della meccanica Scienza delle Costruzioni, utilizzabili solo su strutture
di serie avrebbe richiesto una vettura dal telaio parti- piane, e non avendo ancora a disposizione programmi
colarmente leggero e dalla carrozzeria aerodinamica- a elementi finiti, Uhlenhaut condusse tutta una serie di
mente raffinata per poter aspirare a qualche successo. esperienze qualitative su modelli in scala del telaio al
Sembra che Rudolf Uhlenhaut, che aveva partecipato fine di ottenerne la massima rigidità flessionale e torsio-
allo sviluppo della berlina Mercedes 300 (W186), da nale, accoppiata al minimo peso. Si racconta che il peso
pochi mesi introdotta sul mercato con un particolare del telaio deliberato fosse di circa 50 kg(4).
sguardo a quello statunitense, avesse aderito alla pro- Una grande rigidezza corrispondeva, tuttavia, a una
posta con un certo entusiasmo, confortato, poi, anche maggiore altezza della trave composta costituente la
dai resoconti degli osservatori inviati sul circuito del- fiancata e quindi l’impossibilità di collocare una por-
la Sarthe sullo stato dell’arte delle Case partecipanti tiera di forma convenzionale per l’accesso all’abitaco-
alle competizioni della categoria Sport, per la quale lo. Ma un’attenta rilettura dell’Allegato C della Com-
nel 1953 la FIA aveva indetto il primo Campionato missione Sportiva della FIA, fece scoprire a Nallinger
Mondiale Marche. e Uhlenhaut, così racconta Alfred Neubauer(5), che il
L’ingegner Uhlenhaut(2) si era laureato nel 1931 a Mo- regolamento non poneva vincoli sul loro metodo di
naco ed era entrato immediatamente alla Daimler- apertura o sulla posizione delle cerniere. Queste ulti-
Benz: fino al 1936, si era dedicato alla progettazione me vennero disposte sul tetto in posizione longitudi-
delle berline di serie, quali la 170V, per poi entrare nale con le portiere incernierate sul tettuccio, che sia
nel Rennabteilung, contribuendo alla messa a punto aprivano come le ali di un gabbiano, gullwing, come
dei telai e delle sospensioni delle vincenti monoposto l’immaginario collettivo di lingua anglosassone iniziò
W125 (1937) e W154 (1938-1939) da Gran Premio. a chiamare le 300SL.
Aveva anche una riconosciuta sensibilità di guida pur
non avendo mai partecipato ad alcuna corsa.
All’epoca, il ruolo degli ingegneri collaudatori era, in-
fatti, fondamentale in quanto non esisteva ancora la 1. Karl Ludvigsen, Mercedes-Benz Quicksilver Century, Transport Bo-
telemetria e, in più, molti Gran Premi si svolgevano su okman, 1995, pag. 264.
circuiti stradali, chiusi al traffico normale solo durante 2. Era nato a Londra nel 1906 da padre tedesco, all’epoca direttore della
i giorni della manifestazione. I piloti ufficiali potevano filiale londinese della Deutsche Bank, e da madre inglese.
conoscere il percorso solamente durante le prove, la- 3. Erano usati tubi da 25x1mm, 25x2mm e 18x1mm.
4. K. Ludvigsen, Mercedes-Benz 300SL. Racing Cars 1952-1953,
Iconografix, 2002, p.17. Altri parlano di un peso di circa 80kg (cfr.
Denis Adler, Mercedes-Benz 300SL, Motorbooks International, 1994,
pag. 29.
Andrea Curami, storico dell’automobile, socio Aisa, autore di molti libri 5. Alfred Neubauer, Speed was my life, Barrie & Rockliff, 1960,
di storia e tecnica automobilistica. pag.177.
8L’interpretazione data al regolamento dalla Mercedes- da Neubauer che, non a torto, riteneva necessarie
Benz non trovò d’accordo l’ingegnere e giornalista le cinque marce per una vettura da competizio-
Charles Faroux, ideatore e direttore di gara delle 24 ne da impiegare in percorsi stradali come le Mille
Ore di Le Mans, che chiaramente dichiarò questa so- Miglia.
luzione non conforme alla sicurezza, costringendo Quanto al motore, si trattava, come detto, di un
Uhlenhaut a riprogettare il telaio per aumentare lo derivato di quello installato sulla berlina 300, solo
spazio disponibile riservato alle portiere. installato a un angolo di 50° rispetto alla verti-
Alle Mille Miglia 1952 fu mostrato a Faroux il sesto cale. La lubrificazione era stata ingegnosamente
esemplare di W194 costruito, che aveva il telaio mo- trasformata a carter secco, eliminando così la
dificato come le successive tre vetture realizzate, poi coppa dell’olio a vantaggio dell’aerodinamica e
schierate vittoriosamente a Le Mans. della tenuta di strada, abbassando il motore e il
Curioso fu l’espediente adottato da Uhlenhaut nel ten- suo baricentro.
tativo di ridurre la grande variazione di camber delle La testata, in alluminio, era sempre monoalbero
ruote posteriori, imposta dalla sospensione a ruote in- a camme in testa, ma con un più accurato studio
dipendenti del tipo a semiassi oscillanti adottata dalla dei condotti di alimentazione, ad andamento qua-
berlina W184: fu adottata una carreggiata posteriore si rettilineo, e con le candele non più situate nel
maggiore di quella anteriore di 65 mm. blocco cilindri, ma meglio disposte nella camera
Il progettista, assieme a Neubauer, avrebbe volu- di scoppio a tetto. Sicuramente, obbedendo ai cri-
to adottare un più convenzionale ponte De Dion teri di economicità imposti da Nallinger, era stato
con cerchi da 16”, anche per avere un comporta- eseguito un raffinato lavoro che aveva permes-
mento del retrotreno più prevedibile in curva ad so al motore di erogare una potenza di circa 170
alta velocità, ma gli fu vietato per quella sindrome CV a 5.200 giri/min, con un’elevata affidabilità,
del not invented here che sembrava aver colpito anche se ben lontana dai 200 CV desiderati da
Nallinger e il board della Mercedes-Benz in que- Neubauer. Il peso complessivo della vettura era
gli anni. risultato ben superiore agli 800 kg di progetto.
Che la sospensione swing axle, come è denomina- Quanto alle discrasie progettuali, anche le prove
ta, non fosse appropriata per una vettura da corsa nella galleria del vento dell’università di Stoccarda
fu dimostrato dallo spider numero 10 di telaio, su modelli in scala 1:5 avevano dato risultati ec-
costruito appositamente e non ottenuto ricarroz- cezionali (Cx=0,20), che non furono confermati
zando delle W194 coupé. Schierato per Kling al dalle prove su strada. Queste ultime mostrarono
Großer Jubiläumspreis vom Nürburgring del 2 un coefficiente di resistenza aerodinamica di ben
agosto 1952, aveva il passo ridotto a 2.202 mm, il 25% superiore per gli effetti di bordo e di strato
contro i 2.400 mm della W194 normale, per au- limite, difficilmente riproducibili nei modelli con
mentare la maneggevolezza, riducendo un poco rapporti di scala così piccoli.
anche il peso. Tuttavia, nonostante questi limiti, i risultati spor-
Era anche dotato di un motore sovralimentato in tivi furono eccezionali per un progetto realizza-
grado di erogare circa 220 CV a 5.400 giri/min. to in economia e in soli nove mesi, seminando
Il risultato fu frustrante: in prova sia Kling sia panico nelle squadre avversarie, come la Jaguar
Lang e Uhlenhaut stesso non furono in grado di che modificò radicalmente l’aerodinamica della
eguagliare i loro tempi ottenuti con le più pesanti, C-Type nel tentativo di eguagliare le prestazioni
meno maneggevoli e potenti W194 trasformate favoleggiate della W194, abilmente pubblicizzate
in spider. Il progettista stesso concluse che la cau- da Neubauer, con i risultati disastrosi di Le Mans
sa era da ricercarsi nella sospensione posteriore, nel 1952.
diventata inadatta a trasmettere al suolo una po-
tenza aumentata di appena il 29%. La W198
Peso e potenza erano, infatti, i problemi che L’undicesimo esemplare della W194, denominato
affliggevano la W194 e, non a caso, Neubauer, ufficiosamente W198, prefigurava il modello che
estremamente critico, si era dimostrato molto avrebbe dovuto partecipare al primo Campiona-
pessimista sulle possibilità di successo della vet-
tura(6) nelle competizioni. Sembra che la W194
coupé pesasse a secco circa 1.060 kg(7), 100 kg
in più della spider. A ciò contribuiva non poco il 6. Si vedano le due lettere indirizzate nel novembre 1951 da Neubauer
gruppo motore-cambio (circa 265 kg solo il mo- a Nallinger, pubblicate integralmente in K. Ludvigsen, Mercedes-Benz
tore), che conservava della berlina sia il mono- 300SL. Racing Cars 1952-1953, Iconografix, 2002.
blocco in ghisa, sia il cambio, con scatola sempre 7. Daimler-Chrysler Corporate Archive, Faszination SL. 300SL
in ghisa, a quattro marce, altra scelta contestata (W194), Mercedes-Benz, 2002
9to Mondiale Marche nel 1953 e, ordinato in dieci Altra concessione a Neubauer e Uhlenhaut fu
esemplari, avrebbe dovuto esordire alle Mille Mi- l’aumento di potenza ottenuta con l’adozione di
glia 1953. un sistema di alimentazione a iniezione diretta
La preparazione delle vetture per i Gran Premi nella camera di scoppio. Questo sistema per mo-
della nuova F1 nel 1954 annullò questo progetto tori a quattro tempi a ciclo Otto era stato messo
e la vettura rimase un prototipo unico. Il passo a punto prima della guerra e utilizzato nei motori
era stato ridotto di 10 cm (2.300 mm), una via di aeronautici Daimler DB601 a 12 cilindri a V in-
mezzo tra quello della W194 e quello dello spider vertito. Nelle applicazioni aeronautiche presenta-
00010/52 nel tentativo di migliorare la manegge- va indubbi vantaggi in quanto il carburante, messo
volezza e aumentare il trasferimento dei carichi in pressione tramite una pompa, veniva iniettato
sul retrotreno in accelerazione. nei cilindri tramite opportuni ugelli, risolvendo
Anche le carreggiate erano state ridotte (1.300 così sia il problema dei galleggianti dei carburato-
mm all’anteriore e 1.345 mm al posteriore) con ri nel volo rovescio e nelle manovre acrobatiche,
un ovvio vantaggio nelle dimensioni della sezio- sia quello della formazione di ghiaccio con il cre-
ne frontale. Si scoprì, poi, che la differenza tra il scere della quota, problemi non certo presenti in
coefficiente di resistenza misurato sui modelli e una vettura che marcia con le quattro ruote sulla
quello reale era dovuto alla turbolenza creata nel strada.
sottoscocca della vettura reale dallo scarico dell’a- Si svolse così una gara interna tra un team che
ria dal vano motore. continuò a sviluppare il motore M194 a carbura-
La W198 fu quindi dotata di due scarichi late- tori e l’altro che si dedicò alle versione a iniezione.
rali sulle fiancate per l’aria proveniente dal vano Quest’ultimo aveva a capo l’ingegner Hans Sche-
motore. Non fu, tuttavia, concesso di utilizzare renberg che prima della guerra aveva sviluppato
leghe di magnesio sia per nuova la carrozzeria, l’iniezione meccanica Bosch sui motori aeronau-
che rimase in alluminio, sia per altri particolari tici e poi sulla bicilindrica Gutbrod a due tempi.
meccanici. Tutto questo per ovvi motivi di con- Il gruppo con a capo l’ingegner Lamm abbando-
tenimento costi. nò i carburatori Solex per i più efficienti Weber
Numerosi furono, comunque, gli interventi per e superò i 202 CV a 5.900 giri/min a fine 1952,
migliorare la distribuzione dei pesi, spostando il aumentando il rapporto di compressione a 9:1.
cambio, ancora con la scatola in ghisa della ber- Il team di Scherenberg e Karl-Heinz Göschel, po-
lina, in blocco con il differenziale e ponendogli sizionando gli iniettori al posto delle candele nel
vicino la batteria. Il board della Mercedes-Benz monoblocco del motore della berlina, raggiunse
approvò l’utilizzo di un nuovo monoblocco in al- 208 CV a 5.700 giri/min e, quindi, aumentando il
luminio, che, però, non fu mai realizzato, come diametro delle valvole, 214 CV a 5.960 giri/min,
non consentì la costruzione di una scatola del aggiudicandosi la competizione interna.
cambio in lega leggera e neppure l’adozione di È difficile pensare che i sostenitori dei carburato-
freni a disco, tanto desiderati da Neubauer, al ri non sarebbero riusciti a ottenere una potenza
posto di quelli Al-fin. Era un procedimento tec- massima almeno eguale, se non migliore, con una
nologico brevettato negli USA che permetteva di più attenta messa a punto e utilizzando i mede-
avere i tamburi fusi in alluminio con inserita una simi accorgimenti di Scherenberg. Infatti, l’inie-
striscia di acciaio dove avveniva il contatto con le zione era ancora di tipo meccanico, assorbendo
guarnizioni frenanti. potenza dal motore, e, inoltre, non si poteva mo-
Seguendo le indicazioni di Neubauer e Uhlen- dificare dinamicamente, come oggi, la portata di
haut, fu finalmente possibile montare i cerchi da benzina agli iniettori al variare del numero di giri
16”, con ovvi vantaggi in frenata, accelerazione e secondo una legge ottimale stabilita.
nel consumo degli pneumatici, oltre alla possibili- Come detto, la W198 non scese mai in gara e ci
tà di montare freni di maggiori dimensioni.. è permesso solo confrontare i tempi in prova se-
Uhlenhaut modificò anche il ponte posteriore in gnati nel corso del VI Gran Premio dell’Autodro-
single pivot swing axle, incernierando ingegno- mo del 29 giugno 1953, riservato alle tre litri della
samente tra loro i due semiassi al differenziale, categoria Sport, con quelli ottenuti nelle prove
abbassando il centro di rollio, che ora rimaneva private del 30 settembre e 1 ottobre, quando la
sempre fisso nel pivot, riducendo sia la variazio- W198 e la W194 usata da Kling alla Carrera Pana-
ne di camber sia lo sgradevole effetto dell’alleg- mericana scesero a Monza.
gerimento della ruota motrice interna alla curva. Fangio fu il migliore con la W198 girando in
Anche questa modifica fu realizzata nel modo più 2’07”5, precedendo Hermann, Lang, Kling e Ri-
economico possibile, modificando la scatola del ess (2’09”5) e Uhlenhaut (2’10”5), mentre Lang
differenziale della berlina di serie. e Kling (2’14”) furono i più veloci con la W194,
10precedendo Hermann e Riess (2’14”5), Fangio per piazzare le vetture che aveva ordinato senza
(2’15”) e Uhlenhaut (2’15”5). ancora aver visto il prototipo che stavano realiz-
A giugno, Alberto Ascari, con la Ferrari 735 S zando a Sindelfingen.
a quattro cilindri, aveva conquistato la pole po- Per quanto civilizzata, con un telaio ingegneriz-
sition in 2’05”9 precedendo Gonzalez (Lancia zato per facilitarne la costruzione in serie e resa
D23) in 2’06”6 e Villoresi (Ferrari 250 MM PF) ancor più pesante per l’adozione di una carroz-
in 2’06”7, mentre il giro più veloce in gara era zeria in lamiera con solo cofani e portiere in allu-
stato appannaggio di Nino Farina con la Ferrari minio(10), la W198-I ebbe una inaspettata carriera
250 MM Vignale in 2’07”2 a oltre 178 km/h sul sportiva in quanto la FIA nel 1954 istituì la cate-
vecchio tracciato ancora con le curve in masselli goria Gran Turismo, che richiedeva almeno 100
di porfido. vetture identiche prodotte.
Alle prove di Monza, entrambe le 300SL furono La Mercedes W198-I ottenne subito l’omologa-
pesate con 150 litri di carburante e due ruote di zione, mentre questa fu negata alla Ferrari 250GT
scorta: la bilancia indicò 1.175 kg per la W194 e Berlinetta, che la ottenne solo a partire dal gen-
1.111 kg per la W198, troppi per solo 210 CV naio 1956.
per competere nel Campionato Mondiale Marche L’ultimo, epico scontro tra le due marche avven-
retto dall’Allegato C, che non poneva alcun limite ne al Tour de France Automobile 1956, che fu
di peso minimo e una cilindrata massima di 8 litri. dominato dalla Ferrari 250 GT dell’equipaggio
La carriera della W198 si chiuse così, come: “A De Portago-Nelson, davanti alla 300SL guida-
cut-price way of getting back into racing on a modest scale ta da Stirling Moss e George Houel, alla Ferrari
while awaiting the arrival of the genuine article, the 1954 250GT di Gendebien-Ringoir (il primo vincitore
Grand Prix car”, come ha brillantemente scritto assoluto della categoria GT alle Mille Miglia da-
Karl Ludvigsen(8). vanti a tre 300SL) e alla 300SL di Cotton-Leclere.
Per celebrare quella vittoria, la Ferrari 250 GT fu
W198-I, proposta per l’America battezzata con il nome Tour de France.
Nel 1952, Max Hoffman divenne l’importatore Qualcosa di simile avvenne, però, anche alla
ufficiale Mercedes-Benz per la costa orientale 300SL della quale, nel 1955, fu realizzata una ver-
degli USA e assicurò che, sfruttando il successo sione denominata 300SLR Uhlenhaut (W196S),
alla Carrera Panamericana di quell’anno, avrebbe rimasta come la W198 allo stato di prototipo.
venduto almeno 500 esemplari di una versione Venne costruita con l’intento di iscriverne una
stradale della W198 e altrettanti di una vettura squadra alla Carrera Panamericana, valida per il
sportiva di minore cilindrata, che sarebbe poi sta- Campionato Marche ma, poi, annullata.
ta chiamata 190SL. Il motivo di quel soprannome è facilmente intu-
Una delle W194 rimaste, la 0004/52 ancora a ibile: era una berlinetta con la carrozzeria in lega
porte corte e usata da Kling a Berna, fu quindi di magnesio con telaio derivato da quello ecce-
ridipinta e inviata negli Stati Uniti, apparendo zionale della W194 con il ponte messo a punto
nei motor shows e anche in una esibizione sul per la W198, ma con motore a otto cilindri in
circuito di Bridgehampton, probabilmente il 23 lega leggera con testata bialbero con comando
maggio 1953 nel corso dell’unica manifestazione desmodromico delle valvole, doppia accensione e
disputata quell’anno prima della chiusura del vec- alimentazione a iniezione diretta, scatola del cam-
chio percorso stradale e l’inizio dei lavori per la bio a cinque marce in lega leggera in blocco con
trasformazione in circuito permanente, terminati il differenziale anch’esso in lega, freni a tamburo
nel 1957(9). inboard e ruote da 16” per un peso a vuoto di 890
Nel gennaio 1954, si decise di accettare la propo- kg e una potenza di 296 CV a 7.450 giri/min.
sta di Hoffmann e di allestire in tutta fretta un pro- L’esemplare unico Coupé Uhlenhaut era la sum-
totipo del modello stradale, denominato W198-I,
che esordì all’International Motor Sports Show
il 6 febbraio 1954. La W198-I segnò, tuttavia, un
ritorno alla filosofia della W194, mantenendone 8. K. Ludvigsen, Mercedes-Benz Quicksilver Century, Transport Bo-
il passo di 2.400 mm e il cambio in blocco con okman, 1995, pag. 299
9. Joel E. Finn, Bridgehampton Racing. From the Street to the Bridge,
il motore con monoblocco in ghisa. Uniche in-
Garnet Hill, 2004.
novazioni derivate dalla W198 furono l’iniezione 10. Furono realizzati anche 28 esemplari con carrozzeria totalmente in
meccanica e il nuovo ponte single pivot, ma an- alluminio dal peso a vuoto dichiarato di 1.203 kg contro i 1.310 kg a
che le ruote rimasero da 15”. vuoto misurati dalla rivista “Auto Motor und Sport” nella prova su stra-
La W198 fu utilizzata solo come testimonial del- da pubblicata nel numero 21/1955 su una vettura di serie con le ruote
la campagna pubblicitaria lanciata da Hoffmann normali, non con il più pesante fissaggio a gallettone centrale
11ma, tranne forse i freni e il ponte posteriore, di coincide sempre con la cerniera, anche in pre-
quanto Uhlenhaut aveva chiesto invano con Neu- senza di scuotimenti della cassa, mentre nella so-
bauer per partecipare con successo nel 1953 al luzione a bracci oscillanti la posizione non solo
Campionato Marche. Il titolo mondiale venne co- è più alta, ma anche varia, trovandosi sempre
munque conquistato in modo incontrastato nel sull’intersezione delle due semirette aventi per
1955 con una vettura di soli tre litri di cilindrata. sostegno i punti a terra delle due ruote e passanti
per i due snodi tra il differenziale e i semi alberi.
Sulla posizione del centro di rollio Scherenberg e i suoi colleghi, poi, illustravano il
Un interessantissimo articolo(11), firmato dagli confronto tra il ponte De Dion classico e quello a
ingegneri Scherenberg, Uhlenhaut e Müller del- single pivot adottato sulle W196 da corsa.
la Mercedes-Benz, fu pubblicato sul numero-ca- Ne risultano alcuni opinabili vantaggi, ovviamente
talogo del 1956 della rivista svizzera Automobil non condivisi da Vittorio Jano che progettò con-
Revue, illustrando da un punto di vista scientifico temporaneamente la più pratica e, a mio avviso,
i vantaggi teorici della sospensione a single pivot. più innovativa(12) Lancia D50, fermata solo dalla
Nella soluzione a single pivot, il centro di rollio sfortuna e dalle difficoltà economiche dell’azienda.
11. Dr. Ing. Hans Scherenberg-Dipl. Ing. Rudolf Uhlenhaut-Dipl.
Ing. Josef Müller, Die Eingelenk-Pendelachse, in “1956 Katalog-Num-
mer der Automobil Revue”, pp. 91-98.
12. Basti pensare al motore 8V, disposto sghembo e con funzione por-
tante, soluzione poi ripresa da Colin Chapman anni dopo, e ai serbatoi
laterali.
12Le corse della W194-300SL nel 1952
Aldo Zana
L a Wagen 194-300SL corse per una sola stagione,
1952. Vennero utilizzati 7 telai per un totale di 17
partenze in 5 corse. Il bilancio indica un dominio totale:
perdita di tempo in un tratto così breve (52 km), nel
quale l’aerodinamica della Mercedes poteva consen-
tire velocità superiori a quelle della Ferrari di Bracco.
4 vittorie, di cui due nelle gare più importanti: 24 Ore Forse, si trattò di errori nel riportare i tempi dei pas-
di Le Mans e Carrera Panamericana. La sola sconfitta saggi o, come sembra, ci fu una foratura che obbligò
fu nell’altra gara importante dell’anno: le Mille Miglia, a un cambio di ruota, per il quale pilota e meccanico
peraltro archiviate con un secondo posto. erano stati ben addestrati e che potevano ragionevol-
Su 17 presenze, i mancati arrivi furono solamente 4, mente effettuare in meno di 2 minuti, ma incontraro-
di cui 2 dovuti a errori dei piloti e uno a squalifica. no difficoltà impreviste nel fissare il gallettone.
In percentuale, le W194 arrivarono al traguardo nel La sconfitta alle Mille Miglia servì da lezione a Neu-
76,5% delle partenze, sempre nelle prime 4 posizioni. bauer per la volta successiva (1955), in cui venne dedi-
Per utilizzare un parametro della F1 di oggi, realizza- cato molto più tempo alle ricognizioni pre-gara.
rono 4 “doppiette” (primo e secondo) su 4 vittorie. La seconda gara, Preis von Bern für Sportwagen,
Se ci fosse stato il Campionato Mondiale Marche, la remgarten 18 maggio, fu una passeggiata. Si trattava
Mercedes lo avrebbe dominato. Il ritorno alle corse di una gara di contorno al GP di Svizzera F1, a fronte
non avrebbe potuto essere migliore, pur con una vet- di una debolissima opposizione. Furono schierate 4
tura che concedeva parecchio in potenza e caratteristi- vetture, per la prima e unica volta dipinte in colori
che progettuali alle Ferrari, Jaguar, Maserati. diversi dall’argento: tre erano quelle delle Mille Miglia.
Per le Mille Miglia del 3-4 maggio, vennero iscritte tre In soli 15 giorni vennero ricondizionate e ridipinte.
vetture nella categoria Sport oltre 2.000 cc, in cui i La passeggiata fu rovinata dall’incidente di Rudolf
partenti furono 22 e i classificati 4: Caracciola al giro 13. Sbagliò una curva e schiantò
• Lang-Grupp, telaio 03/52, numero 626. contro un albero la sua 300SL telaio 05/52, numero
• Kling-Klenk, telaio 04/52, numero di gara 623. di gara 16, colore rosso scuro. Ne uscì con una grave
• Caracciola-Kurrle, telaio 05/52, numero 613. frattura alla gamba sinistra (l’unica sana), che lo obbli-
Lang uscì subito di scena per una toccata contro un gò a chiudere con le corse.
paracarro che rovinò irrimediabilmente la tenuta di Vinse Kling (telaio 04/52, quello da lui guidato nel-
strada. Caracciola, al rientro dopo l’incidente a India- le Mille Miglia, numero 18, colore verde) in 54’08”4
napolis nel 1946, dimostrò di avere ancora la resisten- media 145,2 km/h. Per confronto, il Gran Premio F1
za e la classe per lui abituali, anche se dovette fare fu vinto da Taruffi, Ferrari 500, alla media di 149,346
fronte al surriscaldamento del motore nelle fasi finali: km/h, ma dopo oltre 3 ore di corsa.
tra Parma e Brescia dovette fermarsi 4 volte per rab- Lang (03/52, numero 20, colore blu) fu secondo a 38”
boccare l’acqua di raffreddamento. e Fritz Riess (1922-1991) terminò terzo a 1 giro.
A Roma, Caracciola era passato in settima posizione, Quest’ultimo guidava la 06/52, al debutto in corsa,
dietro le Ferrari ufficiali e la Jaguar C di Stirling Moss. primo esemplare con le nuove portiere abbassate, co-
Aveva la missione di condurre una gara prudente. Pri- lore argento, numero di gara 22.
mo a Roma fu Kling: il suo tempo era 20’ inferiore a Il terzo impegno era il più importante: le 24 Ore di Le
quello di Caracciola e staccava di oltre 6 minuti Piero Mans. Dopo gli esperimenti con il freno aerodinami-
Taruffi con la Ferrari meglio piazzata. co nelle prove di aprile, vennero schierate tre vetture
È entrata nella leggenda la rimonta di Giovanni Bracco “normali”, nuove:
(Ferrari 250S Berlinetta Vignale, numero di gara 611) • 07/52 per Hermann Lang-Fritz Riess, numero 21,
nella seconda parte della corsa, in particolare sugli Ap- banda blu.
pennini. Recuperò i 12 minuti che a Roma lo separava- • 08/52 per Karl Kling-Hans Klenk (1919-2009),
no da Kling e arrivò vincitore a Brescia in 12.09’45”. • 09/52 per Theo Helfrich (1913-1978)-Helmut Nie-
Precedette Kling di 4’32”. Caracciola fu quarto a 38’40”. dermayr (1915-1985) numero di gara 20, banda ros-
Dalle cronache dell’epoca sembra che Kling abbia sa sul frontale.
perso oltre 2 minuti tra Modena e Parma. Le cause Inoltre, la 06/52 venne iscritta quale riserva con il nu-
sono da chiarire in quanto suona strana una simile mero di gara 22.
13I motori erano stati preparati a 166-169 CV a 5.100 bre. Questa corsa non era nei programmi iniziali del
giri/min in quanto si era constatato nelle prove che la Rennabteilung, ma vi entrò per la richiesta del rappre-
benzina disponibile a Le Mans era di cattiva qualità. sentante commerciale in Messico, che vedeva un forte
Vennero mantenute le ruote da 15” e fu un errore che ritorno di immagine per le vetture di serie nell’intero
provocò il consumo anomalo degli pneumatici Con- mercato nordamericano.
tinental obbligando tutte le Mercedes a soste più fre- La spedizione venne preparata come d’abitudine: 35
quenti di quanto programmato. persone nella squadra; sbarco in Messico il 22 ottobre
Il vantaggio nel consumo di carburante e pneumatici con due coupè (05/52 e 08/52) e due spyder (07/52
portò al comando la Talbot-Lago T26 4,5 litri di Pier- e 09/52) oltre a due berline 300 preparate per le ri-
re Bouillon, detto Levegh. La Mercedes perse all’ot- cognizioni. Lo spyder 07/52 fu assegnato a Gunther
tava ora la vettura di Kling-Klenk per un guasto alla Molter, allora collaboratore esterno dell’ufficio stam-
dinamo: unico ritiro per cause tecniche in tutto l’anno. pa, per fungere da assistenza veloce. Serviva soprat-
Helfrich-Niedermayr erano stabilmente in terza po- tutto a Molter per arrivare rapidamente ai traguardi di
sizione dalla ventesima ora, dietro Lang-Riess, ma la tappa e inviare il suo rapporto a Stoccarda e alla stam-
strategia per una gara sempre in testa era stata rovina- pa tedesca. I motori erano stati alesati a 3.100 cc per
ta dai problemi alle gomme: le Mercedes non avevano 177 CV a 5.200 giri/minuto. La Carrera si svolgeva
più speranze di vittoria. in gran parte in quota, fino a 3.300 m, dove i motori
Proprio all’ultima ora, Levegh fece un fuori-giri e si perdevano potenza.
dovette fermare: l’errore era dovuto a stanchezza in Le 300SL erano state così assegnate:
quanto aveva guidato da solo fin dalla partenza. Le • Numero di gara 3, triangoli blu attorno ai fari, telaio
Mercedes si ritrovarono così al comando con Lang- 05/52: Lang-Grupp.
Riess e conclusero nelle prime due posizioni, staccan- • Numero 4, triangoli verdi, telaio 08/52: Kling-
do di oltre 200 km i terzi classificati Johnson-Wisdom, Klenk.
Nash-Healey 4,1 litri. • Numero 6 triangoli bianchi, spyder telaio 09/52:
Non fu una vittoria regalata perché venne battuto di John Ficht (1917)-Geiger.
ben 122 km il record della corsa, stabilito l’anno prima Partirono in 92, tra i quali il meglio dell’Europa (Fer-
dalla Jaguar C di Walker-Whitehead. La concorrenza rari, Gordini, Lancia) e degli USA, da Tuxtla Gutier-
era fortissima: Jaguar, Ferrari, Cunningham, Gordini, rez, al confine sud del Messico. Nella prima tappa, 530
Talbot. Nessuno aveva retto il ritmo delle Mercedes e km di montagna fino a Oaxaca, l’auto di Kling ebbe
della Talbot di Levegh. un incontro troppo ravvicinato con un avvoltoio, che
In confronto alle 24 Ore di Le Mans, la quarta gara spezzò il parabrezza e ferì, se pure non gravemente,
dell’anno fu una facile esibizione in una corsetta dal Klenk. Dall’arrivo di quella tappa, davanti ai parabrezza
nome altisonante, Gross Jubiläumspreis für Sportwa- vennero fissate barre metalliche a protezione dei piloti.
gen, organizzata il 2 agosto per solennizzare i 25 anni Nelle prime tappe, le Mercedes si piazzarono dietro la
dall’apertura del circuito del Nürburgring. Gordini di Jean Behra e le Ferrari di Giovanni Brac-
Vennero schierate 4 vetture, tutte spyder: tre trasforma- co e Gigi Villoresi. Finite le montagne, la superiorità
te dai coupé con un risparmio di peso di circa 110 kg e aerodinamica delle 300SL iniziò a pagare in termini di
una, nuova (telaio 10/52) costruita spyder passo corto. maggior velocità e minore usura dell’intero package:
In prova, guidato da Kling, lo spyder passo corto mon- Kling, il terzo giorno, vinse la tappa Leon-Durango,
tò un motore sovralimentato da un compressore Roots. seguito da Lang. Anche le tappe successive furono
Le vetture erano tutte dipinte in argento e vennero vinte da Kling, che segnò la media di 213,7 km/h
rifinite con triangoli rovesciati colorati sotto i fari per nell’ultima, da Chiuahua al traguardo di Ciudad Jua-
il riconoscimento: rez, confine con il Texas.
• Numero di gara 21 blu, telaio 07/52 per Hermann Ficht andò ancora più veloce, ma era stato già squali-
Lang, primo in 1.45’09”2 media 129 km/h ficato per avere percorso qualche centinaio di metri in
• Numero 24 nero, telaio 10/52 passo corto per Karl direzione contraria alla corsa.
Kling, secondo a 1’1”9. Vinsero Kling-Klenk in 18.51’19” media 165,15
• Numero 22 rosso, telaio 09/52 per Fritz Riess, terzo km/h. Lang-Grupp furono secondi in 19.26’30” e
a 4’27”1. Chinetti- Lucas, terzi, risultarono i migliori tra i piloti
• Numero 23 verde, telaio 06/52 per Theo Helfrich, Ferrari a 41’26”. Guidavano la 340 telaio 0222AT.
quarto a 12’20”02. Si chiudeva così la breve e intensa stagione agonistica
Il distacco del quarto dimostra che dopo le Mercedes della Wagen 194 modello 1952. Degli 11 esemplari co-
ci fu il vuoto. struiti, cinque appartengono oggi al Museo Mercedes,
Archiviata l’esibizione in patria, l’ultimo appuntamen- il prototipo 01 è stato distrutto così come l’esemplare
to dell’anno fu alla Carrera Panamericana, terza edi- 010, tre sono proprietà di collezionisti privati, la sorte
zione, attraverso tutto il Messico dal 19 al 23 novem- dell’esemplare 03 è ignota.
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