Nuova linea Grendi da Marina di Carrara
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15 Settembre 2019 -
Nuova linea Grendi da Marina di
Carrara
MARINA di CARRARA – Un investimento di 8,5 milioni di euro nei primi
cinque anni, 24 assunzioni totali a livello locale nell’arco dei vent’anni
della concessione (dieci assunzioni subito), una linea di navigazione tre
volte la settimana tra i porti di Marina di Carrara e Cagliari per
trasportare un centinaio di container caricati sui trailer: sono queste le
cifre rese note dai vertici del gruppo Grendi che ha ottenuto dall’Autorità
portuale la seconda e ultima concessione per operare nel porto di Marina di
Carrara.
Durante un incontro con la stampa, avvenuto a Carrara nella sede della Camera
di commercio, i fratelli Antonio e Costanza Musso, amministratori delegati
del gruppo Grendi, hanno illustrato il piano industriale che la società ha
intenzione di intraprendere nel porto di Marina di Carrara. La prima nave
portacontainer “Stena Freigther” attraccherà a Marina di Carrara il 23 Aprile
prossimo ed entro quella data saranno perfezionate anche le prime dieci
assunzioni attingendo da forze locali. Il gruppo usufruirà autonomamente
della banchina Buscaiol.
Attualmente, la compagnia di navigazione opera a Genova e Vado Ligure
impiegando personale in proprio con traghetti portacontainer per Cagliari e
altri porti del Mediterraneo. Il gruppo Grendi ha acquisito una concessione
di venti anni che interessa 40mila metri quadrati (su un totale di 220mila
del porto di Carrara) e sono previsti circa 200 camion tra imbarco e sbarco.
Secondo i dati forniti da Grendi il piano industriale a Marina di Carrara
prevede nel 2016 un traffico di merce rotabile per 827mila tonnellate con la
prospettiva di raggiungere 2,8 milioni di tonnellate nel 2020. L’investimento
previsto nei primi cinque anni della concessione è di 8,2 milioni destinati a
dotare le banchine di nuovi mezzi per la movimentazione dei carichi rotabili
in arrivo e in partenza.
https://www.messaggeromarittimo.it/author/redazione/page/753/ | 15 Settembre
2019 -15 Settembre 2019 -
Assiterminal: disagio per riforma
portuale
GENOVA – Il Consiglio direttivo di Assiterminal, riunitosi il 4 Aprile a
Genova, ha esaminato tra l’altro l’evoluzione dello schema di decreto
legislativo, così detto “governance” del sistema portuale nazionale.
L’associazione ha registrato un diffuso senso di disagio tra i terminalisti
sia per complicazioni che paiono interferire con il processo di riforma, in
ordine al quale ha avanzato proposte migliorative, sia per i ritardi
nell’attuazione di misure di buona amministrazione pubblica annunciate da
tempo.
Assiterminal constata come gli investimenti della categoria, già effettuati,
in corso e previsti rimangano sostanzialmente senza tutela e come la
rappresentanza delle stesse imprese viene cancellata nel nuovo organo
deliberante dell’Autorità di Sistema portuale. Peraltro, Assiterminal
desidera confermarsi propositiva per quanto riguarda le necessarie
specificazioni di struttura e funzionali dei così detti tavoli di
partenariato locali, ai quali ritiene necessario affiancare un organismo
istituzionale di consultazione e co-decisione a livello nazionale, sulle
linee in atto in altri Paesi europei, con la partecipazione delle
associazioni nazionali di categoria maggiormente rappresentative.
Assiterminal infine manifesta la più forte preoccupazione circa la mancanza
di linee guida nazionali a riguardo della prossima entrata in vigore della
normativa Solas sulla responsabilità dei caricatori per la dichiarazione dei
pesi dei container in imbarco nei porti nazionali.
L’associazione dei terminalisti ha presentato, infine, proposte generali e
specifiche, sperando vengano accolte, volte al superamento delle forti
difficoltà previste, proposte che, sulla linea di decisioni adottate da altre
amministrazioni di Paesi europei, prevedano un realistico e responsabile
riconoscimento delle caratteristiche tecniche dei mezzi industriali e
operativi di handling per la pesatura dei container, nonché di un periodo
transitorio, in cui si possa finalmente eseguire una valutazione puntuale
delle conseguenze applicative della norma internazionale, delle soluzioni
praticabili e non distorsive per la sua corretta e sicura implementazione.
https://www.messaggeromarittimo.it/author/redazione/page/753/ | 15 Settembre
2019 -15 Settembre 2019 -
Propeller Livorno: convegno su
trattato Shengen
LIVORNO – (Renato Roffi) Ben difficilmente l’Europa potrà, in un futuro più o
meno prossimo, fare a meno della libera circolazione delle merci e delle
persone stabilita dal trattato di Shengen.
Questo, nella sostanza, è quanto è emerso con sufficiente chiarezza dagli
interventi, tutti autorevoli, che si sono succeduti in un convegno allestito
nei giorni scorsi dal Propeller club di Livorno in cui si è cercato di
rispondere al quesito: “Shengen, lavori in corso: mobilità indietro tutta? “,
un tema reso più che mai attuale dal recente aggravarsi delle tensioni
internazionali provocate dalla pressione esercitata dalle cospicue migrazioni
di disperati provenienti principalmente dal continente africano e dal medio
Oriente.
Saltata la prevista partecipazione del presidente della Regione, Enrico
Rossi, dopo l’introduzione della presidente del club, dottoressa Maria Gloria
Giani, e i brevissimi saluti di Filippo Nogarin, sindaco della città
labronica, entrare nel vivo della materia è toccato al socio del club Paolo
Scarpellini che, partendo dalla mappa delle reti trans europee del trasporto,
che vede il nostro Paese collocato nella parte meridionale del corridoio
Scandinavia – Mediterraneo, ha individuato i quattro pilastri su cui si fonda
il funzionamento dell’unione europea, vale a dire merci, persone, servizi e
capitale, una gerarchia storica che colloca al primo posto le merci e la loro
libera circolazione.
«La libertà di movimento all’interno dello spazio unico – ha detto –
determina necessariamente l’urgenza di una cooperazione per la sicurezza da
attuare attraverso una serie di controlli codificati, capace di superare, da
parte di alcuni stati membri, provvedimenti di sospensione dell’accordo di
Shengen, che il Codice delle frontiere, per particolari e gravi ragioni,
prevede fino ad un massimo di due anni.
Negli ultimi lustri i vantaggi della libera circolazione delle merci e delle
persone si sono rivelati in tutta la loro indiscutibile evidenza e un loro
venir meno, dovuto all’accrescersi dei controlli e alla dilatazione dei tempi
https://www.messaggeromarittimo.it/author/redazione/page/753/ | 15 Settembre
2019 -15 Settembre 2019 -
con il consequenziale verificarsi di ormai inaccettabili colli di bottiglia,
produrrebbe effetti assolutamente negativi, se non addirittura disastrosi,
sopra tutto sull’economia, non soltanto europea. Si tratta di uno scenario
che, a causa della sua crescita ridotta, vedrebbe l’Italia maggiormente
sofferente rispetto ad altri stati, quali Francia e Germania».
Gli effetti negativi che un ripensamento del sistema Shengen proietterebbe
sui nostri assetti portuali e sui sistemi logistici sono stati illustrati dal
presidente di Logistica toscana, Giovanni Bonadio, che si è soffermato sulla
necessità inderogabile di velocizzare i collegamenti fra lo scalo marittimo
livornese e l’interporto della piana di Guasticce. Il complesso interportuale
dovrà essere raccordato con la ferrovia Collesalvetti – Vada, da una parte, e
con Firenze dall’altra, una volta portato a termine, auspicabilmente entro il
2020, lo scavalco ferroviario fra il grande impianto logistico e le banchine
del porto. Nel frattempo il recente accordo sul corridoio doganale veloce
costituisce già, per molti aspetti, una sorta di scavalco virtuale.
Il direttore del settore Pianificazione e progetti dell’Enac, Claudio
Eminente, ha fornito elementi tangibili sugli effetti innegabilmente positivi
che il sistema Shengen ha prodotto sul traffico aereo e, aiutandosi con la
proiezione di dati statistici, numeri, torte, torri e grafici diversamente
colorati, ha analizzato l’evoluzione del trasporto aereo e i gravi disagi che
una sospensione della libertà di circolare provocherebbe su di esso e
sull’economia.
Gina Giani, amministratrice delegata del sistema aeroportuale toscano (7,2
milioni di passeggeri complessivamente), ha ricordato come la
liberalizzazione del cabotaggio aereo abbia abbattuto i costi e le tariffe
incrementando esponenzialmente il numero dei passeggeri, ma chiudendo, però,
i rubinetti degli aiuti di Stato, del resto, non più in linea con le
direttive della Ue.
«Si è trattato – ha ricordato – di un’evoluzione che ha esteso praticamente a
tutti la possibilità di volare a basso costo e che ha visto il passaggio da
un servizio di ristoro a bordo a base di aragosta e champagne agli odierni
cestini o poco più e molte sono state le compagnie travolte dalla corsa verso
il contenimento dei prezzi».
«Per la sua stessa natura – ha detto la dottoressa Giani, osservando la
sostanziale inutilità di un eccessivo incremento dei controlli nel contesto
aeroportuale, inteso come “ultima frontiera” – un aeroporto è normalmente più
sicuro di altri terminali del trasporto e non bisogna dimenticare che,
operando in regime privatistico, una aerostazione deve necessariamente
https://www.messaggeromarittimo.it/author/redazione/page/753/ | 15 Settembre
2019 -15 Settembre 2019 -
produrre utili per poter continuare ad esistere. Si tratta di equilibri
spesso fragili ed è quanto mai necessario fare attenzione a non distruggere
gli apprezzabili risultati conseguiti in anni di lavoro e non senza
sacrifici».
Dopo l’intervento di Umberto Masucci, presidente dei Propeller Italiani e
vice presidente della Federazione del mare, Luca Sisto, in nome della
Confederazione degli armatori liberi (Confitarma), ha sostenuto
l’impossibilità pratica di un totale superamento di Shengen per le fortissime
ripercussioni negative che un fenomeno del genere provocherebbe non solo a
livello europeo.
«La libertà di muoversi è così fondamentale – ha spiegato – che molte
compagnie crocieristiche scelgono i porti in cui scalare anche in base alla
complessità dei a cui vanno soggetti gli equipaggi (migliaia di persone che
scendono a terra), ciò riguarda anche il traffico dei ro-ro, in cui l’Italia
è all’avanguardia e Livorno è leader. E’ più facile – ha concluso –
immaginare l’Unione europea senza la moneta unica che senza la libertà di
circolazione per merci e persone».
«Senza Shengen ci giochiamo economia, libertà, prospettive, abitudini e
perfino l’unificazione politica» ha, infine, affermato Fabrizio Marotta,
redattore della prestigiosa rivista Limes, diretta da Lucio Caracciolo, nel
tirare le somme della manifestazione. «Il terrorismo non è soltanto una sfida
esterna, ma, più spesso, – ha detto – si tratta di un elemento endogeno,
prodotto ed incarnazione di problemi sociali interni che ormai sta
interessando (e incancrenendo, ndr) l’Europa e ed erodendo la stessa
leadership tedesca anche per la scarsissima fiducia riposta negli accordi
stipulati con la (poco affidabile, ndr) Turchia riguardo alla gestione dei
migranti. Sono accordi difficili da applicare – ha osservato – poiché nella
Ue molti sono i governi contrari al principio del ricollocamento dei profughi
e il rischio che questi ultimi si riversino massicciamente sulle coste del
nostro meridione è più che fondato e non è del tutto irragionevole il timore
di scenari davvero apocalittici».
L’argomento, di sicuro interesse e di cocente attualità, avrebbe, forse,
meritato una trattazione più attentamente fenomenologica ed analiticamente
eziologica con l’assai probabile risultato di catturare di più e meglio
l’attenzione dei presenti (progressivamente rarefatti) di quanto si sia stato
possibile ottenere privilegiando la proiezione di numeri, statistiche e
grafici dalla non esaltante capacità di coinvolgere.
https://www.messaggeromarittimo.it/author/redazione/page/753/ | 15 Settembre
2019 -15 Settembre 2019 -
Ravenna: cablaggio e sniffer al
terminal crociere
RAVENNA – Completato l’intervento di cablaggio con banda ultra larga del
terminal crociere di Ravenna.
L’intervento, dell’importo di 330 mila euro, è stato finanziato da diversi
enti pubblici: la Provincia con 150 mila euro derivanti dal progetto europeo
“Ea Sea Way”, Lepida (società della Regione Emilia-Romagna per lo sviluppo
delle infrastrutture di rete) con 105 mila euro, Comune, Autorità portuale e
Camera di commercio con 25 mila euro a testa. E’ stata realizzata una rete di
accesso in banda ultra larga che collega la zona industriale Bassette al
terminal crociere di Porto Corsini e alla Capitaneria di porto. Sono inoltre
stati predisposti alcuni “punti di spillamento” al servizio dell’area delle
Bassette, dell’Autorità portuale e dell’abitato di Porto Corsini. La rete, in
un secondo momento, sarà estesa ad altri lidi nord ravennati.
«In soli due mesi – ha commentato Gianluca Mazzini, direttore di Lepida –
siamo riusciti a completare un’opera impegnativa, che presentava diverse
difficoltà tecniche». Il progetto rientra in un ampio piano di
riqualificazione del terminal con fondi europei: il contributo complessivo
proveniente da “Ea Sea Way” ammonta a 300 mila euro, ed è stato usato, tra
l’altro, per la realizzazione della rete idrica a servizio del terminal
crociere (in precedenza la fornitura di acqua alle navi avveniva tramite
autobotti) e per il potenziamento del servizio accoglienza.
Inoltre, il terminal crociere di Porto Corsini, a Ravenna, sarà dotato di uno
“sniffer”, un naso elettronico, per prevenire l’introduzione di esplosivi
sulle navi. Il sistema, del costo di 30 mila euro, è già stato acquistato e
sarà installato entro la fine di Giugno. Anche questo investimento fa parte
del piano di interventi co-finanziati attraverso il progetto “Ea Sea Way”,
con risorse derivanti dal programma europeo Ipa-Adriatico 2007-2013.
«Le merci che verranno caricate sulla nave dovranno passare sotto lo sniffer
– ha spiegato Anna D’Imporzano, direttrice di Ravenna Terminal passeggeri. –
Questi dispositivi devono essere all’avanguardia, o evidenziano deficienze».
https://www.messaggeromarittimo.it/author/redazione/page/753/ | 15 Settembre
2019 -15 Settembre 2019 -
Conferenza Stato-Regioni via libera
«Piano porti»
ROMA – Via libera, nella recente Conferenza Stato – Regioni, al “Dpcm” che
approva il Piano strategico nazionale della portualità e della logistica.
L’intesa delle Regioni arriva sulla base delle risultanze della procedura
approvativa del decreto-legislativo sulla “Riorganizzazione,
razionalizzazione e semplificazione della disciplina concernente le Autorità
portuali” ed in particolare – sottolinea la Conferenza delle Regioni nel
documento consegnato all’esecutivo – grazie «alla condivisione con il Governo
delle proposte emendative allo stesso». La Conferenza delle Regioni e delle
Province autonome ha valutato meritevoli d’interesse l’impianto e le finalità
del Piano strategico nazionale della portualità e della logistica nello
“Sblocca Italia” del Novembre 2014, e a tal proposito ha valutato utile
produrre, «a titolo collaborativo» le osservazioni propositive prodotte dalle
Regioni firmatarie.
Sulla base delle risultanze della procedura di approvazione del decreto
legislativo sulla “Riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione
della disciplina concernente le Autorità portuali” della legge 84/94 e alla
condivisione con il Governo delle proposte emendative allo stesso, nonché
della individuazione di soluzioni normative ulteriori su diversi ambiti di
attuazione del Piano da sviluppare d’intesa con le Regioni nell’ambito di un
tavolo tecnico all’uopo istituito dal ministero delle Infrastrutture e dei
Trasporti entro sessanta giorni dall’entrata in vigore del decreto
legislativo, ha espresso «la propria intesa sullo schema di decreto di
approvazione del Piano».
Tra le osservazioni riportiamo qui di seguito quelle delle confinanti Regioni
Liguria e Toscana che hanno competenza sui porti che nel loro complesso
rappresentano circa il 50% dell’ attività mercantile portuale italiana.
Regione Liguria
Il Piano strategico nazionale della portualità e della logistica (Psnpl),
https://www.messaggeromarittimo.it/author/redazione/page/753/ | 15 Settembre
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adottato dal Governo, va valutato in una visione complessiva del sistema
della portualità nazionale anche alla luce del processo in corso di revisione
dell’impianto normativo della materia portuale.
La Regione Liguria, in particolare, prende atto con favore di alcuni spunti e
principi generali enunciati nel Psnpl, quali: a) la necessità di rafforzare
la posizione competitiva a livello internazionale dei porti e delle Autorità
portuali (Ap) italiane anche attraverso la conquista di nuovi mercati in
regioni landlocked, quali ad esempio la Svizzera, l’Austria, la Germania
meridionale e alcuni paesi dell’est europeo; b) la necessità di un “cambio di
passo” della portualità italiana in relazione all’organizzazione e alla
governance dei sistemi portuali.
Tra le problematiche che il Psnpl affronta vi è quello dell’enorme divario
che ancora si registra tra merce movimentata in Italia e alcuni porti del
Nord Europa ed il permanere di una catena logistica allungata oltre il
Mediterraneo, per trasferire merce dall’estremo Oriente al cuore dell’Europa.
L’insieme dei container movimentati nei porti liguri (35% dei teu movimentati
in Italia), per esempio, sono meno di un terzo di quelli movimentati nel solo
porto di Rotterdam: pesano arretratezza infrastrutturale, burocrazia, scarso
dinamismo, modello di governance.
Il Psnpl descrive (in particolare, § 1.2 e 1.3) macroaree di traffico e di
sviluppo: parte di esse costituiscono il motore attivo, ma pur sempre da
potenziare, del Sistema Mare per la ripresa economica del paese, mentre altre
costituiscono opportunità a condizione di un riallineamento di qualità ed
efficienza, specie per lo sviluppo e la coesione del Mezzogiorno.
Conseguentemente, il Piano dovrebbe prendere in considerazione modelli di
governance diversificati in ragione della diversa scala di importanza dei
singoli sistemi portuali. I porti italiani di maggiori dimensioni e
caratterizzati da più elevati livelli di efficienza dovrebbero essere messi
in condizione di poter competere con i grandi scali nord europei.
Ciò comporta la scelta strategica di assegnare, in quanto produttori di
valore, un ruolo prioritario alle portualità dell’alto Adriatico e dell’alto
Tirreno – Mar Ligure posizionati in prossimità delle aree industriali
italiane e del sud Europa. Al riguardo, risalta la differenza metodologica
tra i criteri utilizzati per l’individuazione di nodi prioritari sulla base
di valori di traffico a proposito degli aeroporti di interesse nazionale (Dpr
n. 201/2015), mentre permane nello schema un reticolo geopolitico che non
attiene alla effettiva forza economica dei singoli scali, come evidenziano le
discrasie tra i valori dell’Iva prodotta in ogni scalo con la geografia delle
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Adsp.
Il Piano – e come vedremo anche lo schema di decreto legislativo – propone
invece l’accorpamento di alcuni scali nazionali che non pare guidato da un
disegno strategico della portualità, mirato appunto a conferire maggiore
autonomia funzionale e finanziaria, nonché responsabilità di governo ai porti
leader (come avviene nei principali scali europei ed extra-europei). Inoltre,
è ragionevole esprimere dubbi sul fatto che l’accorpamento delle Autorità
portuali (Ap) in Autorità di sistema portuale (Adsp) possa generare, quasi in
automatico, significative “economie di scala” (o comunque delle forme di
“economia”). Certamente si potrebbero razionalizzare dei costi gestionali e
organizzativi nell’Adsp (servizi generali, gestione del personale, etc.), ma
tali voci di spesa costituiscono una assoluta minoranza delle risorse
complessivamente impiegate (in gestione corrente e in conto capitale) dalle
attuali Autorità portuali. Invero, nei porti le economie di scala si generano
soprattutto a livello dei singoli terminal e non a livello di porto nel suo
complesso.
Sul valore di documento-cornice e di atto di indirizzo del Piano, ribadiamo
quanto esposto in sede di Commissione Politica in data 28 Luglio 2015, come
da parere che, per stralcio, si unisce in calce.
In particolare, il sistema portuale italiano e le istituzioni territoriali, a
partire dalle Regioni, hanno riposto grande aspettativa nella riforma della
legge 84/94, secondo un indirizzo che disciplini le attività pubbliche dei
porti in armonia con l’azione imprenditoriale dei privati e delle
associazioni datoriali, i quali peraltro hanno rimarcato a più riprese un non
adeguato coinvolgimento nella stesura del Piano stesso.
Va innanzitutto premesso che il documento del Governo su cui viene richiesto
il parere delle Regioni è un documento di indirizzo e come tale destinato a
non produrre alcun effetto se non a seguito di singoli provvedimenti
normativi che da esso possono discendere. [.]
Il piano predisposto dal Governo affronta a tutto tondo la questione della
portualità e della logistica nazionale, ne evidenzia limiti (qualità ed
efficienza delle infrastrutture) e opportunità, indica quali azioni occorra
mettere in atto per assicurare competitività e ammodernamento del sistema
portuale italiano.
L’analisi di contesto e di scenario è condivisibile facendosi essa carico
peraltro di indicazioni, proposte e soluzioni da tempo individuate e
sostenute da tutti gli attori del sistema: dalle infrastrutture alla
semplificazione burocratica, dall’introduzione della tecnologia [.].
https://www.messaggeromarittimo.it/author/redazione/page/753/ | 15 Settembre
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La realizzazione degli interventi di processo (allineandosi alle recenti
comunicazioni della Commissione sull’attuazione della Direttiva 65 e sullo
sviluppo, considerato nodale, del manifesto elettronico) e di miglioramento
infrastrutturale a regime, almeno per quanto la realtà dei porti liguri,
supererebbero le previsioni di media nazionale.
Se si considera la posizione nel Mediterraneo dei porti liguri, gli
investimenti in corso all’interno dei porti, l’impegno di Rfi per rafforzare
la dotazione infrastrutturale a servizio del trasporto delle merci da e per i
porti liguri, non è azzardato ipotizzare una crescita significativa dei
container movimentati che complessivamente possono raddoppiare gli attuali
volumi.
Ciò presuppone e richiede che, anche in coerenza con le indicazioni della Ue
(e quindi in coerenza con i Work Plan di corridoio) le opere infrastrutturali
che servono al sistema dei porti liguri avanzino, sostenute nelle strategiche
scelte del Governo e adeguatamente finanziate, in costante raccordo con Rfi
per uno sviluppo coordinato della rete nazionale e delle opere portuali
(concertazione del Contratto di programma).
In particolare tale esigenza è ampiamente manifesta in relazione al Terzo
Valico dei Giovi (che sarà a servizio di tutti e tre i porti liguri), alla
linea Pontremolese (anche attraverso un adeguamento tecnologico diverso e
meno oneroso rispetto al progetto tradizionale), al miglioramento delle
prestazioni della linea Spezia – Pisa – Firenze – Bologna e di quanto occorre
prevedere per l’ottimale assorbimento su ferro del traffico che verrà a
generarsi al porto di Savona Vado con l’entrata in funzione della piattaforma
Maersk (adeguamento blocco e modulo della linea storica). L’elenco delle
opere inserito a pp. 139-143 inoltre non prevede gli interventi dello
spostamento delle opere di protezione programmate a Savona e Genova che,
accompagnate da interventi di processo (piattaforme Pil e Uirnetr, estensione
del pre-clearing, diffusione di fast corridor in sintonia con le esigenze del
comparto degli spedizionieri, riduzione del numero e dei tempi d’azione degli
organi di controllo, dogane nell’entroterra, ecc.), e di servizi del Sistema
logistico integrato rappresentano gli strumenti per la sfida del gigantismo
navale. Inoltre, per quanto esso sia esplicitamente esemplificativo, non
prevede altre opere non di inferiore rilievo inserite nella programmazione
delle Ap ed in alcuni casi già finanziate.
In questo contesto occorre inserire anche le opera stradali, il cui
adeguamento, anche in relazione alla vicinanza con le principali piattaforme
logistiche del nord ovest non può essere ulteriormente rinviato (ultimo
https://www.messaggeromarittimo.it/author/redazione/page/753/ | 15 Settembre
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miglio sia lato mare che lato nodo interportuale).
Inoltre occorre che il piano relativamente al punto in cui tratta la
promozione del settore turistico attraverso l’efficientamento ed il
potenziamento del segmento crocieristico non trascuri la rilevanza del
supporto che al sistema può venire da un aeroporto nelle città di mare. [.]
I porti liguri, in conclusione, necessitano di azioni impegnative, anche
finanziariamente, per superare i limiti fisici dettati dalla geomorfologia
dell’area ligure-tirrenica che è il vero Apo, Ambito Portuale Ottimale di
rango nazionale, un sistema interregionale articolato che al sistema ligure
faccia riferimento come gateway italiano verso la Svizzera e le regioni
contendibili del Sud della Germania. In tale ottica, è infatti doveroso
ricordare come lo sviluppo della Nuova Ferrovia TransAlpina (Nfta) comprenda
la realizzazione di nuove gallerie di valico lungo gli assi del Sempione-
Lötschberg e del Gottardo (Corridoio 24), opere che nel medio periodo
potranno ridisegnare gli assetti competitivi tra i porti del nord e del sud
Europa. Il valico del Lötschberg è stato aperto nel 2007 mentre i valichi del
Gottardo (2016) e del Monte Ceneri (fine del 2020) saranno aperti
all’esercizio commerciale nei prossimi anni. Queste nuove infrastrutture
rappresenteranno per il sistema portuale ligure e più in generale per la
portualità italiana un’importante minaccia / opportunità per il loro
sviluppo. Se la portualità italiana e il sistemo logistico nazionale saranno
in grado di raccogliere la sfida, grazie ad un nuovo assetto di governance e
ad una migliore organizzazione del trasporto terrestre, i porti del mar
Ligure-Tirreno potranno finalmente servire la importanti aree di mercato
dell’Europa centrale, quali la Svizzera e il Sud della Germania. Al
contrario, se il sistemo logistico nazionale si farà trovare impreparato di
fronte alle nuove dinamiche di mercato, è possibile preconizzare un ulteriore
ampliamento della sfera di influenza dei porti nord europei, i quali potranno
sfruttare la riduzione dei tempi di percorrenza dei servizi ferroviari per
“cannibalizzare” (nuovamente) le aree di mercato del nord Italia, aree che
per definizione devono invece costituire l’hinterland “captive” dei nostri
porti.
Infine si propongono le seguenti modifiche al Piano:
Aggiungere al termine del § 2.10.2 (p. 130): “Ai fini della redazione del DPP
e per una corretta attuazione degli obiettivi del piano e dell’architettura
gestionale prospettata dovranno essere quindi formalizzati istituti che
prevedano la condivisione da parte degli enti territoriali di rango regionale
delle programmazioni dei gestori delle infrastrutture di rete, nonché
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l’espressione dell’intesa sugli stessi in sede di Conferenza Stato-Regioni”.
Al § 2.11, nota in calce 37 (p. 139) postillare: “Tale elenco non costituisce
elenco di opere di investimento prioritarie in termini di finanziamento”.
Al § 3.2, nel capitolo dedicato all’Obiettivo 8 (p. 171) sostituire la parola
“centralizzata” con “condivisa con le Regioni”; nello stesso luogo, al
termine dell’ultimo capoverso, aggiungere “e condivisi con le Regioni”. A
seguire (p. 172), modificare conseguentemente, cancellando nell’ultimo
capoverso del capitolo dedicato all’Obiettivo 9 la parola “centralizzate”.
Ancora a seguire (p. 173), sopprimere penultimo comma.
Di conseguenza, modificare analogamente i box degli obiettivi 8 e 9 alle pp.
191-193».
Regione Toscana:
«Il Psnpl, adottato in via preliminare dal Consiglio dei Ministri su proposta
del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, è finalizzato al
miglioramento della competitività del sistema portuale e logistico.
Il modello con il quale il Ministero intende superare quello che viene
definito dal Psnpl “municipalismo portuale” imputato delle principali
inefficienze del sistema mare, si fonda su di un robusto trasferimento delle
competenze al livello statale.
Presso il Ministero competente verranno ampliate le funzioni della attuale
struttura di direzione, che diverrà la Direzione Generale della Portualità e
della Logistica, con lo scopo prioritario di centralizzare tutte le scelte
del cluster marittimo e logistico, anche al fine di garantire una maggiore
trasparenza verso le istituzioni italiane ed europee ed un più efficace
monitoraggio delle azioni.
Per la piena valorizzazione del “sistema mare”, su cui il cluster logistico-
portuale incide a differente scala (dal territorio circostante allo scenario
globale), il Psnpl individua 10 obiettivi strategici e specifiche azioni
normative e/o amministrative:
1. Coordinamento nazionale, condivisione e confronto partenariale
2. Semplificazione e snellimento
3. Concorrenza, trasparenza e upgrading dei servizi
4. Miglioramento delle prestazioni infrastrutturali
5. Miglioramento dell’accessibilità e dei collegamenti marittimi e terrestri
6. Innovazione
7. Sostenibilità
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8. Integrazione del sistema logistico
9. Certezza e programmabilità delle risorse finanziarie
Alle 24 Autorità portuali esistenti si sostituiranno le Autorità di sistema
portuale (Adsp), in numero variabile da 8 a 13, a seconda delle ipotesi di
accorpamento; nelle Adsp saranno concentrate tutte le funzioni di
pianificazione, gestione, controllo delle attività logistiche e portuali, con
maggiore autonomia finanziaria e decisionale rispetto alla configurazione
attuale.
Nella nuova ipotesi di governance ad esempio il Piano regolatore portuale non
riguarda più il singolo scalo marittimo, ma l’ambito territoriale di “area
vasta” che distingue il sistema portuale e le infrastrutture logistico –
portuali che vi insistono (Piano Regolatore di Sistema Portuale).
L’allocazione al livello istituzionale più alto delle funzioni
pianificatorie, se da un lato induce a immaginare una maggiore omogeneità e
celerità dei procedimenti amministrativi concernenti l’iter di formazione e
approvazione dei piani regolatori portuali e dei progetti di
infrastrutturazione portuale, dall’altro comporta una marcata riduzione delle
competenze regionali e del ruolo degli enti locali.
Vi è poi la necessità di rispondere ai rapporti tra porto e città e porto e
territorio basti pensare al rapporto compensativo e strategico tra porto di
Livorno ed Interporto di Guasticce (Comune di Collesalvetti in provincia di
Livorno), laddove vengono declinati tra gli obiettivi quelli relativi al:
“miglioramento delle prestazioni infrastrutturali e al miglioramento
dell’accessibilità e dei collegamenti marittimi e terrestri”.
Dall’altro lato se per razionalizzazione delle attuali autorità portuali
proliferate nel ventennio di applicazione della L. n. 84/1994, si individua
la scelta di collocare Marina di Carrara con La Spezia nell’Autorità di
sistema portuale del Nord Tirreno desta, ad una prima analisi, qualche
perplessità.
Lo scalo marittimo in questione è parte della “piattaforma logistica
costiera” della Regione Toscana, declinata dalla programmazione regionale e
dal vigente Masterplan dei porti toscani e costituita dai porti commerciali
di Livorno, Piombino e Marina di Carrara, dall’interporto di Guasticce, dal
polo aeroportuale toscano e dai Corridoi Ten-T».
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2019 -15 Settembre 2019 -
Arkas annuncia nuovi scali Nord Africa
GENOVA – Arkas Italia ha annunciato l’inserimento di due nuovi scali in
Nord Africa, nell’ambito dei servizi offerti dalla compagnia di navigazione
turca Arkas Line.
Si tratta di Ghazaouet in Algeria e di Bizerte in Tunisia.
Il primo scalo è inserito nel servizio diretto Reefer Express Service che
collega il porto di Genova, con ormeggi al Terminal San Giorgio a Ponte Libia
e Ponte Somalia, a quello Ghazaouet con un frequenza di 8-9 giorni e transit
time di tre giorni. Come si evince dal nome del servizio, vengono accettati
solo container reefer da 40′, con la possibilità di imbarcare anche da
Salerno su due partenze per settimana con trasbordo via Genova.
Per quanto riguarda, invece, il servizio con la Tuinisia, la toccata a
Bizerte rappresenta una valida alternativa al porto di Rades che soffre di
costante congestione.
Questa linea, dove vengono accettati tutti i tipi di contenitori, è
assicuarata da due partenze a settimana dai porti del Tirreno: Genova, La
Spezia e Salerno. Oltre a partenze decadali da Trieste, Koper, Venezia e
Ancona. In entrambi i casi il servizio è via Marport.
Il transit time previsto è di 10-12 giorni dal Tirreno e in media 11-15
giorni dall’Adriatico.
Trasporto Multi Marine Service su
«Pacific Hero»
GENOVA – Multi Marine Services ha curato, fissando un part cargo nel
noleggio della nave “Pacific Hero”, una spedizione di coils preverniciati da
Changshu (Cina) a Sao Francisco do Sul (Brasile) per un importante trader
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internazionale. L’operazione, la prima della società per un viaggio che
attraversa l’Oceano Indiano e poi l’Atlatico Meridionale dopo aver doppiato
il capo di Buona Speranza, si è svolta a fine Marzo e rientra nella strategia
di specializzazione e consolidamento della società nel segmento dei prodotti
siderurgici.
In particolare, i coils sono semilavorati dell’industria siderurgica:
prodotti piani (lamiere) che appaiono sottoforma di rotoli. Una volta giunto
negli stabilimenti di lavorazione, il coil viene spianato e tagliato in fogli
di dimensioni rispondenti alle esigenze delle lavorazioni da eseguire. I
coils sono utilizzati in diversi settori: auto, elettrodomestici, strutture
metalliche, macchine movimento terra, recipienti, caldaie.
Multi Marine Services ha chiuso il 2015 con 210 scali merci operati per un
volume totale di merce movimentata dalle navi agenziate di oltre un milione e
250 mila tonnellate tra imbarchi e sbarchi.
Sul versante chartering (includendo le navi gestite come operator) il totale
di merci trasportate resta intorno alle 400 mila tonnellate.
Su questi il totale di prodotti siderurgici è di circa 250.000 tonnellate.
Dall’Italia attualmente Multi Marine Services esporta merci prodotte
soprattutto da cinque acciaierie, visto che molti gruppi siderurgici tendono
a esternalizzare tutte le attività di trasporto e spedizione della
produzione. Da qualche anno Multi Marine Services ha allargato la propria
sfera di competenza: dallo scorso anno è nata una nuova joint venture
chiamata Marine Global Services formata insieme alla società bresciana Magli
che si occupa di spedizioni in container di prodotti siderurgici e che sta
sperimentando un nuovo metodo di stivaggio e rizzaggio dei materiali in
container che verrà presto proposto al mercato.
A Novara Stati generali logistica Nord
Ovest
NOVARA – Le Regioni Piemonte, Liguria e Lombardia hanno organizzato per
venerdì e sabato prossimi a Novara il convegno gli “Stati generali della
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logistica e del Nord Ovest – Tra porti e valichi”.
Il programma della due giorni novarese che si terrà nell’aula magna
dell’Università degli studi del Piemonte Orientale è di elevato spessore.
Nella prima giornata dei lavori dopo i saluti istituzionali del Rettore
Cesare Emanuel e del sindaco di Novara Andrea Ballarè è stata organizzata in
apertura una tavola rotonda moderata dal collega Carlo Bologna de La Stampa
alla quale partecipano l’assessore ai Trasporti della Regione Piemonte
Francesco Balocco, l’assessore alle Infrastrutture della Regione Lombardia
Alessandro Sorte, l’assessore ai Trasporti e Sviluppo economico della Regione
Liguria Edoardo Rixi e il collega con delega alle Infrastrutture Giacomo Raul
Giampredone, il commissario della Torino-Lione Paolo Foietta e il commissario
Terzo Valico Iolanda Romano.
Seguiranno a fine mattina una serie di relazioni che vedranno la
partecipazione del presidente del Cim Novara Maurizio Comoli, di Alberto
Ribolla presidente di Confindustria Lombardia, Lorenzo Forcieri presidente
Ligurian Ports, Paolo Uggè presidente Conftrasporto, Alessandro Rocchi
segretario nazionale Filt Cgil e Mario Castaldo direttore di Trenitalia
Cargo.
Dopo la pausa pranzo, una seconda tavola rotonda, sempre moderata da Carlo
Bologna con interventi di Giancarlo Laguzzi (Fercargo), Bernhard Kunz
(Hupac), Paolo Balistreri (Gect-Reno Alpi) Gianpiero Strisciuglio (Rete Rfi)
Ennio Cascetta (ministero Trasporti).
Nella seconda giornata, dopo una serie di relazioni dei coordinatori workshop
e la presentazione dei documenti sottoscritti dalle tre Regioni a Milano,
Genova e Torino interverranno i presidenti Sergio Chiamparino, Roberto Maroni
e Giovanni Toti, Gli interventi conclusivi saranno quelli di Andrea Camanzi
(presidente Autorità Trasporti), Maurizio Gentil (amministratore delegato di
Rfi) e Graziano Delrio ministro delle Infrastrutture e Trasporti.
Base Project imbarco eccezionale da
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Malpensa
LIVORNO – Imbarco eccezionale organizzato da Ba. Se Project e Logistics
all’aeroporto di Milano Malpensa.
La società livornese specializzata nella spedizione di “fuorisagoma”, ha
posizionato nella “pancia” di un aereo da trasporto russo Ilyushin 76 il
“Volga Dnepr”, una valvola del peso di 34 tonnellate e due casse (una pesante
cinque tonnellate e l’altra due tonnellate) contenenti parti elettriche.
Destinazione Bombai.
Le operazioni di imbarco, molto delicate e complesse sono state curate per la
“Ba. Se Project e Logistics” dal responsabile Federico Bartoli in un tempo da
ritenersi da record: cinque ore.
Da segnalare, per dovere di cronaca, che la valvola era stata urgentemente
richiesta da una primaria azienda indiana in tempi strettissimi.
Delrio sulle navi in bacino San Marco
VENEZIA – «Il Governo italiano è vicino a Fincantieri per i suoi progetti
di sviluppo, perché sappiamo che questa, anche grazie alla reputazione
internazionale che ha saputo costruirsi, è un’azienda centrale per l’economia
italiana», ha detto il ministro dei Trasporti, Graziano Delrio, parlando a
Marghera in occasione della consegna della “Koningsdam”, la nuova nave della
flotta di Holland America Line, brand del gruppo Carnival.
«Questa – ha aggiunto Delrio, riferendosi alla nuova nave – è una grande
opera italiana, perché la regia è italiana. E siamo particolarmente
orgogliosi della fiducia riposta nel nostro Paese, che vuole ripartire dalle
sue aziende. La geografia è già un destino e l’Italia è nel mare, da questa
economia può trarre uno dei principali stimoli per la sua crescita. Dai porti
e dai cantieri italiani può partire una nuova speranza di sviluppo ed
occupazione per il Paese».
A margine della cerimonia di consegna, Delrio ha poi risposto alle domande
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dei giornalisti sulla soluzione del passaggio delle grandi navi in bacino San
Marco e nel canale della Giudecca, a Venezia: «La Commissione Via è
indipendente e tecnica: lasciamo che ognuno faccia il suo mestiere. Faremo
più rapidamente possibile ma i tempi non dipendono dal Governo».
«Stiamo lavorando su Venezia – ha proseguito il ministro -. All’esame ci sono
diverse soluzioni, alcune delle quali sono alla Via. Viste le sollecitazioni
di autorità cittadine e portuali, ci siamo concentrati in particolare sul
canale Tresse; ma, per fare un lavoro serio, non possiamo ignorare l’esame
delle vecchie soluzioni, se non vengono ritirate. Sappiamo quanto è
importante la crocieristica in Adriatico e accelereremo al massimo, come
abbiamo garantito a Costa e Brugnaro, avendo in mano tutti i documenti per
procedere rapidamente e dare certezze».
«Ma, anche correndo – ha osservato Delrio -, naturalmente i documenti devono
essere analizzati accuratamente, per la delicatezza di Venezia. Intanto,
abbiamo dato all’Autorità portuale la possibilità di presentarsi a Miami con
un impegno serio e garantito del Governo».
Il ministro ha quindi ricordato che nei giorni scorsi ha incontrato il
ministro Galletti «per accelerare al massimo le procedure Via. Credo che
siamo sulla strada giusta. La soluzione transitoria adottata ci sembra seria
e ragionevole e c’è stato grande senso di responsabilità da parte di tutti
per gestire la situazione. Certamente, nei ragionamenti che stiamo facendo è
presente anche la considerazione di adottare limiti qualitativi e non
quantitativi: al riguardo, devo parlare con il sottosegretario, per convocare
il Comitatone».
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