Sessantacinque anni fra moto e auto - Sandro Colombo AISA - Associazione Italiana per la Storia dell'Automobile
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Sandro Colombo
Sessantacinque anni
fra moto e auto
AISA - Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile
MONOGRAFIA AISA 96
1Sandro Colombo
Sessantacinque anni
fra moto e auto
AISA - Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile
2 Introduzione
Lorenzo Boscarelli
3 I treni dopo la laurea
5 Il passaggio alla Gilera
– Le trasferte degli anni Cinquanta
– Monza - Lezioni di salto
– Una corsa a eliminazione
– La prova al banco del primo Bialbero 500
– L’arrivo di Geoff Duke
10 Verso la libera professione
– La difficile organizzazione nelle corse di gran fondo
negli anni Cinquanta
12 Dalle due alle quattro ruote: 13 anni all’Innocenti
14 Fiat e Ferrari. Campione Mondiale Costruttori 1972
17 Il ritorno alla libera professione e l’attività editoriale
MONOGRAFIA AISA 96
1Prefazione
Lorenzo Boscarelli
L a capacità di occuparsi, con risultati positivi sia
di automobili sia di motociclette, in versioni stra-
dali e da competizione, è una delle caratteristiche che
motorismo, attenti a valorizzarne i contenuti tecnici,
sportivi, culturali e di costume, con un’esplicita cura a
offrire ai soci ed agli appassionati tutti un livello eleva-
meglio connotano la carriera professionale di Sandro to di qualità di contenuti. Qualità che è derivata anche
Colombo. dalla possibilità di coinvolgere testimoni di primo pia-
La sua carriera professionale in questo campo copre no degli eventi che erano oggetto degli incontri pub-
un cinquantennio, sia come progettista singolo che blici dell’Associazione, cosa che è stata grandemente
come direttore di gruppi di progetto. Una carriera che facilitata dalla vasta rete di relazioni che Sandro Co-
lo ha portato a lavorare con persone diverse e di gran- lombo ha avuto nella sua lunga carriera.
de notorietà, come Giuseppe Gilera, Alec Issigonis, Alla sua passione per motoristica se ne aggiungono
Enzo Ferrari e con innumerevoli tecnici, progettisti, altre: per l’arte, la cartografia antica, i manufatti arti-
designer, piloti e responsabili di ogni sorta nelle azien- gianali in ferro, la tecnica in generale. Questa varietà
de con le quali ha collaborato. di interessi, oltre al suo patrimonio di ricordi ed espe-
La capacità di contatto con persone profondamente rienze personali, spiega forse più di ogni altra cosa
differenti e la versatilità nel gestire il proprio ruolo come mai la sua attività di progettista sia stata affian-
possono spiegare come mai Sandro Colombo sia sta- cata e poi sostituita, negli ultimi decenni, da quella di
to dipendente di aziende, poi progettista autonomo direttore di riviste tecniche del motorismo e, in segui-
che operava come consulente, in seguito dirigente di to, quella di autore di volumi di storia della motoci-
primissimo livello in aziende importanti, poi ancora cletta e delle corse motociclistiche.
consulente indipendente. Segno che la qualità del suo La cura nella ricerca delle fonti, il desiderio della pre-
lavoro e la capacità di operare in contesti e con moda- cisione e dell’attendibilità del dato, l’attenzione ad
lità diverse hanno saputo attirare su di lui il continuo accompagnare il testo con immagini che ne illustri-
interesse di chi cercava competenza, autorevolezza, no con ampiezza e dettaglio i contenuti sono evidenti
capacità di indirizzo e comando. nell’opera di pubblicista e di storico del motorismo.
Una innata apertura ad esprimere, ma anche a discu- Infine, un tratto di carattere che può spiegare la sua
tere, il proprio parere è un tratto evidente della per- estesa produzione saggistica è la grande curiosità per
sonalità di Sandro Colombo, che sa imporsi senza tutto ciò che rientra nei suoi interessi, curiosità che lo
forzature in tante situazioni, con la capacità di crea- porta ad approfondire notizie ed affermazioni, per ve-
re consenso, un fattore di importanza fondamentale rificarle ed accertarle con quel gusto per la scoperta e
quando si debbano gestire ampi gruppi di persone, per la ricostruzione di dati e fatti che è tipica dello sto-
orientando il lavoro verso un obiettivo condiviso, che rico, indipendentemente dall’oggetto della sua ricerca.
viene così perseguito con più forza ed efficacia. Uomo di tecnica, di organizzazione industriale, ma
Socio fondatore di Aisa, ne divenne quasi subito pre- anche di cultura, Sandro Colombo è un rappresentan-
sidente, carica che mantenne fino al 2002, quando te di quella tradizione tipicamente italiana che com-
venne nominato con unanime consenso presidente pleta la funzionalità della soluzione progettuale con il
onorario. Con la sua presidenza, l’Aisa affermò il suo gusto estetico e il rispetto per la cultura, intesa nelle
ruolo di punto di incontro di appassionati e storici del sue più diverse accezioni.
Lorenzo Boscarelli, presidente Aisa e studioso di storia dell’automobile.
2I treni dopo la laurea
D al 1947, anno della mia laurea in ingegneria al
Politecnico di Milano, al 2012, sono trascorsi
sessantacinque anni caratterizzati da un comune de-
accettare subito il primo lavoro che ho trovato e così,
già prima della fine dell’anno, lavoravo presso la ditta
“Ing. Enea Mattei” che operava a Milano, in via Feltre,
nominatore: la voglia e il piacere del fare. nel campo delle apparecchiature pneumatiche (com-
In questo lungo arco di tempo, le soddisfazioni per pressori, martelli perforatori ed altre applicazioni del
le cose realizzate si alternano, come vedremo, a molti genere).
progetti che, per varie vicende indipendenti dalla mia In quegli anni, però, nel momento cruciale della rico-
volontà, non mi è stato possibile vedere in produzio- struzione del paese, accanto alla normale produzione
ne, ma che comunque rappresentano tappe significa- di compressori e di martelli perforatori, aveva assunto
tive del mio lavoro. una grande importanza per la ditta la commercializza-
Nella parte più importante di questa mia attività, quel- zione di residuati bellici delle truppe alleate acquistati
la prevalente per cinquant’anni, mi sono occupato, ol- presso i campi Arar, in particolare escavatori Bucyrus
tre che di progettazione in senso diretto, soprattutto e Barber-Greene con grossi motori Caterpillar, anco-
della guida e del coordinamento di uffici tecnici o di ra smontati e contenuti in grandi casse, che venivano
centri di progettazione, agevolato in questo compi- montati nel cortile seguendo le specifiche dei libretti
to da caratteristiche che ritengo mi siano congeniali d’istruzione, e quella di camionette Morris del genio
come: una naturale assenza di egocentrismo, la mas- inglese con grossi compressori raffreddati ad aria, che
sima apertura alle idee dei collaboratori ed una serena venivano smontati ed accoppiati a motori elettrici, ri-
obiettività nell’interpretazione dei risultati della speri- vendendo poi a parte i veicoli.
mentazione. Nel frattempo, cercavo soluzioni alternative, più vi-
Quest’ultima affermazione, che può sembrare a prima cine al mio modo d’intendere la professione, e nella
vista lapalissiana, in realtà non lo è, e chi ha vissuto il primavera del 1948 sono stato assunto alla sede di Mi-
mondo dei tecnici sa quanto si tenda più facilmente lano della società OM che operava prevalentemente
a dare un maggior peso ai risultati della sperimenta- nel settore ferroviario.
zione favorevoli alle tesi che s’intendono dimostrare
rispetto a quello che si tende a dare a risultati, pure Alla OM
altrettanto validi, ma tendenzialmente contrari alle Sono stato subito assegnato all’ufficio tecnico proget-
aspettative. ti diretto dall’ingegner Carlevero e uno dei principali
lavori ai quali ho collaborato è stato quello della pro-
I miei studi gettazione dell’automotrice ferroviaria ALn 990.
Il mio corso di studi è stato in realtà una vera e pro- Si trattava della più grande automotrice diesel per le
pria “corsa ad ostacoli” date le molte difficoltà che Ferrovie dello Stato lunga 28 metri, con un interasse
ho dovuto superare. Una corsa che, nonostante abbia fra i due carrelli di 20 metri e un peso a pieno carico
dovuto affiancare per diversi periodi il lavoro allo stu- di 56 tonnellate.
dio ed inoltre ricuperare un anno e mezzo perso per il Di questa progettazione ricordo, in particolare, tre
servizio militare durante la guerra, ho concluso laure- momenti:
andomi ugualmente a 23 anni, con un anno d’anticipo – il lungo periodo di calcolo della struttura autopor-
rispetto a quelli previsti da un normale corso di studi tante (e non, come avveniva per le carrozze ferro-
per la laurea in ingegneria. viarie, con un telaio indipendente e una carrozzeria
Per la laurea al Politecnico di Milano, ho avuto come sovrapposta),
relatore il prof. Mario Speluzzi e la tesi consisteva nel – il controllo reale delle sollecitazioni, fatto con
progetto di un motore diesel per autocarri. estensimetri elettroacustici sulla prima scocca,
– lo studio aerodinamico, fatto in collaborazione
Un impiego provvisorio con l’Istituto di Aeronautica del Politecnico di Tori-
Il mio desiderio era quello di trovare, dopo la laurea, no, su modelli in scala 1:100.
un impiego presso un’industria motociclistica, ma ne- Dal punto di vista delle sollecitazioni, la struttura ave-
cessità di carattere economico mi hanno portato ad va una disposizione con le due grandi aperture delle
3porte poste proprio in corrispondenza dei perni dei namico costruito all’interno dello stabilimento OM di
carrelli sui quali era appoggiata e questo creava qual- Milano su licenza della Casa svedese Ljungstrom, che
che problema di carattere strutturale. era stato modificato rispetto al disegno originale per
Per il calcolo avevamo a disposizione solo dei regoli le nostre esigenze. Infatti, nella trazione ferroviaria il
calcolatori da 50 centimetri e un’addizionatrice tipo cambio serviva solo per le partenze dalle stazioni e
Brunswiga e quindi abbiamo dovuto ricorrere larga- sulle pendenze, e il mantenerlo in funzione in modo
mente ad ipotesi semplificative schematizzando le continuativo anche nei lunghi tratti pianeggianti
fiancate come fossero due travi Vierendel e ricordo avrebbe penalizzato i consumi.
ancora il lungo tempo passato a calcolare con il regolo Nonostante questo, per mantenere sotto controllo la
i momenti d’inerzia delle diverse sezioni. temperatura del fluido, il cambio disponeva di una cir-
La prova statica per la verifica delle sollecitazioni, è colazione esterna dei 110 litri di fluido a disposizione
stata fatta caricando la prima scocca con grandi serba- con quattro radiatori per il suo raffreddamento.
toi di gomma riempiti d’acqua, e il controllo delle sol- Per utilizzarle il cambio solo quando era necessario,
lecitazioni è stato fatto con estensimetri elettroacusti- era stata studiata una doppia frizione comandata con
ci. Erano dei cilindretti di metallo che venivano fissati un dispositivo elettropneumatico che innestava alter-
alla scocca con all’interno un filo d’acciaio armonico nativamente il disco collegato alla trazione attraverso
che, sotto la sollecitazione, veniva teso. Sull’esterno il cambio idraulico o quello per una trazione diretta
del cilindretto c’era un piccolo elettromagnete che, meccanica con un albero passante all’interno degli
quando veniva attivato, “pizzicava” il filo facendolo alberi forati del cambio idraulico e con una ruota li-
vibrare. bera sull’uscita in modo che, dopo la fase di lancio
Questa vibrazione, che ovviamente variava in funzio- dell’automotrice,il cambio idraulico veniva escluso
ne della tensione alla quale il filo era stato sottoposto, manualmente e veniva innestata la presa di moto di-
veniva trasmessa all’operatore attraverso delle cuffie retta di tipo meccanico.
ad una delle due orecchie unitamente ad un suono Per attutire eventuali strappi nella trazione, il disco fri-
campione che giungeva all’altro orecchio. Si ruotava zione della trasmissione diretta, realizzato dalla Saga
poi il pomello di un apparecchiatura collegata alle Pirelli, era vulcanizzato al mozzo con l’interposizione
cuffie in modo da riportare il suono campione uguale di due fasce anulari di gomma lavoranti al taglio.
al suono emesso dall’estensimetro e si leggeva su un La trazione era presente solo su uno dei due carrel-
quadrante un dato che consentiva di risalire all’entità li con un albero cardanico che collegava l’uscita dal
dell’estensione del punto in esame e quindi alla solle- cambio ad un ripartitore di coppia con differenziale
citazione. posto al centro del carrello e con due alberi di uscita
Interessante da ricordare anche un particolare rileva- collegati tramiti due corti alberi cardanici alle scatole
to durante le prove aerodinamiche. Con un modello poste sui due assi contenenti un pignone con due co-
scomponibile in scala 1:20 composto dalle due testate rone coniche ed il comando per l’inversione di marcia.
e da tronchi intermedi di diversa lunghezza, si è potu- Il collaborare a questo progetto era stato indubbia-
to constare che la resistenza aerodinamica di un corpo mente interessante, ma, quando è terminato, sono
molto lungo a sezione costante risulta dalla somma stato incaricato in un primo tempo di seguire i motori
di due elementi: quello della resistenza aerodinamica Diesel stazionari di vecchio stampo che ancora si co-
delle due testate e quello della parte centrale dovuto struivano nello stabilimento di Milano e poi della con-
all’attrito sulle pareti e che quest’ultimo, oltre un certo versione dei disegni dei carrelli elevatori Yale costruiti
limite, variava linearmente in funzione della lunghez- su licenza della francese Fenwich.
za. Il mio desiderio era però sempre quello di trovare una
L’automotrice era dotata di un motore diesel Saurer occupazione in campo motociclistico, anche se vi ave-
ad iniezione diretta a 12 cilindri orizzontali contrap- vo in parte rimediato occupandomi nel tempo libero
posti con una cilindrata di 48 litri e una potenza di 480 della parte motociclistica per la rivista Interauto-Auto
CV a 1.400 giri/min. Moto Avio, diretta da Giovanni Canestrini e dal prof.
Questo motore era accoppiato ad un cambio idrodi- Mario Speluzzi.
4Il passaggio alla Gilera
A ttraverso la collaborazione a Interauto-Auto Moto
Avio, ho avuto contatti con gli uffici stampa delle
Case motociclistiche ai quali esprimevo il mio deside-
Erano alle mie dipendenze l’ufficio tecnico per la pro-
duzione di serie che aveva a capo il perito meccanico
Antonio Parolo, l’ufficio tecnico corse con il perito
rio e, attraverso uno di questi contatti con il dottor Pa- meccanico Franco Passoni, il reparto corse e la relati-
olo Bacigalupi della Gilera, ho trovato la via per essere va sala prova.
assunto dalla Casa di Arcore con la qualifica di Capo Ovviamente, le scadenze fisse imposte dal calendario
Servizio Studi ed Esperienze alla fine del 1950. sportivo e il maggior interesse offerto dai modelli da
Le trasferte negli anni Cinquanta a Londra, un camioncino della Cook portava le moto
dalla Victoria Station alla Euston Station, dove veniva-
L a rapidità e il comfort delle trasferte attuali fanno
pensare alle ben diverse condizioni in cui si effet-
tuavano le trasferte sessant’anni fa.
no caricate sul nostro treno fino a Heysham.
Imbarcate di nuovo per il traghetto fra Inghilterra ed
Irlanda, venivano finalmente sbarcate a Belfast e qui,
La mia prima trasferta all’estero è avvenuta in occasio- spingendole a mano dopo aver messo sopra le selle le
ne del GP dell’Ulster nel 1951. Non è facile oggi imma- cassette degli attrezzi, venivano portate in un garage
ginare cosa significasse una trasferta in Irlanda in que- dove era disponibile uno spazio affittato per l’occasio-
gli anni, anche se indubbiamente facilitata dalla ridotta ne. Dal garage, un camioncino le portava sul circuito
entità di parti ed attrezzi richiesta dalle moto di allora ogni giorno per le prove e poi per la corsa.
preparate per lunghe percorrenze. Più semplici dal punto di vista organizzativo le trasferte
Le motociclette venivano portate nel pomeriggio su un in Italia e sul continente che avvenivano con un camion
camion alla Stazione Centrale di Milano e caricate su Fiat munito di cabina a cinque posti. Davanti sedevo
di una carrozza-bagagliaio al seguito di un diretto che io a fianco dell’autista e dietro i tre meccanici. In man-
partiva verso le 17. canza di autostrade, percorrenze di 700-800 chilometri
Le prime noie cominciavano alla frontiera di Chiasso al giorno su strade normali (equivalenti a 12-14 ore di
dove i doganieri si rifiutavano di avallare il passaggio di viaggio) erano la norma, ma spesso, se le moto richie-
moto munite di carnet in quanto le procedure di questo devano qualche ora in più per essere ultimate, si viag-
tipo dovevano essere espletate presso la dogana stradale. giava ininterrottamente anche nella notte per essere sul
Con una rapida corsa a questa dogana, fortunatamente posto al momento giusto.
vicina, bisognava persuadere un funzionario a raggiun- Più tardi, l’acquisto di una giardinetta metallica Fiat
gere la stazione e dare il necessario permesso. 500, oltre a consentire un passaggio anche a Pierino
Nella notte si doveva stare attenti che a Vallorbe, al con- Bernasconi, responsabile della logistica e a Luigi Gilera,
fine fra Svizzera e Francia dove spesso il treno mutava costituiva un mezzo prezioso per gli spostamenti fra
composizione, il bagagliaio fosse riagganciato al nostro l’albergo ed i circuiti.
treno o che, comunque, le moto e gli attrezzi fossero Piero Taruffi ed i piloti, tranne che per le trasferte in
trasferiti sul nuovo bagagliaio. Stessa operazione a Pari- Inghilterra ed Irlanda, raggiungevano i percorsi di gara
gi alla Gare de Lyon o alla Gare du Nord. con le loro vetture personali mentre Giuseppe Gilera,
Al pomeriggio si arrivava a Calais e qui la cosa più diffi- quasi sempre presente ai Gran Premi, veniva accompa-
cile era raggiungere la stiva del traghetto per assicurarsi gnato dal fido autista Brambilla.
che le moto (pur protette da un’incastellatura in tubi Sul circuito i box erano di dimensioni ridotte e vi si
rigidamente fissata al telaio e da apposite gualdrappe potevano ospitare a malapena le moto per cui il camion
imbottite) fossero sistemate in modo da non essere fungeva da cabina ai piloti per indossare le tute, da pun-
schiacciate da merci più pesanti. to di riunione per i pochi briefing e per il riposo, quan-
A Dover, dopo la dogana inglese, occorreva verifica- do possibile, dei meccanici seduti sulle cassette degli
re che le moto ci seguissero sullo stesso treno. Giunti attrezzi.
5corsa mi portavano a dedicare la maggior parte del to del telaio della quattro cilindri, che nel 1950 aveva
mio tempo alle moto da competizione. ancora la forcella a parallelogramma e la sospensione
Si lavorava con tanta passione, giorno e notte, quando posteriore brevetto Gilera con ammortizzatori a fri-
necessario, senza badare agli orari, tutti uniti e protesi zione.
verso il risultato. Le distinzioni gerarchiche lasciavano La progettazione e la costruzione di un esemplare del
spesso il campo ad un sano cameratismo e alla valoriz- monocilindrico bialbero di 500 cc è stata completata
zazione delle idee più valide indipendentemente dalla nel 1952.
loro origine. Abbiamo anche provato questo esemplare al banco
Fra le realizzazioni più importanti devo citare, nel con risultati promettenti, gli abbiamo anche fatto fare
1951, quella di una nuova versione della quattro cilin- qualche corsa, ma poi abbiamo dovuto nuovamente
dri con l’adozione dell’alimentazione a quattro carbu- abbandonarlo per gli impegni più pressanti della quat-
ratori e con un nuovo telaio dotato di forcella telesco- tro cilindri, in particolare dopo la decisione nel 1953
pica e forcellone posteriore oscillante con due gruppi di assumere tre piloti britannici: Geoff Duke, Reg
molla-ammortizzatore idraulico. Armstrong e Dickie Dale che con Milani, Masetti e
In Gilera non si erano mai costruite forcelle telesco- Colnago aumentavano a sei il numero dei piloti uf-
piche e per la parte idraulica di queste prime è sta- ficiali (otto con Pagani e Liberati, presenti solo in al-
to preso come campione quella della forcella di una cune corse). Alla fine del 1953 abbiamo realizzato un
Matchless militare provata in precedenza su una Sa- nuovo carter motore per il quattro cilindri con cambio
turno da corsa. a cinque marce che ha poi esordito nel 1954.
Dopo la vittoria di Geoff Duke a Monza nel 1950 Naturalmente tutto questo è stato fatto assieme ai
con una Norton monocilindrica contro la Gilera quat- continui lavori di modifiche e messa a punto del mo-
tro cilindri di Masetti, il Commendator Gilera aveva tore a quattro cilindri per incrementarne la potenza
espresso il desiderio di realizzare anche ad Arcore un e la progressione nell’erogazione partendo da regimi
monocilindrico bialbero e Franco Passoni ne aveva più bassi, lavori che ho seguito passo per passo in sala
iniziato lo studio, poi interrotto per lasciare spazio prova a fianco del responsabile delle prove (un tecnico
alle modifiche urgenti elencate poco fa, sulla quattro proveniente dalla Lancia) e che hanno consentito di
cilindri. passare dai 50 CV a 9.000 giri/min del 1950 ai 63 CV
Era chiaro infatti che il motivo maggiore della su- a 10.500 giri/min della fine del 1953 con erogazione
premazia Norton stava soprattutto nell’efficienza del fruibile fra 6.000 e 10.500 giri/min.
nuovo telaio “Featherbed” disegnato da Mc Candless Il lavoro nelle sale prova di allora era molto più duro
e che quello che era più urgente era un adeguamen- di quello attuale in quanto le sale non erano insonoriz-
Monza - Lezioni di salto terra, dopo il salto, con la ruota posteriore.
Per allenare i piloti a questo tipo di salti abbiamo co-
L a trasferta della Gilera a Belfast nel 1950 per il
GP dell’Ulster si è risolta in un clamoroso insuc-
cesso. Infatti, nonostante la planimetria del percorso
struito delle pedane in legno larghe quattro metri e
lunghesette ed inclinate in moto da essere staccate da
terra alla fine dei sette metri, di circa 40 centimetri.
del circuito di Clady mostrasse lunghi rettifili, ideali Abbiamo bloccatole pedane al terreno sulla pista di
per moto con una buona potenza, questi rettifili erano Monza, sul rettifilo davanti alle tribune e Masetti, Mi-
pieni di ripidi saliscendi che portavano le moto a fare lani e Pagani per tutta una mattinata si sono esercitati
salti di eccezionale lunghezza. al salto. Per dare un’idea dell’entità di questi salti pos-
In questi salti erano favorite soprattutto le Norton siamo dire che affrontati ad una velocità attorno ai
con i nuovi telai tipo “Featherbed” disegnati da Mc 180 km/h portavano le moto ad essere staccate da
Candless e la A.J.S di Graham pure dotata di sospen- terra per venti-trenta metri.
sioni telescopiche. Le Gilera, pur dotate di un ottimo La gara di Belfast nel 1951 era particolarmente impor-
motore, nel 1950 avevano ancora forcelle a parallelo- tante per impedire a Duke di assicurarsi il titolo Mon-
gramma e sospensioni posteriori con ammortizzatori diale conduttori e, nelle prove, i nostri piloti hanno mo-
a frizione, sospensioni che ad un tracciato come que- strato che le prove di Monza erano servite allo scopo.
sto erano assolutamente inadatte. Purtroppo, la gara è stata condizionata dalla pioggia
Per questo, i telai vennero completamente rifatti nel che ha compromesso le nostre possibilità e si è chiusa
1951, ma per salti come quelli del GP dell’Ulster era con un terzo posto per Masetti, un quarto per Milani
anche necessaria una particolare tecnica di guida che e un ottavo per Pagani, insufficienti a contrastare la
portasse la moto, al momento del distacco ad essere posizione nel Masetti in uno dei salti sul rettifilo di
leggermente inclinata verso l’alto in modo da toccar Clady nell’agosto 1951.
6Una corsa a eliminazione Passano appaiati Graham ed Armstrong mentre Col-
nago segue ad un minuto in terza posizione con una
L a rivista “Motociclismo” del 23 agosto 1952 de-
finisce le competizioni del GP dell’Ulster 1952:
“Tre gare da romanzo giallo!”. Personalmente ho vis-
gara sorprendente per un pilota per la prima volta a
contatto con questo lungo e difficile percorso. Quarto
è Brett e Mc Candless è quinto essendosi nel frattem-
suto sul posto le alterne vicende della competizione po attardato anche Lawton per una forte perdita d’o-
riservata alle 500 e devo dire che mai più nella mia lio dal motore della sua Norton.
lunga carriera sportiva mi è capitato di assistere a tanti La situazione rimane relativamente tranquilla fino al
colpi di scena. sesto giro con un Graham in giornata eccezionale
Per questa gara, Umberto Masetti e Giuseppe Col- che stacca progressivamente Armstrong. Per noi che
nago sono stati affiancati all’ultimo momento dal abbiamo avuto modo di vedere durante le prove la
campione locale Cromie Mc Candless, fratello del co- difficoltà a controllare sui lunghi salti la forcella Ear-
struttore dei telai della Norton, pilota di una Norton les preferita da Graham e la perfezione del compor-
privata e vincitore con la Mondial 125 di un TT e di tamento delle Norton, la cosa ha dell’incredibile ma il
un GP dell’Ulster. Ma per tutti noi, rimaneva un gros- cronometro non ammette discussioni.
so enigma. Inoltre Cromie ha potuto iniziare a pro- Graham gira in tempi fra 9’21” e 9’28” contro i 9’29”-
vare la quattro cilindri solo al giovedì, quando Piero 9’37” di Armstrong.
Taruffi, sicuro che le due moto di scorta avrebbero Colnago si alterna in terza posizione con Brett e co-
potuto restare disponibili, aveva accolto la richiesta minciamo a pensare che un buon piazzamento per la
dell’interessato. giovane recluta è a portata di mano. Quanto a Cromie,
Il lotto dei concorrenti, pur con le forzate assenze per cosa ci si poteva aspettare di più di un quinto posto?
infortuni di Duke e Milani, è di buon livello e, oltre Alla fine del sesto giro Graham, dato il buon distacco
alle tre Gilera, comprende tre Norton con Armstrong, su Armstrong, si ferma a far rifornimento. Lo pensia-
Kavanagh e Lawton, tre AJS con Brett, Coleman e mo anche noi quando vediamo giungere per primo
Sherry, due MV con Graham e Lomas e molti piloti Armstrong alla nostra curva, ma passano i secondi e
con Norton private. Graham non arriva. Sapremo poi che è stato tradito
Sabato 16 agosto, prima del via, mentre Taruffi si dallo pneumatico posteriore.
installa ai box con i meccanici, io e Ferruccio Gilera Questo significa che Brett e Colnago, che passano ap-
ci portiamo alla curva ad angolo che chiude il lungo paiati davanti a noi, sono in lotta per il secondo ed il
rettifilo di Clady (denominata, per l’appunto, Clady terzo posto mentre Mc Candless è quarto. Non male
Corner) per fare le segnalazioni ai piloti relative alle da come si erano messe le cose!
posizioni e ai distacchi. Al nono giro Armstrong ha ormai oltre due minuti
La corsa si sviluppa su 15 giri pari a ben 398 km e sulla AJS di Brett. Colnago, terzo, si e staccato legger-
quindi è previsto anche un rifornimento. mente dalla AJS mentre il distacco di Mc Candless,
Sentiamo da lontano il rumore della partenza ed che nel frattempo ha anche fatto rifornimento, è di tre
aspettiamo con ansia il primo passaggio. Giungono minuti e mezzo su Armstrong e di due su Brett.
appaiati Armstrong e Graham, seguiti a breve distan- All’undicesimo giro passa Armstrong, passa Brett ma
za da Kavanagh. Colnago è quarto a quasi mezzo mi- non arriva Colnago. Sapremo poi che, fermatosi per il
nuto dai primi assieme a Lawton e Brett. Poco distan- rifornimento, ha cercato un rimedio ai guai di accen-
te segue Bill Lomas mentre ottavo è Carter con una sione cambiando una candela ma che il motore non
Norton privata e nono Mc Candless a 40” dai primi ha più potuto essere messo in moto. Frattanto nelle
seguito dalla AJS di Coleman. Manca Masetti, che ha posizioni seguenti Coleman in netta ripresa raggiunge
avuto noie alla frizione in partenza per un surriscalda- e supera Lomas.
mento dei dischi e manca l’AJS di Sherry, tolta di gara Alla fine del quattordicesimo giro attendiamo
da noie meccaniche. Armstrong. Secondo il cronometro dovrebbe già es-
Al secondo giro, un Graham scatenato precede le sere in vista ma non si sente il sordo rumore del mo-
Norton di Kavanagh e Armstrong che lo seguono ap- nocilindrico Norton.
paiate con pochi metri di distacco; dopo di loro un Pensiamo ad un rifornimento fatto per motivi di sicu-
vuoto preoccupante con Colnago staccato di quaranta rezza garantito da un sufficiente distacco, ma il pilota
secondi seguito da Brett e da Lawton. A 10 secondi da della Norton non arriva. Giunge invece puntuale Jack
Lawton in settima posizione è Mc Candless che ha su- Brett, compie la staccata prima della curva ad angolo,
perato Lomas fermatosi ai box a registrare la tensione passa regolare davanti a noi ma quando riapre il gas,
della catena allentata e Carter. Coleman,decimo, è già dopo la curva, il motore zoppica.
staccato di tre minuti dai primi. Ferruccio Gilera mi guarda incredulo, si mette a ridere
Al terzo giro, nel furioso inseguimento alla MV di e grida: “Ingegner, ingegner!” Mi metto anch’io a gri-
Graham, cede il motore della Norton di Kavanagh. dare: “Va a uno, va a uno!” alludendo al fatto che nel
7motore dell’AJS funziona un solo cilindro. Lo raggiunge prima del traguardo e inizia in testa
Nel trambusto, quasi non ci accorgiamo del soprag- l’ultimo giro da vincitore. Secondo è Coleman con
giungere di Mc Candless. Butto le tabelle di segna- l’AIS a quasi tre minuti, terzo è Bill Lomas con la
lazione sul prato ed alzo il pollice sul pugno chiuso MV a cinque minuti, quarto Brett che impiega un
per segnalargli che è primo. Mi lancia un’occhiata fra quarto d’ora a far compiere alla balbettante AJS un
l’interrogativo e l’incredulo attraverso gli occhiali: per interminabile ultimo giro e quinta la Norton privata
lui, Brett deve essere comunque davanti! di Carter.
zate e si lavorava a contatto con il motore a scarichi li- giorni in camion erano necessari per andare a Sira-
beri protetti solo da piccole “sordine” che s’infilavano cusa, dove si correva la prima gara di campionato ita-
nelle orecchie. Anche la ventilazione lasciava molto a liano, e due e mezzo, sempre in camion, per andare a
desiderare e il fumo degli scarichi riempiva l’ambiente. Barcellona passando per il Monginevro, tre in treno
Naturalmente il rumore degli scarichi era forte anche e nave erano necessari anche per andare in Irlanda al
all’esterno e quando si provavano i motori di notte G.P. dell’Ulster o all’Isola di Man per il Tourist Tro-
disturbava anche la gente in paese a 500 metri di di- phy.
stanza, ma nessuno ha mai protestato. I buoni risultati hanno premiato le fatiche. Dopo aver
Il continuo lavoro di messa a punto ha comportato mancato per poco il Mondiale 1951 con Alfredo Mi-
anche una mia presenza continuativa alle prove e sui lani, abbiamo vinto con Masetti il Mondiale 1952 e
campi di gara durante la stagione delle competizioni, con Duke quello del 1953, oltre al Mondiale Marche
stagione che, per mia fortuna, era molto più breve di 1953 e ai tre Campionati italiani della classe 500 negli
quelle attuali. anni dal 1951 al 1953 e a numerose vittorie in corse
Uno dei problemi di allora era anche quello delle tra- internazionali in Italia e all’estero.
sferte, nelle quali io viaggiavo con i meccanici. Tre Naturalmente, tutto questo significava per me anche
La prova al banco stamenti variando il getto del carburatore e l’anticipo.
del primo Bialbero 500 Arriviamo sui 40 CV.
Ad un tratto, “Frrr!”, un rumore come un frullo d’ali
Come abbiamo visto nel testo, il primo esemplare di dovuto allo sfogo della pressione interna, e testa e ci-
motore bialbero è stato terminato nel 1952 dopo un lindro uniti al colletto del carter partono verso il sof-
lungo periodo d’attesa in quanto il reparto corse era fitto davanti ai nostri occhi ripiombando sul pavimen-
completamente rivolto in quegli anni al potenziamen- to. Il carburatore, sfilatosi dall’attacco elastico sulla
to ed ai miglioramenti delle quattro cilindri che corre- testa e rimasto attaccato al cavo di comando finisce
vano per il mondiale. sulla testa di Luigi Gilera provocandogli una lacerazio-
Al momento del montaggio del motore abbiamo no- ne, per fortuna contenuta.
tato uno strano segno superficiale all’interno della fu- Qualche giorno dopo con un nuovo motore raggiun-
sione del carter in prossimità del colletto di attacco giamo facilmente 42 CV, ma incappiamo in un nuovo
del cilindro. inconveniente con il motore che si blocca con un ru-
Poteva essere anche il segno di un incrinatura, ma il more di ferraglie. Tolta la testa ed il cilindro, troviamo
desiderio di provare il motore era tale che ci ha fatto la testa del pistone collegata attraverso le portate allo
optare per un segno superficiale. spinotto. Manca invece completamente il mantello del
Finito il montaggio ed effettuato il rodaggio al banco, pistone che ritroviamo nell’olio motore in pezzettini
ci accingiamo alla prova. Accanto a me, che mano- non più grandi di 4-5 mm.
vravo i comandi del motore e del freno idraulico tipo Con l’aiuto di Leo Mantechini, direttore della Borgo e
Froude, c’era Luigi Gilera, fratello del commendatore del suo tecnico Domeniconi scopriamo che l’inconve-
e responsabile del reparto di assistenza e preparazione niente è dovuto all’eccessiva flessibilità dello spinotto
delle 500 Saturno corsa destinate al piloti privati, an- che sottoponeva il mantello a flessioni alternate.
sioso di vedere la potenza del nuovo motore. Risolto anche questo inconveniente, la potenza è sali-
Il Saturno Corsa ad aste e bilancieri nella versione di ta fino a 44 CV a circa 7.800 giri/min. In queste con-
allora aveva una potenza di circa 38 CV a 6500 giri/ dizioni ha disputato le poche corse nelle quali abbia-
min. mo potuto schierarlo, occupati come eravamo con le
Nelle prime puntate, il bialbero raggiunge facilmente quattro cilindri, in particolare dopo l’arrivo nel 1953
questa potenza e decidiamo di provare alcuni aggiu- dei tre piloti inglesi ad aggiungersi agli italiani.
8lunghi periodi lontani da mia moglie e dal primo dei che potevo dedicarvi era molto poco). In questi tre
miei figli, nato nel 1951, assenze che come vedremo, anni sono stati portati a termine la trasformazione
si ripeteranno per diversi motivi anche negli anni suc- delle moto di normale produzione con sospensioni
cessivi del mio lavoro, ma mi è sempre stata assicurata telescopiche, lo studio della nuova bicilindrica 300 e
da mia moglie la massima tranquillità per poterlo fare. quello di un motocarro leggero con motore di 150
Come ho avuto modo di dire in precedenza, il mio cc, oltre alla normale evoluzione degli altri modelli
lavoro comprendeva anche una supervisione sui con il passaggio della cilindrata delle motoleggere da
progetti del settore moto di serie (anche se il tempo 125 a 150 cc.
L’arrivo di Geoff Duke giri dell’autodromo. Il tempo migliore è un 2’18”2/10
contro il 2’10”3/10 realizzato da Graham nel G.P. del-
P er quanto riguarda i piloti, Giuseppe Gilera,
pienamente convinto della superiorità delle sue
macchine, attraverso una valutazione dell’apporto di
le Nazioni del settembre 1952, ma la pista è sporca e
non consente un raffronto diretto.
L’impressione comunque è buona. Dale è costante,
Graham alla MV, comincia a convincersi nel corso del preciso, buon osservatore e Giuseppe Gilera lo in-
1952 dell’opportunità di provare anche noi qualche gaggia. È solo un primo passo mentre si aspetta una
pilota straniero ed incarica Piero Taruffi di prendere risposta da Duke, indeciso fra le due e le quattro ruote
i necessari contatti. Naturalmente, il primo ad essere e soprattutto ancora fiducioso nella Norton.
cercato è Geoffrey Duke. La stagione delle corse, nel frattempo, si avvicina ed
Il contatto viene preso attraverso Austin Munks, pro- a febbraio, quando sembra ormai impossibile avere
babilmente segnalato a Giuseppe Gilera dall’amico Duke, viene ingaggiato Reg Armstrong. Il suo miglior
Bassini, concessionario della Castrol per l’Italia. Ta- tempo nelle brevi prove fatte a Monza è 2’15”8/10, an-
ruffi cerca Duke subito dopo l’incidente di Schotten. che in questo caso con la pista sporca dopo l’inverno.
Duke s’informa presso la Norton sulle possibilità di A stagione inoltrata, prima del Tourist Trophy, si fa
completare per il 1953 il quattro cilindri raffreddato vivo Duke. Amareggiato da comportamenti inspiega-
ad acqua in corso di sviluppo. bili della direzione della Norton nei suoi confronti,
La risposta è negativa, ma nel frattempo Duke ha in persuaso di essere fatto più per le due ruote che per
corso una trattativa anche con la Aston Martin, che le quattro, ottiene di scindere amichevolmente il con-
sfociano in un regolare contratto per le corse automo- tratto con la Aston Martin e si mette in contatto con
bilistiche di durata. la Gilera.
Non essendo in grado, in base ai fatti sopra citati di Giuseppe Gilera gli fa rispondere immediatamente
prendere una rapida decisione, Duke segnala alla Gi- con un telegramma che dice semplicemente: “Felici di
lera Dickie Dale, a cui è legato da amicizia: un pilota averla con noi. Venga al più presto ad Arcore a pro-
fermo da più di un anno per una complicazione pol- vare la moto”.
monare e ora in grado di riprendere. La prova è rapida; più che a fare dei tempi Duke mira
Dale giunge ad Arcore in novembre e mi viene affida- a conoscere il mezzo. Fa alcune obiezioni sul coman-
to da Giuseppe Gilera per una prova a Monza. do cambio a volte non preciso e con corsa troppo
Le particolari caratteristiche della nuova moto, ma lunga.
soprattutto il lungo periodo di inattività, non gli con- Viene accontentato con la semplice trasformazione a
sentono di raggiungere presto quei tempi sul giro che leva unica del comando a bilanciere e con una ridu-
Giuseppe Gilera si aspetta. zione della corsa d’innesto. Pochi giri bastano a con-
In due giorni, gli faccio percorrere più di duecento fermarci che è la scelta migliore che potessimo fare.
9Verso la libera professione
A lla fine di marzo del 1954, quando stava per na-
scere il mio secondo figlio, ho lasciato la Gilera
per divergenze di carattere retributivo e ho deciso di
abbiamo battuto a Monza i record mondiali sui 1.000
km e sulle 6 ore alla media di oltre 185 km/h.
La bontà della soluzione aerodinamica con un Cx di
mettermi in proprio facendo consulenza nel campo 0,2 è stata confermata anche dal consumo che è ri-
della progettazione di motoveicoli. sultato inferiore ai 3 litri/100 km per tutta la durata
Ho iniziato con due contratti di consulenza importan- della prova.
ti: uno con la Bianchi e uno con la Ossa di Barcel- Per le gare su circuito, oltre ai motori con comando
lona, che mi garantivano una solida base per l’inizio. della distribuzione ad ingranaggi (i “Tre bottoni” di
Per la Bianchi ho portato a termine diversi progetti e, cui abbiamo parlato prima) abbiamo realizzato anche
fra questi, la Tonale 175 MSDS (Moto Sport Derivate un telaio a traliccio, invece che a doppia culla.
dalla Serie) con la quale abbiamo vinto varie corse, Per la produzione di serie, ho progettato con la colla-
compresi il Giro motociclistico d’Italia del 1956 e la borazione di Gian Luigi Sessa, pure socio della nostra
Milano-Taranto dello stesso anno. In questa ultima associazione, la 125 Bernina con un motore a quattro
corsa, con un’esemplare maggiorato a 205 cc aumen- tempi dotato del minor numero possibile d’ingranag-
tando l’alesaggio a 65 mm, Gino Franzosi ha vinto gi.
nella classe 250 Sport ottenendo anche il secondo po- Infatti, mettendo la frizione a secco all’uscita del cam-
sto assoluto. bio, con una trasmissione primaria con rapporto 1:2
Dopo altre vittorie in gare in salita, il 6 dicembre 1956 abbiamo potuto mettere le due camme sull’albero pri-
a Roma, nella pineta di Castelfusano, abbiamo battuto mario del cambio e comandare con una sola coppia
con Gino Franzosi il record mondiale sul miglio con d’ingranaggi distribuzione e trasmissione.
partenza da fermo per la classe 175. Come telaio avevamo previsto un’elegante soluzione
Nel 1957, dopo un secondo posto nel Giro d’Italia mista (tubo e lamiera) che è stata ritenuta troppo co-
con Osvaldo Perfetti, con solo un minuto e mezzo stosa.
di distacco dalla Parilla del bergamasco Rottigni dopo Abbiamo allora ripiegato su un’originale soluzione in
oltre 3.000 chilometri di corsa e dopo che la Bianchi tubi con collegamento diretto fra il cannotto di sterzo
aveva vinto sei tappe su nove, l’incidente di De Por- ed il forcellone, anche questa rifiutata dai commerciali
tago alla Mille miglia ha bloccato le corse su strada. perché troppo inconsueta.
Abbiamo quindi ripiegato sulle gare in circuito, su Il modello che ha visto la luce ha avuto, infatti, un
quelle in salita e sul Cross dove in un primo tempo convenzionale telaio a doppia culla. Sempre per la
abbiamo utilizzato anche dei motori da 205 e 220 cc produzione di serie ho portato la Bianchi, che aveva la
preparati per le gare di velocità in circuito con distri- difficoltà di sperimentare molte cose assieme, a con-
buzione ad ingranaggi (detti “Tre Bottoni” per i tre cludere con l’austriaca Puch un contratto di licenza
coperchietti dei perni degli ingranaggi di comando per la costruzione in Italia di un nuovo ciclomotore,
dell’asse a camme in testa visibili fra le alette di cilin- poi denominato Sparviero.
dro e testa). Può a prima vista sembrare strano che un professio-
Poi abbiamo preparato un motore da 220 cc, pure nista che aveva una cifra pattuita per ogni nuovo pro-
derivato da quello della Tonale, ma sempre con il co- getto rinunciasse a farlo suggerendo dei contratti di li-
mando della distribuzione a catena, motore che nella cenza per i quali non aveva diritto ad alcun compenso,
versione definitiva è stato portato a 245 cc con alesag- ma quando ero convinto della bontà di un prodotto
gio di 66 mm e corsa di 74 mm. e potevo constatare che, date le produzioni previste,
Con queste moto Lanfranco Angelini, che militava l’entità delle royalties era inferiore alle spese previste
nelle Fiamme Oro, nel 1958 ha vinto il Campionato per lo sviluppo di un nuovo veicolo e la possibilità
italiano Motocross nella classe 250. di ricevere parti già pronte consentiva d’anticiparne la
Tornando al 1957, a fine anno abbiamo preparato un produzione in serie, non ho mai esitato, nell’interesse
veicolo da record con un telaio speciale e con la col- della società per cui lavoravo, a scegliere questa secon-
laborazione per la parte aerodinamica dell’ingegnere da soluzione.
Pier Luigi Nardi, con il quale il 19 novembre 1957 Nel 1958, ho progettato il prototipo di un motociclo
10tattico con motore di 300 cc per l’Esercito, che ha poi (accordo che ho portato a termine personalmente).
dato luogo all’ordine da parte dei militari di una com- Infine, nei primi anni Sessanta, ho progettato un nuo-
messa per la successiva MT 61 curata da Lino Tonti. vo motore da 160 cc a due tempi, che è stato per molti
Per la Ossa di Barcellona, dopo il progetto di un 175 a anni il cavallo di battaglia della Ossa, anche con no-
quattro tempi, che non è stato messo in serie, ho por tevoli maggiorazioni della cilindrata (fino a 250 cc) e
ato a termine lo studio di nuovi telai per la loro 125 dal quale sono state in seguito derivate anche le note
due tempi e per un 50 cc con motore Express. Inoltre versioni da trial e da cross.
ho disegnato il telaio per una nuova 175 quattro tempi In questi quattro anni, ho effettuato anche altre con-
per la quale, viste le difficoltà nella costruzione di un sulenze: per la ditta Falco di Reggio Emilia, per la
motore a quattro tempi incontrate con il primo proto- quale ho progettato alcuni motori stazionari di piccola
tipo e secondo i principi che ho elencato poco fa, ho potenza (da 2 a 7 CV), per la ditta Sterzi di Palazzolo
suggerito alla Ossa di concludere un accordo con la sull’Oglio e per la società Regina, produttrice di cate-
Morini per la fornitura del motore della 175 Settebello ne.
La difficile organizzazione detto “nei limite del possibile” perché i concorrenti
nelle corse di gran fondo partivano a coppie distanziate
negli anni Cinquanta e quindi occorreva segnare i tempi di passaggio alme-
no dei più quotati per la vittoria.
L e corse di gran fondo degli anni Cinquanta, come
la Milano-Taranto e il Motogiro, richiedevano per
il successo, accanto alla disponibilità di moto vincenti,
Io, dopo aver lasciato i meccanici sul percorso, rag-
giungevo la località d’arrivo della tappa e segnalavo ai
meccanici dislocati lungo il percorso il numero di te-
anche quella di un’adeguata organizzazione logistica lefono dove potevo essere contattato per prendere le
soprattutto in termini d’assistenza e di segnalazioni ai decisioni su eventuali problemi particolari e per essere
concorrenti. informato dell’andamento della gara.
Oggi, con i telefoni cellulari ed i computer, molti di Luigi Oriani assisteva alle partenze e, dopo la partenza
questi problemi sono difficili da capire, ma allora co- dell’ultimo concorrente, seguiva con il camion il per-
stituivano un problema fondamentale, soprattutto per corso della tappa raccogliendo i meccanici e le loro
il Motogiro. Uno dei problemi principali era quello attrezzature.
dell’assistenza e delle segnalazioni durante la gara. Per la Milano-Taranto, dove pure le partenze avveni-
Ritengo interessante dire quali soluzioni avevamo tro- vano a coppie di concorrenti distanziate fra loro, ave-
vato alla Bianchi per le corse a tappe, come il Moto- vo scelto una soluzione diversa. Io stavo a Roma, nella
giro, anche se penso che non erano molto diverse da sede romana della Bianchi mentre avevamo meccanici
quelle scelte dalle altre squadre. a Bologna, Firenze, Roma, Napoli, Ariano Irpino e
Alla Bianchi disponevamo di due mezzi: un camion Bari. Ovviamente, in aggiunta a questi nostri punti
guidato da Luigi Oriani, che aveva l’incarico di diretto- d’assistenza in prossimità delle postazioni ufficiali di
re sportivo alle mie dipendenze, e una Fiat 1100 Giar- rifornimento e controllo, avevamo “allertato” anche
dinetta guidata dal sottoscritto. tutti i nostri concessionari lungo il percorso che, a
Molto prima della partenza, io con la giardinetta fa- loro volta, avevano attrezzato postazioni ben segna-
cevo il percorso della tappa lasciando i meccanici con late sul percorso.
l’attrezzatura per eventuali interventi in località segna- Per le segnalazioni da fare ai concorrenti sulla posi-
late in precedenza ai piloti. zione in gara, io ricevevo per telefono a Roma i cro-
I posti prescelti erano in prossimità di un bar o co- nometraggi relativi al passaggio in una determinata
munque di un posto telefonico del quale prendeva- località (rilevati dai meccanici presso i cronometristi
mo nota io e il meccanico che si sarebbe fermato nel ufficiali) e li trasmettevo per la segnalazione a quelli
posto successivo, che a sua volta, appena raggiunta la della postazione successiva.
sua postazione avrebbe segnalato il proprio numero a Ovviamente, data la distanza che intercorreva tra una
quello del posto precedente. postazione e l’altra, poteva anche capitare che la po-
Durante la gara, ogni meccanico comunicava a quello sizione di un concorrente nel frattempo si fosse par-
del posto successivo eventuali necessità dei concor- zialmente modificata, ma non c’era possibilità di solu-
renti e, nei limiti del possibile, la posizione nella quale zioni diverse.
si trovava un dato concorrente (soprattutto quelli in Devo dire però che, in particolare nel 1956, il sistema
lizza per i primi posti) per poterglielo segnalare. Ho ha funzionato benissimo.
11Dalle due alle quattro ruote
13 anni alla Innocenti
A ll’inizio del 1958, la Innocenti stava per lanciare
la nuova Lambretta 150 Li ed aveva qualche pro-
blema di allungamento della catena della trasmissione
di 1.600 mm ed un’altezza massima di 1.250 mm.
Per lo studio di questa vettura, denominata Innocenti
186 GT, è stato costituito un gruppo di progettazione
primaria. a Modena, nei locali della vecchia Scuderia, al quale
Come consulente della Catene Regina, che forniva hanno partecipato per la Ferrari: Rocchi (motore),
queste catene alla Innocenti, ho risolto il problema Salvarani (cambio e trasmissioni), Casoli (telaio) e
con il montaggio di un classico parastrappi sul pigno- Marmiroli (verifiche di calcolo). Per la Innocenti, oltre
ne. al sottoscritto, che aveva la direzione del gruppo, era-
In questi incontri, l’ingegnere Bruno Parolari, allora no presenti i progettisti Arienti e Cattaneo.
direttore tecnico del settore veicoli, mi ha proposto Disegni e prototipi delle parti meccaniche sono stati
più volte di entrare a far parte del loro organico. realizzati in breve tempo e l’autotelaio completo è sta-
Questo mi avrebbe anche consentito di rimane- to presto consegnato a Bertone per l’esecuzione della
re più vicino a mia moglie e ai miei figli e così, alla carrozzeria, che venne disegnata da Giugiaro, allora
fine, ho accettato l’incarico iniziale di responsabi- stilista della Bertone.
le del settore sperimentale Auto e Moto dal quale Il primo prototipo, costruito rapidamente per una
successivamente,nel 1960, sono passato alla direzione presentazione estetica, aveva anche parti di carroz-
dell’ufficio tecnico auto. zeria in lega leggera ed è stato l’unico ad aver fatto
Ho anche ottenuto l’autorizzazione a portare a termi- qualche prova dimostrativa sulla pista interna allo sta-
ne, ovviamente in forma privata, alcuni progetti che bilimento.
avevo in corso con la Ossa, per i quali non sussisteva- Nel frattempo, presso la Bertone, sotto il mio control-
no conflitti d’interessi con la Innocenti. lo e con la collaborazione dei due progettisti Innocen-
I miei primi lavori in campo automobilistico sono ti che ho appena citato, vengono eseguiti i disegni di
stati quelli relativi alle trasformazioni per il mercato una soluzione a scocca portante, molto probabilmen-
italiano della Austin Healey Sprite in un nuovo spider te uno dei primi lavori d’industrializzazione di questo
realizzato in collaborazione con la Carrozzeria Ghia tipo fatto presso la Carrozzeria Bertone dalla coppia
(disegnato da Tom Tjaarda), e della ADO 16 Morris Giugiaro-Mantovani, e con questa scocca viene co-
nella IM3 in collaborazione con la Pininfarina. struito il secondo esemplare.
Nel 1964, quando tutto è quasi definito, arriva l’ordine
La 186 GT di accantonare lo studio ed i prototipi.
Nel 1962, s’inizia a parlare di un accordo Innocenti- I motivi vanno ricercati nella crisi economica in atto
Ferrari per una sportiva con un motore di 1.100 cc, in quel momento in Italia, ma anche nel dubbio che la
ma la notizia è inesatta perché questa vettura verrà poi troppo recente organizzazione commerciale automo-
costruita a Lambrate, vicino alla Innocenti, ma dalla bilistica della Innocenti (in parte fatta da concessiona-
Asa del gruppo De Nora. ri moto) non fosse in grado di gestire una vettura di
Nel 1963, si concreta invece un accordo, sempre con questo livello.
la Ferrari per la costruzione di una coupé con motore In relazione alla crisi in atto, viene realizzata una ver-
V6 di 1.788 cc (la metà di un 12 cilindri Ferrari) con sione economica della IM3 denominata I4 e, nel 1965,
una potenza di 156 CV a 7.000 giri/min, accoppiato entra in produzione la Mini.
ad un cambio a quattro marce più overdrive.
L’autotelaio del prototipo, con il classico telaio tubo- Altri progetti abbandonati
lare Ferrari, ha sospensioni anteriori indipendenti a Sempre nel 1965, realizziamo, in collaborazione con la
quadrilateri articolati e posteriori a ponte con balestre carrozzeria Boneschi, un furgone con il motore della
e puntoni di reazione, le ruote a raggi sono della Bor- A 40 con una portata di 7-800 kg. Anche in questo
rani e montano pneumatici Pirelli Cinturato da 175 x caso il tutto viene studiato nei dettagli e gli studi dei
14. I freni sono a disco sulle quattro ruote. Le dimen- componenti in lamiera vengono effettuati in collabo-
sioni di base danno un passo di 2.320 mm, una lun- razione con la ditta Laepple di Heilbronn, alla quale
ghezza massima di 4.200 mm, un larghezza massima viene affidato lo studio degli stampi. Quando tutto
12sembra pronto, anche la realizzazione di questo fur- tiva alla volta di Longbridge per dare inizio al nuovo
gone viene fermata. progetto. Il motore doveva essere un quattro cilindri
Mentre nella produzione si susseguono i vari model- trasversale, interamente in lega leggera con camicie
li Mini con l’ingresso della Mini Cooper e della Mini riportate, di 750 cc, realizzato sullo schema del bici-
Traveller, al gruppo nuovi progetti alle mie dipenden- lindrico 500.
ze viene affidato nel 1967 lo studio di un nuovo furgo- A parte qualche fugace visita di Webster, nessuno è
ne di dimensioni più ridotte (portata quattro quintali) mai intervenuto a controllare il nostro lavoro e così
con un nuovo motore bicilindrico a quattro tempi di siamo ritornati abbastanza rapidamente a Lambrate.
500 cc di nostra progettazione, con distribuzione ad Sono stati costruiti prototipi del motore che hanno
asse a camme in testa e con cambio e differenziale in consentito di rilevare una potenza attorno ai 40 CV
blocco. Sono stati costruiti e provati anche dei proto- a 6.500 giri. Già nel 1969, un prototipo della nuova
tipi di questo motore rilevando una potenza massima vettura è stato realizzato presso la carrozzeria Miche-
di 28 CV a 5.500 giri/min. lotti (consigliata da Webster per i suoi rapporti con il
È stato costruito, sempre con la collaborazione della carrozziere torinese quando era alla Triumph).
carrozzeria Boneschi, anche un prototipo della versio- Un secondo prototipo viene realizzato con Bertone,
ne chiusa del nuovo furgone (che avrebbe poi dovuto in una versione molto più elegante su design di Mar-
essere accompagnata da un Minibus per otto persone cello Gandini, ma, anche questa volta, quando tutto
(2+3+3) e da una versione cassonata), ma anche que- sembrava avviarsi a conclusione, viene imposto l’alt.
sta volta tutto viene fermato. Qualcosa comunque di questo progetto si salverà per-
Analoga sorte tocca al progetto di una citycar, con lo ché, dopo la cessione della Innocenti auto alla British
stesso bicilindrico, che anticipava le dimensioni della Leyland avvenuta nel 1972, in questa carrozzeria ver-
Smart (2,40 m di lunghezza, 1,40 di larghezza e 1,30 ranno inseriti i gruppi meccanici della Mini dando vita
d’altezza), progetto rimasto sulla carta. a quella vettura che poi continuerà ad essere prodotta
L’ultimo e più impegnativo progetto indipendente è anche nella successiva gestione De Tomaso con i mo-
quello di una vettura destinata a sostituire la Mini, un tori tre cilindri Daihatsu.
progetto discusso anche con la Leyland che nel frat- Tornando al 1969, quando l’ingegnere Parolari ab-
tempo aveva assorbito la BMC costituendo il nuovo bandona la Innocenti per passare alla Fiat, mi viene
gruppo Britsh Leyland. affidata la direzione tecnica centrale del gruppo auto-
La direzione Innocenti ha agito a carte scoperte e ha moto che comprende anche la direzione dei due sta-
addirittura chiesto che fossero i tecnici Leyland, in bilimenti.
particolare il direttore tecnico Harry Webster, a dare Sono momenti difficili, con la proprietà in cerca di
l’imprimatur alla nuova vettura di nostra progettazio- possibili soluzioni alternative, con difficoltà di merca-
ne. to in continuo aumento e con, all’orizzonte, una pro-
Nella primavera del 1969, il sottoscritto con i disegna- spettiva di smembramento del complesso industriale
tori progettisti Arienti, Borghi, Cattaneo e Cason par- di Lambrate.
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