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N. 217 - 7 Novembre 2019
Taxi a Roma, un servizio pieno di vuoti... aspettando le
funivie!
Gibelli (FNM, ASSTRA): decreto del nuovo governo non
assicura transizione al sostenibile
1989-2019: 30 anni dopo Berlino
l'auto è il 16%più veloce e il 31% più ecologica
Masterplan dei servizi e crescita nell'Europa ferroviaria
delle merci
Argentina e Cile: timido rilancio dei treni tra demagogia e
rivolte
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numero 217 - 7 Novembre 2019
Editoriale
Taxi a Roma, un servizio pieno di vuoti... aspettando le funivie!
Dice Wikipedia: “Con l’espressione trasporto Largo Argentina: piove, pochissima gente per
pubblico si intende il trasporto di persone con strada, il parcheggio taxi è stracolmo. Alcuni si
l’utilizzo dei vari mezzi di trasporto preposti”. debbono fermare in doppia fila, altri ingombra-
Esso non va confuso con il trasporto di turisti o no la corsia di fronte al teatro Argentina. Dieci
passeggeri operato dalle com- minuti dopo, via Zanardelli,
pagnie aeree o dai pullman. all’imbocco di Piazza Navo-
Riguarda gli spostamenti na, i taxi sono dappertutto
all’interno di una città, di una e rallentano il passaggio de-
provincia/città metropolitana gli autobus e delle decine di
o di una regione, esercitati da camioncini che portano vet-
un’azienda (sia pubblica che tovaglie (spesso surgelate) ai
privata) ma anche di un pri- locali della zona. Il cronista va
vato che operano tramite una verso il Pantheon; piove, gen-
concessione da parte dell’ente pubblico inte- te in giro pochissima. I taxi occupano non solo i
ressato (città o regione). Tra i servizi pubblici su loro spazi, ma non trovano posto per fermarsi;
concessione ci sono i taxi, il cui impiego è rego- sono almeno una ventina per due o tre posti.
lamentato dalle amministrazioni locali. Quindi La stessa situazione, quasi sicuramente a Piaz-
Servizio e Pubblico su Concessione. Parliamo, za Barberini, a Piazza Sonnino e chissà dove.
ancora una volta, di Roma dove il servizio di Perché non vanno alla stazione dove c’è lavoro
taxi non funziona come dovrebbe. Per respon- non è dato sapere. A Termini, sono le 9,30, la
sabilità del Comune, dell’Agenzia della Mobili- coda è sempre lì e tutti si chiedono chi possa
tà, delle centrali radiotaxi, dei singoli tassisti, aver organizzato un servizio così male. Baste-
non sappiamo e non capiamo. Prendiamo un rebbero organizzare due o tre file, un percorso
mercoledì qualsiasi, alle 8,30 del mattino. Gior- migliore, differenziare le fermate e molti pro-
nata complicata sulla rete ad alta velocità per blemi si risolverebbero da soli. A Roma le licen-
un guasto, un incendio in prossimità dei binari ze taxi sono 7.705; a Milano 4.900 ed altre 50
ed un treno fermo. Alla stazione Termini arriva- licenze sono state deliberate dal Comune che
no centinaia e centinaia di persone trafelate, in dopo aver riscontrato che le telefonate ai ra-
ritardo: manager, gente qualunque, turisti stra- diotaxi inevase sono il 15% dalle 8 alle 10 del
carichi di valige escono mentre comincia a pio- mattino, il 27% dalle 19 alle 21 nei giorni feriali,
vere. La coda ai taxi è impressionante. Chi non il 31% dalle 19 alle 21 nel weekend e ben il 42%
ha alternativa per correre ad un appuntamento, da mezzanotte alle 5 nel weekend.
chi ha il valigione, chi non conosce la città non Nella Capitale, anche in questo caso, non si
può fare altro che mettersi in fila all’uscita della prendono decisioni e si lascia fare.
stazione lungo una transenna dove questuanti, Aspettando le funivie.
tassisti abusivi e qualche zingarella aspettano
lo sprovveduto per svoltare la giornata. Qual-
cuno pensa che all’uscita di via Marsala (la se-
conda postazione taxi di Termini) la situazione
sia migliore. Verrà duramente smentito perché
li di taxi ne arrivano ancor meno. Stessa ora, Antonio Riva
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5a edizione
25-30Novembre 2019
PROMOSSO DA
5G: connectivity
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Resilience
Una settimana Smart Mobility
di convegni, City is Community
workshop, eventi, Smart Building
Urban Circular
e iniziative dedicati Economy
City, Port &
alla Smart City, Environment
promossa Urban
Regeneration
dall’Associazione Urban
Genova Smart City. Agriculture
E-Mobility
Smart Art
Un tavolo di incontro City
e confronto tra istituzioni
e player del settore.
ORGANIZZATO DA
numero 217 - 7 Novembre 2019
Intervista
Gibelli (FNM, ASSTRA): il decreto del nuovo governo non assicura
la transizione dal gasolio alle alternative
Presidente Gibelli, un co-
municato di quasi dichia-
razione di guerra al Go-
verno Giallo-rosso per il
blocco dei rimborsi delle
accise per il gasolio.
Un governo che nasce con
un programma di “green
new deal” poi si mette
a tagliare le sovvenzioni
per il trasporto pubblico?
Prima ancora che il testo
della manovra arrivasse
in Senato, avendo visto i
documenti preparatori,
avevamo fatto presente al governo che to- Per molti anni nel Paese ci si è astenuti
gliere d’emblée lo sgravio fiscale sulle ac- dal concepire una visione ed una politi-
cise per i trasporti pubblici locali avrebbe ca industriale coerenti per il settore del
avuto conseguenze negative sul settore e Tpl. Questa mancanza di visione ha pro-
avrebbe rappresentato una misura in con- dotto un flusso irregolare di investimenti
trasto con i dichiarati obiettivi del “green rendendo molto complicata la program-
new deal”. mazione del rinnovo delle flotte e la loro
Va infatti considerato che il TPL, in quan- modernizzazione.
to modalità di trasporto collettivo, a pre- Ora siamo in attesa che prenda effettiva-
scindere dalle condizioni della flotta, è la mente il via il Piano Nazionale Strategico
risposta migliore ai problemi ambientali della Mobilità Sostenibile, che dovrebbe
causati dai trasporti. assicurare un flusso di risorse pari a 3,7
miliardi di euro lungo 15 anni per cofinan-
Certo, riconoscete nella nota unitaria As- ziare il rinnovo del parco autobus italiano.
stra, Anav, Agens che é giusta un misura Ma anche qui abbiamo un problema di
orientata alla riduzione delle emissioni non poco conto. Già dal primo anno, in-
dannose per l’ambiente, ma qui non si fatti, il finanziamento pubblico è vincolato
tratta di trasferimento modale tra merci esclusivamente all’idrogeno, all’elettrico
trasportate su camion e quelle per ferro- ed al metano.
via. Il decreto dunque non assicura la necessa-
Qui si tratta di penalizzare in generale il ria gradualità nel processo di transizione
TPL, che per anni non ha avuto risorse energetica dal gasolio alle alimentazioni
necessarie per rinnovare il parco mezzi... alternative.
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numero 217- 7 Novembre 2019
Sarebbe meglio buttar via tutti i mezzi un intervento in tema di “green new
che generano emissioni inquinanti e so- deal” vale a dire una una risposta positi-
stituirli con bus elettrici, ma ci vogliono va in tema di riduzione delle accise e del-
mesi, anni, ed un’industria in grado di la tassazione sulla fornitura elettrica per
produrre migliaia di bus elettrici, un si- le aziende del TPL che pagano l’energia
stema di connessione elettrica in grado elettrica come qualsiasi utente...
di garantire efficienza nelle operazioni di
ricarica... Lei apre, con questa domanda, una porta
spalancata sulla questione delle imprese
Per imprimere una svolta reale al sistema energivore. Includere le Aziende di Tpl nel
di mobilità collettiva su gomma con i para- novero delle imprese energivore, conside-
metri stabiliti oggi dal Piano occorrerebbe rati i rilevanti consumi attuali e prospetti-
immatricolare entro il 2033 ben 53.173 ci di energia elettrica delle imprese Tpl è
autobus. oggi il nostro cavallo di battaglia.
Ma per fare questo lo Stato dovrebbe ag- La questione ci sta molto a cuore per due
giungere ogni anno 500 milioni alle risor- motivi: per un’istanza di coerenza con i
se già stanziate, perchè le tecnologie al- principi che ispirano le politiche green e
ternative al diesel, ed in particolar modo di parità di trattamento tra i settori che
l’idrogeno e l’elettrico, risultano ben più dovrebbero fare da traino al Paese. E la
costose: ad esempio, il sistema autobus mobilità collettiva è tra questi senza alcun
elettrico (mezzo + infrastruttura) costa dubbio.
oltre 2 volte un Euro VI a gasolio, consi-
derando anche l’infrastruttura di ricarica Gibelli, un governo che ha dovuto inven-
a supporto del mezzo, senza contare che tarsi una manovra finanziaria in pochi
si necessita di un tempo più lungo per la mesi, possiamo rimandarlo per fare gli
messa in esercizio. esami di riparazione?
E’ bene che sia chiaro a tutti: con i 3,7 mi-
liardi messi a disposizione oggi e alle con- Come si potrebbe fare altrimenti?
dizioni date, tra 15 anni potremo sostitu- Con una sola richiesta però: che il Gover-
ire solo 19.886 autobus e l’età media del no sia disposto ora a tornare sui suoi passi
parco salirà a 17,5 anni. dopo aver ascoltato le esigenze reali del
settore.
Quanto pesa il taglio accise?
A tutte le imprese del settore costa circa AR
60 milioni l’anno. Un costo che purtroppo
si aggiunge ai circa 110 milioni di tagli alle
risorse correnti del TPL a livello nazionale.
Questo quadro è ulteriormente appesan-
tito dalla crisi gravissima del TPL in Sicilia
che rischia di deflagrare qualora non fosse
scongiurata la riduzione del 30% del fondo
regionale trasporti.
Molti si sarebbero aspettati, piuttosto,
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numero 217- 7 Novembre 2019 Focus 1989-2019: Trent'anni dopo la caduta del muro di Berlino l'auto degli italiani è il 16%più veloce e il 31% più ecologica Sono ormai passati trent’anni dalla caduta web oggi. del Muro di Berlino: di questo momento Nel novembre 1989 divenne obbligatorio che ha cambiato le sorti della Germania, produrre auto con le cinture di sicurezza e ma anche quelle dell’Europa tutta, sono per la prima volta fu necessario utilizzare molti gli italiani che ricordano bene dov’e- i seggiolini per portare in auto i bambini. rano nel momento in cui la notizia comin- Con gli anni insieme alla sicurezza è cre- ciò a diffondersi o, magari, ricordano l’au- sciuta però anche la velocità massima, e to che stavano guidando. anche il confronto tra le due classifiche lo Nei giorni delle celebrazioni per il tren- dimostra. tesimo anniversario di questo evento Mediamente, dal 1989 ad oggi l’auto che epocale, il portale DriveK (https://www. gli italiani cercano è diventata il 16% più drivek.it) – leader in Europa per la scelta veloce; tra le 20 auto più richieste nel e la configurazione dell’auto nuova – ha 2019, sul fronte della velocità massima, è voluto ricordare quali auto siano state te- la Volkswagen Golf a portare la lancetta stimoni della caduta del Muro e quanto del tachimetro più in alto, con un massi- siano diverse da quelle che guidiamo oggi mo di 216 km/h. confrontando le 20 auto più richieste da- Non molto di più della Alfa Romeo 164 gli italiani nel 1989* e le 20 più cercate sul del 1989, che in realtà già allora toccava web nel 2019. picchi di 210 km/h, con performance ben Nel novembre 1989 sui giornali teneva superiori alle altre auto più vendute in banco la bagarre sulla benzina verde, che quell’anno. molti ritenevano addirittura più inquinan- Se trent’anni fa quasi 6 auto immatricola- te della benzina con il piombo, e soltanto te su 10 erano italiane (58,04%) – il 53% il 9,3% del mercato era riservato a vetture delle prime 20 in classifica – e gli opera- diesel, che si sarebbero affermate nei de- tori della distribuzione festeggiavano una cenni successivi. crescita del numero di immatricolazioni Trent’anni dopo, il tema della sostenibilità che sembrava inarrestabile (+11,4% ri- e dell’alimentazione è ancora – se non di spetto all’anno precedente), la situazione più – all’ordine del giorno. oggi è ben diversa: sono solamente 5 le Ebbene, con una contrazione superiore auto italiane che figurano tra le prime 20 al 30%, oggi le auto più richieste sul web più richieste sul web, tra cui si posiziona- consumano in media 5,5 l/100km, a fronte no meglio la Fiat Panda e la Fiat 500X, al degli 8 l/100km medi per quelle più imma- terzo e decimo posto in classifica. tricolate nel 1989. Anche le preferenze in fatto di carrozze- Guardando alla classifica, allora come ria sono cambiate: gli ultimi anni hanno adesso è una Citroën ad aggiudicarsi il ti- visto un vero e proprio boom per quanto tolo di auto più ecologica: la Citroën AX, la riguarda la diffusione dei SUV che, com- tredicesima auto più acquistata nel 1989, binata con allestimenti e requisiti di sicu- ha passato il testimone alla Citroën C3 rezza sempre più importanti, ha contribu- che, oltretutto, è anche la più richiesta sul ito a far crescere del 42% il peso medio 8
numero 217 - 7 Novembre 2019
Dacia Sandero,
il cui prezzo di
listino parte da
7.600 euro.
“Gli ultimi
trent’anni hanno
determinato un
cambio di para-
digma nel com-
parto automo-
tive – dichiara
Tommaso Carbo-
ni, Country Ma-
nager di MotorK,
società proprie-
taria del marchio
DriveK – e il con-
fronto tra le due
classifiche lo di-
mostra. Eppure,
anche se siamo
di fronte a vei-
coli totalmente
rinnovati in ter-
mini di efficienza
energetica, sicu-
rezza di guida e
tecnologie, nel
1989 come oggi
la domanda de-
gli italiani si con-
dell’auto più cercata, che è passato da 870
centra su veicoli di prezzo contenuto.
a 1.238 kg.
La principale novità rispetto al passato è
L’accessibilità economica delle auto italia-
rappresentata dall’ampliamento dell’of-
ne rese alcuni modelli un successo tale da
ferta di modelli da parte di tutti i marchi:
renderli icone di quell’epoca.
con l’arrivo di SUV e crossover questa ti-
La popolare Fiat Uno (che nell’89 rappre-
pologia di auto è ormai stabilmente una
sentava da sola il 15,6% delle auto imma-
delle passioni degli italiani.”
tricolate) è legata ai ricordi di tantissimi
Di seguito la Top 20 delle automobili più
italiani, così come la Fiat 126: destinata
richieste in Italia nel 1989* (fonte: Quat-
ad andare fuori produzione soltanto due
troruote n. 409, 1989, dati relativi alle
anni dopo, era la più economica tra le 20
immatricolazioni del periodo gennaio-set-
auto più acquistate ed era disponibile per
tembre) e quelle più cercate sul web (gen-
sole 6.822.000 Lire. Siamo lontani dalla
naio-settembre 2019; fonte Osservatorio
somma necessaria per comprare la meno
sulla ricerca dell’auto nuova di DriveK).
costosa tra le auto più richieste oggi, la
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numero 217- 7 Novembre 2019
a doppia cifra anno su anno, l’azienda è riuscita
Su MotorK ad allargare la propria attività dall’Italia alla Spa-
gna, Francia, Germania e Regno Unito. MotorK
MotorK è un’azienda digitale europea che aiuta ha sviluppato e consolidato una vasta offerta di
l’industria automobilistica a potenziare il proprio prodotti e servizi per l’industria automobilistica,
business attraverso una innovativa combinazione come DriveK (il più grande marketplace per auto
di competenze digitali, marketing online e grande nuove d’Italia), DealerK (una piattaforma SaaS per
esperienza tecnologica. Nata in Italia nel 2010, è la gestione digitale delle concessionarie), Gara-
rapidamente diventata una delle aziende più im- geK (piattaforma SaaS per la gestione dei servizi
portanti nello scenario del digital automotive, post-vendita e del processo after-sales) e Internet
nonché un partner di fiducia per oltre 1.400 con- Motors (eventi e formazione nell’ambito del digi-
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11numero 217- 7 Novembre 2019 Mercintreno 2019 Masterplan dei servizi e crescita nell'Europa ferroviaria delle merci L’undicesima edizione di Mercintreno ha lo dell’operatore cosiddetto “incumbent” confermato il ruolo di questa occasione di o ex monopolista è uscito fortemente ri- confronto tra i principali stakeholders del dimensionato, le 18 imprese ferroviarie trasporto ferroviario merci e della logisti- merci associate in FerCargo rappresenta- ca, che realizza l’incontro tra le indicazioni no oltre il 50 per cento del mercato ferro- strategiche e di scenario di rappresentan- viario complessivo e oltre il 70 per cento ti del mondo accademico e istituzionale sul solo traffico import-export che transi- con le sollecitazioni e le problematiche ta attraverso i valichi. Le imprese di Fer- derivanti dalle esperienze concrete degli Cargo si confermano non solo una realtà operatori delle varie imprese coinvolte. dinamica, ma l’associazione punta oramai Quest’anno l’occasione è stata partico- a espandersi e presidiare in maniera più larmente importante, segnando una spe- efficace i vari versanti del settore della lo- cie di salto di livello per le ambizioni del gistica, e – in un’ottica, appunto, di “siste- settore: dai problemi delle singole im- ma” – ha costituito tre nuove associazio- prese o delle associazioni di categoria si ni settoriali (FerCargo Rotabili, FerCargo è passati, infatti, alla pressante richiesta Manovra e l’ultima – annunciata proprio di intervenire in una logica di “sistema”, in occasione di questa edizione di Mer- con quella che – sinteticamente - il neo cintreno – FerCargo Terminal e Raccordi). presidente di FerCargo, Luigi Legnani, ha Undici anni hanno cambiato il mondo del definito l’esigenza di un “Masterplan dei trasporto ferroviario merci e della logisti- servizi”. In undici anni di vita, Mercintre- ca, ma non così in profondità come l’im- no ha accompagnato le trasformazioni pegno e (in parte) le battaglie condotte di un settore nato in maniera addirittura nelle varie edizioni di Mercintreno avreb- pionieristica dopo la liberalizzazione del bero meritato: l’esigenza di adeguare la trasporto ferroviario merci; oggi, il pano- rete infrastrutturale ferroviaria allo stan- rama è profondamente cambiato, il ruo- dard europeo per il trasporto merci (cioè, 12
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possibilità di formare treni lunghi 750 me- una semplificazione ed efficientamento
tri, con altezza di sagoma fino a 4 metri delle norme sempre promessa, ma mai di
per il trasporto di semirimorchi e grandi fatto realizzata.
container e capacità di carico fino a 2.000
tonnellate) è un risultato che è stato ac- La crescita della quota modale
quisito e inserito nei vari Contratti di pro-
gramma di RFI, ma i lavori di adeguamen- L’edizione 2019 di Mercintreno ha allarga-
to hanno inevitabilmente tempi lunghi, si to l’orizzonte, guardando ad una crescita
lavora più o meno alacremente sulle linee che, per realizzarsi, ha bisogno però di
di adduzione ai valichi (soprattutto svizze- scelte strategiche di fondo a favore dello
ri) e sulle linea adriatica, che - sia pur con shift modale e un efficientamento com-
alcune limitazioni, destinate ad essere su- plessiva del settore logistico e dei servi-
perate entro il 2023 – è oggi la meglio at- zi. La nascita di FerCargo Terminal e Rac-
trezzata per consentire l’effettuazione di cordi segnala l’esigenza di regolamentare
treni a standard europeo, mentre il cor- e sfruttare le potenzialità di un settore -
ridoio tirrenico presenta criticità molto quello dei collegamenti di ultimo miglio
elevate e l’utilizzo delle linee Alta velocità - che Italia registra ostacoli e bassi livelli
(ma anche Alta capacità) per il trasporto di produttività, porprio mentre la logistica
merci rimane ancora un esperimento in moderna punta gran parte delle proprie
attesa di verifica. L’intero settore ha fatto carte sull’efficienza sulla catena logistica.
un salto di maturità, mettendo da parte Sul piano dei servizi e suelle potenziali-
le concorrenzialità rivolte solo all’interno tà di sviluppo di questo settore, un altro
per ricercare, piuttosto, alleanze e colla- tema caldo che ha occupato il dibattito di
borazioni per risolvere alcune problema- questa edizione è stato il processo della
tiche annose e fare semmai massa critica formazione dei macchinisti, altro settore
per indirizzare politiche di incentivo o al- che oggi risponde alle esigenze delle im-
tro. Anche in questa edizione di Mercin- prese ferroviarie solo grazie all’intrapren-
treno, le imprese hanno fatto presente denza dell’imprenditoria privata, ma che
l’elenco del “cahier de dolèance”: l’obbli- di fatto registra l’assenza di un presidio
go di avere (unico paese in Europa, tran- pubblico, sia in termini finanziari (la for-
ne alcune linee del Portogallo) un doppio mazione rappresenta comunque un costo
agente di macchina alla guida dei convogli oggi interamente a carico delle aziende)
merci aumenta del 100% il costo del la- che di assenza di istituti scolastici o pub-
voro per le imprese italiane e le penaliz- blici di formazione. Ciò nonostante che
za nei confronti dei concorrenti esteri; le si tratti un settore che potrebbe dare un
politiche di incentivi (Ferrobonus o altro) contributo (non importa di quale dimen-
e le politiche regolatorie (ad esempio, in sione) al più drammatico problema del
relazione ai sistemi di segnalamento o di nostro Paese, cioè un tasso elevatissimo
interoperabilità per i locomotori) hanno di disoccupazione giovanile. L’esperienza
bisogno di diventare stabili, definitive e portata al convegno da una delle aziende
con prospettive perlomeno di adeguato più dinamiche del settore, Interporto Ser-
periodo per l’ammortamento degli inve- vizi Cargo (che opera, oltretutto, al Sud ed
stimenti in un settore fortemente capital in una delle zone più deprivate, vale a dire
intensive; gli ostacoli burocratici e rego- Nola-Marcianise), ha segnalato elementi
lamentari andrebbero superati attraverso che dovrebbero attirare l’attenzione an-
13numero 217- 7 Novembre 2019 che della politica: l’impresa ferroviaria su rotaia – la quota modale della ferrovia meridionale, che sta espandendo a gran in Europa in questo ventennio è rimasta ritmo le proprie attività e i propri servizi costante al 18%. Il mercato rimane ancora (e si prepara a lanciare i nuovi treni per il concentrato e manca ancora un vero mer- trasporto di semirimorchi sulle linee Alta cato europeo. capacità, con un esperimento finora unico Secondo Giuricin, il settore presenta an- in Europa), nel momento in cui è andata cora una serie di problematiche e – con- alla ricerca di nuovi macchinisti con corsi temporaneamente – di opportunità. Pro- curati direttamente i corsi di formazione, blematici rimangono i colli di bottiglia ha registrato una risposta che ha superato infrastrutturali; il problema della lingua tutte le aspettative. L’obiettivo iniziale era (al contrario dell’aviazione,o di altri setto- di raccogliere 200 candidature per la for- ri); i cambi continui della tecnologia; la re- mazione di una sessantina di macchinisti, golamentazione ancora troppo nazionale; le domande arrivate hanno superato quo- le questioni legate al pedaggio, alle condi- ta 465, a dimostrazione che anche a livello zioni macroeconomiche non facili e all’esi- giovanile è maturata la percezione che il genza di dare risposte efficaci ad un mer- mercato della logistica offre interessanti cato fortemente time sensitive. Dall’altro nuovi sbocchi occupazionali, e – soprat- lato, le opportunità derivano dalla capaci- tutto – di un livello oramai ampiamente tà di sviluppare fortemente l’integrazione professionalizzante. e l’intermodalità, e dagli enormi vantaggi In conclusione, il mercato del trasporto in termini ambientali, di drastica riduzio- ferroviario merci e della logistica mostra, ne dei costi esterni e di lotta alla conge- sta crescendo e soprattutto si sta – sia pur stione (un fattore che incide anche a li- con fatica – modernizzando ed evolven- vello economico, in termini di tempo e di do, ma rimangono ancora molti ostacoli deficit di produttività). per realizzare la prospettiva auspicata da Per Andrea Camanzi, la strada del merca- tutti, vale a dire un cambio modale che to unico europeo ferroviario per le merci incida realmente nello spostamento delle è ancora lastricata di ostacoli: “Il mercato quote di mercato tra le varie modalità, e continentale si sta costruendo più o meno – in particolare – riequilibri il rapporto tra con difficoltà, ma bisogna anche cambia- ferrovia e strada. re approccio, non pensare alle ferrovie L’edizione 2019 di Mercintreno si è aper- solo in un’ottica di investimenti in infra- ta non a caso con una relazione di Andrea strutture, quello che potremmo definire Giuricin (uno dei massimi esperti mondia- l’hardware. In realtà è il software, sono i li del settore ferroviario e dei trasporti e servizi che ripagano le infrastrutture, se il uno dei “padri” della rivoluzione indotta mercato dei servizi non è aperto, non è ef- nel settore passeggeri con la liberalizza- ficiente, non c’è investimento infrastrut- zione e la concorrenza del newcomer NTV) turale capace di far decollare il mercato”. e l’intervento introduttivo di Andrea Ca- Il presidente di ART ha poi insistito sull’e- manzi, presidente dell’Autorità di Regola- sigenza di un’Autorità di regolazione che zione dei Trasporti. Giuricin ha sottoline- operi effettivamente a livello europeo, ag- ato che – nonostante le politiche europee giornando le regolamentazioni del settore e nazionali che hanno cercato di privile- ferroviario alla stregua dei settori bancari giare l’opzione a favore del più ecologico o altri comparti. e ambientalmente sostenibile trasporto Antonio D’Angelo 14
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numero 217 - 7 Novembre 2019
Reportage
Argentina e Cile: timido rilancio dei treni tra demagogia e rivolte
Le elezioni in Argentina, che hanno visto circa 40 mila chilometri di binari (parte a
il ritorno al potere dei peronisti, e la ri- scartamento largo, parte a scartamento
volta di Santiago del Cile, che ha messo in metrico), retaggio degli investimenti ef-
difficoltà il presidente conservatore, Pine- fettuati soprattutto dagli inglesi a cavallo
ra, mi rinfrescano il ricordo di un viaggio tra Ottocento e Novecento.
effettuato giusto cinque anni fa nelle ca- Dalle grandi stazioni “portegne” (Retiro,
pitali del “Cono Sud” dell’America Latina. Plaza Costitucion, Once) partivano espres-
Allora erano ancora al potere le due pre- si dotati di vagoni letto, ristoranti e persi-
sidenti, Cristina Kirchner a Buenos Aires, no carrozze cinema diretti alle città del-
e Michelle Bachelet a Santiago, ma le due la Pampa nel nord e verso la Patagonia a
nazioni si accingevano a svoltare a destra. sud. Nella prima metà del secolo scorso
Ossia di passare dal populismo a ricette l’Argentina era uno dei paesi più ricchi del
economiche liberiste che adesso sembra- Mondo e Buenos Aires una metropoli che
no aver fallito. poteva rivaleggiare con Parigi. Poi, con la
E cosa significa tutto ciò nel mondo dei dittatura di Peron ed il fascino magneti-
trasporti pubblici su rotaia? co di Evita, cominciò la lunga e disastro-
L’Argentina un tempo disponeva della più sa stagione del populismo. Aumenti sala-
vasta rete ferroviaria del Sud America: riali elargiti a pioggia per conquistare le
17numero 217- 7 Novembre 2019 simpatie dei lavoratori “descamisados”, prai anche un libro di chiara matrice sin- assunzioni clientelari risparmiando su dacale che titolava “Cronica del saqueo y manutenzioni ed investimenti, inflazione de la resistencia”, descrivendo gli anni di galoppante, crescita delle “villas miseri- Menem che avevano portato “el ferrocar- as” pullulanti di disoccupati carichi di ran- ril” al disastro. core e di violenza. Nel museo adiacente alla stazione del Re- Né la guerriglia para-rivoluzionaria dei tiro una scolaresca contemplava il tavolo prima anni Settanta, né la feroce dittatura su cui Peron aveva firmato il decreto di militare che ne seguì e neppure il ritorno nazionalizzazione, espropiando (a peso alla democrazia con Raul Alfonsin cambia- d’oro, pare) i gestori britannici. rono molto la situazione. I treni continua- Un timido rilancio del treno era peraltro vano a viaggiare sempre più lenti e mal- già in corso. I governi peronisti di Nestor conci. I disavanzi continuarono a crescere Kirchner e poi della moglie Cristina aveva- a dismisura. Poi, negli anni Novanta, Car- no promesso di riportare le ferrovie agli los Menem, peronista, ma ispirato dalle antichi splendori e finalmente il ministro teorie economiche dei Chicago Boys, lan- dei trasporti, Randazzo, aveva trovato i ciò una campagna di privatizzazioni che fondi per acquistare in Cina nuovo mate- affondò definitivamente il paese. riale rotabile e rimettere in sesto i binari Al di fuori della grande Buenos Aires, trop- almeno lungo le principali direttrici. po popolosa per rinunciare al trasporto su Ma, nonostante ciò, nel 2015 le elezioni rotaia, i privati rilevarono solo una parte furono vinte dal liberista Macri e si poteva del trasporto merci, mentre le province supporre che tutto si sarebbe nuovamen- non trovarono i soldi per sovvenzionare te fermato. i convogli passeggeri a lungo percorso. Invece, a causa dei tempi dilatati della po- La rete finì con l’essere quasi dimezzata, litica, che gli elettori faticano a capire, gli mentre prosperavano le compagnie di bus stanziamenti già effettuati andarono al- che tuttora si contendono caoticamente i meno in parte a buon fine ed i treni a lun- passeggeri. go percorso sono tornati a circolare verso Presi alcuni treni suburbani fino al Tigre Rosario, Cordoba, Mar del Plata e persino e a La Plata. Si incontravano personaggi verso le lontane Tucuman e Bahia Blanca, quanto meno inquietanti, spesso drogati dove – tramite un trasbordo a Viedma, e disadattati, mentre le vecchie vetture causa il crollo di un ponte mai ripristina- viaggiavano con le porte aperte per con- to – si può poi proseguire alla volta di San sentire ai venditori ambulanti di saltare Carlos de Bariloche, ai piedi delle Ande letteralmente da un convoglio all’altro in patagoniche. movimento. La verifica dei biglietti era Di tornare a Mendoza ancora non se ne praticamente inesistente. parla, ma non mancano i progetti di ri- Al terminal del Retiro segnalai ad un con- pristinare i collegamenti col Cile, non con trollore di non essere riuscito a comprare la vecchia cremagliera scomparsa ormai il biglietto. “Pase, pase” fu la risposta. da decenni, ma previa la costruzione di Di treni a lunga distanza neppure l’ombra, un’ambiziosa galleria di base (con quali anche se la lettura di qualche rivista fer- fondi, non è ben chiaro). Verso Asunciòn, roviaria (acquistai cinque testate diver- in Paraguay, non funziona più dai tempi di se nelle edicole di stazione) accennava a Menem il lentissimo treno internazionale qualche occasionale circolazione. Com- “El Gran Capitan” (48 ore, inclusi due tra- 18
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sbordi sui ferries fluviali), ma, adesso che tette. In assenza della ferrovia, interrotta
è stato completato il ponte alla frontiera da trent’anni a causa del rovinoso crollo
tra le due nazioni, c’è un incredibile servi- di un viadotto, mi spinsi fino a Valparaiso
zio navetta ogni mezz’ora tra Encarnacion con un bus a due piani, provvisto di cintu-
e Posadas con vetture nuove fiammanti. re di sicurezza.
Oggi si possono vedere in internet i fil- Una scritta in spagnolo e in inglese spiega-
mati che riprendono la circolazione dei va che, se si fosse accesa una luce verde,
treni argentini: lunghi convogli merci che significava che l’autista stava superando i
barcollano sui binari affogati nella vege- limiti di velocità. “E’ tuo diritto chiedergli
tazione, ma anche treni passeggeri, che di rallentare. Se non lo fa, puoi chiamare i
“corrono” (a non più di 100/120 km orari) carabineros”.
su rotaie ben tenute e fermano in stazioni Seguiva il numero di telefono della cen-
decorosamente restaurate. trale operativa. Mi ero spinto fino al porto
Non si nota neppure il vandalismo che sul Pacifico per vedere i vecchi filobus in
imperversa, purtroppo, in molti impianti circolazione (scoprii che erano diventati
nostrani. Anche laggiù la (parziale) rina- un’icona, effigiata in gagliardetti e ma-
scita del treno passeggeri è “made in Chi- gneti per turisti) e, soprattutto, qualcu-
na”. Come in Africa, Pechino finanzia ge- na delle trenta funicolari che scalavano i
nerosamente gli investimenti pubblici in quartieri collinari della città, facendo di
America Latina. Poi passerà all’incasso e, Valparaiso una piccola San Francisco, an-
se non ci saranno soldi, si accontenterà di cora negletta dal turismo di massa, ma al-
materie prime e basi, come quella militare trettanto suggestiva.
di Gibuti o il porto di Hambatota, nello Sri Disse alla bigliettaia di uno di questi sim-
Lanka. Ma, d’altra parte, se gli argentini patici ascensori verticali che avevo viag-
avessero contato sugli aiuti Usa, campa giato su almeno ottanta funicolari in tut-
cavallo! to il Mondo. “De verdad?” chiese con un
La scelta dei Kirchner fu quella di scartare misto di incredulità e ammirazione. Poi
l’Alta Velocità: si parlava di un “Tgv de las provò ad indovinare la mia nazionalità:
Pampas” che avrebbe collegato Buenos “Suizo? Aleman?” (evidentemente solo
Aires con Rosario e Cordoba in poche ore. gli svizzeri e i tedeschi si spingono all’al-
Si è preferito realizzare il “Tren para to- tro capo del Mondo per vedere funicola-
dos”, che continua a viaggiare lentamen- ri in attività). “No, italiano”, e seguì una
te e con frequenze diradate, senza poter nuova espressione di stupore. La sera, di
competere con l’aereo, ma almeno propo- ritorno a Santiago, mi fermai in un locale
ne un servizio decente in termini di sale in plaza Brasil, chiaramente frequentato
d’aspetto, compartimenti letto e ristora- dall’estrema sinistra, che esponeva ritagli
zione a bordo a prezzi tutto sommato po- ingialliti del Granma con Fidel Castro che
polari. Cinque anni fa in Cile si respirava, dona il mitra ad Allende e foto del bom-
invece, un clima di relativo rigore ed ef- bardamento del palazzo della Moneda da
ficienza. Pulitissima la metropolitana di parte degli aerei di Pinochet.
Santiago – adesso pesantemente vanda- “Yo me recuerdo” dissi al barista; poi mi
lizzata – autobus snodati in corsia riser- accorsi che tutti gli avventori erano trop-
vata; pochi, ma ordinati e frequentabili, i po giovani per aver vissuto gli anni del
treni suburbani; associazioni di “ciclistas golpe. La città sembrava calma e ordinata,
furiosos” che invocavano nuove piste pro- ma le immagini del telegiornale nei giorni
19numero 217- 7 Novembre 2019 scorsi ci dicono che il fuoco del malcon- fu un disastro: un forte temporale si era tento ardeva sotto le ceneri. Ed è stato abbattuto su Buenos Aires e la città era proprio la notizia di un modesto aumento allagata (“come al solito”, avrebbero ti- del biglietto della metropolitana (eviden- tolato il giorno dopo i quotidiani). Il volo temente considerata un bene primario) ad della KLM cumulò un ritardo di alcune ore. innescare l’incendio. Avevo fortemente ri- Passai il tempo a chiacchierare con un im- schiato di bucare l’escursione in Cile, con prenditore argentino di origini calabresi. gli aerei già pagati. Lui allargo le braccia: “Esta es America La- Mi ero attardato sul letto d’albergo a Bue- tina”. “Chile me pare Alemania” gli dissi nos Aires, assorto nella lettura del libro “Argentina pare come Italia”. “Claro”, con- “Tango” di Carlo Rossella, senza avveder- fermò. mi che mancavano meno di due ore al de- Secondo lui era tutta colpa del populismo collo del volo internazionale dall’aeropor- che da sempre affliggeva il suo paese d’a- to “Carlos Pistarini” di Ezeiza, distante 35 dozione. Ma anche il paese d’origine – in chilometri dal centro. Feci chiamare preci- fondo, siamo la nazione europea più simi- pitosamente un taxi, maledicendo l’incre- le all’Argentina per carattere e mentalità dibile distrazione. – non scherza. Tra liberisti furbi e dema- Invece, viaggiando contromano rispetto goghi populisti, non fosse per le insop- al traffico di auto in ingresso, arrivai in portabili regole imposte da Bruxelles e da mezz’ora allo scalo. Non c’era nessuno al Berlino, forse anche noi adesso saremmo check -in, nessuno al controllo bagagli, in compagnia di Buenos Aires. nessuno a quello dei passaporti. Feci a tempo ad accodarmi alla fila dei passeg- geri già all’imbarco ed a vedere l’Aconca- gua innevato in fase di sorvolo. Un viag- Massimo Ferrari gio transcontinentale di sole quattro ore da albergo ad albergo! Al ritorno, invece, Mobility Magazine Cap. Soc. E 10.327 I.V. Periodico informativo sulla mobilità nelle città Impianto grafico, gestione del sito a cura di e tra le città italiane a cura della redazione di Akama www.ferpress.it Lo sfogliabile è su piattaforma Mokazine Direttore responsabile Gisella Pandolfo Curatrice e impaginazione grafica: Valentina FerPress e MobilityPress sono trasmesse da Onori Roma Giornalisti: Valentina Onori, Alessia Belcastro, FerPress è registrata presso il Tribunale di Antonio D'Angelo, Antonio Riva. Roma Per contattare la redazione e inviare comunicati (registrazione n. 453 del 08/12/2010). stampa: redazione@ferpress.it FerPress S.r.l. Piazza di Firenze 24 00186 Tel. 06.4815303 Fax 06.68806085 Roma Per abbonamenti, pubblicità e info generali Partita Iva e Codice Fiscale 12510731008 - segreteria@ferpress.it 20
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