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mobility press
magazine
N. 284 - 1 Aprile 2021
In questo numero:
PNRR alla prova della Ferrovia dei Due Mari. La mobilità
green di BusMyThings. L'alternativa elettrica in Europa.
L'incidente di Suez. L'ultimo treno, di Ponti e Ramella.
Recovery Plan e manutenzione infrastrutturale.
Immagine presa dal sito istituzionale del Comune di Palermo
numero 284- 1 Aprile 2021
Editoriale
Il PNRR alla prova della Ferrovia dei Due Mari
Anche questa è una sfida, e forse tra le più im- di alta velocità, come coloro che spingono
pegnative. Anzi, per dire meglio, le sfide sono perché la rete AV - o “Alta capacità” come si
due. La prima, riuscire a definire un Piano di preferisce chiamarla adesso – raggiunga le
investimenti ferroviario organico, coerente, città e i territori del Mezzogiorno. Ma parlia-
concreto e fattibile: impresa non semplice, mo, in realtà, di un progetto che – ripetiamo
perché la prescrizione del Recovery Plan UE di – può essere addirittura più affascinante. Una
investimenti indirizzati quasi esclusivamente ferrovia che collega le zone interne, mette in
ferroviarie, ha riacceso gli interessi (più che comunicazione due mari, ma soprattutto col-
legittimi, per carità) di mezza Italia, e – al so- lega luoghi diventati meta di un turismo al-
lito – diventa difficile definire la scala delle ternativo, dell’incontro tra passato storico e
priorità. natura, tra tradizione e cultura.
La seconda sfida riguarda, più specificamen- L’elenco di luoghi attraversati dalla ferrovia
te, riuscire ad inserire nell’elenco delle opere stimola già l’acquolina in bocca, non a caso
da realizzare la cosiddetta “Ferrovia dei Due la Civitavecchia-Capranica-Orte dovrebbe es-
Mari”, ovverossia un collegamento trasversa- sere già inserita nell’elenco delle Ferrovie tu-
le che da Civitavecchia raggiunga prima Orte, ristiche, una conquista che fa capo ormai ad
e poi Ancona, sull’altra sponda dell’Adriatico. una legge approvata nel 2017, ma che com-
Un progetto talmente affascinante, che ci si batte la solita battaglia con i decreti attuativi.
chiede perché non sia stato realizzato prima: Ripristinare la ferrovia significa rivalutare l’in-
e la risposta a questo interrogativo non è che tero territorio: in altre regioni (si cita al so-
la si ritrovi facilmente anche sul web, che lito il Trentino Alto Adige, ma qualche altro
pure mette a disposizione una mole di mate- esempio positivo c’è), l’integrazione tra turi-
riale impressionante, per rievocarne la storia, smo lento, mobilità dolce in bici, i cammini
le vicissitudini, lo stato di abbandono dei se- storico-culturali-paesaggistici (in questo caso
dimi, la dimostrazione fin troppo plastica ed incrociamo la via Francigena, ed è tutto dire)
evidente che stiamo parlando di una ferrovia ha dato vita ad esperimenti di straordinario
che – in fondo – non c’è, anche se discutiamo successo, in fondo prevedibili se ci si riferisce
di un tracciato, di stazioni etc. con un valore alle esperienze già compiute da diversi anni in
storico e architettonico di straordinario rilie- altri paesi.
vo, ma su cui l’ingiuria del tempo è arrivata a L’”infaticabile Comitato” (come l’ha defini-
divellere persino i binari. to uno dei promotori), che da anni combatte
Con malcelata ironia, Ennio Cascetta insiste per il ripristino della Civitavecchia-Orte e la
che ora l’Italia “No Tav” non è quella che si realizzazione della Ferrovia dei Due Mari, ha
oppone alla realizzazione delle opere ferro- sfruttato l’occasione della comunicazione ora-
viarie, ma piuttosto quella che protesta pro- mai canalizzata solo sul web per promuovere
prio per essere rimasta in quella categoria del un convegno con moltissimi partecipanti, e
“No”, anche questa volta non nel segno del ri- tutti estremamente autorevoli. Anche in que-
fiuto, ma del “non” avere a disposizione quel- sto caso, vale la pena rubare il famoso slogan
la infrastruttura che – a partire da Salerno – femminista: “Se non ora, quando?”
ha cambiato praticamente il volto dell’Italia.
Per la Ferrovie dei Due Mari non ragioniamo
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Green
La mobilità delle merci diventa più green con BusMyThings,
il progetto sostenuto da Confartigianato Imprese Cuneo
Si chiama BusMyThings, l’iniziativa,
sviluppata con la collaborazione di
due aziende private che si occupa-
no di trasporto urbano, Bus Com-
pany e Autolinee Nuova Benese, e
la Start Up Takemythings, che for-
nisce il supporto informatico nella
gestione da remoto delle spedizio-
ni, che prevede la possibilità di far recapitare tivo alla diminuzione dei consumi energetici e
la merce nel modo più veloce, economico e a alle emissioni di CO2, con ampio giovamento
basso impatto ambientale, utilizzando la rete per la tutela ambientale.
di trasporto pubblico di persone. Il nuovo servizio, che interfaccerà i diversi
Esempio, questo, della cosiddetta “economia attori dei servizi attraverso un’apposita app,
circolare”, il progetto, patrocinato da Provin- per il momento verrà attivato in fase speri-
cia e Camera di commercio di Cuneo, presenta mentale solo nella Valle Varaita, ma è già in
vantaggi per imprese, territorio, economia ed programmazione la sua estensione su tutto il
ambiente. Ad esempio, le aziende ubicate in territorio provinciale.
zone “svantaggiate” dal punto di vista dei col- “La richiesta di “sostenibilità”, – commenta
legamenti, potranno beneficiare di una rete Luca Crosetto, presidente di Confartigianato
di trasporto consolidata, che permette loro di Imprese Cuneo – intesa in tutti i suoi aspet-
smistare rapidamente le merci verso la clien- ti, non solo quello ambientale, è sempre più
tela. pressante. In questo progetto vengono inter-
Questo, anche in un’ottica di ulteriore svilup- pretate in modo “circolare” le esigenze di una
po della vendita on line. quotidianità che deve fare i conti non soltanto
Grazie alla piattaforma web “Scelgo Artigia- con emergenze sanitarie e ambientali, ma an-
no” (www.scelgoartigiano.it) messa a punto che con le difficoltà delle imprese che opera-
da Confartigianato Cuneo, le imprese associa- no in aree “svantaggiate” a causa degli scarsi
te sono in grado di rafforzare il loro brand su collegamenti. La nostra proposta punta sulla
Internet, incrementando lo shop digitale dei realizzazione di una sinergia virtuosa tra at-
loro prodotti. Benefici si avranno anche per tori del territorio, in modo da creare vantaggi
il territorio e la sua economia. Facilitare l’in- sia dal punto di vista economico che ambien-
vio delle merci a destinazione, significa dare tale. D’altra parte, non è una novità: già nel
impulso alla dinamicità imprenditoriale e di secolo scorso, nelle nostre vallate i collega-
mercato anche nelle zone meno servite dai menti e la consegna delle merci avvenivano
trasporti, ottenendo una buona ricaduta eco- per la maggior parte utilizzando i nostalgici
nomica per le piccole imprese e un servizio “tramvai”. Certo, allora tenere i contatti era
più efficiente per i cittadini. Notevole, infine, più complicato, oggi con le nuove tecnologie
l’impatto positivo sul contesto naturale. Un applicate al progetto, si potrà monitorare at-
modello di trasporto dei prodotti più sosteni- traverso una semplice app il percorso del pac-
bile e circolare contribuisce in modo significa- co in consegna”.
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gs nasce per utilizzare come vettore gli
autobus di linea, sempre nell’ottica di
servirsi di mezzi “già in movimento”, al
fine di garantire un trasporto a impatto
zero”.
“Bus Company, in qualità di azienda lea-
der del trasporto provinciale su gomma,
ha fornito anche questa volta la propria
disponibilità per l’attivazione e lo svilup-
po di un progetto davvero interessante
che ritengo al passo con i tempi, che ri-
sponde velocemente alle necessità delle
piccole medie imprese ma anche dei cit-
tadini delle nostre comunità – afferma
“Con la tecnologia e le capacità informatiche
l’amministratore delegato di Bus Company,
di cui disponiamo oggi, – sottolinea Daniela
Enrico Galleano -. Grazie alla tecnologia ri-
Balestra, vicepresidente di Confartigianato
spolveriamo un servizio che era già esistente
Imprese Cuneo – possiamo rendere questa
al tempo dei cosiddetti tramvai, a supporto di
sinergia più efficiente possibile, con ricadu-
territori che hanno bisogno di maggiori servizi
te positive sia per le imprese che per il ter-
oltre che collegamenti. Vogliamo collaborare
ritorio. Confartigianato Imprese Cuneo, quale
con tutti gli attori presenti sul territorio che
promotore del progetto, mette a disposizione
possano favorire il concretizzarsi di questo
i propri mezzi per far conoscere questa nuo-
progetto innovativo, ottimizzando le risorse
va opportunità alle 9000 aziende associate,
in un’ottica di mobilità quanto più green pos-
nell’ottica di supportarne la digitalizzazione.
sibile. Guardiamo con piacere a queste nuove
Questa iniziativa si affianca alle piattaforme
sfide imprenditoriali e di innovazione tecno-
create dalla nostra Associazione, “Impresa
logica”.
Digitale” dedicata all’attività fiscale e “Scelgo
“Un valido esempio di economia circolare,
Artigiano” orientata alla promozione e ven-
nato in un momento in cui l’esigenza di far
dita dei prodotti, per accompagnare il nostro
arrivare le merci anche nei luoghi più remoti
comparto verso un sistema del “fare impresa”
è resa più forte dalla pandemia. – aggiunge
più efficiente e moderno”.
Giovanni Bianco, amministratore di Autolinee
“BusMyThings – spiega Francesco Demichelis,
Nuova Benese – I mezzi già ci sono, con per-
CEO e fondatore della start-up – nasce come
corsi capillari e orari e tempi prestabiliti. Ga-
spin-off di TakeMyThings, azienda nata nel
rantire una consegna in giornata non è sem-
2015 con l’obiettivo di fornire uno strumen-
plice, ma con questa applicazione è fattibile e
to digitale innovativo per trasportare le cose,
tutto sommato semplice, anche nelle località
ricorrendo agli spostamenti già previsti delle
più sperdute. Avvieremo la start-up pensan-
persone, a piedi o con ogni tipo di mezzo (pri-
do al modello b2b, ovvero alle transazioni che
vati, pubblici, elettrici, ecc.); in poche parole
avvengono settimanalmente tra le imprese,
la “Bla Bla car degli oggetti. Mentre la piat-
ma in futuro si potrà sviluppare anche il cana-
taforma TakeMyThings (una App gratuita che
le rivolto ai consumatori privati”.
mette in contatto le persone che viaggiano
con quelle che devono spedire degli oggetti)
opera in modalità crowdshipping ed è pensata
soprattutto per il C2C, il progetto BusMyThin-
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Ricerca
Il 61% dei veicoli commerciali in Europa si potrebbero elettrificare
La stragrande maggioranza del-
le auto e dei veicoli commerciali
leggeri (LCV) attualmente utiliz-
zati a livello commerciale in Eu-
ropa potrebbe essere sostituita
da modelli elettrici. Inoltre, più
di un terzo delle flotte di auto
e veicoli commerciali leggeri po-
trebbe essere formato da veicoli
elettrici. Questi sono alcuni dei
principali risultati di una nuova
ricerca di Webfleet Solutions, il
principale fornitore di soluzio-
ni telematiche in Europa. La ri- potrebbe essere rimpiazzato da alternative
cerca della società del gruppo Bridgestone si elettriche;
basa sui dati di guida anonimizzati e aggregati - L’82,8% dei clienti potrebbe sostituire alme-
di circa 100.000 veicoli connessi, appartenen- no uno dei propri veicoli con un modello elet-
ti a oltre 5.000 clienti di flotte in tutta Europa. trico;
Utilizzando il Fleet Electrification Planning - Il 57,0% dei clienti potrebbe sostituire alme-
Report, una nuova funzionalità nella soluzio- no la metà dei propri veicoli con veicoli elet-
ne di gestione della flotta WEBFLEET, si può trici;
consigliare quali veicoli con motore a com- - Il 34,4 % dei clienti potrebbe rimpiazzare
bustione interna potrebbero essere sostituiti tutti i veicoli della propria flotta con veicoli
con alternative elettriche, basandosi sulla di- elettrici;
stanza percorsa quotidianamente. - Se tutti i clienti che è stato stimato siano in
Ai fini di questa ricerca, si è concluso che se grado di operare il passaggio a veicoli elettrici
un veicolo percorre meno di 300 km al giorno lo facessero, il loro utilizzo globale di benzina
in un periodo di 12 mesi, potrebbe essere so- verrebbe ridotto di oltre il 42% e il loro utiliz-
stituito con un veicolo elettrico. zo di gasolio di poco più del 30%. Risparmian-
La distanza massima di guida giornaliera di do carburante, le loro emissioni complessive
300 km è stata scelta per riflettere il valore di CO2 verrebbero ridotte del 31%.
medio dell’autonomia dei più comuni modelli
di auto elettriche e veicoli commerciali legge- “Per alcuni tra chi gestisce una flotta com-
ri attualmente disponibili. merciale, una domanda è particolarmente
importante quando si considera il passaggio
I DATI a veicoli elettrici: un veicolo elettrico sarà in
grado di completare in modo efficiente e sicu-
I dati che emergono principalmente dalla ri- ro il tipo di viaggi che i miei veicoli compiono
cerca affermano che: quotidianamente?” spiega Taco van der Leij,
Vicepresidente di Webfleet Solutions Europe.
- Il 61,0% dei veicoli commerciali in Europa “I dati telematici possono aiutare a rispondere
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a questa domanda e supportare attivamente i severe restrizioni per ridurre il carbonio. Mi-
fleet manager nel processo di elettrificazione. lano, ad esempio, si è appena aggiudicata il
L’aggregazione di questi dati provenienti da bando internazionale ‘Zero Emission Urban
migliaia di veicoli sulla strada, serve come in- Goods Transportation technical assistance
dicatore importante per valutare il potenzia- programme’ lanciato da C40 per incentivare
le di elettrificazione della flotta per le flotte la logistica urbana e la consegna delle merci a
commerciali in tutta Europa “. zero emissioni. Oltre alle restrizioni, in molte
regioni sono disponibili incentivi come signi-
Italia al quinto posto dopo UK, Paesi Bassi, ficativi bonus fiscali e sovvenzioni per l’acqui-
Francia e Germania. sto per gli acquirenti di veicoli elettrici sia per
uso privato che aziendale.
In tutti i paesi esaminati, almeno la metà di “La distanza percorsa è solo una parte del
tutte le auto commerciali e veicoli commer- puzzle. Ad esempio, i costi, l’infrastruttura di
ciali leggeri potrebbe essere sostituita da vei- ricarica locale e il tempo di ricarica dei veicoli
coli elettrici. elettrici sono anche fattori importanti per le
Secondo i dati, il Regno Unito e i Paesi Bassi flotte che cercano di determinare se i veicoli
sono i paesi con il più alto potenziale di elet- elettrici siano adatti a loro”, afferma Van der
trificazione. In entrambi i paesi, il 70% dei vei- Leij.
coli commerciali potrebbe essere elettrifica- “Tuttavia, i dati sono chiari su questo: i viaggi
to, seguito da Francia (67%), Germania (61%) compiuti dalla stragrande maggioranza delle
e Italia (58%). auto e dei veicoli commerciali leggeri nei set-
È istruttivo notare che questi paesi hanno an- tori che abbiamo analizzato potrebbero esse-
che un’elevata disponibilità di punti di rica- re effettuati anche da veicoli elettrici. Si spera
rica. Dei 144.000 punti di ricarica disponibili che questo incoraggi ulteriormente le nume-
oggi nell’Unione europea e nel Regno Unito, rose aziende in tutta Europa che ambiscono
la maggior parte si trova nei Paesi Bassi (26%), ad aggiungere veicoli elettrici alle loro flotte”.
Germania (19%), Francia (17%) e Regno Unito
(13%), mentre in Italia la percentuale è co-
stantemente in crescita. Inoltre, molte delle
principali città europee sono state adottate
10CICLO DI WEBINAR GRATUITI
DEDICATI ALL’AGGIORNAMENTO DEI PROFESSIONISTI
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o scrivici a comunicazione@forfer.it 11numero 284- 1 Aprile 2021 Dibattito L'incidente di Suez e la ripresa dei traffici Dal momento dello sblocco del Canale, dopo Poi, fortunatamente, il tempo relativamente il fermo provocato dalla Ever Given, ci vorran- breve con il quale si è riusciti a superare que- no tre giorni per riprendere regolarmente le sta emergenza, ha consentito di tirare un so- operazioni. spiro di sollievo. La coda di oltre 400 convogli che si era forma- Quali lezioni possiamo allora trarre dalla dalla ta per effetto dell’incidente sarà smaltita con vicenda della Ever Given? circa 150 passaggi di navi al giorno. Innanzitutto, il nostro sistema logistico pre- È stato un Cigno Nero, come lo definirebbe senta faglie di potenziale crisi, che vanno pre- l’economista Nassim Ben Taleb, che non si ri- venute con piani di intervento adeguati, per presenterà più? evitare blocchi prolungati e ricadute sulla or- Non ne possiamo essere sicuri. Da questa vi- ganizzazione dei processi produttivi. cenda dovremmo trarre diversi insegnamenti, In base a quanto sostengono esperti interna- che sarà bene tenere a mente per il futuro. zionali, dopo cinque giorni di blocco comin- Nel groviglio della rete di collegamenti ma- ciano ad entrare in crisi le catene di approvvi- rittimi, che caratterizza la globalizzazione gionamento. contemporanea, esistono punti strategici che In secondo luogo, la formazione di oligopoli possono generare crisi a catena destinate a marittimi dimostra che, quando si determina segnare il commercio internazionale. una ripresa della domanda, si cominciano ad Erano quasi 2 milioni i contenitori in coda evidenziare tensioni sui prezzi. all’ingresso del Canale di Suez, una quantità Una delle condizioni che ha reso possibile la che cominciava a creare scompensi ad una ca- globalizzazione è stata la continua e costante tena logistica a flusso teso sulla quale è basa- riduzione del prezzo dei trasporti marittimi su to il sistema industriale mondiale. scala globale. Volvo aveva cominciato a preannunciare la Durante la crisi economica degli ultimi 15 possibilità di un blocco della sua produzione. anni, il settore marittimo ha reagito con po- 12
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derosi fenomeni di concentrazione industria- la cerniera essenziale.
le che, quando si manifesta una ripresa della Una regolazione attenta di questi rapporti sa-
domanda, possono mettere in atto politiche rebbe necessaria ora, prima che si possano
di rialzo dei prezzi, come avveniva in passato determinare guai maggiori.
con il meccanismo delle Conferences. La formazione di oligopoli marittimi, inevita-
A sentirne il danno nell’immediato potreb- bile nella fase di bassa domanda di trasporto,
bero essere i consumatori finali, con tensio- rischia ora di essere un detonatore di crisi che
ni inflazionistiche particolarmente pericolose potrebbero determinarsi in futuro.
oggi, quando gli Stati si sono dovuti indebi- La lezione di Suez andrebbe tenuta bene a
tare oltre ogni misura per la crisi pandemica. mente.
Va osservato che l’inflazione è stata tenuta
sotto controllo nei decenni passati per l’effet-
to congiunto dei bassi costi di produzione de-
rivanti dalla delocalizzazione e per effetto dei
bassi costi di trasporto.
Se una, o due, di queste componenti trasla i Pietro Spirito,
valori economici verso l’alto, allora le banche Universitas Mercatorum
centrali potrebbero essere costrette a politi-
che deflazionistiche, alzando i tassi di interes-
se e rischiando di determinare una nuova crisi
dei debiti sovrani.
Queste lezioni che vengono dall’incidente di
Suez non dovrebbero essere trascurate.
Oggi l’economia è una mappa complessa di re-
lazioni in cui il trasporto marittimo costituisce
13SCOPRI I PRODOTTI SU
shop.fondazionefs.it
Fondazione FS Italianenumero 284- 1 Aprile 2021
Libri
L'ultimo treno. Carissime ferrovie: costi per tutti, benefici per pochi
“L’Ultimo Treno” è il libro definitivo di Marco libro è che si tratta di un onere davvero stra-
Ponti e Francesco Ramella? ordinario rispetto al peso relativo di questo
Impossibile dare una risposta, anche perché settore che soddisfa il 6% della mobilità delle
– in materia di ferrovie – le novità corrono persone (in termini di passeggeri-km) e il 2%
all’ordine del giorno, solo nel Piano di Ripre- circa delle merci in termini di fatturato sul to-
sa e Resilienza gli investimenti infrastrutturali tale della spesa di trasporto terrestre.
previsti riguardano proprio lo sviluppo fer- Sia Ponti che Ramella sono abituati alle pole-
roviario, che questa volta dovrebbe dirigersi miche e più che forgiati nel contraddittorio,
anche al Sud. Quel che è certo è che Ponti e che non manca mai quando presentano le loro
Ramella raccolgono in questo volume tutti gli tesi.
argomenti e le documentazioni possibili su E’ inevitabile quando presentano in una di-
una “analisi costi-benefici” un po’ particola- versa luce dati che – nella loro brutalità – ri-
re, perché non riguarda una singola opera, schiano di essere scioccanti: il 2% delle merci
ma il complesso delle politi- in termini di fatturato traspor-
che ferroviarie degli ultimi cin- tate per ferrovia rischia di es-
quant’anni o giù di lì. sere uno di quei dati – appun-
Mettiamo subito i piedi nel to - scioccanti, per un settore
piatto per essere chiari: Fran- del trasporto su rotaia che già
cesco Ramella nel libro quanti- sopporta un ruolo marginale e
fica – sulla base di una ricerca che tenta di accreditarsi – nelle
che deve essere stata neanche versioni “ufficiali” - una quota
tanto agevole – la dimensio- superiore al dieci per cento,
ne della spesa pubblica per le vicina piuttosto al 13%. Ramel-
Ferrovie tra il 1990 e il 2016, la ritiene il dato delle tonnel-
distinguendo anche tra parte late-km un dato da “Gosplan”,
corrente e in conto capitale. In i mitici risultati della pianifi-
questo arco di tempo, le spese cazione economica sovietica:
del settore ferroviario, attua- in pratica, su rotaia viaggiano
lizzate a prezzi 2019, sono sti- soprattutto merci pesanti e su
mate a 555 miliardi di euro, a lunghe distanze, ma in termi-
fronte di incassi commerciali per 117 miliar- ni economici il valore è quello, cioè il 2%, il
di. La differenza è stata interamente coperta 98% del cuore della nostra economia viaggia
dallo Stato o da altri enti pubblici, e Ramella su altri mezzi su trasporto, e la modalità pre-
quindi può evidenziare che i sussidi al setto- valente è – ahimè – quella dell’autotrasporto,
re ferroviario dal 1990 in poi (senza contare cioè i famosi TIR oggetto di demonizzazione,
– ovviamente - quelli degli anni precedenti) ma indispensabili quando vogliamo produrre,
sono equivalenti ad un quinto (ma, nel frat- consumare, essere moderni e contemporanei
tempo, il conto risulta aumentato) del nostro se non fanatici delle magnifiche sorti e pro-
debito pubblico in epoca pre-Covid (nel 2020- gressive.
2021 tutti i conti finiranno per saltare, e sarà Ponti e Ramella hanno idee anti-conformiste
un divertimento per gli statistici…). La tesi del su molti argomenti che costituiscono il pane
15numero 284- 1 Aprile 2021
ziarie internazionali, e
poi diventato esperto
soprattutto della que-
stione autostrade, cui
ha dedicato diversi li-
bri.
L’introduzione spie-
ga che il volume vuole
attirare l’attenzione
su due aspetti: i rile-
vantissimi costi per gli
ignari contribuenti del
“sistema FSI” (Ferrovie
dello Stato Italiane) e
la sua “accountability”
Foto presa dal sito "veriTav"
(termine particolar-
mente caro a Ponti e
quotidiano di una certa “vulgata”, ed è oppor-
Ramella, e da loro stessi tradotto con “tra-
tuno premettere l’avvertenza “no perditem-
sparenza e responsabilizzazione” delle scelte
po” perché si tratta di argomentazioni mai ba-
di chi ha il potere di decidere). Secondo gli
nali, e che – soprattutto – hanno un supporto
autori, non meno critico è il ruolo politico-i-
scientifico e documentale impressionante,
stituzionale di FSI, perché si è di fronte – da
anche perché coltivato all’insegna di una in-
un lato - a una società per azioni, che come
dipendenza dai poteri sia politici che impren-
tale ha per definizione l’obiettivo statutario di
ditoriali pagata in alcuni casi a caro prezzo.
fare profitti, e – dall’altro – ad un’impresa in-
Anche l’ultimo caso che li ha visti protagonisti
teramente pubblica e per di più pesantemen-
(la richiesta di una nuova analisi costi-benefi-
te sussidiata.
ci relativa alla Tav Torino-Lione), ha dimostra-
Questa condizione profondamente contrad-
to che sono stati i movimenti politici, i seguaci
dittoria è l’origine di tutti i suoi mali, secondo
dello “arbitrio del principe”, a voler salire sul
Ponti e Ramella, che riconoscono però come
carro dell’utilizzo delle analisi del gruppo di
questo modello presenta rilevanti vantaggi
lavoro guidato da Ponti e Ramella, e non vice-
politici: si tratta, infatti, di uno strumento
versa, l’unico terreno di confronto ammesso è
(molto costoso) per il consenso, sottratto a
quello dell’esame e della valutazione dei dati
vincoli di qualsiasi tipo, compresi quelli relati-
scientifici, o tuttalpiù delle premesse altret-
vi al deficit pubblico.
tanto scientifiche che ne stanno alla base.
Secondo gli autori, gli obiettivi sociali e di con-
Torniamo al libro, perché non tutto può limi-
senso dovrebbero essere totalmente sottratti
tarsi alle polemiche e all’analisi dei numeri,
a un’impresa che statutariamente è chiama-
che del resto hanno già cominciato a circola-
ta a fare profitti, perché si tratta di obietti-
re anche sui giornali, costringendo perlome-
vi oggettivamente incompatibili (la mancata
no ad una riflessione su fenomeni che troppo
separazione – ricordano gli autori - è quella
spesso si dà per scontati o inevitabili.
che mezzo secolo fa ha trasformato l’IRI da un
Il volume ha una prefazione curata da Gior-
insieme di imprese efficienti in una macchina
gio Ragazzi, economista allievo di Francesco
di consenso politico e di corruzione, e con de-
Forte, con esperienze al Fondo monetario,
ficit crescenti).
alla Banca mondiale e altre istituzioni finan-
17Trasporto aereo e sviluppo economico
Webinar, 7 aprile 2021, 14:30-19:00
E’ pacifico che il trasporto aereo e la crescita economica siano interdipendenti e che la relazione sia biunivoca. Il
grado di connettività aerea di un Paese con il resto del mondo è cruciale per lo sviluppo del commercio internazionale,
del turismo, degli investimenti esteri diretti, dell’innovazione tecnologica, della trasmissione delle conoscenze. Nel
2019 l’Italia risultava per connettività al 54° posto rispetto alla popolazione e al 73° rispetto al PIL, perdendo ben 11
posizioni in entrambe le graduatorie rispetto al 2009. E’ quindi necessario rilanciare il ruolo di hub dell’Italia, messo
vieppiù in discussione dallo sviluppo di sistemi aeroportuali forti in Spagna, Grecia e Turchia, sviluppando una
rinnovata rete di collegamenti diretti di lungo raggio, vitali per un Paese largamente basato sul turismo internazionale
e sull’esportazione di beni a elevato valore aggiunto. E’ un processo che va avviato rapidamente in congiunzione con
l’esigenza via via più impellente che la crescita economica sia declinata come sviluppo economicamente, socialmente
e ambientalmente sostenibile. Le innovazioni tecnologiche comportano per il trasporto aereo peculiari sfide: per un
verso la transizione verso tecnologie eco-compatibili; per altro verso la necessità di attrezzarsi vieppiù sul terreno
della security e, anche a valle dell’attuale emergenza, della sicurezza sanitaria. La discussione non ha dedicato finora
adeguata attenzione alla natura e alla misura dei nessi causali fra trasporto aereo e sviluppo sostenibile, mentre
valutazioni al riguardo sarebbero di grande importanza per indirizzare le politiche industriali dei governi e le scelte
dei tanti stakeholder che compongono il settore o che ruotano intorno a esso.
PROGRAMMA
Ore 14:30 - Introduzione ai lavori
Mario Sebastiani
Presidente di S.I.Po.Tra.
Ore 15:00 - Opening address
Salvatore Sciacchitano
Presidente di ICAO
Ore 15:30 - Interventi
Lanfranco Senn Paolo Malighetti
Università Bocconi, Milano, e S.I.Po.Tra. Direttore di ICCSAI
Olivier Jankovec Paolo Guglielminetti
Direttore Generale di ACI-Europe PwC e S.I.Po.Tra.
Fulvio Cavalleri Marco Troncone
Vice-Presidente di Assaeroporti Amministratore delegato di Aeroporti di Roma
Armando Brunini Anna Masutti
Amministratore delegato di SEA Università Alma Mater, Bologna, e S.I.Po.Tra.
Pierluigi Di Palma Francesco Munari
Presidente del Centro Studi Demetra e S.I.Po.Tra. Università di Genova e S.I.Po.Tra.
Ore 18:30 - Conclusioni
Alessio Quaranta
Direttore generale di ENAC
Per partecipare si prega di registrarsi in info@sipotra.itnumero 284- 1 Aprile 2021
Le numerose anomalie del “sistema FSI” sa- dro politico del dopoguerra e la ricostruzio-
rebbero evitabili – secondo Ponti e Ramella ne - 1.2 L’Alta Velocità in Francia e il suo im-
– se alla presenza dell’impresa si associasse patto - 1.3 Linee minori e trasporto merci in
lo sviluppo o il nessuno ostacolo ad una rea- crisi); Cap. 2 La storia dopo il 2000 (2.1 L’AV
le concorrenza da parte delle altre imprese, realizzata nel modo più costoso possibile -
ma così non è perché FSI continua ad essere 2.2 Una gestione non regolata e poco aperta
un’impresa verticalmente integrata, e che – alla concorrenza - 2.3. Una strategia pubblica
anzi – rischia di espandersi anche nei settori per una nuova IRI - 2.4. La farsa degli inve-
delle strade (Anas) o addirittura del traspor- stimenti sempre più costosi e sempre meno
to aereo (Alitalia), mentre oramai sono anche valutati); Cap. 3 I conti facili (3.1 Premessa -
tramontati i discorsi su unbundling e separa- 3.2 La spesa pubblica consolidata del settore
zione tra rete ferroviaria e attività commer- ferroviario - 3.3 I ricavi commerciali del set-
ciale d’impresa. tore ferroviario - 3.4 La spesa pubblica netta
Alla sopravvivenza del “campione nazionale” del settore ferroviario - 3.5 La remunerazione
contribuiscono un forte reticolo di interessi, del capitale - 3.6 Il sussidio implicito ai consu-
derivante da quelle che gli autori definisco- mi energetici - 3.7 Quanto debito pubblico in
no le “asimmetrie informative”, in pratica non più? - 3.8 Cosa dicono i “conti facili”); Cap. 4
solo il non poter avere accesso (in quanto de- I conti difficili (4.1 Premessa - 4.2 Efficienza
finiti “dati sensibili”) ai reali dati di traffico interna (“X-efficiency”) - 4.3 L’efficienza delle
per poterne verificare la congruità rispetto ai infrastrutture, cioè la componente dei sistemi
costi, ma anche il nascondimento – per una ferroviari che costituisce “monopolio natura-
somma di convenienze dei vari soggetti inte- le” - 4.4 Obiettivi ambientali - 4.5 Obiettivi so-
ressati – del reale peso economico per il fun- ciali); Cap. 5 Conclusioni e raccomandazioni
zionamento del sistema. sintetiche (5.1 Analisi di questo tipo dovreb-
“Quanti cittadini italiani, anche colti (e persi- bero esser fatte dallo Stato, non da studiosi
no giornalisti eco nomici di professione), san- (né dalle Ferrovie) - 5.2 I costi pubblici a fron-
no che il costo per la finanza pubblica del tra- te della relativa irrilevanza del settore - 5.3
sporto ferroviario in Italia supera i 10 miliardi Un uso più efficiente delle (scarse) risorse è
annui?”, si chiedono gli autori, che vorreb- possibile - 5.4 Una socialità limitata e opina-
bero – invece – un più attento bilanciamento bile - 5.5 Che fare? Separare, aprire a più con-
delle informazioni proprio per far sì che tutte correnza, misurare la socialità e l’efficienza);
le scelte avvengano in nome della “accounta- Cap. 6 Ma adesso occorre capire.
bility”, la possibilità di rendicontare l’uso del-
le risorse finanziarie pubbliche non solo sul
piano della regolarità dei conti, ma anche su
quello dell’efficacia – in questo caso economi-
ca e sociale – della gestione degli stessi fondi.
Il libro – scrive Ragazzi nella prefazione - si
legge tutto d’un fiato, anche “perché è stato
scritto di getto, da uno che ha vissuto e me-
ditato su questi temi per tutta una vita”, ma AD
essendo comunque composto di 137 pagine,
non è inutile ricordarne l’indice e i capitoli:
Cap. 1 La storia fino al 2000 (par.: 1.1 Il qua-
19numero 284- 1 Aprile 2021
Recovery Plan
Manutenzione infrastrutturale per non sprecare questa crisi
Di Keynes, negli ultimi tempi, si sono insegui- vite umane. Questo stato di assenza di manu-
te molte citazioni, una può essere richiamata, tenzione , killer silenzioso e inesorabile, sta
quella proposta da Mariana Mazzuccato nel agendo in molte parti del Paese, sulle diverse
libro “Non sprechiamo questa crisi”: “La più infrastrutture, sul territorio, sulle montagne,
grande sfida intellettuale non sta nelle idee sui materiali, sui sistemi e i meccanismi e sta
nuove, ma nel rifuggire da quelle vecchie”. avvicinando il punto di rottura. Il tempo pas-
Per affrontare il Recovery Plan e fare in modo sa ed il debito manutentivo inesorabilmente
che rappresenti veramente per le nuove gene- cresce, senza capacità di reazioni dinamiche
razioni uno stabile miglioramento dell’orga- e capacità di previsione. Non ci sarà Recovery
nizzazione materiale e immateriale del Paese, senza manutenzione e valorizzazione dell’esi-
si devono rifuggire idee vecchie e soprattutto stente, né è possibile pensare ad un Recovery
vecchi comportamenti. Siamo un Paese nel che sia minato dall’assenza di un organico
quale è stato necessario un Decreto del MIT programma manutentivo. Un esempio.
del 2013, per controllare le opere incompiu- Nell’allegato al Documento di Economia e Fi-
te. Ogni anno si organizza un vero e proprio nanza (DEF 2017) denominato “Connettere l’I-
censimento ed è stato predisposto uno spe- talia: fabbisogni e progetti di infrastrutture”
cifico sistema denominato SIMOI (Sistema In- sono stati enucleati, tra gli obiettivi, “qualità
formativo Monitoraggio Opere Incompiute). della vita e competitività delle aree urbane e
Si calcola che le opere incompiute censite dal metropolitane” e tra le strategie, la “valoriz-
sistema siano 647 (per completarle sono ne- zazione del patrimonio, esistente, lo svilup-
cessari più di 4 miliardi di euro). Nessuno ha po urbano sostenibile, l’integrazione modale
pensato a quanto fosse utile un sistema SIM- e l’intermodalità, infrastrutture utili, snelle
MI, Sistema Informativo Monitoraggio Manu- e condivise”. Lo sviluppo dei servizi rapidi di
tenzioni Incompiute. Il Recovery Plan dovreb- massa nei contesti metropolitani, essenziali
be rappresentare un cambiamento reale, ma per la «cura del ferro», è stato declinato attra-
è necessario pensarlo e realizzarlo dentro un verso 4 programmi nell’allegato al DEF 2017,
processo di ridefinizione del rapporto pub- per le Città Metropolitane:
blico-privato, più precisamente la ridefini- 1. rinnovo e miglioramento del parco veico-
zione deve essere al contempo strumento ed lare;
obiettivo del Recovery. Il Paese ha vissuto e 2. potenziamento delle linee esistenti;
vive una drammatica incapacità realizzativa, 3. completamento delle linee in esecuzione;
le ragioni sono molteplici e investono l’inte- 4. estensione della rete di trasporto rapido di
ro processo dalla pianificazione, al progetto, massa.
all’attuazione. Le incompiute si possono di- Nel Decreto Ministeriale n° 300 del
videre in opere utili e opere inutili e anche 16/06/2017, in attuazione dell’art. 8 del D.
su quelle potenzialmente utili pesa l’assenza Lgs. N° 228 del 29/12/2011, sono adottate
di un programma di previsione manutentiva. le “Linee guida per la valutazione degli in-
La storia del Ponte S.Giorgio ha dimostrato, vestimenti in opere pubbliche nei settori di
ancora una volta e purtroppo, che l’assenza competenza del Ministero delle Infrastruttu-
di manutenzione distrugge le infrastrutture re e dei Trasporti. Nel Decreto del Ministro
ed uccide violentemente e drammaticamente delle Infrastrutture e dei Trasporti prot 587
21numero 284- 1 Aprile 2021 – 22/12/2017 per il Riparto del fondo per il con il quale si stabilisce la proroga dei termini finanziamento degli investimenti e lo sviluppo di sottoscrizione degli OGV dal 31/12/2020 al infrastrutturale del Paese, di cui all’articolo 1, 31/12/2021, Decreto Ministeriale fortemen- comma 140, della legge 11 dicembre 2016, n te richiesto e resosi necessario visto lo stato 232 destinato al trasporto rapido di massa in di ritardo nell’attuazione degli interventi fi- cui, nell’allegato I, vengono definite le risorse nanziati. Così il primo tentativo, previsto da assegnate ai seguenti interventi proposti da Connettere l’Italia, di individuare la manuten- Roma Capitale: zione come priorità intesa come “valorizza- 1. 134,40 mln € per “Metropolitana – Linee A zione del patrimonio esistente” (corredato da e B: fornitura di 2 treni per linea A e 12 treni finanziamenti reali e disponibili) come prima per linea B”; cosa ha avuto la necessità di un Decreto Mi- 2. 4,60 mln € per “Metropolitana – Linea A: nisteriale di “proroga”, dopo 4 anni di carta e Fornitura in opera di un sistema di controllo di carte, per arrivare solo alla firma degli ob- del traffico treni centralizzato (CTC) compren- blighi giuridicamente vincolanti cioè alla fir- sivo di impianto per informazioni al pubblico ma dei contratti. Nella legalità e nella traspa- (IAP); renza si devono accorciare i tempi tra l’idea e 3. 66 mln € per “Metropolitana – Linea A: ma- la realizzazione e deve essere riorganizzato e nutenzione straordinaria rotabili”; centralizzato il potere di controllo del pubbli- 4. 36 mln € per “Metropolitana – Linea A: Rin- co sulla qualità dei materiali impiegati e sulla novo armamento tratta Anagnina – Ottaviano; corrispondenza e qualità della realizzazione. 5. 69,21 mln € per “Metropolitana – Linee Chi deve affrontare la predisposizione e ge- A e B – interventi di adeguamento al DM stione del Recovery apra bene gli occhi sul- 21/10/2015 – alimentazione elettrica” la realtà, ricerchi e valuti gli esempi, metodo 6. 98,86 mln € per “Metropolitana – Linee che vale da sempre e in ogni tempo e che può A e B – interventi di adeguamento al DM rappresentare il midollo del pragmatismo in- 21/10/2015 – banchine di galleria e vie cavi” novativo. 7. 16,45 mln € per “Metropolitana – Linee “Longum iter est per praecepta, breve et effi- A e B – interventi di adeguamento al DM cax per exempla” (Seneca, Epist.,6,5), “Lungo 21/10/2015 – impianto idrico antincendio e è l’insegnare per via di precetti; breve ed effi- vasche di accumulo”. cace per via di esempi”. Per un totale di 425,52 mln €. Il Decreto Ministeriale 30 aprile 2020 N.184 Enrico Sciarra 22
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