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mobility press
magazine
N. 204 - 24 Luglio 2019
La lunga estate calda, en attendant septembre....
De Florio (Simet): confronto e ascolto premiano sempre
Roma-Lido e Roma-Viterbo a Cotral: la bocciatura del project
financing RATP-DEV
Nicolini (Confetra): buon allenatore per una grande squadra
"Più ricicli, più viaggi", la campagna di Atac e MyCicero
Terzi : AV Brescia-Padova, analisi costi-benefici non è dogma
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mobility press magazine Nicolini (Confetra): buon allenatore per una grande squadra
numero 204- 24 Luglio 2019 Editoriale La lunga estate calda, en attendant septembre.... Il mese di luglio si chiude nel segno degli scio- soprattutto la prospettiva dell’autunno che ver- peri che riguardano l’intero mondo dei tra- rà – è il periodo in cui si raccoglie il bilancio de- sporti e indetti dai tre sindacati confederali gli umori in relazione al trattamento economi- maggiormente rappresentativi, dopo una “tre- co dei lavoratori e alle prospettive economiche gua” durata parecchio tempo, forse anche per generali, due elementi strettamente collegati. comprendere al meglio la direzione impressa E anche questa agitazione dei sindacati confer- al cambiamento del quadro politico. Mercoledì ma che gli umori raccolgono un sostanziale ma- 24 luglio, quindi, Filt-Cgil, Fit-Cisl e UilTrasporti lessere: il Paese non cresce (o perlomeno non hanno indetto uno sciopero dei lavoratori del cresce come si vorrebbe), mentre le condizioni trasporto pubblico locale, delle ferrovie, del dei lavoratori sui luoghi di lavoro peggiorano settore delle merci e della logistica, del traspor- per effetto di una concorrenza che si svolge sul to marittimo e dei porti, delle autostrade, dei terreno globale, e – a volte – stravolge il quadro taxi e dell’autonoleggio. Il quadro si completa di un intero settore. Un esempio tipico è la con- venerdì 26, con l’astensione al lavoro dei lavora- dizione del settore dell’autotrasporto, che ha tori del trasporto aereo, ad eccezione dei con- cominciato anch’esso a far sentire la sua voce trollori di volo Enav. La protesta è motivata dai ed ha intrapreso una lunga interlocuzione con sindacati con l’obiettivo di “dare sostegno alla il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, piattaforma unitaria di proposte ‘Rimettiamo in registrando alcuni passi avanti (con le risorse movimento il Paese’, indirizzata al Governo per trovate dal MIT per i costi minimi dell’autotra- avviare un confronto su trasporti, su infrastrut- sporto) e qualche apertura di dialogo su quelli ture per renderle efficienti ed efficaci, su rego- che potremmo definire i problemi strutturali le chiare che impediscano la concorrenza sleale del settore: le limitazioni al transito lungo la di- tra le imprese e che diano priorità alla sicurezza rettrice del Brennero (direttrice che – secondo dei trasporti, nonché alla tutela ambientale e Confartigianato – rappresenta un quinto della sul dirittto di sciopero”. Il Governo ha tentato produzione manifatturiera e oltre il 5% del PIL in extremis di revocare l’agitazione, ma senza italiano), che diventano ogni anno più stringen- riuscirci: ai sindacati è stata offerta l’apertura ti (dal mese di agosto, scatta la limitazione al di alcuni tavoli di confronto, ma senza grandi transito degli autoveicoli categoria Euro 4, ma risultati. In questo senso, la vicenda di Alitalia è dal 2021 è già annunciata la chiusura ai camion esemplare: le trattative sono state gestite uni- della categoria Euro 5); e – dall’altro lato – la camente dal Governo, ma senza che fossero concorrenza sempre più aggressiva e spesso chiari le scelte e gli orientamenti di fondo. E, operata al di fuori delle regole da parte degli anche dopo l’esito delle trattative, non è ben operatori provenienti da oltre frontiera, e – in chiaro il quadro in cui si inserirà il piano indu- particolare – dai paesi dell’Est Europa. Questio- striale, che dovrebbe essere definito nel mese ni vecchie e nuove di questa lunga estate calda di settembre e la cui discussione vedrebbe fi- che prelude alla vera discussione che – con tut- nalmente il coinvolgimento dei sindacati. E’ un ta probabilità – interverrà a settembre, quando dato di fatto che la complessità della situazione ci sarà da discutere l’impostazione della Legge politica in Italia, il rapporto quasi sempre insta- di Bilancio dell’anno prossimo. bile tra le forze della maggioranza, ha finito per oscurare il ruolo dei sindacati. Ma l’estate – e AD 4
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Women in Mobility 16
Mariella De Florio (Simet): confronto e ascolto
delle diverse competenze premiano sempre
Amministratore delegato di Simet
Bus S.p.a. e consigliere di am-
ministrazione della Autoservizi
Pasqualini s.r.l., componente del
Consiglio Direttivo di Unindustria
Calabria per la sezione trasporti/
logistica e del Consiglio Generale
Fondazione Cassa di Risparmio di
Calabria e di Lucania.
Conosciamo Mariella De Florio,
la sua esperienza e la sua profes-
sionalità. Classe 64, calabrese,
Mariella è riuscita a coniugare le
difficoltà del core business azien-
dale con gli interessi turistici e di
marketing e, soprattutto, con le
declinazioni più autentiche della
responsabilità sociale dell’impre-
sa Simet.
Dal suo arrivo in questo settore
Mariella De Florio,
ad oggi, quali sono state le dif-
Amministratore delegato di Simet Bus S.p.a.
ficoltà che maggiormente l’han-
no messa più a dura prova? E
quanto è riuscita a trasmettere
di Mariella De Florio in Simet? mente alla passione, premiano sempre.
E’ ben noto che la vita in sé è un “banco di pro- Negli ultimi tempi il mercato dell’asse ‘turi-
va” quotidiano. Nel nostro settore, storicamen- smo-viaggi a lunga percorrenza’ ci ha fornito
te, la presenza femminile si conta sulle dita di dei dati che attestano lo stato di salute del set-
una mano e, spesso, le difficoltà risiedono nel tore, con in testa la regione Puglia.
modo diverso di affrontare le sfide, con un piz- Seconde lei, considerato lo scenario econo-
zico anche di diffidenza. mico non proprio florido del Paese in questo
Dopo oltre trent’anni, sono sempre più con- momento, quali sono le cause che hanno mag-
vinta che il lavoro di squadra premia sempre e, giormente contribuito a questa crescita?
nei rari casi, dove alcune sfide sono state af-
frontate senza tener conto di scelte condivise, Il settore della lunga percorrenza a mezzo auto-
gli obiettivi ed i risultati non sempre sono stati bus ha subito un radicale cambiamento, sia dal
quelli attesi. Il confronto e l’ascolto, delle diver- punto vista normativo che di offerta al cliente.
se competenze, in una squadra di lavoro, unita- Oggi l’offerta è cosi diversificata che, al netto
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delle motivazioni per le quali ci si sposta, l’u- Tuttavia cresce la domanda di mobilità inter-
tente può scegliere quale mezzo utilizzare, gra- modale ma le infrastrutture spesso non sono
zie anche e soprattutto agli strumenti digitali. sufficienti a coprire questa esigenza.
L’autobus consente di raggiungere anche quel- Quali sono gli strumenti che a suo avviso do-
le località minori dove le grandi infrastrutture vrebbero essere rafforzati senza creare ov-
non possono esserci o sono carenti. viamente sovrapposizione tra i vari sistemi di
I dati del settore registrano un incremento con- trasporto?
siderevole, frutto di diversi fattori: capillarità,
sicurezza, economicità, fruibilità e cosi via di- Qui, come dicevo in precedenza, un interven-
scorrendo. Ritengo, inoltre, che sia tutto il mez- to centrale, con una nuova riforma, potrebbe
zogiorno del Paese, e non solo la Puglia che pur garantire una nuova offerta di mobilità inter-
rimane un’area geografica vivace, che ha fatto modale che tenga conto delle mutate esigenze
registrare la crescita del settore. rispetto a tanti anni fa e con l’ulteriore obietti-
Altro elemento strategico che ha contribuito vo di eliminare evidenti ed eccessive sovrappo-
alla crescita, è stata negli ultimi anni una mag- sizioni con conseguenti economie.
giore conoscenza di questa particolare “offer-
ta” negli spostamenti a lungo raggio. Simet si sta affacciando a nuovi mercati in Eu-
ropa, cosa porterete della vs esperienza pro-
Gran parte degli italiani si sposta ancora con fessionale che pensiate possa essere un valore
mezzi privati, mentre gli europei sembrano aggiunto per accreditarsi verso nuovi utenti?
essere più motivati a lasciarli in garage: cosa
è necessario fare per non restare indietro? Oggi Simet Bus S.p.A., forte di settanta anni
Può solo essere il fattore economico (offerte di esperienza e della cultura d’impresa, letta
stracciate dei biglietti) a motivarci? quale pura competizione nel mercato vista la
totale assenza di contribuzione pubblica, sep-
Qui credo sia sostanzialmente un problema sia pur si parli di servizio di trasporto pubblico, sta
culturale che di uno scarso efficiente piano in- disegnando ed integrando la propria rete, con
tegrato di trasporto fra le diverse forme di mo- un ventaglio di soluzioni sempre più capillari.
bilità, soprattutto nel centro–sud. Oggi fare rete di impresa – con i migliori player
Spesso i sistemi intermodali, in tutti i vari seg- – diventa imprescindibile.
menti, non sempre garantiscono un’offerta che Il know italiano, che non è secondo a nessuno,
corrisponde alla domanda, tale da far preferire potrà affrontare e vincere le nuove sfide nel
il mezzo pubblico a quello privato. mercato. Siamo fermamente convinti che ci ri-
Nelle varie regioni, per la loro diversità, biso- vedremo fra settant’anni.
gnerebbe predisporre uno studio che metta
a nudo l’attuale offerta/domanda e costruire,
come dicevo, un piano dei trasporti che metta
in coincidenza le diverse mobilità tale da incen- Ilaria Li Gambi
tivare l’uso del mezzo pubblico rispetto al mez-
zo privato.
È evidente che gli spostamenti dopo un range
chilometrico ancora si fanno con il mezzo priva-
to anche se, come dicevamo, il settore registra
un notevole incremento, dovuto anche ad of-
ferte accessibili e cosiddette low cost.
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Focus
Roma-Lido e Roma-Viterbo andranno a Cotral.
Le motivazioni della bocciatura del project financing RATP-DEV
La Regione Lazio ha pubblicato – lo scorso do, la linea ferroviaria (lunga circa 30 chi-
16 luglio – sul proprio Bollettino ufficiale lometri con 13 fermate) che collega la sta-
la deliberazione numero 449 contenente zione di Roma Porta San Paolo con Ostia
la “Valutazione di non fattibilità della pro- è di proprietà della Regione Lazio, ma è
posta di partenariato pubblico privato di gestita da Atac, che opera sia come gesto-
cui all’articolo 183, comma 15, del D.Lgs. re dell’infrastruttura che come impresa
18 aprile 2016, n. 50 relativa all’affida- ferroviaria.
mento in concessione della progettazione, Cotral (Compagnia dei trasporti laziali) è
costruzione e gestione dell’infrastruttura, invece la società che gestisce il traspor-
presentata dalla RATP DEV ITALIA”, riguar- to urbano e suburbano nel Lazio, ma che
dante la Ferrovia Roma-Lido di Ostia. opera ormai esclusivamente nel settore
La delibera giunge giusto a distanza di tre dei trasporti di superficie. Proprio in re-
anni (giorno più, giorno meno) dal 27 lu- lazione alla gestione del servizio ferrovia-
glio 2016 (giorno rio, gli intrecci
in cui fu presen- tra Atac e Cotral
tato ufficialmente sono stati nume-
il project finan- rosi, culminati
cing) e – con una con la creazione
coincidenza volu- della società Me-
ta – nello stesso troferro o Met.
giorno in cui l’as- Ro nel 2001, che
sessore regiona- è poi stata inglo-
le alla Mobilità, bata in Atac nel
Mauro Alessan- 2010. Nel 2020,
dri, annunciava la però, la situazio-
decisione di “an- ne non è la stessa
dare all’assegna- del 2010, come
zione in house, e avrebbe dovuto
dunque a Cotral”, insegnare l’espe-
avendo “ritenuto che, sia per ragioni di rienza del “bail-in” nel caso delle banche:
efficienza del servizio, sia per garantire come è noto, il 3 dicembre scade improro-
l’occupazione e la continuità, la soluzione gabilmente la possibilità di prorogare con-
dell’affidamento in house fosse la miglio- tratti di servizio sottoscritti in precedenza,
re”. e quindi entro quella data bisogna rinno-
Questo articolo si occupa della delibera vare l’affidamento dei servizi, “preferibil-
della Regione Lazio perché siamo in pre- mente” attraverso l’indizione di una gara
senza di un atto ufficiale, e non dell’an- per la scelta dell’operatore più efficiente
nuncio di un piano che dovrà realizzarsi, oppure attraverso altre due modalità (l’af-
anche se non si comprende bene come. fidamento diretto o in house), regolamen-
Solo per rimanere alla Ferrovia Roma-Li- tate da una serie di direttive europee e
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nazionali, nonché varie segnalazioni vol- presentato dagli stessi proponenti) pre-
te ad individuare criteri più stringenti per sentato da un consorzio ATI, con capofi-
le scelte delle amministrazioni (in par- la il gruppo multinazionale francese RATP
ticolare, la segnalazione congiunta - del (quinto gruppo al mondo nel settore bus,
25 ottobre 2017 - dell’Autorità garante metro, treno e tram; 5 miliardi di euro di
della Concorrenza e del Mercato-AGCM; fatturato; 58.000 dipendenti; 14 milioni
dell’Autorità nazionale anticorruzione-A- di passeggeri trasportati ogni giorno nel
NAC; e dell’Autorità di Regolazione dei mondo; operativo in 15 paesi di Europa,
Trasporti-ART, proprio “in merito alle pro- Africa, Asia, USA).
cedure per l’affidamento diretto dei servi- C’è una premessa, perché – in realtà - an-
zi di trasporto ferroviario regionale”). che la delibera n. 449 della Regione Lazio
A prescindere dal contesto normativo e ha avuto una vita controversa: nel maggio
dalle modalità di applicazione delle rego- 2017, è intervenuto il Tar del Lazio che ha
le sull’affidamento in house, il “trasferi- annullato una precedente delibera (la nu-
mento” a Cotral richiede un complicato mero 437 del 26 luglio 2017) della Regio-
passaggio perché questa azienda – al mo- ne Lazio, e imposto invece di riesaminare
mento – non ha i certificati per operare e motivare con maggiore ampiezza le ra-
come impresa ferroviaria, che invece sono gioni della bocciatura, richiedendo anche
detenuti da Atac: si tratta di tutti passaggi un coinvolgimento e un confronto tra le
che vanno formalizzati e realizzati anche parti.
in poco tempo per consentire che si arrivi E’ questo il motivo per cui la nuova de-
– entro il 2020 – all’affidamento “diretto”, liberazione che riporta l’ultima decisione
salvo interventi delle autorità garanti o della Regione (che valuta “non fattibile,
eventuali ricorsi. tenuto conto degli esiti delle valutazioni
Ma – in questa maniera – ci siamo già condotte dagli Uffici regionali competen-
proiettati verso un futuro prossimo ven- ti, analiticamente riportate nella Relazio-
turo, mentre l’intenzione è di concentrare ne tecnica di cui al punto a), la proposta
l’attenzione sulle motivazioni con cui la presentata dalla costituenda associazione
Regione Lazio ha bocciato definitivamen- temporanea di imprese fra ANSALDO STS
te il progetto “spontaneo” (così definito spa, HITACHI RAIL ITALY spa, RATP DEV
ITALIA srl, SALCEF spa, CILIA ITALIA srl e
ARCHITECNA ENGENEERING srl, relativa-
mente all’affidamento in concessione del-
la progettazione, costruzione e gestione
dell’infrastruttura di trasporto ferroviario
Roma-Lido di Ostia”), è preceduta da un
lungo excursus, che occupa quasi sei pa-
gine e ripercorre anche le varie tappe del
procedimento e del confronto con la parte
proponente.
La Relazione tecnica
Il “cuore” – in qualche maniera – del prov-
vedimento è la “Relazione tecnica”, che è
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mio di almeno 20 milioni di
euro all’anno rispetto al cor-
rispettivo dell’attuale con-
tratto di servizio.
L’ATI investirà 450 milioni di
euro, di cui più della metà di
fondi privati, per tutta la du-
rata venticinquennale della
concessione.
Il canone di servizio corrispo-
sto all’ATI dalla Regione Lazio
per il 1° anno di servizio sarà
pari a 42 milioni di euro, che
potranno essere ridotti con i
ricavi da traffico, contro i 53
milioni di euro pagati all’at-
parte integrante del documento, e rias- tuale gestore, a cui vanno ag-
sume – sostanzialmente – le ragioni che giunti i ricavi da traffico e le manutenzioni
hanno portato la Regione Lazio alla boc- straordinarie (pari a circa 10/15 milioni di
ciatura del progetto. Prima – però – è im- euro all’anno)”.
portante riandare ai contenuti del project Il progetto – anche a seguito del confronto
financing presentato da RATP DEV Italia, con la Regione Lazio – ha subito poi delle
che così venivano annunciati nel comuni- trasformazioni, ma il concetto fondamen-
cato stampa di presentazione: a) trasfor- tale rimane la concessione venticinquen-
mazione della Roma-Lido in una vera e nale della gestione della linea al nuovo
propria ferrovia metropolitana, con mag- consorzio, nuovi investimenti in mezzi e
giori frequenze e aumento dei treni in li- infrastrutture in cambio dei corrispettivi
nea; b) rifacimento della linea di contatto del contratto di servizio con la Regione.
per adeguarla ai migliori standard europei Un progetto che – prima che sul piano le-
e l’introduzione di un sistema di segnala- gale o formalistico – andava probabilmen-
mento radio di ultima generazione per ga- te sconfitto sul piano della trasparenza:
rantire una frequenza potenziale dei treni indicando da un lato i costi e i benefici del
fino a 90 secondi; c) restauro conservati- progetto RATP DEV, e – dall’altro lato –
vo e restyling, incremento della sicurezza i costi e benefici del progetto alternativo
delle stazioni; d) ammodernamento com- della Regione per il miglioramento della
pleto del parco rotabile, grazie a 17 nuovi linea.
treni più performanti e sicuri. Per quanto Il punto di partenza - infatti - è proprio
riguarda gli aspetti economici, il comu- la qualità del servizio della ferrovia Ro-
nicato sottolineava come “la proprietà ma-Lido, che è tra le principali ferrovie
dell’infrastruttura e dei mezzi, così come i metropolitane e trasporta ogni giorno cir-
ricavi della bigliettazione, rimarrà alla Re- ca 55.000 viaggiatori, ma è anche la ferro-
gione Lazio che, nei 25 anni di gestione via regolarmente in testa nelle classifiche
dell’ATI, non dovrà sostenere alcun costo per la peggiore qualità del servizio. Nella
aggiuntivo per la manutenzione ordinaria dichiarazione dell’assessore Alessandri,
e straordinaria, oltre ad avere un rispar- infatti, l’elemento più singolare è il ri-
11numero 204- 24 Luglio 2019 chiamo alla “continuità”, laddove l’intera “incoerenza”, ma che appare singolare impostazione delle direttive europee (via venga quasi imputata alla parte che deve via riprese dalla legislazione nazionali) ri- esercitare il diritto di visionare gli impian- guardanti i sistemi di trasporto pubblico ti (o, comunque, si tratta di una questione locale insiste sull’elemento della “discon- che certo poteva essere espressa in altro tinuità”, per rivitalizzare l’efficienza delle modo). modalità di trasporto collettivo al fine di Anche il secondo punto (che boccia il pro- contrastare il predominio pressochè asso- getto RATP DEV su binari e stazioni perché luto del mezzo privato. “non è coerente con i lavori effettuati e/o La “Re- previsti e lazione già finan- tecnica” ziati dalla sceglie, Regione invece, Lazio, in t u t t ’a l t r o quanto profilo e prevede il si incari- completo ca di enu- rifacimen- merare i to di parti principali dell’infra- “difetti ” struttura del pro- già ammo- getto del dernate e consorzio potenzia- privato, te”), appa- cadendo a rirà forse volte an- all’istituto che in con- regionale t ra d d i z i o - una “criti- ne. cità insu- Ad esempio, al primo punto tra “la serie perabile”, ma non si capisce perchè venga di criticità ritenute insuperabili”, la Rela- caricata sulle spalle di una parte propo- zione indica che la proposta è stata valu- nente che il progetto l’ha presentato tre tata “non coerente con la messa a dispo- anni addietro, a lavori “non effettuati e/o sizione della Regione dei beni individuati previsti”. come essenziali, secondo quanto previsto Il terzo motivo addotto tra le “criticità dalla Delibera 49/2015 del 17 giugno 2015 insuperabili” è forse quello che desta le dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti maggiori perplessità perché il progetto (ART), poiché tali beni non sono comple- RATP DEV viene ritenuto “non coerente tamente nelle competenze della Regione con un adeguato rischio d’impresa, in con- Lazio, in quanto il deposito di Magliana siderazione anche della mancata assun- è di proprietà del Comune di Roma Capi- zione di responsabilità degli incassi da bi- tale, come la quasi totalità dei materiali gliettazione e dell’efficienza del controllo rotabili sono di proprietà di ATAC S.p.A.”; al fine della riduzione dell’evasione tarif- in pratica, si tratta indubbiamente di una faria, atteso che secondo la proposta tali 12
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attività risultano in capo alla proprietà”: ciato o premiato nella sua totalità e nel-
al consorzio proponente – in pratica – la sua intima coerenza, e non – piuttosto
viene rimproverato di non assumersi il - vivisezionato, spezzettato, in qualche
“rischio d’impresa”, ma il mantenimento maniera perfino irretito (come quando si
della proprietà degli incassi dei biglietti sottolinea la “non necessità ed eccessiva
in capo alla Regione Lazio veniva ritenu- onerosità degli interventi proposti per il
to uno dei punti qualificanti del progetto, restyling delle stazioni storiche”: ma, alla
in primo luogo perché avrebbe consenti- fine, il progetto è del Consorzio o della
to all’ente pubblico il controllo della leva Regione?).
tariffaria, e – in secondo luogo – perchè Quello che è certo (nonostante la pervi-
la Regione avrebbe autonomamente avu- cacia con cui RATP DEV insiste nelle va-
to la possibilità di pianificare politiche di rie sedi giudiziali e amministrative) è che
integrazione tariffaria con le altre ferrovie – con tutta probabilità – non vedremo
regionali o imprese di trasporto cittadine, realizzato il project financing del consor-
e via dicendo. zio proponente (che – tra parentesi –, se
A parte queste contraddizioni (che, in al- prontamente approvato, avrebbe potuto
cune parti, sembrano richiamare i para- essere concluso in quattro anni, perlome-
dossi del famoso “Comma 22”), l’intera no nelle parti più importanti), e aspettia-
impostazione della delibera e della Rela- mo – invece – di vedere il volto della nuo-
zione tecnica sembra indulgere più alla va Roma-Lido, che prima o poi arriverà.
valutazione di elementi formali, che a un
giudizio di valore su un progetto, che – in
qualche maniera – andava assunto, boc- Antonio D’Angelo
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13numero 204- 24 Luglio 2019
Intervista
Guido Nicolini (Confetra): il ferro resta una nostra priorità
mi piacerebbe essere un buon allenatore per questa grande squadra
Guido Nicolini, neo eletto presidente di Confetra La Legge di Stabilità, con la necessità di confer-
nel corso dell’ultima assemblea associativa, è mare anche per il triennio 2020-2022 le risorse
dal 2010 nel Comitato di presidenza, vice presi- destinate al sostegno dello shift modale.
dente vicario negli ultimi sei anni di presidenza La cura del ferro resta una nostra priorità.
Marcucci. E quindi anche le risorse del CdP di RFI per il
Nato professionalmente come spedizioniere, dal completamento delle opere relative ai Corridoi
1971 al 1978 ha lavorato presso la Transitalia a delle Reti Ten T, vanno messe in sicurezza.
Milano, poi in forza alla Gianfranco Righi di Bo- Poi c’è il dossier della riforma del Codice della
logna, quindi fino al 1987 è stato agente della Strada, con il nodo dei Trasporti eccezionali.
Messina di Navigazione per l’Emilia Romagna. Ma da ottobre avremo anche la nuova Com-
missione Europea,
Innanzitutto cosa con la quale riaprire
si prova a guidare subito il confronto
una Confederazione su Pacchetto Mobili-
Generale così im- tà, fermo al “trilogo”,
portante e così rap- e Block Extemption
presentativa per il Consortia Regulation.
settore dei trasporti Inoltre continuere-
e della logistica? mo a lavorare con le
forze parlamentari
Guidare la Confe- più sensibili alle esi-
derazione è per me genze competitive
motivo di grande or- delle imprese, per
goglio. giungere ad un Testo
Avverto tutta la re- Unico semplificato in
sponsabilità di un materia di controlli
consenso vasto, una- sulla merce. Progetto
nime, di oltre cen- iniziato sei mesi fa in
to organizzazioni, ambito CNEL.
di livello nazionale
o territoriale, che Qual è la sua idea di
mi hanno chiesto “politica nazionale
di svolgere questa funzione per i prossimi tre per la logistica”?
anni.
E’ una politica organica per l’industry logistica
Qual è il contributo che l’associazione che Lei nazionale, consapevole del fatto che oggi attor-
presiede è disposto a dare per la ripresa di no ai grandi temi del nostro settore si stanno
questo settore e quali sono i temi “caldi” che ridefinendo i nuovi assetti di potere politico
ci aspettano dopo l’estate? ed economico globale. Che si tratti di Via della
Seta, Guerra dei Dazi, Brexit, 5G, infrastrutture
14numero 204 - 24 Luglio 2019
strategiche: non c’è tema di nostro
interesse che non sia anche gran-
de tema di interesse nazionale.
Allora occorre un Governo in cam-
po, con idee chiare, e capace di
fare scelte coerenti e conseguenti.
La Cina non è più “Estremo Orien-
te”, sia in termini di distanza fi-
sica che in termini di distanza
economica. La Nuova Via della
Seta è una grande opportunità
per l’Italia ma deve essere gesti-
ta in modo serio e possibilmente
facendo sistema tra tutte le forze
economiche del Paese. Qual è la
posizione di Confetra su questo
tera supply chain logistica da origine a destino.
tema?
Dovremmo chiederci, come Paese: qual è l’in-
teresse prevalente della nostra industria mani-
Il rapporto con Pechino è proprio un esempio
fatturiera, delle imprese logistiche, dei consu-
concreto di ciò che intendevo dire.
matori, del mercato interno, del nostro export?
L’Italia non può ambire, nel migliore dei casi, a
E come tutelo al meglio tali interessi nelle di-
divenire un grande nastro trasportatore di ma-
namiche politico-economiche globali di oggi?
nifatture straniere che su vettori stranieri pun-
In quali sistemi di alleanze? Chiedendo cosa, in
tano a raggiungere mercati stranieri.
cambio di cosa?
Ciò vale nei confronti della Cina, ma ancora di
più nei confronti della grandi integrazioni ver-
Ultimamente sono state create diverse rap-
ticali oligopolitiche costruite negli ultimi anni
presentanze territoriali, da dove nasce questa
dalle principali Shipping Line per invadere l’in-
necessità di presenza capillare?
Si, stiamo producendo uno sforzo
organizzativo importante in ogni
Regione di Italia.
Proprio perché convinti che que-
sti grandi temi di vision generale
rappresentino la cornice strategi-
ca dentro cui calare poi le tante
questioni specifiche di rilevanza
insieme locale e nazionale.
Il potenziamento dell’hub cargo
aereo di Malpensa ed il Grande
Progetto Porto di Napoli, le poten-
zialità del nuovo terminal di Vado
e quelle di Darsena Europa a Livir-
no, il decollo delle ZES e le connes-
15numero 204- 24 Luglio 2019
sioni ferroviarie di Genova Porto d’Italia, il ruo- o entropia?
lo del sistema logistico dell’Alto Adriatico ed i
Progetti di Ultimo Miglio, ferroviario e stradale, Quali sono gli obiettivi personali e associativi
per connettere nodi e reti. che si è dato nel corso del suo mandato?
Insomma: una Confederazione che rapore-
senta l’industry logistica nazionale - 108 mila Non parlerei di obiettivi personali. Confetra è
imprese, 85 miliardi di valore, il 9% del PIL del una grande comunità di imprenditori e compe-
Paese, 800 mila addetti - non può limitarsi ad tenze tecniche.
un approccio romano centrico. Ma anche un laboratorio di partnership scien-
Soprattutto in regime di Titolo V, che affida alle tifiche e di ricerca, di progetti sperimentali, di
Regioni rilevanti funzioni sui temi della logisti- servizi di assistenza tecnica ad elevato valore
ca, delle infrastrutture e dei trasporti, occorre aggiunto.
stare sul campo a rappresentare gli interessi Ed ovviamente una grande organizzazione che
dell’intero cluster logistico su ogni territorio, vive di advocacy, rappresentando quotidiana-
ogni giorno, su ogni dossier trasversale. mente ai decisori pubblici gli interessi ed i biso-
gni delle imprese logistiche italiane. Abbiamo
Può anticiparci quali saranno i temi della pros- un ricco ed articolato gruppo dirigente, che
sima Agorà di Confetra? anima quotidianamente le attività di 20 Fede-
razioni nazionali di categoria e oltre 80 Orga-
Sarà un momento importante di riflessione e nizzazioni Territoriali e Regionali.
confronto su tutti questi temi. A giorni partirà Sono, per formazione, lontano da ogni incli-
la campagna di comunicazione dell’evento. nazione lideristica: mi piacerebbe riuscire ad
Proveremo a mettere in prosa, ed a rendere essere un buon allenatore per questa grande
narrabile e percepibile, il valore dirompente squadra che è Confetra.
ma troppo spesso nascosto di una logistica che
cambia un Mondo che cambia.
Al centro di tutto, il protagonismo dinamico
delle nostre imprese. Tutto intorno: progresso Alessia Belcastro
1625 anni di Isfort
CONVEGNO
Come sono cambiati
gli stili, i modelli
e le politiche di mobilità in Italia
AULA MAGNA
UNIVERSITA’ DI ROMA LA SAPIENZA
Piazzale Aldo Moro
17 ottobre 2019
17numero 204- 24 Luglio 2019
L'iniziativa
"Più ricicli, più viaggi", la campagna ecosostenibile di Atac e myCicero
E’ iniziato in tre stazioni metro a Roma (due
della metro A- Flaminio e Cipro, e una della me-
tro B - Piramide) il nuovo progetto, in via speri-
mentale per la raccolta e il riciclo delle bottiglie
di plastica (PET) e che coinvolgerà per 12 mesi
tutti quei viaggiatori ‘virtuosi’ che fruiranno del
servizio B+ attraverso le app di mycicero e
TabNet e che decideranno di conferire le botti-
glie di plastica nelle tre macchine eco-compat-
tatrici installate nelle stazioni metro.
I passeggeri riceveranno un ecobonus di 5 cen-
tesimi per ogni bottiglia di qualunque formato
(da 0.25cl a 2 litri) nel borsellino virtuale dell’u-
tente di B+ (Bit, 24/48/72h e abbonamento
mensile) e potranno accumulare punti senza li-
miti e scontarli per l’acquisto di uno o più titoli
di viaggio in vendita sulle app.
la seconda in Europa e tra le poche al mondo.
L’iniziativa è la prima nel suo genere in Italia,
L’innovazione tecnologica è stata possibile gra-
18numero 204 - 24 Luglio 2019
virtuosi per la salva-
guardia delle nostre
città e del nostro pia-
neta. In questo senso,
finanziare gli ecobonus
non è solo un incenti-
vo all’uso del biglietto
digitale attraverso la
nostra app, ma signifi-
ca soprattutto rendere
immediatamente evi-
dente il concetto che i
comportamenti attenti
all’ambiente conven-
gono a tutti”.MyCicero
da sempre attenta alla
vera innovazione utile
è stata la prima app,
ancora oggi la più dif-
fusa, che ha consentito
a molte città italiane di
iniziare il loro percorso
zie alla collaborazione dei partner MyCicero e di innovazione digitale verso una vera smart
Tabnet che hanno sviluppato il sistema e che mobility.
finanzieranno gli ecobonus erogati per tutta la
durata della sperimentazione. RED
In questo modo sarà possbile non solo
fidelizzare i clienti che usano il canale
mobile, che risulta in costante crescita,
ma anche premiare i comportamenti re-
sponsabili dal punto di vista ambientale.
Il progetto è studiato e realizzato secon-
do il concetto di economia circolare, in-
fatti grazie al partner Coripet (Consorzio
per il Riciclo del PET) tutte le bottiglie
raccolte torneranno ad essere nuove
bottiglie. Il partner ha inoltre finanziato
l’acquisto delle macchine eco-compat-
tatrici che sono di ultima generazione e
il top di gamma sul mercato.
“Abbiamo aderito con entusiasmo all’i-
niziativa di ATAC – ha afferma Giorgio
Fanesi, presidente di myCicero – con-
vinti che l’uso della tecnologia possa
e debba promuovere comportamenti
19L’APP CHE TI PORTA
DOVE VUOI CON OGNI MEZZO
G I A E A C Q U I ST A
PARCHEG N T I
BIGLIETT I E A B B O N A M E
DI BUS, T R E N O E M E T RO
DAL T U O S M A R T P H O N Enumero 204 - 24 Luglio 2019
Un po' di storia
Fondazione FS italiane: il record mondiale della velocità
dell'elettrotreno 212 compie 80 anni
Il record mondiale di velocità dell’ETR 212 tabili storici della Fondazione FS Italiane.
compie ottant’anni. “Il 20 luglio ricorre l’ottantesimo anni-
Il 20 luglio 1939, infatti, l’Elettrotreno ita- versario del record mondiale di velocità
liano ETR 212 ha fatto segnare, con 203 raggiunto dall’ETR 212, l’Elettrotreno che
chilometri orari, il record mondiale di ve- Fondazione FS Italiane ha in programma
locità ferroviaria. di riportare sui binari, recuperando gli in-
La massima velocità, per l’epoca, è stata terni e installando a bordo i più moderni
raggiunta fra Fidenza e Piacenza nel viag- sistemi di sicurezza”, dichiara
gio da Firenze a Milano compiuto in un’o- Luigi Cantamessa Direttore Generale della
ra e 55 minuti, con una velocità media di Fondazione FS Italiane.
164 chilometri orari. “Fra i progetti della Fondazione FS Italia-
L’Elettrotreno, precursore degli attuali ne, infatti, c’è lo sviluppo dell’offerta turi-
treni alta velocità, è stato presentato nel stica a bordo degli ETR, i precursori dei più
1940 all’Esposizione universale di New moderni treni alta velocità. In quest’otti-
York. ca, abbiamo individuato, quale hub ma-
Nei primi anni Sessanta, con l’aggiunta nutentivo degli Elettrotreni storici, alcuni
della quarta carrozza, è stato sottoposto spazi all’interno dell’ex OGR di Bologna”.
al primo restyling e, come ETR 220, ha
continuato a viaggiare lungo le principali
direttrici ferroviarie del Paese.
L’Elettrotreno fa oggi parte del Parco ro-
21numero 204 - 24 Luglio 2019
Lettere
Alta Velocità Brescia-Padova: l'analisi costi-benefici non è un dogma
Gentile direttore, l’analisi costi-benefici è
uno strumento utile in fase preliminare,
quando occorre prendere delle scelte e
considerare le eventuali alternative. Già
nel momento in cui viene sviluppato un
progetto di fattibilità tecnico-economica,
l’analisi costi-benefici perde di senso e
di efficacia. Ancor di più nel caso dell’Al- Claudia Maria Terzi,
ta Velocità Brescia-Padova dove siamo in Assessore Trasporti e
pratica al progetto definitivo, anzi ese- Mobilità sostenibile Lombardia
cutivo. Questo significa che, nel caso di
struttivo. Il ruolo della politica, in campo
specie, la scelta non è più tra il fare o il
infrastrutturale, è individuare soluzioni,
non fare un’opera: ma è tra il bloccare o
decidere il percorso da seguire e attuar-
meno un’infrastruttura in fase di attuazio-
lo in tempi ragionevoli. Questo stiamo fa-
ne. Inoltre per quanto riguarda l’Alta Velo-
cendo in Regione Lombardia, e non solo,
cità è fuorviante o quantomeno limitante
con l’obiettivo di recuperare un gap infra-
circoscrivere l’analisi al singolo lotto (Bre-
strutturale semplicemente inaccettabile
scia-Verona-Padova): occorrerebbe, infat-
per un territorio all’avanguardia come il
ti, prendere in esame l’intera connessione
nostro. L’analisi costi-benefici non può as-
realizzata dalla Tav, dato che l’opera va
surgere a dogma. Mi si lasci dire che se i
considerata nella sua totalità, lungo tutto
nostri avi avessero effettuato l’analisi co-
il corridoio europeo, ed è, peraltro, in gran
sti-benefici per decidere se fare o meno il
parte già completata. L’analisi costi-bene-
ponte di Rialto anziché un più economi-
fici è utile nell’ambito di un raffronto tra
co ponte di barche, o il Colonnato di San
proposte progettuali o di intervento dif-
Pietro anziché delle più frugali tende pa-
ferenti che abbiano, però, il medesimo
rasole, ebbene, forse saremmo più ricchi
obiettivo da conseguire. Non è attendibi-
monetariamente ma di sicuro più poveri
le limitarsi a calcolare la differenza (o il
spiritualmente e culturalmente. E se i no-
rapporto) tra benefici e costi stimati senza
stri genitori prima di metterci al mondo
considerare, con indagini analoghe, altre
avessero effettuato un’analisi costi-bene-
ipotesi. O senza considerare la scelta del
fici, oggi non esisteremmo e l’Italia sareb-
non far nulla da cui derivano tra l’altro,
be una landa desolata. Diamo all’analisi
secondo tesi accreditate, i costi del non
costi benefici la dignità e il ruolo che le
fare. Ognuno naturalmente può esprime-
spetta. Ma non affidiamo il nostro futuro
re le opinioni che più gli aggradano, sal-
a un algoritmo.
vo sconfinare nella calunnia. Ma evocare
senza alcun fondamento lo spauracchio
Claudia Maria Terzi
del malaffare, presunti interessi poco le-
citi, giochi di potere o strategie di ricerca
La ricerca di Bridges Research cui fa riferi-
del consenso, impedisce qualsiasi tentati-
mento l’Assessore è pubblicata in Mobility
vo di realizzare un dibattito sereno e co-
Magazine n. 202
23numero 204 - 24 Luglio 2019
Il pensiero critico
Libera nos a malo
Un piede sulla Luna e due su Marte. rano con questa strategia della demolizio-
Nel giorno del cinquantesimo anniversa- ne degli altri. I danni all’altrui, certo, ma
rio dell’allunaggio ti guardi intorno e rea- peggio sono i danni prodotti al tessuto or-
lizzi che sono arrivati i marziani. ganizzativo o sociale, la cui salute, invece,
Anzi c’erano già, ma non lo avevi capito dovrebbe essere l’obiettivo di chi dirige.
fino in fondo. Bisogna saper fare meglio degli altri, non
Cosa altro possono essere se non “marzia- demonizzare gli altri o le cose che fanno
ni” questi che, in una macedonia dichia- del bene a tutti. Un governo della Repub-
rativa, dove non manca certo una forte blica non può avere al Ministero delle In-
dose di “chiù pilu p’ tutti” di albanesiana frastrutture chi queste non le vuole fare.
memoria, dicono che: abbassano le tas- Ce n’è sempre una. Basta!
se, non aumentano l’IVA, rinazionalizzano Quanto dovremo aspettare per togliere un
Alitalia, spezzano le reni all’Europa, assu- cartello di limitazione a 30 chilometri ora
mono a decine di migliaia nella pubblica all’inizio di via Nazionale a piazza Esedra
amministrazione...danno...fanno...- a Roma con scritto “strada dissestata”? Al
La maionese impazzita diventa marziana centro di Roma, che è il centro del mondo,
quando arriva il lampo da Porta Pia: la non scrivi strada dissestata, la aggiusti!
Gronda di Genova è bloccata. Bisogna ve- Non solo periferie, qui anche nei centri
dere prima come va a finire l’iter per la re- oramai... Tutto bloccato: dai nuovi inve-
voca delle concessioni ad ASPI (autostra- stimenti alla manutenzione straordinaria
de per l’Italia). Non sono bastate, quindi, e ordinaria. Sembra bandita la voglia di
le dichiarazioni di chi aveva detto che la progredire... però: faremo, diremo, assu-
revoca delle concessioni avrebbe tirato meremo, taglieremo tasse... Queste sono
giù anche gli aerei di Alitalia (espressione stupide propagande.
da brivido, casomai Alitalia, non gli aerei). Ineluttabilmente porteranno un conto
Poi arriva il viva Atlantia, che poi è ASPI, da pagare salato (che poi pagano sempre
perché si è convinta ad entrare nel con- quelli che le tasse le pagano davvero). Ci
sorzio con lo Stato e Delta Airlines, per si liberi da questo male. Basta.
non staccare la spina alla grande malata Preghiamo fratelli e sorelle e diciamo in-
dei cieli, poi questa decisione assurda sul- sieme: libera nos a Malo. Al male annida-
le infrastrutture? Perché tenere Genova to nei posti destinati a chi dovrebbe fare
e il suo porto prigionieri? Trova un altro il bene (non dire di fare con le lame che
soggetto, al limite, ma non si può bloccare “grondano” di rosso).
il mondo...Ma quanto deve durare questo
stillicidio? Spesso capita che chi è incapa-
ce di fare meglio di altri, per combattere il
“nemico”, metta persone in certe posizio-
ni solo per contrastare altri, o altre cose, Ringraziamo per la disponbilità il Blog di
come in questo caso. Chi lo fa si qualifica, Giovanni Luciano http://luciano1958.blo-
anzi si squalifica, da solo. gspot.com/
Il problema però sono i danni che si procu-
255 UIC World Congress
th
on Rail Training 2019
Unite, Inspire, Connect
Rabat, Morocco
09-11 October 2019numero 204 - 24 Luglio 2019
Controcorrente
Un grande tabù dei trasporti.
Di Marco Ponti, Bridges Research
Questo tabù riguarda la concorrenza stra- Ma siccome lì l’inquinamento è bassissi-
da-rotaia. mo e congestione sull’autostrada non ce
Recita circa così: le ferrovie devono esse- n’è, sicuramente questo signore è convin-
re, in un modo o nell’altro, sussidiate per- to che dove questi problemi sono gravi, a
ché fanno un servizio sociale e inquinano maggior ragione i camion vanno proibiti.
di meno. Tutte cose verissime, solo che il E’ una questione di coerenza. E di igno-
servizio più sociale oggi lo fanno gli au- ranza. Le proibizioni, anche quelle che
tobus di lunga distanza, che è lento, sco- possono avere dei benefici, hanno sem-
modo ma costa meno, pur essendo pesan- pre un costo per la società, e quindi biso-
temente tassato con pedaggi autostradali gna confrontare questo costo ai benefici
fenomenali e imposte sui carburanti tra le (ambientali, in questo caso). Il calcolo è
più alte del mondo. Lo usa davvero chi ha facilissimo: basta chiedere quanto un ca-
nel costo del biglietto il problema maggio- mionista, uno spedizioniere, un turista,
re: studenti del Sud ed extracomunitari. chiederebbe per rinunciare al camion o
Ma certo queste categorie non strilla- alla macchina (ci sono poi dei facili trucchi
no molto, come sempre succede a chi ha per evitare che esagerino…). Questo costo
poca visibilità mediatica. Strillano i pen- si chiama “costo-opportunità”, roba da
dolari ferroviari, e spesso hanno ragione, prime lezioni di economia al primo anno
ma spessissimo no. di università (forse anche di ragioneria).
Certo hanno molta presenza mediatica Verrebbero fuori dei risultati molto inte-
(oltre che molti sussidi, ed è difficile non ressanti, anche come impatto sul PIL. Se
collegare i due fatti). poi si sostenesse che bisogna offrir loro
Non sono poi nemmeno tanto poveri: van- migliori alternative ferroviarie, gli impatti
no a lavorare o a studiare nelle aree cen- sul PIL sarebbero ancora più interessanti.
trali delle città maggiori. E’ anche vero Ma assumiamo pure (eroicamente davve-
che il ferro inquina di meno; limitiamoci ro) che il quadro della concorrenza stra-
qui a ricordare che fuori città i trasporti da-rotaia sia ancora squilibrato in favore
su gomma pagano per questo motivo alla della strada: occorre ricordare che ci sono
Stato uno scatafascio di soldi, e questi sol- in gioco anche i pedaggi da pagare per
di li pagano anche molti pendolari che vi- usare le infrastrutture.
vono e lavorano in tanta malora (non per Quelle che si fanno davvero concorrenza
far villeggiatura in campagna, ma per gli sono autostrade e ferrovie. Oggi per le au-
alti prezzi delle case in aree ben servite). tostrade si sa che i poveri utenti pagano
Sul tema inquinamento c’è per inciso da pedaggi fantastici (anche nel senso che
segnalare la scoperta di un importante generano profitti fantastici), che coprono
rappresentante di Legambiente, svelata tutti i costi di esercizio e gran parte dei
un paio di settimane in televisione (L’aria costi di investimento.
che tira, alla 7). Per rendere fattibile la fa- E per le ferrovie invece gli utenti non pa-
migerata TAV occorre proibire i camion su gano nemmeno tutti i costi di esercizio,
quella relazione. con minime eccezioni.
27numero 204- 24 Luglio 2019 Perché questa abissale differenza di ta- via. Di fatto, non viaggerebbe più nessuno riffe? La Commissione Europea tra l’altro (default finanziario del sistema). prescrive che, giustamente, i fenomeni Cioè, quello che sembra perfettamente di congestione, incidenti ed inquinamen- sostenibile per le autostrade, non lo è per to che il trasporto stradale genera, vanno le ferrovie. Perché? perché gli utenti delle colpiti direttamente, cioè facendo pagare autostrade, pur già giustamente tassatis- i danni o ponendo vincoli ai veicoli. Le in- simi per tutelare l’ambiente, manifestano frastrutture sono innocenti, non generano una “disponibilità a pagare” molto alta, esternalità (se non nella fase di costruzio- che in generale copre anche i costi di in- ne, ma queste sono simili per i due modi). vestimento, e spesso molto di più. Come La differenza la si spiega con un semplice spiegano gli economisti questa altissima conto. Ricordiamo che i costi di costruzio- disponibilità a pagare? ne sono fissi, non cambiano con il traffico. In modo banale: se uno è disposto a pa- Ora, immaginiamo per una ferrovia nuova gare molto caro un servizio (il trasporto un costo di 60 milioni al km, che richieda stradale) è perché gli serve moltissimo, per l’ammortamento ricavi del 8% all’anno molto più delle alternative che potrebbe (valore non irragionevole, tra capitale ed avere. interessi, che abbiamo preso da quelli per Forse è utile riflettere, su questo grande le autostrade). tabù della competizione strada-rotaia… Deve dunque incassare circa 5 mi- lioni al Km all’anno. Immaginiamo che transitino tanti treni, 100 al giorno, cioè 36.000 all’anno. Vengono 140 Euro al Km per ogni treno che passa. Immaginiamo an- che treni piuttosto pieni, per stare sul sicuro: 400 passeggeri in media. Ogni passeggero pagherebbe 0,35 euro al km più di quanto paga ades- so. Su un viaggio medio, diciamo di 100 km, la tariffa aumenterebbe di 35 Euro. Cioè, sempre semplifi- cando, raddoppierebbe. Ma come reagirebbero i passeggeri? Anche qui, siamo prudenti: diminuireb- bero solo del 25%, cioè assumiamo una elasticità modesta. Abbiamo vi- sto però che i costi da pagare per l’ammortamento sono fissi: quindi quei 300 passeggeri che rimango- no sul treno (400 – il 25%) adesso dovrebbero pagare 47 euro in più, quindi i passeggeri diminuirebbero ancora, e più rapidamente di prima (l’elasticità non è costante). E così 28
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