Livorno: Natale in Fortezza con Pinocchio
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11 Gennaio 2021 -
Livorno: Natale in Fortezza con
Pinocchio
LIVORNO – L’evento Natale in Fortezza giunge quest’anno alla sua quarta
edizione. A presentarla nella sede della struttura livornese il presidente
Provinciali, il consigliere delegato Giuntoli e la responsabile del marketing
Serena Veroni che ha praticamente curato con alcuni collaboratori tutta la
manifestazione.
Nata nel 2013 come iniziativa per promuovere il monumento simbolo della
città, la manifestazione ha richiamato, edizione dopo edizione, migliaia di
famiglie, cittadini e turisti. Porto di Livorno 2000 insieme a Autorità
portuale di Livorno e Camera di Commercio Tirreno e Maremma organizzano
l’evento in programma il week-end antecedente il 25 Dicembre.
La festa si aprirà il venerdì prossimo dalle ore 15 e proseguirà sabato 17 e
domenica 18 Dicembre. L’orario sarà 10-13 e 15-19. Quest’anno il tema della
fiaba, tradizionalmente prescelta e mixata con il tema del Natale, sarà
Pinocchio. La kermesse avrà il titolo: “Pinocchio ed il Natale dei balocchi”
in omaggio a Carlo Collodi per il quale quest’anno è celebrato il 190° anno
dalla sua nascita.
La manifestazione, patrocinata da Comune di Livorno, ha come partner
istituzionale anche l’Agenzia Toscana Promozione Turistica, e sarà ad
ingresso gratuito. Lo storico monumento, simbolo della città, ospiterà un
percorso fantastico dove in ogni angolo sarà possibile scoprire il magico
mondo della fiaba e dell’avventura: un esilarante e frenetico viaggio dentro
le mura dell’antica fortificazione dove i bambini saranno coinvolti dai
personaggi di Disney della famosa fiaba di “Pinocchio” riletta in chiave
natalizia sotto la direzione artistica del regista Emanuele Gamba.
Il teatro e le scenografie di Pinocchio saranno mixate con gli allestimenti
natalizi con i colori ed i balocchi di “Ghiomelli garden” che curerà la parte
allestimenti e decorazioni all’interno del percorso. Il percorso partirà dal
sotterraneo del monumento: per prima la sala Canaviglia con la casa di
Geppetto, poi le zone Cannoniera con il Gran teatro dei burattini e il Campo
dei Miracoli fino a raggiungere la casa della fata turchina.
Il percorso continua al piano superiore della Fortezza alla sala della
Cisterna con il Paese dei balocchi, alla sala dei Granai con l’incontro con
https://www.messaggeromarittimo.it/author/redazione/page/816/ | 11 Gennaio
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il Pescecane ed infine l’appuntamento è in sala Ferretti con Babbo Natale e
le sue letterine. Il monumento ospiterà inoltre un piccolo mercatino nel
piazzale della Chiesa e grazie al coinvolgimento delle scuole superiori che
hanno contribuito alla realizzazione di alcuni allestimenti (Liceo Cecioni ed
Istituto Colombo) e svolto alcuni servizi, come il “truccabimbi” (Istituto
Colombo) e promozione sul web (Istituto Vespucci) sono previste tante
attrazioni, giochi e spettacoli (in agenda anche concerti di Re-Mu. to, rete
musicale toscana).
La giornata inaugurale si svolgerà come accennato in apertura sabato 17
Dicembre alle ore 9.45 alla presenza dell’assessore regionale all’Istruzione
e al lavoro, Cristina Grieco, oltre che al provveditore agli studi, Anna
Pezzati, ai dirigenti, presidi e studenti delle scuole coinvolte, al sindaco
di Pescia e al direttore della Fondazione Collodi e le autorità cittadine.
A Piacenza e poi a Spezia «BiLog»
LA SPEZIA – Nei giorni scorsi la Commissione tecnica per l’attuazione del
protocollo d’intesa tra Autorità portuale della Spezia e Comune di Piacenza,
ha incontrato il commissario dell’Autorità portuale della Spezia, Carla
Roncallo, per illustrare i contenuti e gli obiettivi del protocollo siglato
nel Luglio del 2015 e per presentare il lavoro svolto in questi mesi per
l’organizzazione della Biennale della Logistica. La prima edizione della
manifestazione BiLog, si terrà nei giorni 15 e 16 Febbraio del prossimo anno
a Piacenza, la successiva alla Spezia.
In questi giorni la segreteria organizzativa dell’evento sta lavorando molto
intensamente contattando operatori del settore, esperti in materia,
rappresentanti delle associazioni, membri del ministero dei Traporti e della
Commissione europea, per mettere a punto il fitto programma della due giorni
di conferenze.
Il format della mostra-convegno che si svolgerà nei locali di Piacenza Expo
costituisce una importante occasione per la promozione del distretto
logistico di Piacenza e delle sue relazioni commerciali con il porto della
Spezia che troveranno ancora maggior significato in un’ottica di Autorità di
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Sistema portuale ed in particolare nella connessione porto-retroporto.
Molti i temi che verranno trattati con un target europeo: dal trasporto
ferroviario alla connessione efficiente tra porto e retroporto,
dall’innovazione e digitalizzazione della logistica alla sostenibilità
ambientale nei trasporti, dalle misure per l’implementazione della rete Ten-T
al ruolo delle Autostrade del mare nei futuri scenari dello shipping.
La Commissione tecnica, rappresentata da Sergio Copelli, direttore di
Piacenza Expo, e da Federico Scarpa, presidente del Consorzio Co. Sil, ha
colto l’occasione per programmare già il prossimo incontro che si terrà nei
primi giorni di Gennaio a Piacenza alla presenza del sindaco di Piacenza e
del commissario dell’Autorità portuale della Spezia per la presentazione
ufficiale di BiLog.
Livorno aspetta il presidente
dell’Authority
L’area destinata alla realizzazione della piattaforma Europa
LIVORNO – (Renato Roffi) I meno giovani (consoliamoci così) ricorderanno
come, agli inizi degli anni Settanta, Giorgio Pisanò si scagliò ripetutamente
dalle colonne del mensile “Candido” contro la realizzazione di un quinto
centro siderurgico a Gioia Tauro, voluto dal governo di Emilio Colombo per
rabbonire Reggio Calabria che si era aspramente ribellata per la perdita a
favore di Catanzaro della qualifica di capoluogo di regione.
Le argomentazioni che Pisanò addusse a sostegno della sua campagna
consistevano nel fatto che l’Italia disponeva allora di un apparato
siderurgico capace di produrre una quantità di acciaio almeno cinque volte
superiore a quello che era il fabbisogno nazionale di allora, ma il Governo
andò avanti nell’onorare la promessa che aveva fatto sull’onda della
durissima rivolta e così, dopo contestazioni, discussioni e disordini per le
espropriazioni dei terreni (furono tagliati 700 mila alberi e fu spianato il
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paese di Eranova), i lavori presero il via cominciando dalla costruzione del
porto da asservire al quinto centro siderurgico e, per una trentina d’anni i
piazzali e le banchine furono lasciate al degrado e all’invasione delle
erbacce finché un giorno il genio di Angelo Ravano, intuendo che Gioia Tauro
sarebbe potuta diventare uno dei maggiori scali marittimi del Mediterraneo,
seppe trasformare un’opera ormai abbandonata e universalmente ritenuta
inutile in un fiore all’occhiello del nostro sistema portuale. Mutatis
mutandis, se pur si possono comprendere le ragioni, magari non prive di reale
fondamento, di chi sostiene che occorre la massima cautela nel valutare e,
sopra tutto, nel certificare la sostenibilità e la redditività economica e
finanziaria di un’infrastruttura delle dimensioni e della portata della
darsena Europa a Livorno, è altrettanto vero che, quando si progetta in
grande, un po’ di azzardo è indispensabile e la costruzione di un nuovo porto
o – come dice qualcuno – l’espansione di quello esistente può essere letta
anche come un atto di coraggio, ma deve essere sopra tutto intesa come
un’espressione di lungimiranza che potrà servire a non farci trovare
impreparati di fronte al sicuro incremento di cui i traffici marittimi
saranno oggetto nei prossimi decenni. Una grande opera è una grande opera, a
meno che non sia davvero campata in aria e frutto di conclamata stupidità;
certamente il progetto darsena Europa non rientra in tale categoria e non
potrà che trovare una propria ragion d’essere.
Sull’argomento si è scritto e detto veramente ormai di tutto. Il punto che
rimane, tuttavia, incontrovertibile e fermo, quasi una sorta di denominatore
comune, è la necessità e, addirittura, l’urgenza – come ha sostenuto Nereo
Marcucci giorni or sono intervenendo al Logistic Training Academy – di
soddisfare nel modo migliore l’esigenza di nuovi e maggiori spazi che
affligge il complesso portuale livornese e, purtroppo, i continui rinvii
dell’esecuzione della gara, quali che siano le ragioni e le cause, stanno
rendendo il progetto stantio e anche la sua credibilità subisce di volta in
volta colpi pericolosi.
E poi – si sa – più il tempo passa e più le cifre ballano, tanto che, dai 660
milioni di cui si parlò ormai quasi due anni fa (3 Febbraio 2015) nel corso
della presentazione a Bruxelles, pare che l’importo stimato stia oggi
avvicinandosi ai 900 milioni, o giù di lì, rendendo sempre meno apprezzabili
le cifre (congelate) messe a disposizione dalla mano pubblica (Stato e
Regione) e scompaginando i conti e i piani dei potenziali investitori.
C’è, poi, da considerare che per mesi e mesi la segreteria del ministro delle
Infrastrutture e Trasporti, Graziano Delrio, ha continuato a dare come
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imminente la nomina di un presidente “vero e presente” all’Autorità portuale
di Livorno, praticamente acefala ormai da parecchio tempo, una situazione
ripetutamente stigmatizzata a diversi livelli, tutti autorevoli, come si è
visto e udito anche in occasione dell’ultimo plenum di Confindustria Livorno
e Massa Carrara dove lo stesso presidente, Albero Ricci, – che ha parlato di
“situazione a bagnomaria” – si è fatto interprete senza mezzi termini del
malcontento ingenerato fra gli operatori dall’inaudita moratoria nelle nomine
dei presidenti e per il pregiudizio che ciò provoca indiscutibilmente al
funzionamento delle attività portuali, aggravato dall’attuale temperie di
forte disagio economico e sociale.
Si tratta, innegabilmente, di argomenti seri e brucianti, specialmente per
quanto riguarda Livorno, ma continuare a parlarne in condizione di sede
vacante, oltre che inutile è frustrante per chiunque e va da sé che, pur con
tutta la simpatia che può suscitare la faccia insolitamente onesta e pulita
(fino a prova del contrario) del ministro Delrio e con tutto l’apprezzamento
per il suo modo di riferirsi con la stampa, va detto che la palla è proprio
nelle sue mani e, con altrettanta chiarezza, va anche detto che – per usare
un linguaggio non suscettibile di generare equivoci – sembra che se la stia
menando un po’ troppo.
Quali che siano le ragioni della non incolpevole lungaggine, in buona parte
sicuramente determinata dai molteplici interessi che confliggono sul tavolo
di Delrio, oltre che dalle faide e dai colpi bassi che si sprecano nella
guerra in atto per il prestigioso e (meritatamente, quando viene svolto) ben
remunerato incarico di presidente dell’Autorità portuale di Livorno, preme
ricordare che, fra le qualità e, sopra tutto, fra i doveri primari di un
ministro, dopo quella di ascoltare le ragioni di tutti e valutare ogni
risvolto di ciascuna situazione, c’è quello di dovere – è bene ripetere la
parola dovere – prendere le decisioni del caso, sempre, naturalmente, in
piena libertà.
Vi potete dimenticare i rimborsi
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dall’Inail
UDINE – L’utente, si sa, ben difficilmente mostra apprezzamento verso le
amministrazioni, più o meno pubbliche, con cui ha da fare e, il più delle
volte, il suo silenzio può equivalere a una manifestazione di tacita
soddisfazione.
Ben diverso è il caso di taluni, non poi pochissimi, operatori dell’area del
Nord Est del Paese che ci hanno fatto pervenire il cahier de doléances che di
seguito riportiamo testualmente.
Il documento non è giunto in forma anonima, ma si è ritenuto non esporre gli
autori alle possibili conseguenze che un deterioramento dei rapporti con
l’amministrazione oggetto delle lagnanza – l’Inail, nella specie – potrebbe
produrre alle aziende dunque all’economia, e quindi in ultima analisi al già
sfiancato livello di occupazionale che investe anche quella parte d’Italia.
«L’Inail definisce, per la determinazione del premio annuale, l’attività
delle aziende attraverso delle classificazioni come previsto dalle norme
vigenti.
Le aziende della logistica, salvo eccezioni, fanno riferimento al Grande
Gruppo 9 (Trasporti, carico e scarico, magazzinaggio) ed essendo predominante
il trasporto su strada si va dalla voce 9121 alla voce 9125 laddove sia
attività principale il trasporto mentre per le attività di magazzinaggio e
movimentazione delle merci le voci sono 9311 e 9312.
Un discorso a parte vale per le aziende che si occupano di carico, scarico e
facchinaggio le cui voci sono 9231 e 9232.
Oltre a ciò va ricordato che le aziende cooperative di facchinaggio
corrispondono un premio cosiddetto “speciale” con frequenza trimestrale
(esclusivamente per i lavoratori soci). Anche nel settore della logistica,
per quanto riguarda la corretta classificazione assicurativa, va posta
attenzione al concetto di lavorazione principale e alle operazioni
complementari e sussidiarie.
Per Inail, “la lavorazione principale è quella che identifica un ciclo
tecnologico produttivo o una attività operativa” mentre una operazione
complementare è quella che, ovviamente, costituisce un complemento
dell’attività o lavorazione principale. E’ considerata operazione sussidiaria
quella che è legata in modo indiretto al ciclo produttivo.
Le precisazioni sopra riportate sono importanti perché molto spesso non se ne
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tiene conto e, conseguentemente, si rischia di corrispondere un premio non
corretto (maggiore o minore del dovuto) con tutte le conseguenze facilmente
immaginabili. Nella cosiddetta logistica sono comprese sia le aziende che si
occupano di trasporto che quelle esercenti magazzini e, frequentemente,
aziende che prestano ad entrambe le attività. Va posta particolare attenzione
a “cosa contiene cosa” ovvero a quale sia l’attività principale e quale
quella complementare.
L’azienda fornisce un servizio di trasporti in conto terzi e, quindi, come
prevede espressamente la tariffa, la fase magazzino è complementare al
trasporto, in alternativa è centrale la attività di stoccaggio, custodia e
conservazione, il che rilegherebbe il trasporto ad un ruolo complementare.
Non si tratta di filosofia considerando che la voce 9121 (trasporto con
autotreni) ha un t. m. del 130 per mille e la voce 9123 (trasporto con
veicoli a motore) ha un t. m. del 87 per mille mentre la voce 9311 (magazzini
con attrezzature meccaniche) ha un t. m. del 42 per mille. Nel caso più
“favorevole” si ha una differenza del 45 per mille (4,5%). Una non corretta
applicazione delle voci sopra descritte potrebbe aver comportato un premio
inferiore a quanto dovuto con il rischio di un ricalcolo del premio degli
anni pregressi (5 anni) più le sanzioni. Qualora, invece, si sia corrisposto
un premio superiore al dovuto, il possibile recupero e rimborso delle
eccedenze è un calvario senza certezza del risultato finale. Ne sanno
qualcosa alcune aziende di logistica del Friuli Venezia Giulia che, per altri
simili motivi, hanno presentato istanza di rimborso di quanto indebitamente
pagato ottenendo risposte negative. Per questo, recentemente l’Associazione
Industriali di Gorizia e Trieste si è rivolta all’Inail per sostenere e
confermare le legittime richieste di queste ultime.
L’argomento trattato è il diritto per le aziende al rimborso di quanto
erroneamente pagato in eccesso rispetto a quanto dovuto effettivamente con la
piena applicazione delle leggi vigenti.
E’ un fenomeno frequente incontrare aziende che per motivi diversi
corrispondono all’Inail un premio superiore al dovuto e molte perseverano per
anni e anni inconsapevoli del danno che si auto infliggono proprio perché
sono esse stesse a commettere l’errore materiale e/o di valutazione.
Le cose si complicano quando le aziende, presa coscienza del fatto, chiedono
il rimborso di quanto oggettivamente non dovuto. Si tratterebbe banalmente di
ciò che è previsto dall’articolo 2033 del Codice civile. Nella realtà vissuta
dalle aziende e stigmatizzata dalla Associazione degli industriali, le
risposte ottenute sono negative con motivazioni giuridico legali degne di un
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contorsionista. Parafrasando si potrebbe affermare: “Il mio regno per un
cavillo. “
Tutto si incentra sul fatto che l’errore è stato commesso dal datore del
lavoro e, in conseguenza di ciò, l’Inail teorizza (e purtroppo) applica il
rigetto delle domande aziendali. Una specie di… “chi ha dato, ha dato, ha
dato.. scurdammoce ‘o passato”.
Ora avviene che nel quotidiano confronto con le amministrazioni pubbliche e
dintorni vediamo affrontare le nostre istanze, le nostre richieste e
rivendicazioni prescindendo dai fatti a favore di una “teoria” che raramente
è favorevole al cittadino o alle aziende.
Secondo l’Associazione industriali, un esempio di tale assunto ce lo fornisce
l’Inail, l’istituto assicuratore creato nel ventennio per dare garanzie e
tutele ai lavoratori che si dovessero infortunare con conseguenze
temporaneamente o, purtroppo, definitivamente invalidanti.
Il meccanismo è noto: l’azienda (o datore di lavoro se si preferisce) paga
annualmente ed anticipatamente un premio calcolato in base alle retribuzioni
ed al tipo di attività svolta (classificazione). Si tratta, per l’azienda, di
un obbligo di legge determinato negli anni con diversi interventi del
legislatore e che sancisce e regola tale obbligazione. Nella pratica le
aziende comunicano tutti i dati all’Istituto per la determinazione del
premio; tutte le comunicazioni aziendali verso Inail sono mere esternazioni
di scienza e di giudizio e non atti negoziali e dispositivi.
Succede, con frequenza non marginale, che, a fronte di una erronea
comunicazione (o dichiarazione di scienza che dir si voglia) da parte del
datore di lavoro, lo stesso sia sottoposto al pagamento di un premio
superiore al dovuto ed oggettivamente indebito. La fattispecie di errore più
frequente è detta “regolazione passiva” ed è la mancata regolazione che, come
conferma l’Associazione. “siamo di fronte ad una situazione paradossale,
poiché solo con un errore si determina un’eccedenza o un indebito per mancata
regolazione passiva. “
In base all’art. 2033 Cod. Civ., colui che ha eseguito un pagamento
totalmente o parzialmente non dovuto per qualsiasi motivo ha diritto a
ripetere e, ovviamente, ad ottenere indietro ciò che ha pagato.
Un’azienda che, presa coscienza dell’indebito pagamento, volesse ottenere la
restituzione delle eccedenze, dovrebbe semplicemente dimostrare che,
effettivamente ed incontrovertibilmente, ha corrisposto un premio superiore
al dovuto e, anche se l’indebito si è formato per suo errore (colpa?), il
Codice civile prevede la restituzione dello stesso senza altre condizioni
https://www.messaggeromarittimo.it/author/redazione/page/816/ | 11 Gennaio
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vincolanti o limitative.
Si consideri anche che, di fatto, un premio eccedente il dovuto per Inail ha
il valore dell’arricchimento senza causa perché riceve un maggior premio
senza avere un maggior rischio. Banalizzando, è come pagare la RCA per dieci
auto pur possedendone cinque. Tutto questo, ovviamente, senza che i
lavoratori ne traggano anche il ben che minimo vantaggio o beneficio.
Considerando gli ostacoli posti da Inail rimane solo la strada, lunga ed
onerosa, del ricorso in giudizio.
Ovviamente, visti i tempi ed i costi di una azione giudiziaria il primo
effetto è che le aziende, soprattutto quelle piccole e medie rinuncino ai
loro diritti.
Non è una novità che taluni, a prescindere, neghino i diritti di terzi perché
“statisticamente” i più rinunciano al calvario nelle aule di tribunale.
E’ un comportamento cinico ed in genere moralmente condannabile e ci
auguriamo che tale atteggiamento non sia assunto da un istituto che non ha
scopo di lucro.
Per intendersi la questione non è legale o giuridica. Non si tratta di
dirimere una complessa, articolata e irrisolta questione giurisprudenziale. I
semplici pensano che c’è una norma, il Codice civile, e va rispettata, ma il
vero problema non è giuridico o di interpretazione di leggi e norme. La
questione è morale.
E’ morale che un ente senza finalità di lucro neghi il giusto rimborso ad
un’azienda che ha oggettivamente pagato più di quanto dovuto?
E’ morale che tale ente anteponga cavilli ed ostacoli al diritto lineare di
una azienda che, chiaramente, per il semplice fatto di chiedere un rimborso
dovuto, non fa certo parte della schiera di evasori e sfruttatori del lavoro
nero?
Immaginiamo che Inail (Ente pubblico non economico, giova ripetere) abbia a
cuore le aziende che rispettano le regole e, di conseguenza, non debba fare
orecchie da mercante quando queste rivendicano diritti che dovrebbero avere
una corsia preferenziale ed un percorso in discesa.
Il non andare incontro alle aziende ha l’effetto collaterale di fornire
giustificazioni improprie a chi sfrutta i lavoratori impiegandoli in nero. In
fondo in fondo chi il premio Inail non si sogna di pagarlo non chiederà mai
un rimborso. Siamo, quindi, in presenza di un comportamento che,
indirettamente, premia i furbetti e i disonesti
E’ morale questo? Se è una questione morale dovrebbe occuparsene la politica,
agevolare una azienda nei propri diritti vale posti di lavoro, ma le vicende,
https://www.messaggeromarittimo.it/author/redazione/page/816/ | 11 Gennaio
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purtroppo, ci dicono che per Inail il termine “morale” risulta assolutamente
indebito.
Si fa un gran parlare di come sviluppare ed aumentare i posti di lavoro e ci
si arrovella a cercare nuove soluzioni normative e risorse finanziarie per
combattere la disoccupazione mentre con un piccolo intervento si inciderebbe
sul costo del lavoro aiutando sia l’impresa che i lavoratori. Basterebbe
riconoscere che anche l’errore è un diritto.
Eppure la soluzione è fin troppo semplice: sarebbe sufficiente un’indicazione
del Ministero o una sua presa di posizione in favore delle aziende oneste,
talmente oneste da pagare più del giusto.
Basterebbe un Decreto ministeriale, poche righe, magari infarcite di “Visto”,
“Considerato”, “Sentito il parere di” ecc, per indicare delle linee guida,
magari per una volta a vincere sarebbero il buon senso, l’etica e la morale.
Non è una questione giuridica è solo questione di volontà.
Se qualche azienda ha un’esperienza analoga, recente e significativa, oppure
ha avuto un rapporto con l’Istituto con esito favorevole, è invitata a
condividerla inviandone comunicazione, con tutte le relative informazioni,
all’indirizzo logisticaconsulenza@gmail. com».
Hanjin vende quattro navi per 22,4
milioni
LONDRA – Prosegue la dismissione degli assets più significativi del
fallito gruppo armatoriale Hanjin Shipping. La “Hanjin Durban”, la “Hanjin
Norfolk”, la “Hanjin Piraeus” e la “Hanjin Rio de Janeiro”, unità del tipo
Panamax da 4.275 teu, costruite nel 2008, sono state vendute per un prezzo di
22,4 milioni di dollari alla compagnia coreana Korea Marine Transport Co
(Kmtc). Nel darne notizia “Vessel Value” riporta che la vendità è stata
effettuata grazie all’intervento di un istituto bancario.
Le quattro portacontenitori hanno una lunghezza di 260 metri, una larghezza
di 32 metri ed erano state costruite dai cantieri coreani della Samsung Heavy
Industries con un prezzo di vendita per ciascuna unità di 5,6 milioni di
https://www.messaggeromarittimo.it/author/redazione/page/816/ | 11 Gennaio
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dollari. Il valore di mercato delle navi secondo i dati degli analisti del
settore oggi si aggira per ogni portacontenitori intorno ai 5,3 milioni di
dollari.
Già nei giorni scorsi altre tre unità della Hanjin, questa volta di maggiori
dimensioni visti i 13.000 teu di capacità, erano state vendute ad un’asta
tenutasi a Rotterdam per un prezzo totale di 392 milioni di dollari. Le tre
portacontenitori, la “Hanjin Europe”, la “Hanjin Africa” e la “Hanjin
Harmony” sarebbero state acquistate dal gruppo tedesco “HSH Nordbank” attivo
nel settore del noleggio.
Secondo quanto riportano alcune fonti olandesi nel prossimo mese di Gennaio
si terrà una nuova asta bandita dal tribunale di Rotterdam per la vendità
della “Hanjin Gold”. La nave che ha una capacità di 13.102 teu batte
attualmente bandiera britannica. E’ lunga 366 metri, larga 48 metri ed è
stata costruita nel 2013.
Quattro nuove gru al terminal Psa
Voltri
GENOVA – Dopo poco più di due mesi di navigazione, la nave “Zhen Hua 11” è
arrivata sabato al terminal Psa Voltri-Pra di Genova. Questa unità ha
trasportato il secondo lotto di quattro gru di banchina realizzate dalla
Shanghai Zhenhua Heavy Industry Co. (Zpmc) di tipo gooseneck, portando così a
otto il numero di questa tipologia di gru in dotazione al terminal. Le prime
quattro gru, infatti, erano arrivate a Voltri all’inizio di quest’anno e sono
ormai operative già da diversi mesi.
Come le precedenti, anche le quattro giunte sabato, hanno una capacità di
sollevamento pari a 65 tonnellate, una altezza massima di sollevamento di 53
metri e possono servire navi che trasportano containers fino a 25 file in
larghezza. Le gru, inoltre, sono equipaggiate con dotazioni tecnologiche e di
sicurezza all’avanguardia.
Con la consegna al terminal Psa di Voltri di questi mezzi, giunge a
compimento il piano di sviluppo complessivo della banchina.
https://www.messaggeromarittimo.it/author/redazione/page/816/ | 11 Gennaio
2021 -11 Gennaio 2021 -
Il miglioramento delle attrezzature del terminal, combinato con i lavori
infrastrutturali della banchina che termineranno entro la fine del 2017, ed
insieme al ripristino della profondità di pescaggio adeguata, trasformeranno
Psa Voltri-Pra in una facilityin grado di servire navi di ultima generazione,
le Ultra large container vessel, e per il prossimo futuro, nell’unico
terminal del Nord Tirreno in grado di servire simultaneamente due mega navi
da 20.000 teu ed una da 15.000 teu.
Con un investimento di 250 milioni di euro per questi miglioramenti, il
Gruppo Psa, intende anche riaffermare il proprio stabile impegno nel porto di
Genova.
«Il completamento dello sviluppo delle capacità operative della banchina di
Psa Voltri sottolinea la nostra ambizione a raggiungere il miglioramento
continuo delle nostre performance operative e dei livelli del servizio
offerto ai nostri clienti. Vogliamo ringraziare tutti i nostri partner,
dipendenti e sindacati per il loro continuo supporto durante il periodo di
transizione» ha dichiarato Gilberto Danesi, amministratore delegato di Psa
Voltri-Pra.
Catania: «Alis» ha incontrato il
Mezzogiorno
CATANIA – La città etnea è al centro del dibattito sul ruolo dei trasporti
e della logistica nello sviluppo del Mezzogiorno d’Italia e di tutta l’area
Euromediterranea. Nella mattinata di sabato, a bordo della nave “Cartour
Gamma”, ancorata nel porto di Catania, si è infatti svolta la tavola rotonda
“Il mare per lo sviluppo del Mezzogiorno. Continuità territoriale ed
Intermodalità nell’area Euromediterranea”, promossa da “Alis”, la nuova
Associazione Logistica dell’Intermodalità Sostenibile, che a poco più di un
mese dalla fondazione rappresenta già 340 aziende italiane attive nel settore
dell’autotrasporto, per un totale di oltre 100 mila posti di lavoro, un parco
veicoli di oltre 60 mila mezzi e più di 2 mila collegamenti marittimi alla
settimana.
https://www.messaggeromarittimo.it/author/redazione/page/816/ | 11 Gennaio
2021 -11 Gennaio 2021 -
«Nel rappresentare le esigenze dell’intero settore dei trasporti e della
logistica, abbiamo scelto di partire dal Mezzogiorno d’Italia e in
particolare dalla Sicilia, che ha accolto con entusiasmo la fondazione di una
nuova associazione di categoria – ha dichiarato Guido Grimaldi, presidente di
“Alis” -. I temi che abbiamo toccato oggi nel corso della tavola rotonda sono
le grandi sfide per il futuro di quest’isola, del Mezzogiorno d’Italia e di
tutta l’Area Euromediterranea: la garanzia d’efficienza nella circolazione di
merci e persone, il riscatto del Mezzogiorno, la riduzione di emissioni di
CO2 e l’internazionalizzazione del settore trasporti. Sono le stesse urgenze
che Alis ha fatto proprie, definendole come obiettivi macroeconomici a medio
e lungo termine». Guido Grimaldi ha sottolineato inoltre la necessità di
assicurare al trasporto merci continuità territoriale, competitività ed
efficienza in ogni periodo dell’anno, con particolare riguardo alla stagione
estiva da sempre caratterizzata da un notevole incremento dei flussi da e per
le isole.
A bordo della “Cartour Gamma”, dopo il saluto iniziale di Francesca Raciti
(presidente del Consiglio Comunale di Catania) e Marcello Di Caterina
(direttore generale di Alis), ha avuto inizio il panel di interventi con la
partecipazione di Guido Grimaldi (presidente di Alis), Nunzio Martello
(commissario straordinario dell’Autorità di Sistema portuale del Mare di
Sicilia), Giovanni Pistorio (assessore alle Infrastrutture e alla Mobilità
della Regione Sicilia) e Enrico Finocchi (direttore generale per il Trasporto
stradale per l’intermodalità del ministero delle Infrastrutture e dei
Trasporti).
Ha chiuso gli interventi la senatrice Simona Vicari, sottosegretario di Stato
al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti: «Il Governo – ha detto –
ha portato avanti in questi ultimi mesi un sistema di riforma
dell’intermodalità dei porti e dell’organizzazione della logistica. E’ stato
ridotto il numero da 24 a 15 proprio per ragionare in una logica di insieme
perché per concorrenza in un mercato globale un singolo porto non ha
possibilità di sviluppo, mentre lo stare insieme sì». «La Sicilia – ha infine
sottolineato il sottosegretario – è candidata naturalmente ad essere l’hub
del Mediterraneo per le merci che viaggiano dal Sud del mondo verso il Nord
Europa. Una logica di insieme che attraverso lo stretto rapporto con le
istituzioni e gli imprenditori rafforza il posizionamento del mercato
italiano e rafforza la Sicilia».
All’incontro di Catania hanno assistito i rappresentanti di numerose aziende
italiane, che hanno così manifestato apertamente l’esigenza di un nuovo
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2021 -11 Gennaio 2021 -
interlocutore per tutto il settore della logistica e dei trasporti.
Nell’occasione, la nuova società di servizi Alis Service ha presentato le
numerose offerte competitive a disposizione di tutti gli associati.
A Trieste la nave «Msc Paloma» da
14000 teu
TRIESTE – Tra due giorni arriverà al molo VII del porto di Trieste la
porta contenitori “Msc Paloma”, capace di trasportare 14mila teu che, a poco
meno di un anno di distanza, supererà ancora il record quale portacontainer
con la maggiore capacità mai entrata nel mare Adriatico. Il record
precedente, sempre con ormeggio sulle banchine gestite da Trieste Marine
Terminal, apparteneva ad un’altra nave della Mediterranean Shipping Company,
la “Msc Luciana” da 11.660 teu, seguita da altre navi gemelle dopo il suo
arrivo nei primi giorni di Gennaio.
«L’evoluzione e la crescita del porto di Trieste – ha commentato il
presidente dell’Adsp dell’Adriatico Orientale, Zeno D’Agostino – continuano
insieme ai maggiori protagonisti mondiali del settore. In maniera progressiva
si stanno realizzando gli scenari che premiano le strategie dei nostri
terminalisti e del porto più in generale, consentendo un pieno rilancio
dell’economia del nostro territorio. Le grandi compagnie concentrano i
traffici negli scali che hanno le infrastrutture e i servizi più idonei, ma
soprattutto più efficienti. Msc ha investito direttamente nel molo VII e nel
porto di Trieste più di un anno fa e sta confermando la fiducia in noi con
l’arrivo di nuovi traffici che solo giganti come la “Msc Paloma” possono
gestire in maniera ottimale».
Costruita nel 2010 dal cantiere coreano Daewoo Shipbuilding & Marine
Engineering, “Msc Paloma” misura oltre 365 metri di lunghezza per poco più di
51 di larghezza, mentre i contenitori sono disposti lungo 20 file.
Appartenente alle meganavi con il “castello” e il ponte di comando circa a
metà della lunghezza, questa nave può ormeggiare allo scalo giuliano grazie
ai fondali naturali da 18 metri, mentre il recente ammodernamento delle gru
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di banchina consentirà a “Tmt” di operare sulla nave con l’efficienza
richiesta ai più moderni porti nazionali ed internazionali. L’inserimento su
questo servizio di navi di maggiore capacità è un evidente segnale della
volontà di rafforzamento della presenza e della crescita di traffico sul
porto di Trieste e sul Trieste Marine Terminal.
Il molo VII, infatti, è oggi l’unico dell’Adriatico in grado di ormeggiare in
contemporanea due meganavi oceaniche, con una capacità che sarà ulteriormente
rafforzata dagli imminenti investimenti privati.
I recenti interventi pubblici – affiancati da nuovi progetti finanziati per
un totale di circa 50 milioni di euro – sull’infrastruttura ferroviaria dello
scalo, infine, stanno mantenendo il trend di crescita che questa tipologia di
traffici hanno assunto nell’ultimo decennio.
Taranto: costituire Agenzia per tutela
lavoro
TARANTO – «Noi stiamo lavorando, abbiamo già definito il decreto, che
lasceremo nelle mani del futuro governo perchè riteniamo che la questione
vada risolta così come ci eravamo impegnati a fare con tutte le parti
sociali. Bisogna costituire l’Agenzia e dare garanzie di reddito e di
occupazione ai lavoratori», ha detto il vice ministro allo Sviluppo economico
Teresa Bellanova, incontrando a Taranto, con l’onorevole Ludovico Vico (Pd),
i sindacati confederali e di categoria, il presidente dell’Autorità portuale
Sergio Prete e una rappresentanza degli oltre 500 lavoratori ex Tct (Taranto
terminal container), la società – ora in liquidazione – che gestiva il
terminal del porto ionico, a cui il 31 Dicembre prossimo scadrà la cassa
integrazione straordinaria per cessazione attività.
La creazione dell’Agenzia «per la somministrazione del lavoro in porto e per
la riqualificazione professionale» era stata inserita dal Governo in un
emendamento alla legge di Bilancio presentato in commissione alla Camera e
riguardava i porti di Taranto e Gioia Tauro. Ma l’emendamento era stato
giudicato non ammissibile dalla stessa commissione e, causa la crisi di
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Governo, non era stato riproposto in sede di commissione Bilancio del Senato.
Ora la soluzione prospettata è la presentazione di un decreto ad hoc per
definire e portare a compimento l’impegno della Agenzia per i porti
trashipment di Taranto e Gioia Tauro.
Con l’intesa istituzionale del 27 Luglio scorso, si era convenuto di
costituire un’agenzia di somministrazione, di emanazione e controllo
pubblico, alla quale è demandato il compito di assorbire tutti i lavoratori
collocati in cassa integrazione. La finalità ultima è quella della
ricollocazione al lavoro, previa riqualificazione specifica.
Il porto di Anversa investe in Africa
ANVERSA – Per la prima volta il porto di Anversa investirà in Africa allo
scopo di creare una piattaforma logistica nel porto ivoriano di San Pedro che
consentirà al porto belga di consolidare la sua presenza sul mercato di
quella regione.
Il porto di San Pedro collaborerà per i prossimi cinque anni con Anversa
(Port Anversa International – PAI) per sviluppare il ruolo a livello
regionale e diventare un punto centrale della logistica, in particolare per
prodotti come fertilizzanti, anacardi e cacao.
I lavori per la nuova piattaforma logistica denominata San Pedro Logistique
inizieranno nel 2017 e vedranno il finanziamento di 5,5 milioni di euro da
parte di PAI.
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