LE FERROVIE LOCALI IL CONTRIBUTO PUBBLICO AGLI INVESTIMENTI E - SULLA GESTIONE DELLE AMMINISTRAZIONI DELLO STATO
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SEZIONE CENTRALE DI CONTROLLO
SULLA GESTIONE DELLE AMMINISTRAZIONI DELLO STATO
LE FERROVIE LOCALI
(IL CONTRIBUTO PUBBLICO AGLI INVESTIMENTI E
ALLA GESTIONE)
Deliberazione 4 gennaio 2021, n. 1/2021/G
SEZIONE CENTRALE DI CONTROLLO
SULLA GESTIONE DELLE AMMINISTRAZIONI DELLO STATO
LE FERROVIE LOCALI
(IL CONTRIBUTO PUBBLICO AGLI INVESTIMENTI E
ALLA GESTIONE)
Relatore
Massimo Di StefanoHanno collaborato Amalia Forte, per l’istruttoria e l’elaborazione dei dati, Claudia Tagliaferro, Fabio Piccato e Domenico Tondini
SOMMARIO
Pag.
Deliberazione ...................................................................................................................... 7
***
Rapporto .............................................................................................................................. 11
Sintesi ....................................................................................................................................... 13
CAPITOLO I - Profili Generali .......................................................................................... 15
1. Oggetto dell’indagine ................................................................................................ 15
2. Il sostegno finanziario dello Stato al trasporto pubblico locale nell’attuale
quadro istituzionale .................................................................................................. 17
3. La legislazione sul sostegno statale alle ferrovie locali e il passaggio delle
competenze alle regioni ........................................................................................... 17
CAPITOLO II – Profili organizzativi e finanziari ............................................................ 21
1. Profili organizzativi ................................................................................................. 21
2. Aspetti finanziari ...................................................................................................... 23
3. I finanziamenti destinati alle ferrovie locali a valere sul Fondo Sviluppo e
Coesione FSC 2014-2020 .......................................................................................... 26
4. Criteri attuali di erogazione dei finanziamenti statali per investimenti ferrovie
locali ........................................................................................................................... 28
CAPITOLO III - L’attuazione degli interventi ................................................................. 31
1. Il completamento degli interventi ex L.910/1986 ................................................ 31
2. Gli interventi sulle Ferrovie Circumvesuviana .................................................... 34
3. Gli interventi sulla Ferrovia Circumetnea ............................................................ 35
4. Rimodulazione finale dei finanziamenti accordi integrativi di programma tra
Stato e Regioni per interventi con i fondi residui della legge 910/1986 ........... 37
4 Il contenzioso e i ritardi ............................................................................................. 39
5. Gli interventi in corso per la sicurezza .................................................................. 41
6. Efficacia degli interventi finanziati con la l. 910/1986 ........................................ 43
CAPITOLO IV - Il sostegno finanziario statale alla gestione delle ferrovie locali ..... 47
1. Il sostegno finanziario dello Stato alla gestione del trasporto pubblico regionale
e locale ....................................................................................................................... 47
2. Modifiche ai criteri per la ripartizione del Fondo nazionale per il concorso
finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, anche ferroviario,
nelle Regioni a statuto ordinario ............................................................................. 48
3. La misura del concorso finanziario del bilancio dello Stato alla gestione del
trasporto pubblico locale e regionale e locale ...................................................... 49
Corte dei conti | Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato | Delib. n. 1/2021/G
54. Il livello di copertura, mediante ricavi da traffico, dei costi di gestione del
trasporto pubblico locale e delle ferrovie locali .................................................... 51
5. Disposizioni intervenute in relazione all’emergenza epidemiologica da
Covid-19 ...................................................................................................................... 55
CAPITOLO V - Osservazioni conclusive dell’istruttoria - Esiti del contraddittorio
finale e raccomandazioni ..................................................................................................... 57
***
INDICE DELLE TABELLE
Tab. 1 – Stanziamenti e pagamenti dei mutui sui capp.* 8095, 7760 e 7141 (2005-2018) 24
Tab. 2 - Finanziamento legge 910/86 e successive ........................................................... 25
Tab. 3 – Interventi per la sicurezza delle ferrovie, asse tematico F ............................... 28
Tab. 4 – Spesa per gli interventi ex l. n.910/1986, regioni del nord .............................. 33
Tab. 5 – Rimodulazione dei finanziamenti residui disposta con D.M del 16/09/2016
(in euro) ................................................................................................................... 38
Tab. 6 – Concorso finanziario dello Stato al trasporto pubblico locale ......................... 50
Tab. 7 – Rapporto ricavi da traffico/costi di gestione, trasporto pubblico locale, A,
tutte le modalità di trasporto; B, trasporto ferroviario .................................... 51
Tab. 8 - Rapporto percentuale ricavi da traffico/costi di gestione delle ferrovie
locali (comprese quelle gestite da Trenitalia SPA); anni 2017/2018 .............. 53
Tab. 9 - Rapporto percentuale ricavi da traffico/costi di gestione delle ferrovie
locali (comprese quelle gestite da Trenitalia SPA); anni 2014/2016 ............... 54
Corte dei conti | Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato | Delib. n. 1/2021/G
6DELIBERAZIONE
Corte dei conti | Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato | Delib. n. 1/2021/G
7Corte dei conti | Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato | Delib. n. 1/2021/G 8
Deliberazione n. 1/2021/G
SEZIONE CENTRALE DI CONTROLLO
SULLA GESTIONE DELLE AMMINISTRAZIONI DELLO STATO
Collegio II
Camera di consiglio del 22 dicembre 2020
Presieduta dal Presidente aggiunto della Sezione Luigi Paolo Rebecchi
Composta dai magistrati:
Presidente aggiunto della Sezione: Luigi Paolo REBECCHI
Consiglieri: Massimo DI STEFANO, Fernanda FRAIOLI, Paola COSA, Giancarlo Antonio DI
LECCE, Antonio TROCINO, Natale Maria D’AMICO, Mario GUARANY, Giampiero
PIZZICONI
Primo referendario: Khelena NIKIFARAVA
***
Visto l’art. 100, comma 2, Cost.;
vista la l. 14 gennaio 1994, n. 20 e, in particolare, l’art. 3, c. 4, ai sensi del quale la Corte
dei conti svolge il controllo sulla gestione delle amministrazioni pubbliche, verificando la
corrispondenza dei risultati dell’attività amministrativa agli obiettivi stabiliti dalla legge e
valutando comparativamente costi, modi e tempi dello svolgimento dell’azione
amministrativa;
vista la deliberazione della Sezione in data 26 gennaio 2017, n. 1/2017/G, con la quale
è stato approvato il programma di controllo sulla gestione per il triennio 2017-2019 e per
l’esercizio 2017;
viste le deliberazioni della Sezione in data 29 marzo 2019, n. 4/2019/G, e in data 15
maggio 2020, n. 4/2020/G, con le quali sono stati approvati i programmi di controllo sulla
gestione rispettivamente per l’esercizio 2019 ed il triennio 2019-2021 e per l’esercizio 2020 e
nel contesto triennale, in cui è stato previsto, tra le modalità di referto, il rapporto, preceduto
da un confronto-contraddittorio, mediante memorie scritte;
visto il rapporto presentato dal cons. Massimo Di Stefano, che illustra gli esiti
dell’analisi condotta in merito a “Le ferrovie locali (Il Contributo pubblico agli investimenti e alla
gestione)”;
visto l’art. 85 del d.l. n. 18/2020, in particolare comma 8-bis, (convertito dalla legge n.
27/2020), come modificato dall’art. 26-ter del d.l. 104/2020 (convertito dalla legge n.
126/2020);
visto il decreto del Presidente della Corte dei conti del 27 ottobre 2020 n. 287 “Regole
tecniche e operative in materia di svolgimento in videoconferenza delle udienze del giudice nei giudici
innanzi alla Corte dei conti, delle Camere di consiglio e delle adunanze, nonché delle audizioni
mediante collegamento da remoto del pubblico ministero”;
vista l’ordinanza n. 28 in data 15 dicembre 2020, con la quale il Presidente della
Corte dei conti | Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato | Delib. n. 1/2021/G
9Sezione ha convocato il Collegio II al fine di deliberare, nella forma del rapporto con
contraddittorio scritto, l’esito dell’indagine suddetta;
vista la nota n. 3185 del 7 dicembre 2020, con la quale il Servizio di segreteria per le
adunanze ha trasmesso il rapporto ai seguenti uffici:
- Ministero delle Infrastrutture e dei Traporti:
Ufficio di Gabinetto del Ministro;
Dipartimento per i trasporti, la navigazione e gli affari generali;
Direzione generale per i sistemi di trasporto ad impianti fissi ed il trasporto
pubblico locale;
Organismo indipendente di valutazione della performance;
- Ministero dell’economia e delle finanze:
Ufficio centrale di bilancio presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti;
- Regione Campania:
Direzione generale per la mobilità;
- Ente autonomo Volturno s.r.l.;
vista la memoria prot. n. 9047 del 18 dicembre 2020 del Ministero delle Infrastrutture
e dei Trasporti, presa in carico al protocollo della Sezione al n. 9047 del 18 dicembre 2020;
udito, tramite collegamento telematico, come espressamente consentito dalle
disposizioni sopra citate, il relatore, cons. Massimo Di Stefano;
DELIBERA
di approvare, con le modifiche apportate dal Collegio nella camera di consiglio, svoltasi
mediante collegamento telematico come espressamente previsto dalle disposizioni citate in
premessa, il rapporto concernente “Le ferrovie locali (Il Contributo pubblico agli investimenti e
alla gestione)”.
La presente deliberazione e l’unito rapporto saranno inviati, a cura della Segreteria
della Sezione, agli Organi parlamentari e alle Amministrazioni interessate (ai sensi dell’art. 3,
c. 6, l. 14 gennaio 1994, n. 20, come modificato dall’art. 1, c. 172, l. 23 dicembre 2005, n. 266 -
legge finanziaria 2006 e dell’art. 3, c. 64, l. 24 dicembre 2007, n. 244).
Il presente rapporto è inviato, altresì, alle Sezioni riunite in sede di controllo.
La presente deliberazione è soggetta a obbligo di pubblicazione, ai sensi dell’art. 31
d.lgs. 14 marzo 2013, n. 33 (concernente il “Riordino della disciplina riguardante gli obblighi
di pubblicità, trasparenza e diffusione di informazioni da parte delle pubbliche
amministrazioni”).
Il consigliere relatore Il presidente aggiunto
f.to Di Stefano f.to Rebecchi
Depositata in segreteria il 4 gennaio 2021
Per il dirigente
Giuseppe Volpe
f.to Ruggeri
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10RAPPORTO
Corte dei conti | Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato | Delib. n. 1/2021/G
11Corte dei conti | Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato | Delib. n. 1/2021/G 12
Sintesi
Il presente rapporto concerne l’utilizzo dei contributi finanziari dello Stato per la
realizzazione di investimenti per impianti e infrastrutture delle ex ferrovie in
concessione o in gestione commissariale, cioè quelle ferrovie regionali o locali ora
gestite da esercenti diversi da Rete Ferroviaria Italiana s.p.a. e che vengono qui
denominate semplicemente ferrovie locali.
L’indagine affronta inoltre il tema del sostegno statale ai costi di gestione di queste
ferrovie, nell’ambito più generale del contributo statale alle spese di gestione del
trasporto pubblico locale.
Per l’ammodernamento di tali ferrovie, a partire dagli anni ’90, sono stati effettuati
investimenti con fondi statali assegnati con la legge n. 910/1986 e successive
integrazioni, per l’ammontare complessivo, a consuntivo, di poco meno di 2 miliardi
di euro, e, in epoca più recente, programmati interventi infrastrutturali a valere sul
Fondo sviluppo e coesione per 1.193 milioni di euro, parte dei quali compresi nell’
“Asse tematico F”, destinati al potenziamento del servizio di trasporto pubblico
ferroviario, al miglioramento della sicurezza, con particolare riguardo al
perfezionamento dei dispositivi tecnologici e dei sistemi automatici di
distanziamento e della marcia dei treni oltre alla messa in sicurezza dei passaggi a
livello.
Nell’ambito di questa più recente programmazione, gli interventi direttamente
finanziati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti riguardano un
’ammontare complessivo di 254,12 milioni, cui si aggiungono finanziamenti regionali
e dell’Unione europea.
In base agli elementi che ha fornito il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,
che a sua volta li ha acquisiti dalle regioni percorse dalle ferrovie oggetto della
presente indagine, gli interventi effettuati con il contributo statale, ai sensi della l.
910/1986, hanno comportato benefici ai servizi del trasporto ferroviario: aumento del
numero e della frequenza delle corse, aumento dei viaggiatori, riduzione dei tempi di
percorrenza, miglioramento della sicurezza.
Gli interventi finanziati con la legge 910/1986, svolti mediante l’istituto della
Corte dei conti | Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato | Delib. n. 1/2021/G
13concessione di opera pubblica, all’epoca molto utilizzato, sono stati affidati mediante
l’aggiudicazione di contratti quadro, destinati ad essere seguiti da contratti
integrativi-attuativi, man mano che venivano progettati i singoli lotti da realizzare. Si
sono verificati spesso ritardi nella stipula di tali contratti integrativi o sospensioni dei
lavori per necessità di varianti progettuali e per ostacoli di vario genere, quali, ad es.,
mancati accordi con gli enti locali, interferenze, espropri, esigenza di rendere
compatibili i progetti con gli strumenti urbanistici e così via.
Ciò ha determinato un enorme allungamento dei tempi, rispetto a quanto
originariamente programmato, e un contenzioso con i concessionari che ha inciso per
circa il 20 per cento della spesa complessiva.
In buona parte tali inconvenienti appaiono da attribuirsi a carenze nelle fasi della
programmazione e della progettazione degli interventi, che riflette a sua volta una
non adeguata dotazione professionale e organizzativa della pubblica
amministrazione idonea ad affrontare in modo efficiente e con anticipo la
molteplicità e la complessità delle problematiche che caratterizzano la
programmazione e la progettazione dei grandi interventi infrastrutturali.
L’indagine ha riguardato anche gli aspetti della gestione delle ferrovie locali.
I dati resi noti dall’ Osservatorio per le politiche del trasporto pubblico locale,
costituito presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, mostrano un grado
percentuale di copertura, mediante tariffe, dei costi di gestione del servizio del
trasporto pubblico locale, non molto elevato, che, per quanto riguarda le ferrovie
locali, è spesso inferiore al 20 per cento e talvolta inferiore al 10 per cento, con un
significativo aggravio sulle finanze regionali e dello Stato.
Ciò pone l’esigenza di cercare soluzioni al problema dell’antieconomicità di tali
gestioni, avendo riguardo anche al profilo della sicurezza del trasporto ferroviario.
Corte dei conti | Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato | Delib. n. 1/2021/G
14CAPITOLO I
PROFILI GENERALI
SOMMARIO: 1. - Oggetto dell’indagine 2. - Il sostegno finanziario dello Stato al trasporto pubblico
locale nell’attuale quadro istituzionale 3. – La legislazione sul sostegno statale alle ferrovie locali e il
passaggio delle competenze alle regioni
1. Oggetto dell’indagine
Il presente rapporto concerne l’utilizzo dei contributi finanziari dello Stato per la
realizzazione di investimenti per impianti e infrastrutture delle ex ferrovie in
concessione o in gestione commissariale, cioè quelle ferrovie regionali o locali ora
gestite da esercenti diversi da Rete Ferroviaria Italiana s.p.a.1 e che vengono qui
denominate semplicemente ferrovie locali.
L’indagine affronta inoltre il tema del sostegno statale ai costi di gestione di queste
ferrovie, nell’ambito più generale del contributo statale alle spese di gestione del
trasporto pubblico locale.
Quanto al primo aspetto, la Sezione già riferì al Parlamento (delib. n. 16/2003)
sullo stato di realizzazione del programma di potenziamento e ammodernamento
delle ferrovie in regime di concessione o in gestione commissariale, finanziato dallo
Stato ex l. 22 dicembre 1986, n. 910 art. 2, c. 3, con contributi concessi per l’estinzione
di mutui contratti dagli esercenti di tali ferrovie finalizzati all’esecuzione del
programma stesso.
Tali mutui per la maggior parte sono in via di estinzione, salvo alcuni rinegoziati,
che verranno a scadenza nel 2035.
Con il presente rapporto si prende in esame l’opera di completamento di tali
interventi, al fine di poter valutare in che misura essi abbiano conseguito gli obiettivi
di ammodernamento e potenziamento delle reti locali, nonché il programma più
recente di investimenti per interventi sulla sicurezza, a valere sul Fondo Sviluppo e
1 Si tratta delle ferrovie locali già date in concessione a società private, all’epoca in cui le ferrovie dello Stato erano
gestite dall’Azienda Autonoma delle Ferrovie dello Stato e di quelle in gestione commissariale governativa, a
seguito della liquidazione o del fallimento delle concessionarie. Le ferrovie locali sono, quindi, attualmente gestite
in concessione, da parte di società private e di Rete Ferroviaria Italiana (R.F.I. s.p.a.), a sua volta gestore unico
della rete nazionale.
Corte dei conti | Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato | Delib. n. 1/2021/G
15Coesione.
Quanto al secondo aspetto, l’indagine affronta la problematica della sostenibilità
della gestione delle ferrovie locali, nell’ambito del tema più generale del sostegno
finanziario dello Stato alla gestione del servizio pubblico locale.
I dati forniti a quest’ultimo riguardo dall’Osservatorio sulle politiche del trasporto
pubblico locale istituito presso il Ministero delle infrastrutture e trasporti (d’ora in
poi Ministero), riportati nelle tabelle al capitolo III, mostrano come i ricavi da traffico
degli esercenti delle ferrovie locali compensino in percentuali non elevate i
corrispondenti costi di gestione e, in genere, in misura inferiore alla media riscontrata
nel settore del trasporto pubblico locale nel suo complesso (comprendete anche il
trasporto su gomma), i cui livelli di copertura dei costi di gestione, mediante i ricavi
da traffico, sono a loro volta inferiori rispetto ad altri Paesi europei.
Gli esercenti delle ferrovie locali conseguono infatti, in genere, ricavi da traffico
inferiori al 35 per cento rispetto ai costi di gestione.
Secondo i criteri di ripartizione annuale delle risorse del Fondo nazionale per il
concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, anche ferroviario, nelle
Regioni a statuto ordinario, definiti d’intesa tra lo Stato e le Regioni, in sede di
Conferenza unificata, alle regioni nelle quali i costi di gestione del servizio del
trasporto pubblico locale sono coperti dai ricavi da traffico in misura inferiore al 35
per cento, si applicano determinate penalizzazioni incidenti sulla misura del
contributo statale, a meno che non si conseguano anno per anno determinati
miglioramenti di gestione tendenti al raggiungimento di tale percentuale.
Per far fronte alla notevole diminuzione dei ricavi da traffico degli operatori del
trasporto pubblico locale, causata dalla crisi pandemica, si è escluso per legge, per
l’anno corrente, l’applicazione delle anzidette penalizzazioni, oltre all’adozione di
altre misure di cui si dirà a suo luogo.
Corte dei conti | Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato | Delib. n. 1/2021/G
162. Il sostegno finanziario dello Stato al trasporto pubblico locale nell’attuale
quadro istituzionale
Il concorso finanziario dello Stato sia agli investimenti, sia alla gestione delle
ferrovie locali, s’inquadra nel più ampio tema del finanziamento statale al trasporto
pubblico locale.
La materia del servizio del trasporto pubblico locale appartiene, a norma dell’art.
117 della Cost., alla competenza legislativa esclusiva residuale delle regioni.
La Corte costituzionale ha tuttavia ribadito anche di recente (sent. 9 aprile 2019, n.
74, che richiama C. cost., sent. n. 211/2016) che nonostante la potestà legislativa
esclusiva delle regioni in tale materia, la perdurante incompleta attuazione dell’art. 119
Cost. in ordine al sistema di finanziamento regionale, nel contesto di una crisi economica
diffusa e di avvertite necessità sociali, rende ammissibili interventi statali di finanziamento
del settore, volti ad assicurare un livello uniforme di godimento di diritti tutelati dalla
Costituzione stessa, «in funzione di sostegno ed integrazione delle limitate risorse regionali
disponibili» …”.
Vale, naturalmente, anche per il trasporto pubblico, il principio affermato dalla
stessa Corte costituzionale, che allorché la legge statale incida nelle materie di
legislazione residuale esclusiva delle regioni occorre prevedere “a monte” l’istituto
dell’intesa, con la necessaria partecipazione delle regioni interessate al processo di
adozione del decreto interministeriale di riparto delle risorse.
3. La legislazione sul sostegno statale alle ferrovie locali e il passaggio delle
competenze alle regioni
Il sostegno statale agli investimenti nel settore delle ferrovie locali era in passato
regolato, nell’ambito del più generale sostegno al servizio del trasporto pubblico
locale, dalla legge 10 aprile 1981, n. 151 (legge quadro per l'ordinamento, la
ristrutturazione ed il potenziamento dei trasporti pubblici locali), che istituì il Fondo
nazionale per il ripiano dei disavanzi di esercizio e per gli investimenti nel settore.
Successivamente l’art. 2, comma 3, della legge 22 dicembre 1986, n. 910 , dispose,
per il quinquennio 1987-1991, un’integrazione di tale fondo, per il quinquennio 1987-
1991, con l'ulteriore complessiva assegnazione valutata in lire 800 miliardi da
Corte dei conti | Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato | Delib. n. 1/2021/G
17destinare specificatamente alla concessione di contributi in misura pari agli oneri per
capitale ed interessi derivanti dall'ammortamento dei mutui garantiti dallo Stato che
le ferrovie in regime di concessione e in gestione commissariale governativa
potevano contrarre, nel limite complessivo di 5.000 miliardi, adeguabile sulla base
dell'andamento dei tassi, per la realizzazione di investimenti ferroviari.
L’obiettivo di tali interventi era l’ammodernamento delle reti ferroviarie locali,
nell’ambito di una più generale strategia di intervento sul sistema ferroviario del
Paese volta ad individuare il ruolo da attribuire a ciascuna rete ferroviaria, in un
sistema integrato di trasporti per servizi viaggiatori e merci più adatto alle moderne
esigenze.
Com’è noto, il conferimento alle regioni del complesso delle competenze, funzioni
e risorse economiche facenti capo alla Stato in materia di opere pubbliche e trasporto
pubblico locale fu disposto, in anticipo rispetto alla riforma del titolo V della
Costituzione, nell’ambito della più generale devoluzione delle funzioni
amministrative alle regioni, dal d.lgs. 19 novembre 1997, n. 422, emanato in
attuazione della legge delega 15 marzo 1997, n. 59, come modificata dalla l. 15
maggio 1997, n. 1272.
Successivamente l'art. 11, comma 2, della legge 1 agosto 2002 n. 166, Disposizioni in
materia di infrastrutture e trasporti, dispose la prosecuzione del programma di
ammodernamento e potenziamento delle infrastrutture ferroviarie previsto dalla
legge 22 dicembre 1986, n. 910 e successive modificazioni, stabilendo inoltre che nelle
more dell'assunzione da parte delle regioni delle attività amministrative sulle aziende
ferroviarie in concessione ed in gestione commissariale, il Ministero delle Infrastrutture e dei
Trasporti svolge, proseguendo nei rapporti già in essere, i compiti di coordinamento e
2 Per quanto concerne, in modo specifico la materia i finanziamenti statali di cui alla legge n. 910/1986, l’art. 11
comma 2 , della legge 1 agosto 2002 n. 166 (“Disposizioni in materia di infrastrutture e trasporti trasporto
pubblico locale”) dispose “la prosecuzione del programma di ammodernamento e potenziamento delle
infrastrutture ferroviarie previsto dalla l. n. 910/1986 e successive modificazioni”, conservando al Mit, in via
provvisoria (nelle more dell’assunzione da parte delle regioni delle attività amministrative sulle aziende
ferroviarie in concessione e in gestione commissariale) i rapporti già in essere e i compiti di coordinamento e
vigilanza, dandone informazione alla Presidenza del Consiglio dei Ministri.
In concreto, il trasferimento delle attività alle regioni per quanto attiene gli interventi finanziati con l. 910/1986 è
avvenuto mediante appositi accordi di programma per le seguenti ferrovie: Garganica, Circumvesuviana,
Alifana, Benevento-Napoli, Cumana e Circumflegrea, Ferrovie della Regione Sardegna, Ferrovie del Sud Est,
Ferrovie Nord Milano, Brescia- Iseo- Edolo e Ferrovie della Regione Emilia-Romagna.
Corte dei conti | Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato | Delib. n. 1/2021/G
18vigilanza dandone informazione alla Presidenza del Consiglio dei Ministri".
In base a tale disposizione, le risorse e le competenze concernenti gli investimenti
autorizzati dalla legge 910/86, furono in un primo tempo escluse dagli accordi di
programma attuativi del trasferimento delle competenze amministrative alle regioni
previsto dal citato decreto legislativo n. 422/97.
Inizialmente il trasferimento di tali competenze riguardò solo alcune ferrovie. Nel
contempo le gestioni commissariali governative, che in origine erano sorte a causa
del fallimento delle società concessionarie di ferrovie, venivano trasformate in società
di diritto privato secondo il disposto dell’art. 31 della legge 17 maggio 1999, n. 144 3.
Ad oggi, le ex ferrovie in concessione sono società di capitali, spesso con forte
partecipazione pubblica4, cui è affidato lo svolgimento di un servizio pubblico di
trasporto ferroviario, sulla base di contratti di servizio stipulati con le regioni, che
pagano un canone che integra le loro entrate per la copertura dei costi di gestione.
A seguito del completamento del trasferimento delle attività amministrative alle
regioni, avvenuto mediante appositi accordi di programma attuativi della citata
legge del 2002, i compiti di coordinamento e di vigilanza del Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti, sulle ferrovie di cui si tratta, sono venuti meno, sicché
oggi il Ministero, ove si escludano i residui casi di gestione diretta governativa delle
ferrovie (come, ad es. la Ferrovia Circumentea) o di controllo dei soggetti esercenti
attraverso la partecipazione statale azionaria (come nel caso delle Ferrovie Appulo
Lucane), dispone, ai fini delle politiche sussidiarie sia di sostegno agli investimenti
sia di contributo alle gestioni, delle informazioni che possono essere acquisite
dall'Osservatorio sulle politiche del trasporto pubblico locale, istituito nel suo seno,
ma non più attraverso l’esercizio diretto di un’azione di vigilanza.
3 Questa legge stabiliva che le ferrovie in gestione commissariale potevano costituire società (o assumere
partecipazioni) con apporto di capitale non superiore a 200 milioni di lire, utilizzando i fondi destinati alle spese
di esercizio
4 In genere il capitale è delle regioni o degli enti locali, ma non mancano casi di esercenti con capitale interamente
statale, com’è il caso delle ferrovie Appulo Lucane, il cui capitale è interamente del Ministero delle Infrastrutture
e dei Trasporti.
Corte dei conti | Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato | Delib. n. 1/2021/G
19Corte dei conti | Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato | Delib. n. 1/2021/G 20
CAPITOLO II
PROFILI ORGANIZZATIVI E FINANZIARI
SOMMARIO: 1. - Profili organizzativi. 2. – Aspetti finanziari. 3. - I finanziamenti destinati alle ferrovie
locali a valere sul Fondo Sviluppo e Coesione FSC 2014-2020. 4. - Criteri attuali di erogazione dei
finanziamenti statali per investimenti sulle ferrovie locali.
1. Profili organizzativi
Per la realizzazione del programma di investimenti di cui alla legge 910/1986, il
Ministero dei Trasporti (ora Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) affidò al
Consorzio Ferconsult, costituito tra la Fenit Servizi, società della Federazione
nazionale esercenti le Ferrovie in concessione, e le società Bonifica, ltaleco, lnfrasud
Progetti e Sotecni, un complesso di prestazioni di supporto alla Direzione Generale
della M.C.T.C., consistenti in funzioni tecniche, istruttorie, giuridico -amministrative
e logistiche ritenute indispensabili per assolvere alla funzione anzidetta.
Nello specifico venivano demandate al consorzio le seguenti attività:
- istruttorie in ordine alla progettazione esecutiva e alle eventuali perizie
suppletive e di variante;
- istruttorie in ordine alle concessioni e al finanziamento dei lavori e delle
forniture;
- istruttorie sul contenzioso;
- sorveglianza sull'esecuzione delle opere e delle forniture;
- misura, contabilizzazione, direzione lavori;
- assistenza e supporto giuridico-amministrativo per i rapporti con esercenti e
concessionari;
- assistenza alle operazioni di collaudo e remunerazione delle commissioni
preposte alle relative incombenze.
Per assicurare il necessario interfacciamento con l'Amministrazione dei trasporti e
con gli esercenti, la convenzione prevedeva che il Consorzio dovesse dotarsi di una
struttura centrale nella quale doveva convergere l'attività istruttoria e di supporto
tecnico-amministrativo e logistico, nonché di un'articolazione periferica per seguire
la complessiva realizzazione di ciascun intervento e le connesse attività di direzione
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21lavori.
Il rapporto contrattuale ebbe origine dalla convenzione stipulata in data 7 luglio
1989.
La durata della convenzione era contrattualmente stabilita in cinque anni, con la
fissazione di un compenso percentuale pari all'otto per cento di tutte le erogazioni
effettuate dagli esercenti le ferrovie ai concessionari dei lavori per la realizzazione
del programma, restando espressamente convenuto che la durata della convenzione
si sarebbe protratta per il tempo necessario ad assicurare il completamento dell'intero
programma, sino all’approvazione del collaudo di ogni intervento, con un compenso
aggiuntivo da determinarsi d’accordo tra le parti per questo tempo aggiuntivo ai
cinque anni.
Nonostante che il Consiglio di Stato, interpellato in sede consultiva sulla
convenzione da stipulare con il consorzio anzidetto, avesse raccomandato
l’opportunità di porre allo studio iniziative idonee a consentire, in prossimità della
scadenza della concessione, il graduale subentro dell’amministrazione nelle attività
oggetto della convenzione, in concreto ciò non è mai avvenuto e i compiti propri
della stazione appaltante e di direzione dei lavori sono rimasti affidati al consorzio
per tutta la durata degli interventi e in parte anche dopo il passaggio delle
competenze dallo Stato alle regioni, avendo il consorzio continuato a prestare la sua
opera a favore all’Ente Autonomo Volturno e della Regione Campania, in relazione
alle attività residue riguardanti la ferrovie della Campania5.
Per ciò che interessa osservare nella presente relazione, il rapporto del Ministero
5 Il Mit ha riferito che non essendosi concluse al 31 dicembre 2010, le attività e i collaudi degli interventi non
oggetto di trasferimento alle regioni, in data 13 gennaio 2011 ha sottoscritto con il consorzio Ferconsult una
scrittura privata per disciplinare la prosecuzione delle attività fino al 30 giugno 2012, sulla base della quale
quest’ultimo ha percepito un ulteriore compenso , per il 2011 e il 2012 , di euro 544.000, avendo continuato a
svolgere la propria attività a supporto amministrativo della Regione Campania e dell’EAV (ente gestore delle
ferrovie), nonché del Ministero e dei gestori . In precedenza, a seguito del protrarsi della propria attività oltre la
scadenza quinquennale stabilita dalla convenzione stipulata in data 7 luglio 1989, la Ferconsult aveva richiesto il
pagamento di compensi aggiuntivi. Ne era derivato un lungo contenzioso , conclusosi in favore del Consorzio ,
con lodo arbitrale nel 2007, impugnato e successivamente chiuso con un accordo tra Ministero e Consorzio , che
riconosceva a quest’ultimo euro 48,13 milioni , oltre spese legali, per i compensi maturati fino a tutto il 2007 e per
quelli aggiuntivi per gli anni dal 2008 al 2010.
Secondo quanto riferito dal Ministero il Consorzio Ferconsult, oltre a proseguire l’attività per il completamento
degli interventi sulle ferrovie campane in favore della Regione Campania e dell’EAV srl, ha continuato a prestare
il supporto all’Amministrazione dei Trasporti ed agli Esercenti per le rendicontazioni finali ed anche per la
predisposizione dei dati utili alla redazione del decreto n.308 del 16 settembre 2016.
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22con il Consorzio Ferconsult ha rappresentato una soluzione organizzativa per il
supporto ad una vasta operazione di intervento pubblico negli investimenti delle
ferrovie locali, per l’assolvimento di compiti che secondo quanto riferito dallo stesso
Ministero sarebbe stato difficile o impossibile garantire con la sua insufficiente
dotazione di personale.
2. Aspetti finanziari
I finanziamenti previsti dall’art. 2, l. n. 910/86 sono stati incrementati da varie
leggi del settore dei trasporti e dalle leggi finanziarie6, ma con la legge di stabilità del
2015 è stata ridotta di 8,9 milioni per l’anno 2015 e di 10 milioni a decorrere dall’anno
2016, l’autorizzazione di spesa per gli interventi infrastrutturali, con esclusione degli
impegni finanziari già assunti.
La Corte costituzionale ha respinto il ricorso della Regione Veneto contro questa
riduzione dell’intervento finanziario statale, nella considerazione che la decurtazione
non incideva sulle aspettative della regione in ordine ad investimenti già
programmati e finanziati.
Nello stato di previsione della spesa del Mit è stato istituito, nel 2008, il capitolo n.
7141 (8095 fino al 2006 e 7760 nel 2007) intitolato: “Concessione di contributi per
capitale ed interessi, derivanti dall’ammortamento dei mutui garantiti dallo Stato,
che le ferrovie in regime di concessione e in gestione commissariale governativa
possono contrarre per la realizzazione degli investimenti”. Il capitolo comprende
nove piani gestionali, riferiti ciascuno alla legge che ha assegnato le risorse 7.
6 Possono essere ricordate:
• legge 11 marzo 1988 n. 67, che ha rideterminato lo stanziamento di 200 miliardi per l’anno 1988, 500 per l’anno
1989 e 700 per l’anno 1990;
• il d.l. 4 ottobre 1996 n. 517, convertito, con modificazioni, dalla l. 4 dicembre 1996, n. 611, che ha autorizzato
l’accensione di ulteriori mutui con un limite d’impegno decennale di 150 miliardi per l’anno 1997;
• legge 7 dicembre 1999, n. 472, che ha autorizzato un limite d’impegno decennale di 63,3 miliardi a decorrere
dall’anno 2000;
• legge 23 dicembre 1999, n. 488, che ha autorizzato limiti d’impegno quindicennali di 35,5 miliardi a partire
dall’anno 2001 e di lire 45,5 miliardi a partire dall’anno 2002 (art.54, c.1,);
• legge 23 dicembre 2000 n. 388, che ha autorizzato due limiti d’impegno quindicennali pari ad euro 20.658.275,96
ciascuno a decorrere dal 2002 e 2003.
2.il p.g. n.1 istituito con la legge n.910/86, fino al 2003 ha riguardato gli impegni per mutui e contributi
concernenti le opere di ammodernamento delle ferrovie in concessione e gestione governativa derivanti da tutte
le leggi di rifinanziamento che hanno interessato il capitolo;
- p.g. n.2 istituito con la legge n. 67 /88, riguarda solamente i mutui con la Cassa DD. e PP. A decorrere dal
2012, alcuni di essi, a seguito di rinegoziazione, sono stati rimodulati fino al 2035.
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23La tabella 1 espone gli stanziamenti definitivi e i pagamenti totali a valere sul cap.
7141 (che nel 2008 ha preso il posto dei precedenti capitoli n. 7760 e n. 8095) destinati,
per ciascuna annualità, a partire dal 2005, all’ammortamento dei mutui autorizzati.
Tab. 1 – Stanziamenti e pagamenti dei mutui sui capp.* 8095, 7760 e 7141 (2005-
2020)
Anno Capitolo Stanz. definitivo Pagato totale
2005 8095 369.950.759,00 195.670.043,75
2006 8095 368.804.468,00 261.378.621,30
2007 7760 368.804.468,00 305.235.536,63
2008 7141 368.804.468,00 444.757.706,12
2009 7141 367.684.857,00 347.775.160,93
2010 7141 356.316.082,00 199.641.878,20
2011 7141 342.429.239,00 217.075.836,37
2012 7141 336.448.701,00 125.023.733,04
2013 7141 142.392.031,00 129.502.393,17
2014 7141 148.381.350,00 125.090.200,00
2015 7141 133.869.582,00 119.739.475,62
2016 7141 132.549.920,00 112.265.172,03
2017 7141 71.087.851,00 73.319.715,80
2018 7141 35.328.331,00 26.994.450,37
2019 7141 9.328.324,00 15.328.771,78
2020 7141 7.345.320
Fonte: Sistema Conosco
*antecedentemente al 2008, il capitolo 7141 recava una numerazione differente (8095 nel 2005 e 2006,
7760 nel 2007).
La situazione dei pagamenti effettuati e da effettuare, a valere sui piani gestionali
del cap. 7141 dal Ministero a titolo di rimborso delle rate di ammortamento dei
- il p.g. n.3 istituito con d.l. n. 517/96, convertito con l. n. 611/96, ha incrementato lo stanziamento della l.
n. 910/86 di un limite d’impegno decennale di euro 77.468.534,86 per finanziare l’accensione di ulteriori mutui,
onde consentire il completamento dei programmi di ammodernamento della legge n. 910/86;
- il p.g. n.4 istituito con la l. 472/99 che autorizza la concessione di un limite d’impegno quindicennale di
euro 32.691.721,71 a decorrere dall’anno 2000;
- i pp.gg. n.5 e n.6 istituiti con la l. 488/99, che autorizza, per la prosecuzione degli interventi previsti dalla
l. n.611/96 e fondo per il contenzioso, la concessione dei seguenti limiti d’impegno quindicennali: euro
18.334.219,92 decorrere dall’anno 2000 ed euro 23.498.788,91 a decorrere dall’anno 2002;
- i pp.gg. n.7 e n. 8 istituiti con la l .388/2000, che autorizza, per la prosecuzione degli interventi previsti
dalla l.n.611/96, la concessione di due limiti d’impegno quindicennali di euro 20.658.275,96, entrambi a decorrere
dal 2002;
- il p.g. n.9 istituito con la legge 350/2003, ha una funzione di stralcio dei residui.
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24mutui contratti dagli esercenti è riportata in nota8.
Nella tabella seguente sono riepilogate le risorse finanziarie di competenza statale
disponibili per effetto della legge n. 910/86, così come integrate dalle leggi n. 385/90,
611/96 e 488/99.
Tab. 2 - Finanziamento legge 910/86 e successive:
Tutte le ferrovie D.I. 225/88
(1)
Totale 2.571.955.537,46
l. 385/90
(recupero I.v.a.)
(2)
Totale 175.681.696,44
D.M. 114/91
(3)
Totale 165.266.207,72
D.M. 1339/93
(4)
Totale 10.329.137,99
L.910/86
Totale finanziamenti
(5)=(1+2+3+4+5)
Totale 2.571.869.006,73
L.611/96
Contenzioso
(6)
Totale 120.533.902,12
8 l. n. 67/88, art.13 c. 12, p. g. 2: anno iniziale di finanziamento 2004, anno terminale 2035, residuo da pagare Euro
92.458.780,27; d.l. 517/1996, art.1, c. 3, p.g. 3: anno iniziale di finanziamento 2004, anno terminale 2035, residuo da
pagare Euro 1.064.163,58;l. 488/99, art.54, c.1, p.g. 5: anno iniziale di finanziamento 2005, anno terminale 2019,
residuo da pagare Euro 6.914.732,62; l. 388/2000, art. 144, c.1, p.g.7: anno iniziale di finanziamento 2005, anno
terminale 2018, residuo da pagare Euro 2.160.563,65; l.388/2000, art.144, c.1, p.g.8: anno iniziale di finanziamento
2004, anno terminale 2018, residuo da pagare Euro 1.601.156,50. I piani gestionali nn.1,4,6,9 non riguardano
finanziamenti in essere.
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25L.611/96
(D.M.1340/99)
(7)
*
Totale 64.400.734,68
L.488/99
(8)
**
Totale 114.938.571,05
Totale finanziato
(9)=(5+6+7+8)
Totale 2.871.742.214,65
*Con il D.M. 1340/99 sono state ripartite le ulteriori risorse assegnate con la l. n. 611/96.
** La l. 488/99 ha autorizzato la concessione di limiti d’impegno quindicennali per la prosecuzione
degli interventi di cui alla l. 611/96.
Per quanto concerne il piano gestionale 5, le rate annuali non costituiscono
pagamenti diretti per l’ammortamento dei mutui, bensì erogazioni annuali a favore
degli esercenti delle ferrovie attuatori degli investimenti di quote di finanziamento
corrispondenti alle rate di mutuo che gli stessi esercenti provvedono, a loro volta, a
versare all’istituto finanziatore.
Le rate di mutuo che gravano sul capitolo 7141 sono pagate o con ruoli di spesa
fissa o con provvedimenti del Ministero dell’Economia e delle Finanze.
3. I finanziamenti destinati alle ferrovie locali a valere sul Fondo Sviluppo e
Coesione FSC 2014-2020
Il CIPE, con deliberazione n. 25 del 10 agosto 2016, ha individuato le aree
tematiche della destinazione dei finanziamenti del Fondo Sviluppo e Coesione per il
periodo di programmazione dei fondi 2014-2020. Nell’ambito dell’area tematica
“infrastrutture”, si assegnavano al settore ferroviario 2.137 milioni di euro.
Con successiva deliberazione 1° dicembre 2016 n. 54, il CIPE ripartiva i suddetti
fondi su sei assi tematici e relative linee di azione: A) interventi stradali, B) interventi
nel settore ferroviario; C) interventi per il trasporto urbano e metropolitano, D)
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26messa in sicurezza del patrimonio infrastrutturale esistente, E) altri interventi e F)
rinnovo materiale del trasporto pubblico locale – Piano sicurezza ferroviaria.
Con le risorse destinate all’asse tematico F) si è inteso sostenere il potenziamento e
il miglioramento del servizio di trasporto pubblico ferroviario attraverso
rafforzamento della sicurezza, da realizzare tramite investimenti per dispositivi
tecnologici di distanziamento dei treni, sistemi automatici di protezione della marcia
dei treni, messa in sicurezza di passaggi a livello.
Nell’ambito dell’asse di intervento B) sono ricompresi “interventi per il
miglioramento funzionale e prestazionale delle infrastrutture esistenti, riducendo
strozzature e colli a bottiglia”. Con tale linea di azione si intende garantire il
potenziamento della modalità ferroviaria e il miglioramento del servizio passeggeri,
in termini di qualità e tempi di percorrenza, e di trasporto merci.
Infine, nell’ambito dell’asse di intervento C) sono ricompresi “interventi per il
trasporto urbano e metropolitano” per sostenere il potenziamento del trasporto
rapido di massa nelle aree urbane e metropolitane, il completamento di itinerari già
programmati e/o la realizzazione di nuovi itinerari.
Con delibera CIPE n. 98 del 22 dicembre 2017, è stato approvato il primo addendum
al Piano in argomento.
Complessivamente sono stati ripartiti e assegnati gli importi in milioni di euro per
singola delibera come nel prospetto seguente:
TOT. PER ASSE TOT. PREV. DELIBERA
DELIBERA CIPE ASSE TEMATICO
TEMATICO (Min. € ) CIPE (Min. € )
F 298,55
Delibera CIPE 54/2016 B 119,50 927,17
C 509,12
B 34,00
Delibera CIPE 98/2017 262,61
C 228,61
B 4,60
Delibera CIPE 12/2018 17,65
C 13,05
Delibera 28/2019 B 6,00 6,00
Programmazione Asse B / Regione
/ Regione Puglia Approvata dalla B 10,00 10,00
Cabina di Regia il 15 dic. 2020
1223,43
TOT. P.O. INFRASTRUTTURE
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27La tabella 3 successiva riporta, invece, l’elenco dei soli interventi previsti nello
stesso Piano operativo infrastrutturale Fsc 2014-2020, che si riferiscono all’asse
tematico “F” (infrastrutture), approvato con deliberazione Cipe n. 54/2016,
riguardante il rinnovo di materiale per il trasporto pubblico locale unitamente al
piano di sicurezza ferroviaria.
Tab. 3 – Interventi per la sicurezza delle ferrovie, asse tematico F
REGIONE INTERVENTO IMPORTO SOTTOSCRIZIONE TERMINE LAVORI
(MLN di €) CONVENZIONE
.
Piemonte Attrezzaggio SCMT intera 11,89 15.05.2018 Dicembre 2020
linea Canavesana
Lombardia Completamento copertura 5,63 25.10.2017 Dicembre 2020
SCMT - RTB - ACCM
Friuli V.G. Attrezzaggio linea Udine- 0,97 19.10.2017
Cividale SCMT Gennaio 2020
Veneto SCMT – RTB 3,02 17.1.2018 Marzo 2020
Emilia- Impianti passaggi a livello 50,5 19.10.2017 Dicembre 2021
Romagna
Toscana Messa in sicurezza impianti 2,44 12.10.2017
stazione Badia al Pino Novembre 2019
Umbria Apparato computerizzato 2,23 8.5.2018
Ferrovia centrale umbra Dicembre 2021
Abruzzo Adeguamento impianti e 15,64 12.10.2017
passaggio a livello linea San Dicembre 2021
Vito- Lanciano
Campania Attrezzaggio adeguamento
46,63 13.10.2017
impianti linea Piedimonte
Matese-Santa Maria Capua Luglio 2020
Vetere e linea Benevento -
Cancello
Puglia SCMT tratta Andria- 115,22 17.10.2017 Novembre 2020 (Ferrotranviaria)
Barletta e Dicembre 2021(Ferrovia del
Gargano)
Puglia Ferrovie del Sud-Est SCMT - 27.10.2017
Completamento intera rete Dicembre 2020
4. Criteri attuali di erogazione dei finanziamenti statali per investimenti sulle
ferrovie locali
Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con la memoria del 18 dicembre
2020 ha riferito in ordine ai criteri che attualmente si stanno seguendo per la
ripartizione delle risorse statali, i quali tengono conto anche delle assegnazioni di
Corte dei conti | Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato | Delib. n. 1/2021/G
28risorse dell’ultimo triennio destinate ai sistemi di trasporto rapido di massa.
In particolare, per i sistemi di trasporto rapido di massa nell’ultimo triennio il
Ministero ha proceduto ad adottare una procedura standardizzata per la valutazione
delle istanze presentate annualmente improntata, tra l’altro, sull’analisi costi-benefici
e redatta d’intesa con la BEI.
Tale procedura ha consentito l’assegnazione di circa 3,7 miliardi di euro destinati a
sistemi tramviari, metropolitani, filoviari prevalentemente collocati sul territorio
delle regioni del centro-nord. Tale collocazione geografica è prevalentemente dovuta,
secondo il Ministero, all’assenza di istanze provenienti dalle amministrazioni
meridionali. Tale situazione ha indotto l’amministrazione, al fine di equilibrare il
volume di investimenti nel settore del trasporto pubblico locale, a destinare l’80%
delle risorse disponibili per il potenziamento delle linee ferroviarie secondarie (circa
209 milioni di euro complessivi) al Sud Italia. È stato, altresì, ritenuto prioritario il
potenziamento di servizi ferroviari regionali svolti prevalentemente in aree urbane
e/o metropolitane, sulla base i seguenti parametri:
a) la “quantità di treni km di servizio ferroviario suburbano” finalizzato a
collegare le zone più distanti di una vasta area metropolitana;
b) la “quantità di treni km con caratteristiche di servizio ferroviario regionale e
con frequenze alte”;
c) il “numero dei servizi ferroviari che favoriscono, generalmente, il trasporto
intermodale” (per esempio auto+treno - con parcheggi scambiatori alle stazioni,
specialmente esterne all'area urbana centrale, o la realizzazione di nuovi
collegamenti ferroviari tra importanti centri della mobilità quali stazioni ad alta
frequentazione, aeroporti e porti);
d) la “domanda attualmente soddisfatta dei servizi di cui ai punti a), b) e c)”.
Su criteri del tipo di quelli elencati si sta attualmente sviluppando, in generale,
secondo il Ministero, l’erogazione dei finanziamenti per il trasporto pubblico locale.
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29Corte dei conti | Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato | Delib. n. 1/2021/G 30
CAPITOLO III
L’ATTUAZIONE DEGLI INTERVENTI
SOMMARIO: 1. - Il completamento degli interventi ex l. 910/1986. 2. Gli interventi sulla Ferrovia
Circumvesuviana. 3. – Gli interventi sulla ferrovia Circumetnea. 4. – Rimodulazione finale dei
finanziamenti Accordi integrativi degli accorti di programma tra Stato e Regioni per interventi con i
fondi residui della legge 910/1986. - 5. Il contenzioso e i ritardi. - 6. Gli interventi in corso per la
sicurezza. - 7. Efficacia degli interventi finanziati con la l. 910/1986
1. Il completamento degli interventi ex l. 910/1986
Alla data del 31 dicembre 2002, a cui faceva riferimento la precedente indagine di
questa Sezione, risultavano completati i lavori delle seguenti ferrovie: Domodossola-
Confine Svizzero, Udine-Cividale, Brescia-Iseo-Edolo, Genova-Casella, Ferrovie
Reggiane, Parma-Suzzara, Centrale Umbra, Canavesana, Adria-Mestre, Bologna-
Portomaggiore, Ferrara-Codigoro, Suzzara-Ferrara, Complementari-Sarde, Strade
Ferrate Sarde.
Successivamente sono stati completati i lavori ed approvati i collaudi degli
interventi sulle seguenti ferrovie: Torino – Ceres, Trento – Malè, Modena – Sassuolo,
Modena – Sassuolo, Casalecchio -Vignola, Stia – Arezzo – Sinalunga, Roma- Prima
Porta, Roma -Lido, Roma – Pantano, Bari – Barletta, Sud Est, Sangritana, Appulo
Lucane, Della Calabria.
Il completamento degli interventi è avvenuto sulla base degli atti integrativi degli
accordi di programma con i quali è stata data attuazione, per ogni regione, al
trasferimento di risorse e delle competenze relative ai finanziamenti di cui alla legge
910/86. Sono stati stipulati, in particolare, gli atti integrativi degli accordi di
programma elencati in nota 9.
9- per la Ferrovia Garganica, il 22 dicembre 2004, con la Regione Puglia;
- per la Ferrovia Circumvesuviana, il 23 ottobre 2006, con la Regione Campania;
- per le Ferrovie Alifana, Benevento-Napoli, Cumana e Circumflegrea, il 24 aprile 2008, con la Regione
Campania;
- per le Ferrovie del Sud Est, il 7 aprile 2010, con la Regione Puglia;
- per le Ferrovie Nord Milano, in data 9 marzo 2011, con la Regione Lombardia;
- per le ferrovie della Regione Emilia Romagna (Modena-Sassuolo, Bologna-Portomaggiore, Parma-
Suzzara, Reggiane, Casalecchio Vignola, Ferrara- Codigoro, Suzzara-Ferrara) con la sottoscrizione dell’accordo
Integrativo, in data 19 luglio 2012.
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31Con decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti del 16 settembre 2016
si prendeva atto della definizione delle convenzioni di concessione attraverso decreti
ricognitivi già emanati e, per quanto riguardava la ferrovia Sangritana e le ferrovie
della Calabria, mediante la presa d’atto della conferma implicita, da parte dei due
esercenti, dell’ammontare delle risorse residue individuate, come da precedenti
comunicazioni del Ministero.
Il Ministero ha fornito un prospetto riepilogativo della spesa redatto da
Ferconsult, con i dati relativi ai soli interventi gestiti dal Consorzio per conto del
Ministero. Ne restano esclusi quelli relativi alle ferrovie della Campania, alla
Circumetnea, nonché gli importi erogati dopo il trasferimento dei fondi alle regioni
(ad es. ferrovie Garganica e Nord Milano ed altre).
I dati sono utili ai fini di una descrizione sommaria della composizione della
spesa.
Sul totale indicato di 1,979 miliardi di euro, risultano spesi:
- per lavori, 1,386 miliardi,
- per concessionario, bonifiche, indagini, interferenze etc., 23,869 milioni,
- per espropri 34,555 milioni,
- per contenzioso 283,62 milioni,
- per spese generali 129, 5 milioni,
- altri costi per spese non riferibili al concessionario 15,773 milioni,
- per IVA 105,9 milioni.
Il Ministero ha inoltre riferito sullo stato di realizzazione degli interventi, tutti
ultimati, ad accezione di alcuni nella Regione Campania come si illustrerà di seguito.
Nella tabella sottostante si riportano per ciascuna delle 36 ferrovie beneficiarie,
l’ammontare del finanziamento erogato risultante dai decreti ricognitivi, per un
totale di 2,97 miliardi.
Nelle colonne di destra sono indicati gli importi rendicontati secondo Ferconsult,
che però sono appunto limitati agli interventi gestiti dal Consorzio per conto del
Ministero.
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32Tab. 4 – Spesa per gli interventi ex l. n. 910/1986
Denominazione Importo Spesa def. Denominazione Importo Spesa def.
intervento, nome della complessivo Secondo intervento, nome della complessivo Secondo
ferrovia finanz. Ferconsult ferrovia finanz. Ferconsult
1 Torino – Ceres 122.262.468 122.720.083 19 Roma prima porta 52.982.578 52.892.500
2 Canavesana 49.309.380 49.309.980 20 Roma Lido 58.558.898 67.633.774
3 Domodossola 20.697.651 21.700.550 21 Roma Pantano 179.674.020 199.091.275
conf. Svizzero
4 Nord Milano 309.755.082 268.194.702 22 Alifana 96.068.419
5 Brescia Iseo 45.554.150 42.346.674 23 Benevento 75.998.610
Edolo Cancello
6 Trento - Malè 38.031.440 41.705.058 24 Bari Barletta 69.631090 68.211.301
7 Udine-Cividale 3.345.235 3.632.645 25 Sud Est 162.401.036 125.141.232
8 Genova-Casella 11. 549.478 10.902.347 26 Garganica 30.084.190 7.426.543
9 Mestre-Adria 26.377. 295 35.014.690 35 Appulo lucane 148.776.582 145.776.982
10 Bologna 57.141.100 57.300.984 28 Complementari 50.533.587 38.662.322
Portomaggiore sarde
11 Ferrara 26.742.062 27.176.319 29 Strade ferrate 50.390.565 49.449.983
Codigoro sarde
12 Reggiane 42.499.422 40.961.332 30 Sangritana 78.812.283 90.174.341
13 Modena 32.233.832 33.851.516 31 Cumana 100.268.902
Sassuolo
14 Casalevecchio 51.713.823 49.136.496 32 Circumflegrea 100.268.902
Vignola
15 Suzzara Ferrara 133.320.563 132.975 898 33 Circumvesuviana 268.197.100
16 Parma-Suzzara 18.832.519 20.334.063 34 Circumetnea 150.906.796
17 Stia-Arezzo 56.297 .755 55.151.046 36 Della Calabria 56.272.351 56.272.351
Sinalunga
18 Centrale 67 476.120 66.052.951
Umbra
Risultavano ancora non definiti (secondo la relazione trasmessa il 19 luglio 2018,
con prot. 6073, della quale si è chiesto un aggiornamento):
- sulla linea Flegrea Cumana il raddoppio tra le stazioni di Dazio (esclusa) e
di Cantiere (inclusa);
- sulla linea Circumflegrea il raddoppio tra le stazioni di Quarto e Pisano;
- sulla linea Circumvesuviana gli interventi relativi alla stazione di Pompei
per la sua accessibilità e la sua compatibilità urbana, mentre sulla tratta
Corte dei conti | Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato | Delib. n. 1/2021/G
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