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Bugatti in Italia
AISA - Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile
in collaborazione con
Historic Club Schio - Bugatti Club Italia
MONOGRAFIA AISA
100
I
MONOGRAFIA AISA
100
60 ANNI Alessandro Colombo
DAL CIRCUITO DI P IACENZA DALLA BIANCHI VITTORIO VALLETTA
DEBUTTO DELLA F ERRARI ALLA BIANCHINA E LA F IAT
AISA·Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile
CPAE·Club Piacentino Automotoveicoli d’Epoca AISA AISA
Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile
con la collaborazione di Bianchina Club con la collaborazione di Fiat Group
Piacenza · Palazzo Farnese
GIUSEPPE LURAGHI
16 giugno 2007
Milano 16 settembre 2007 Torino 1 dicembre 2007
NELLA STORIA
DELL’INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA
ITALIANA A
• NZ
Conferenza
I A CE
AISA ·Associazione Italiana per la Storia
dell’Automobile / ISE · Istituto di Storia Economica P
11 IO
dell’Università Bocconi
GG
Sabato 26 maggio 2007- SDA Bocconi, MA 947
Milano
1
AISA · Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile AISA · Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile
C.so di Porta Vigentina, 32 - 20122 Milano - www.aisastoryauto.it C.so di Porta Vigentina, 32 - 20122 Milano - www.aisastoryauto.it
I
AISA 100
Cento Monografie
primo traguardo Aisa
Lorenzo Boscarelli
Q uando l’Aisa nacque, nel 1987, non credo che
i fondatori, tra i quali mi trovai anch’io, imma-
ginassero che l’Associazione sarebbe vissuta così a
Possiamo ben dire, con un certo orgoglio, che Aisa
ha contribuito a documentare la storia della moto-
rizzazione, dando l’opportunità – a tanti protago-
lungo, né che, al traguardo delle cento Monografie nisti – di narrare le vicende che avevano vissuto e i
pubblicate, avrebbe avuto come questione fonda- risultati tecnici, sportivi, culturali, umani, a cui era-
mentale la capacità di gestire non la propria soprav- no giunti. In altre parole Aisa, pur non avendo mai
vivenza, ma la scelta dei prossimi temi da affronta- intrapreso il lavoro dello storico – come non è tra
re, tra la miriade di quelli rilevanti e degni di essere i suoi fini – ha tuttavia contribuito a documentare
sviluppati con passione e competenza. quella storia e le storie che l’hanno creata, e come
Aisa ha infatti alcune peculiarità: non è favorita da tale ha avuto ed ha un ruolo che riteniamo impor-
norme di legge che inducano ad associarsi, non ha tante per chi oggi ed in futuro vorrà conoscerla.
finanziamenti sicuri, ma dipende totalmente dal Tecnica, competizioni, vicende di persone illustri,
contributo dei soci, organizza solo iniziative cul- rapporto tra la motorizzazione, la società, la lettera-
I PRIMI VEICOLI IN ITALIA
1882-1899 ALLE RADICI DEL M ITO
DAL VENETO I PRIMI MOTORI
COMBUSTIONE INTERNA E LE PRIME VETTURE
GIUSEPPE M EROSI
AISA 1988-2008
A
L’ALFA ROMEO E IL P ORTELLO LA F ORMULA J UNIOR
NOTE PER UNA STORIA
AISA·Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile
in collaborazione con Conferenza CINQUANT ’ANNI D OPO 1958-2008
HCS·Historic Club Schio AISA·Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile Andrea Curami
in collaborazione con
AISA Vicenza ·Aula Magna dell’Università CPAE·Club Piacentino Automotoveicoli d’Epoca
Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile AISA·Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile
29 marzo 2008
Assemblea dei Soci Piacenza · Palazzo Farnese Autodromo Nazionale di Monza
Milano, 15 marzo 2008 11 maggio 2008 7 giugno 2008
Dante Giacosa
I P ROGETTISTI DELLA F IAT NEI P RIMI 40 ANNI
DA FACCIOLI A F ESSIA
Riedizione della Monografia Aisa 1
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turali, anziché eventi di più facile attrattiva come tura e l’arte sono gli ambiti affrontati nei nostri in-
escursioni, gare, concorsi e conviti. contri pubblici, non di rado collaborando con altre
Il traguardo che abbiamo raggiunto conferma la associazioni ed enti, favoriti in questo dalla libertà
correttezza dell’intuizione dei fondatori, in primo che ci deriva dal non dover difendere altro interesse
luogo di Angelo Tito Anselmi, che di Aisa fu il pro- che quello della conoscenza dei fatti e altra motiva-
motore. Ben presto aderirono tante altre figure insi- zione che il desiderio di ripercorrerli nel modo più
gni della storia dell’automobile e della motocicletta, completo e attendibile consentito dalla disponibili-
oltre a numerosi cultori di motorismo, che nell’As- tà di testimoni e fonti.
sociazione hanno trovato il luogo in cui condivide- Aisa è anche attenta a promuovere la conservazio-
re esperienze e conoscenze e soddisfare il desiderio ne del patrimonio documentale del motorismo ed
di conoscere meglio e più a fondo gli oggetti della a renderlo fruibile. Abbiamo ricevuto alcuni lasciti
loro passione. di rilevante valore storico, in particolare l’archivio
II
AISA 100
dell’ingegner Domenico Beretta, ricco di centinaia disposizione di tutti, quindi va al di là della nostra
di volumi rari e di pubblicazioni varie di argomen- vicenda personale e associativa.
to automobilistico. Lo abbiamo donato al Centro Mi auguro che in futuro Aisa si mantenga fedele a
Documentazione del Museo Nazionale dell’Auto- ciò che abbiamo voluto realizzare e abbiamo fatto
mobile di Torino, che abbiamo ritenuto la sede più fino ad oggi, con gli stessi principi e con la stessa
adatta per conservarlo e metterlo a disposizione di disinteressata passione, per diffondere e condivide-
studiosi ed appassionati. Uno dei nostri scopi fon- re conoscenza. È un auspicio, come sempre accade
danti è infatti la salvaguardia dei documenti e cimeli quando si guarda avanti, ma non ho motivi per du-
inerenti alla storia del motorismo, che sono la base bitare che questo sia l’intendimento dei soci.
per poterne continuare a scrivere. Così come sono certo che tutti noi desideriamo
Interessarsi al motorismo, ascoltare le narrazioni ampliare il numero di persone che raggiungiamo
dei suoi protagonisti, leggerle nella Monografie è, con le nostre iniziative, nonché il numero dei nostri
per molti di noi, soprattutto un piacere, un modo soci, per portare la storia della motorizzazione al
Alessandro Silva
Lorenzo Boscarelli Andrea Curami Aldo Zana
JEAN-PIERRE WIMILLE
Strumento o sogno
IL PIÙ GRANDE Mercedes-Benz 300SL
Il messaggio pubblicitario dell’automobile Tecnica corse storia
in Europa e Usa 1888-1978 PRIMA DEL CAMPIONATO MONDIALE
AISA·Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile
AISA·Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile in collaborazione con
in collaborazione con
CMAE ·Club Milanese Automotoveicoli d’Epoca
Alfa Blue Team
PIER UGO E UGO GOBBATO
DUE VITE PER L’AUTOMOBILE
AISA ·Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile
Patrocinio
Comune di Volpago del Montello
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gradevole di divertirsi, condividendo con altri la di là dell’ambito degli specialisti e farla percepire
propria passione e conoscenza. È il piacere di ap- e conoscere nella sua enorme portata, nella sua in-
pagare la curiosità di conoscere meglio la storia, la fluenza decisiva sullo sviluppo del mondo contem-
tecnica, le vicende sportive dell’automobile e della poraneo.
motocicletta. Ritengo pure che per noi sia impor- La centesima Monografia è un traguardo molto im-
tante, ed a volte fonte di sobrio compiacimento, sa- portante, ma, come diceva Enzo Ferrari delle vit-
pere che il patrimonio di notizie e dati che abbiamo torie, la più bella è quella che deve ancora venire!
contribuito a raccogliere ed a conservare rimane a
III
AISA 100
Il muro dei 100
Donatella Biffignandi
L a prima conferenza organizzata dall’Aisa si è tenuta il
9 luglio 1987. Da allora sono passati ventisei anni, e
cento incontri: quella che avete in mano è la Monografia
da sé), molto di più, e le nostre conferenze lo confer-
mano. L’automobile è arte, è ricerca, è progettazione, è
estetica, è storia, è evoluzione. È tecnica, ma ha signifi-
n. 100. 100 Monografie significano 100 vicende legate cato libertà ed emancipazione; è funzionalità, ma ha dif-
alla storia del veicolo a motore nei suoi aspetti più vari, fuso per il mondo anche la bellezza dell’italian style. È
illustrate e raccontate da una miriade di voci diverse. strumento di lavoro, di svago, di libertà. Non c’è alcun
Un traguardo editoriale che ci riempie di orgoglio e altro oggetto industriale del Novecento che racchiuda
di riconoscenza verso coloro che hanno permesso di tanti significati, tanti aspetti del lavoro e dell’intelligenza
giungere a questo risultato. Ci sentiamo un po’ come umani, che abbia avuto così innumerevoli implicazioni
Camille Jenatzy quando nel 1899 infranse il “muro” dei nella vita collettiva e di ciascuno.
cento chilometri all’ora... L’Aisa, nata nel 1987, ha come scopo principale organiz-
Da qualche anno le Monografie riportano l’elenco com- zare incontri, rievocazioni e conferenze, dalle quali far
pleto di quelle precedenti con gli argomenti trattati e i scaturire una memoria scritta, la Monografia Aisa, che
Copertina:Layout 1 3-10-2011 11:05 Pagina 1
Il Futurismo, MV Agusta Tre Cilindri Abarth: l’uomo e le sue auto
ABARTH: L’UOMO E LE SUE AUTO
Giorgio Valentini
la velocità e l’automobile AISA·Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile
in collaborazione con
AISA·Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile
in collaborazione con CPAE·Club Piacentino Automotoveicoli d’Epoca progettista indipendente
Gruppo Lavoratori Seniores d’Azienda Agusta -MV
AISA·Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile
in collaborazione con Fondazione Museo Agusta eclettico e innovativo
CMAE ·Club Milanese Automotoveicoli d’Epoca
AISA ·Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile
AISA ·ASSOCIAZIONE ITALIANA PER LA STORIA DELL’AUTOMOBILE
1974
Gruppo Lavoratori
Seniores d’Azienda
Agusta -MV
AISA · Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile
AISA · Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile C.so
MdiOPorta
N OVigentina,
G R A F 32I A- 20122
A I SMilano
A 9 0- www.aisastoryauto.it MONOGRAFIA AISA 91
C.so di Porta Vigentina, 32 - 20122 Milano - www.aisastoryauto.it
relatori intervenuti. Sono state conferenze tutte impor- permetta di conservare le testimonianze di chi ha vissuto
tanti, ai nostri occhi, perché qualunque fosse l’argomen- dal di dentro, o di chi ha analizzato con strumenti appro-
to ci hanno permesso di entrare in contatto e ascoltare i fonditi, le vicende grandi e piccole del motorismo.
protagonisti, i testimoni, gli studiosi, che con la loro voce Le nostre conferenze e, di conseguenza, le nostre Mo-
ci hanno fatto rivivere pagine importanti della storia del nografie, hanno riguardato una notevole varietà di ar-
motore, che è anche la storia del Novecento. gomenti. Spesso questi temi sono scaturiti dal raggiun-
Il Novecento è ricco di oggetti-icona, ciascuno dei quali gimento di un particolare anniversario (i novanta anni
contiene in sé un riflesso della storia del secolo, e che della Bertone, i settantacinque anni del Gran Premio
può agevolmente diventare una traccia per la ricostru- d’Italia, i cento anni della carrozzeria italiana...), talvolta
zione o la rivisitazione di un’epoca. Però tutti noi, istin- da curiosità particolari dei Soci, talaltra dall’aver a porta-
tivamente, consideriamo la motocicletta e l’automobile ta di mano... e di voce relatori di spessore. Almeno due
(intesa in senso lato, come oggetto capace di muoversi conferenze all’anno, ma più spesso tre o quattro, e in
IV
AISA 100
certi anni di particolare vivacità (come il 2011, per esem- ferenze Aisa, ne verrebbe fuori un irripetibile repertorio
pio), anche cinque o sei. Le prime Monografie, curate di protagonisti e storici di storia motoristica della se-
dal segretario Vittorio Fano, riportavano la trascrizione conda metà del Novecento. Hanno parlato alcuni tra i
degli interventi in forma dattiloscritta possibile con gli più grandi progettisti della storia del veicolo a due o a
strumenti tecnici allora disponibili. Successivamente, quattro ruote, tra i quali Dante Giacosa, progettista di
grazie ai programmi di word processing, e soprattutto veicoli Fiat dalla 500 Topolino alla 127, primo relatore
alla passione e alla dedizione di alcuni Soci, il risultato si (oltre che primo Presidente); Giuseppe Busso, progetti-
è affinato. Dal 2007 le Monografie sono diventate fasci- sta di vetture Alfa Romeo e Ferrari, e che aveva lavorato
coli a stampa, che si presentano ben curati, a colori, di con Wifredo Ricart, Gioachino Colombo, Orazio Satta
grafica moderna, ricchi di illustrazioni e fotografie. Puliga; Giulio Alfieri, progettista alla Maserati negli anni
Per sedici volte abbiamo parlato di grandi fabbriche au- Cinquanta-Settanta, autore della Maserati Birdcage; Giu-
tomobilistiche italiane, come la Fiat, l’Alfa Romeo, l’O- lio Carcano, a cui si devono le moto Guzzi, Giorgio Va-
sca, la Lancia, la Ferrari, la Cisitalia, l’Itala, la Bianchi, lentini, il “progettista indipendente”, Alessandro Colom-
l’Autobianchi, la Maserati; per otto volte di piloti, tra cui bo, che ha rievocato i suoi sessantacinque anni tra auto
Ascari, Rosemeyer, Wimille, Tenni, Varzi, Nuvolari, Lu- e moto, Francesco De Virgilio, creatore del motore della
rani; per sedici volte di personaggi particolarmente rile- Lancia Aurelia. E poi ancora, solo per rimanere nell’am-
vanti, come Vittorio Valletta, i Gobbato, Carlo Abarth, bito dei protagonisti e testimoni: Fabio Taglioni, Rudolf
Giorgio Valentini, Vittorio Ghidella, Giuseppe Luraghi, Hruska, Mauro Forghieri, Giampaolo Dallara, Lorenzo
Alessandro Colombo, Giulio Carcano, Giovanni Bian- Ramaciotti, Leonardo Fioravanti, Ercole Spada, Renzo
chi Anderloni, Piero Puricelli, Enzo Ferrari, Battista Pi- Avidano, Romolo Tavoni, Gioachino Colombo, Sieg-
ninfarina, Giovanni Chiribiri; per dodici volte di corse (il fried Stohr, Nanni Galli, Giacomo Agostini, Giorgetto
Gran Premio d’Italia, la Pechino-Parigi...); per otto volte Giugiaro, Lorenza Pininfarina, Gino Munaron, Gino Va-
L’Alfa Romeo di Ugo Gobbato 1933-1945 Materiali e metodologie
AISA·Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile
per la storiografia dell’automobile Ferrari
Alessandro Sannia - Ercole Spada - Leonardo Fioravanti
Giornata in onore di Andrea Curami e Angelo Tito Anselmi
Forme e creatività dell’automobile Mito, racconti, realtà
AISA·Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile
Sessant’anni dalla prima vittoria in Formula 1
cento anni di carrozzeria
AISA - Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile
1911-2011 in collaborazione con
CPAE - Club Piacentino Automotoveicoli d’Epoca
AISA - Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile
Le attività aeronautiche
La progettazione
automobilistica
AISA • Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile
AISA • Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile C.so
MONOGRAFIA AISA 95
AISA · Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile
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M OdiN
Porta
OG Vigentina,
RAFIA 32 - A
20122
ISA Milano
9 4 - www.aisastoryauto.it
M O N O G R A F I A C.so
A I di
S APorta
9 2Vigentina, 32 - 20122 Milano - www.aisastoryauto.it MONOGRAFIA AISA 93
di modelli indimenticabili, come la Mercedes Benz 300 lenzano, Elio Zagato, Maria Teresa De Filippis.
SL, la Fiat 124 sport spider, l’Alfa Romeo 1900, la Fiat È proprio per ringraziare tutte queste persone, e le tante
1400, la Lancia Aurelia e la Lancia Stratos, la Maserati qui non citate per ragioni di spazio, che abbiamo voluto
3500 GT e la Maserati Birdcage; per otto volte di car- celebrare il traguardo delle cento Monografie. Guardare
rozzieri e design, tra cui Bertone, Ghia, Zagato, Pinin- indietro ci permette di guardare avanti con ancora mag-
farina, Touring; per dieci volte di motociclette (Agusta, gior desiderio di affrontare i mille temi che restano da
Laverda, Guzzi, Gilera, Benelli, Ducati, Garelli, ecc.) E approfondire, da affrontare. Mai come oggi ci appare
poi ancora nelle nostre conferenze si è parlato di futuri- desiderabile parlare di motorismo, andare alla ricerca dei
smo, di aerodinamica, di archivi automobilistici, di sicu- protagonisti e dei testimoni di tante vicende, scovare
rezza, di evoluzione, di progettazione informatizzata, di aspetti poco noti, ricercare storia, fatti e verità, ascoltare
pubblicità, dei primordi e del futuro. le riflessioni di storici e studiosi, o le memorie di chi
Se dovessimo mettere in fila chi ha partecipato alle con- c’era. Cercare di capire. Mille temi ci aspettano.
V
AISA 100
I relatori delle Monografie Aisa
V entisei anni, cento Monografie – e altrettanti convegni dai quali sono state tratte – hanno visto il contributo
di studiosi, progettisti, giornalisti, piloti. E’ un lunghissimo elenco di protagonisti della storia dell’automobile
e della motocicletta quanto mai ricco di nomi illustri, che riportiamo qui di seguito, accompagnato dal numero
della monografia nella quale sono intervenuti (con riferimento alla lista dei titoli nelle prossime pagine), in corsivo
quando si tratta di autori delle introduzioni o di moderatori delle tavole rotonde.
Agnelli, Giovanni - 19 - 58 - 61 - 62 - 63 - 65 - 66 - 68 - 70 Consiglio, Vito - 25
Agostini, Giacomo - 59 - 72 - 74 - 75 - 76 - 78 - 79 - 80 - 81 Coppini, Mauro - 98
Alfieri, Giulio - 3 - 6 - 38 - 46 - 82 - 83 - 84 - 86 - 87 - 94 - 95 - 96 Cornacchia, Felice - 6 - 47
Alisi, Giorgio - 70 - 97 - 98 - 99 - 100 Coronelli, Sergio - 87
Amadelli, Antonio - 64 - 74 - 78 Bossaglia, Rossana - 25 - 39 - 70 Cortese, Franco - 76
Amatori, Franco - 72 - 75 - 78 - 82 - 92 Bossù, Gianfranco - 90 Cozza, Ermanno - 16
Andena, Rosolino - 89 Brambilla, Carlo Otto - 22 Crepax, Nicola - 75
Andreoli, Anna Maria - 33 - 37 - 39 - 88 Branca, Aquilino - 83 Curami, Andrea - 53 - 63 - 83 - 87
Anselmi, Angelo Tito - 27 - 79 Brancolini, Alberto - 70 D’Agostino, Giuseppe - 63
Ardizzon, Guido - 81 Brivio, Antonio - 16 D’Ambrosio, Luciano - 47
Ardoino, Pierluigi - 9 Busso, Giuseppe - 2 -16 - 27 - 37 Daccò, Guido - 53
Artioli, Romano - 80 - 100 Caballo, Ernesto - 19 Dallara, Gianpaolo - 51 - 91
Ascari, Tonino - 65 Calabrò, Sara - 34 De Agostini, Cesare - 65
Aspetti, Ettore - 57 Calissano, Felice - 50 De Ferrari, Giorgio - 55
Avidano, Lorenzo - 21 - 90 Callieri, Carlo - 98 De Filippis, Maria Teresa - 38 - 53 - 65
Babbini, Pino - 83 Cancellieri, Gianni - 16 - 65 - 93 De Virgilio, Francesco - 20
Balestra, Nino - 26 - 61 - 80 - 81 Cappi, Azelio - 97 De Vita, Enrico - 35
Bazzocchi, Ermanno - 31 Caproni, Giovanni - 33 Delli Carri, Luca - 59
Benedini, Giampaolo - 100 Caproni, Maria Fede - 33 Di Blasi, Franco - 35
Benzing, Enrico - 65 Carcano, Giulio Cesare - 4 Di Giusto, Nevio - 78
Bergamaschi, Luca - 16 Carella, Antonio - 81 Engler, Franz - 43
Berliet, Paul - 7 Carli, Emanuele - 7 Facetti, Carlo - 83
Bernacchini, Arnaldo - 70 Cassani, Pasquale - 63 Fadini, Ugo - 21 - 44 - 90
Bersani, Alberto - 15 - 55 Cattini, Remo - 21 Fano, Vittorio - 27 - 32 - 33 - 53 - 61
Bertone, Lilli - 55 Cereghini, Nico - 59 - 79
Bianchi Anderloni, Carlo Felice - 5 - 29 Chiribiri, Giovanni - 18 Fassbinder, Peter - 47
- 33 - 36 - 37 - 41 Chirico, Domenico - 6 - 9 - 13 - 25 Farneti, Augusto - 23 - 42 - 67 - 89
Bianchi Anderloni, Giovanni - 61 Chizzola, Gianni - 62 Fazio, Marco - 82 - 92
Biffignandi, Donatella - 64 - 79 Ciceri, Sergio - 63 Fioravanti, Leonardo - 94
Bigazzi, Duccio - 7 - 27 - 86 Cinti, Fulvio - 55 Forghieri, Mauro - 30 - 99
Biscaldi, Giampiero - 62 Cocchetti, Arrigo - 53 Fossati, Mario - 65
Bonera, Gianfranco - 89 Colombo, Alessandro - 5 - 6 - 7 - 9 - Frère, Paul - 19
Borgerson, Griffith - 28 - 33 10 - 11 - 12 - 13 - 16 - 17 - 19 - 20 Gaffino Rossi, Rodolfo - 66 - 70 - 98
Borruso, Edoardo - 82 - 92 - 22 - 24 - 25 - 27 - 29 - 31 - 35 - 36 Galli, Nanni - 62
Borsani, Eugenio - 89 - 37 - 39 - 40 - 41 - 43 - 46 - 48 - 49 Gallina, Roberto - 59
Borsari, Giulio - 37 - 65 - 97 - 51 - 52 - 53 - 55 - 67 - 69 - 77 - 79 Gandolfi, Francesco - 61
Boscarelli, Lorenzo - 25 - 26 - 27 - 29 - - 89 - 96 Gaspardo Moro, Giacomo - 50
33 - 36 - 37 - 41 - 50 - 54 - 56 - 57 Colombo, Massimo - 7 Gauld, Graham - 97
VI
AISA 100
Gerla, Achille - 82 Morlacchi, Fabio - 92 Scapinelli, Sergio - 16
Giacobazzi, Jonathan - 99 Moroni, Guido - 27 Scaramelli, Paolino - 99
Giacosa, Dante - 1 - 79 Munari, Sandro - 45 Scarazzini, Giuseppe - 7
Gianola, Rinaldo - 75 Munaron, Gino - 53 Scudiero, Maurizio - 88
Gillino, Adriano - 47 - 50 Musso, Stefano - 78 Segoni, Roberto - 29 - 36 - 39
Giugiaro, Giorgetto - 55 Nada, Giorgio - 65 Serafini, Dorino - 17
Gobbato, Pier Ugo - 27 - 37 - 45 - 72 Naviglio, Alberto - 47 Silva, Alessandro - 66 - 76 - 85
- 86 Negri, Mauro - 7 - 93 Sironi, Enrico - 89
Grana, Bruno - 25 Ogliari, Francesco - 54 Spada, Ercole - 38 - 94
Graziani, Zeno - 81 Oliveri, Pasquale - 62 Stanguellini, Francesco - 83
Greggio, Luciano - 55 - 90 Orefici, Oscar - 16 Steinhauser, Norbert - 100
Gregotti, Vittorio - 19 Orsi, Adolfo - 28 - 37 - 38 Stohr, Siegfried - 63 - 99
Guasti, Franceso - 100 Orsini, Luigi - 38 Stradi, Valerio - 95
Guidotti, Giovanbattista - 16 Pagani, Nello - 17 - 23 - 49 Studlick, Carlo - 100
Hruska, Rudolf - 13 - 16 Panicco, Gian Beppe - 45 Surace, Filippo - 6
Intelligente, Vincenzo - 7 Parolin, Marino - 86 Tabucchi, Maurizio - 82
Italiano, Patrick - 92 Persi, Roberto - 17 Taglioni, Fabio - 8
Lazzaroni, Luigi - 80 Pezzaglia, Bruno - 5 Taiana, Fabrizio - 81
Lega, Mario - 59 Pianta, Giorgio - 63 - 70 Taraschi, Tazio - 83
Leto di Priolo, Carlo - 16 - 53 Piatti, Roberto - 29 - 36 - 41 Tavoni, Romolo - 37 - 53 - 97
Lombardo, Alessandro - 7 Pica, Pino - 63 Testa, Antonio - 93
Lombardi, Franco - 38 - 93 - 95 Pininfarina, Lorenza - 55 Tino, Ezio - 55
Luraghi, Giuseppe - 13 Pininfarina, Sergio - 19 Tjaarda, Tom - 50 - 70
Lurani Cernuschi, Giovannino - 10 Pirlo, Vittorio - 33 Todaro, Umberto - 17
Maggiar, Eric Antonio - 25 - 79 - 93 Poltronieri, Mario - 21 - 63 Toffoletto, Roberto - 86
Maggiolini, Franco - 35 Portalupi, Enrico - 14 - 27 - 33 Tonti, Gianni - 45
Maglione, Antonio - 83 Pronti, Stefano - 57 Tronville, Pier Giorgio - 98
Magni, Arturo - 89 Puttini, Sergio - 93 Ucelli di Nemi, Umberto - 7
Mantoan, Alan - 90 Ramaciotti, Lorenzo - 5 - 29 - 36 - 41 - Ugolini, Nello - 16
Manuello, Dino - 70 61 - 70 - 71 Valentini, Giorgio - 12 - 21 - 25 - 37 - 48
Marchianò, Michele - 36 Rancati, Gino - 19 - 51 - 53 - 58 - 62 - 63 - 65 - 83 - 91
Marzolla, Giorgio - 88 Renzetti, Ildo - 6 - 37 - 67 Valenzano, Gino - 53
Masala, Enrico - 45 Rizzi, Aldo - 61 - 79 - 93 van Stokkum, Kees - 97
Maserati, Alfieri - 38 Robinson, Mike - 45 - 72 Varalli, Angelo - 89
Maserati, Carlo - 38 Rogliatti, Gianni - 76 Vecchi, Ener - 65
Masetti, Umberto - 49 - 65 Rosani, Guido - 72 Vecchietti, Filippo - 7
Maioli, Mario - 5 Rosselli, Giovanna - 7 Venezian, Bruno - 38
Mazza, Ruggero - 89 Rossi, Paolo - 75 Williams, Peter - 7
Mencio, Giorgio - 34 Rovida, Edoardo - 7 - 34 Villoresi, Gigi - 20
Mercuri, Giuseppe - 65 Ruffini, Angelo - 86 - 89 Zagari, Franco - 7
Mezzanotte, Mario - 68 Ruffo, Bruno - 49 Zagato, Elio - 29 - 41 - 53
Milani, Alfredo - 49 Ruocco, Elvira - 27 - 34 Zagato, Gianni - 5
Milani, Gilberto - 89 Sabbatini, Marcello - 62 Zampini Salazar, Carlo F. - 11
Milani, Stefano - 56 - 73 - 79 - 81 - 89 Saccardo, Girolamo - 100 Zampolli, Marco - 35
Molari, Veniero - 7 - 34 Sala, Enrico - 62 Zana, Aldo - 60 - 84 - 87
Morello, Lorenzo - 98 Salvetti, Gippo - 82 - 93 Zannoni, Marco - 40
Moretti, Valerio - 7 - 16 Sannia, Alessandro - 94 Zirpoli, Francesco - 98
Mori, Mauro - 28 Sapino, Filippo - 50
VII
AISA 100
LE MONOGRAFIE AISA 85 Jean-Pierre Wimille 69 L’evoluzione della tecnica
il più grande prima del mondiale motociclistica in 120 anni
100 Bugatti in Italia Alessandro Silva Alessandro Colombo
Conferenza Aisa in collaborazione con in collaborazione con Alfa Blue Team Milano, 25 marzo 2006
Historic Club Schio e Bugatti Club Italia Milano, 24 gennaio 2009
Schio, 12 novembre 2011 68 Dalle corse alla serie:
84 Strumento o sogno. Il messaggio l’esperienza Pirelli nelle competizioni
99 Gilles Villeneuve visto da vicino pubblicitario dell’automobile Mario Mezzanotte
Le testimonianze di chi l’ha conosciuto in Europa e Usa 1888-1970 Milano, 25 febbraio 2006
Modena, 19 maggio 2012 Aldo Zana
in collaborazione con CMAE 67 Giulio Carcano,
98 Vittorio Ghidella, il manager del rilancio Fiat Milano, 29 novembre 2008 il grande progettista della Moto Guzzi
Museo Nazionale dell’Automobile di Torino A. Colombo, A. Farneti, S. Milani
Torino, 27 ottobre 2012 83 La Formula Junior cinquanta anni dopo Milano, 26 novembre 2005
1958-2008 (con la collaborazione del CMAE)
97 Modena e Motori: Andrea Curami
gli anni Cinquanta visti da lontano Monza, 7 giugno 2008 66 Corse Grand Prix e Formule Libre 1945-1949
Kees van Stokkum, Graham Gauld Alessandro Silva
Rocca di Vignola, 4 giugno 2011 82 Alle radici del mito. Giuseppe Merosi, Torino, 22 ottobre 2005
l’Alfa Romeo e il Portello
96 Sessantacinque anni tra moto e auto Conferenza Aisa-Cpae 65 Ascari. Un mito italiano
Sandro Colombo Piacenza, 11 maggio 2008 Tavola rotonda
Milano, 31 marzo 2012 Milano, 28 maggio 2005
81 I primi veicoli in Italia 1882-1899
95 Ferrari. Mito, racconti, realtà Conferenza Aisa-Historic Club Schio 64 Itala, splendore e declino di una marca prestigiosa
Sessant’anni dalla prima vittoria in Formula 1 Vicenza, 29 marzo 2008 Donatella Biffignandi
L. Boscarelli, F. Lombardi, V. Stradi Milano, 12 marzo 2005
Fiorenzuola d’Adda (Piacenza), 8 maggio 2011 80 Automobili made in Italy.
Più di un secolo tra miti e rarità 63 Piloti italiani: gli anni del boom
94 Forme e creatività dell’automobile Tavola rotonda Tavola Rotonda
cento anni di carrozzeria 1911-2011 Museo dell’Automobile Bonfanti-Vimar Autodromo di Monza,
A. Sannia, E. Spada, L. Fioravanti Romano d’Ezzelino, 1 marzo 2008 29 gennaio 2005
Museo Nazionale dell’Automobile di Torino
Torino, 29 ottobre 2011 79 Aisa 20 anni 1988-2008 62 Autodelta, dieci anni di successi
Riedizione della Monografia 1 Tavola rotonda
93 Materiali e metodologie I progettisti della Fiat nei primi 40 anni: Arese, Museo Alfa Romeo,
per la storiografia dell’automobile da Faccioli a Fessia 23 ottobre 2004
Giornata in onore di Andrea Curami di Dante Giacosa
ed Angelo Tito Anselmi Milano, 15 marzo 2008 61 Carlo Felice Bianchi Anderloni: l’uomo e l’opera
Conferenza Aisa Tavola rotonda
Milano, 16 aprile 2011 78 Vittorio Valletta e la Fiat Museo dell’Automobile Bonfanti-Vimar
Tavola rotonda Aisa-Fiat Romano d’Ezzelino, 8 maggio 2004
92 L’Alfa Romeo di Ugo Gobbato Torino, 1 dicembre 2007
(1933-1945) 60 I mille giorni di Bernd Rosemeyer
Conferenza Aisa in collaborazione con 77 Dalla Bianchi alla Bianchina Aldo Zana
Università Commerciale Bocconi Alessandro Colombo Milano, 20 marzo 2004
Milano, 2 aprile 2011 Milano, 16 settembre 2007
59 Moto e corse: gli anni Settanta
91 Giorgio Valentini progettista indipendente 76 60 anni dal Circuito di Piacenza, Tavola rotonda
eclettico e innovativo debutto della Ferrari Milano, 29 novembre 2003
Settembre 2011 Tavola rotonda Aisa-Cpae
Palazzo Farnese, 58 Le automobili che hanno fatto la storia della
90 Abarth: l’uomo e le sue auto Piacenza, 16 giugno 2007 Fiat. Progressi della motorizzazione e socie-
Conferenza Aisa tà italiana.
in collaborazione con CPAE 75 Giuseppe Luraghi nella storia Giorgio Valentini, Lorenzo Boscarelli
Fiorenzuola d’Adda (PC), 9 maggio 2010 dell’industria automobilistica italiana Milano, 7 giugno 2003
Tavola rotonda Aisa-Ise Università Bocconi
89 MV Agusta tre cilindri Università Bocconi, Milano, 26 maggio 2007 57 Dalla carrozza all’automobile
Conferenza Aisa Aspetti, Boscarelli, Pronti
in collaborazione con GLSAA-MV 74 La Pechino-Parigi degli altri Piacenza, 22 marzo 2003
Cascina Costa di Samarate (VA), Antonio Amadelli
22 maggio 2010 Palazzo Turati, Milano, 24 marzo 2007 56 Le moto pluricilindriche
Stefano Milani
88 Il Futurismo, la velocità e l’automobile 73 Laverda, le moto, le corse Milano, 30 novembre 2002
Conferenza Aisa Tavola rotonda
in collaborazione con CMAE Università di Vicenza, 3 marzo 2007 55 Carrozzeria Bertone 1912 - 2002
Milano, 21 novembre 2009 Tavola rotonda
72 100 anni di Lancia Torino, 30 ottobre 2002
87 Mercedes-Benz 300SL Tavola rotonda
Tecnica corse storia Museo Nicolis, Villafranca, 25 novembre 2006 54 L’ingegner Piero Puricelli e le autostrade
Lorenzo Boscarelli, Andrea Curami, Francesco Ogliari
Aldo Zana 71 1950-1965. Milano, 18 maggio 2002
in collaborazione con CMAE Lo stile italiano alla conquista dell’Europa
Milano, 17 ottobre 2009 Lorenzo Ramaciotti 53 Come correvamo negli anni Cinquanta
Milano, 14 ottobre 2006 Tavola rotonda
86 Pier Ugo e Ugo Gobbato, Milano, 12 gennaio 2002
due vite per l’automobile 70 Fiat 124 Sport Spider,
con il patrocinio del Comune 40 anni tra attualità e storia 52 L’evoluzione dell’auto fra tecnica e design
di Volpago del Montello Tavola Rotonda Sandro Colombo
Milano, 14 marzo 2009 Torino, 21 maggio 2006 Verona, 8 ottobre 2001
VIII
AISA 100
51 Quarant’anni di evoluzione 33 D’Annunzio e l’automobile 15 La vocazione automobilistica di Torino:
delle monoposto di formula Tavola rotonda l’industria, il Salone,il Museo, il design
Giampaolo Dallara Milano, 22 marzo 1997 Alberto Bersani
Milano, 8 maggio 2001 Milano, 21 settembre 1992
32 Lancia - evoluzione e tradizione
50 Carrozzeria Ghia - Design a tutto campo Vittorio Fano 14 Pubblicità auto sui quotidiani (1919-1940)
Tavola rotonda Milano, 30 novembre 1996 Enrico Portalupi
Milano, 24 marzo 2001 Milano, 28 marzo 1992
31 Gli aerei della Coppa Schneider
49 Moto e Piloti Italiani Ermanno Bazzocchi 13 La nascita dell’Alfasud
Campioni del Mondo 1950 Milano, 26 ottobre 1996 Rudolf Hruska e Domenico Chirico
Alessandro Colombo Milano, 13 giugno 1991
Milano, 2 dicembre 2000 30 I motori degli anni d’oro Ferrari
Mauro Forghieri 12 Tre vetture da competizione:
48 1950: le nuove proposte Milano, 24 settembre 1996 esperienze di un progettista indipendente
Alfa Romeo 1900, Fiat 1400, Lancia Aurelia Giorgio Valentini
Giorgio Valentini 29 La Carrozzeria Touring vista da... Milano, 20 aprile 1991
Milano, 8 ottobre 2000 Tavola rotonda
Trieste, 15 settembre 1996 11 Aspetti meno noti delle produzioni Alfa Ro-
47 Come nasce un’automobile negli anni 2000 meo: i veicoli industriali
Tavola rotonda 28 75-esimo Anniversario Carlo F. Zampini Salazar
Torino, 23 settembre 2000 del 1° GranPremio d’Italia Milano, 24 novembre 1990
Tavola rotonda
46 Maserati 3500 GT una svolta aperta al mondo Brescia, 5 settembre 1996 10 Mezzo secolo di corse automobilistiche
The Maserati 3500 GT (English text) nei ricordi di un pilota
Giulio Alfieri 27 Ricordo di Ugo Gobbato 1945-1995 Giovanni Lurani-Cernuschi
Milano, 12 aprile 2000 Duccio Bigazzi Milano, 20 giugno 1990
Milano, 25 novembre 1995
45 Lancia Stratos 9 L’evoluzione del concetto di sicurezza
Pierugo Gobbato 26 Intensamente Cisitalia nella storia dell’automobile
Milano, 11 marzo 2000 Nino Balestra Tavola rotonda
Milano, 28 ottobre 1995 Torino, 28 aprile 1990
44 Il record assoluto di velocità su terra
Gli anni d’oro: 1927-1939 25 Cesare Bossaglia: ricordi e testimonianze 8 Teoria e storia del desmodromico Ducati
Ugo Fadini a dieci anni dalla scomparsa Fabio Taglioni
Milano, 21 ottobre 1999 Tavola rotonda Milano, 25 novembre 1989
Milano, 21 ottobre 1995
43 L’aerodinamica negli anni Venti e Trenta 7 Archivi di storia dell’automobile
Teorie e sperimentazioni 24 Moto Guzzi e Gilera: Convegno
Franz Engler due tecniche a confronto Milano, 27 ottobre 1989
Milano, 4 giugno 1999 Alessandro Colombo
Museo dell’Automobile Bonfanti-Vimar 6 La progettazione automobilistica
42 Adalberto Garelli Romano d’Ezzelino, 7 giugno 1995 prima e dopo l’avvento del computer
e le sue rivoluzionarie due tempi Tavola rotonda
Augusto Farneti 23 Le Benelli bialbero (1931-1951) Milano, 10 giugno 1989
Milano, 17 aprile 1999 Augusto Farneti
Milano, 18 febbraio 1995 5 Il rapporto fra estetica e funzionalità
41 La Carrozzeria Zagato vista da... nella storia della carrozzeria italiana
Tavola rotonda 22 Tecniche e tecnologie innovative Tavola rotonda
Trieste, 13 settembre 1998 nelle vetture Itala Torino, 18 febbraio 1989
Carlo Otto Brambilla
40 Tenni e Varzi Milano, 8 ottobre 1994 4 Le moto Guzzi da corsa
nel cinquantenario della loro scomparsa degli anni Cinquanta: da uno a otto cilindri
Convegno 21 I record italiani: la stagione di Abarth Giulio Carcano
Milano, 7 ottobre 1998 Tavola rotonda Milano, 5 novembre 1988
Museo dell’Automobile Bonfanti-Vimar
39 Il futurismo e l’automobile Romano d’Ezzelino, 16 aprile 1994 3 Maserati Birdcage, una risposta ai bisogni
Convegno Giulio Alfieri
Milano, 16 maggio 1998 20 Lancia Aurelia Torino, 30 aprile 1988
Francesco De Virgilio
38 I fratelli Maserati e la OSCA Milano, 26 marzo 1994 2 Alfa Romeo:
Tavola rotonda dalle trazioni anteriori di Satta alla 164
Genova, 22 febbraio 1998 19 Battista Pininfarina 1893-1993 Giuseppe Busso
Tavola rotonda Milano, 8 ottobre 1987
37 Enzo Ferrari a cento anni dalla nascita Torino, 29 ottobre 1993
Tavola rotonda 1 I progettisti della Fiat nei primi 40anni:
Milano, 18 aprile 1998 18 Antonio Chiribiri, da Faccioli a Fessia
pioniere del motorismo italiano Dante Giacosa
36 La Carrozzeria Pininfarina vista da... Giovanni Chiribiri Torino, 9 luglio 1987
Tavola rotonda Milano, 27 marzo 1993
Trieste, 14 settembre 1997
17 Gilera 4 - Tecnica e storia
35 Passato e presente dell’auto elettrica Sandro Colombo
Tavola rotonda Milano, 13 febbraio 1993
Milano, 26 maggio 1997
16 Tazio Nuvolari tra storia e leggenda
34 Gli archivi di disegni automobilistici Tavola rotonda
Tavola rotonda Milano, 17 ottobre 1992
Milano, 19 aprile 1997
IXSandro Colombo
Gilles Villeneuve visto da vicino
Sessantacinque anni Le testimonianze di chi l’ha conosciuto
fra moto e auto AISA - Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile
AISA ·Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile
Modena e Motori: Vittorio Ghidella
gli anni Cinquanta visti da lontano
il manager del rilancio Fiat
AISA - Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile
AISA - Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile
AISA • Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile AISA • Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile
MONOGRAFIA AISA 96
C.so di Porta Vigentina, 32 - 20122 Milano - www.aisastoryauto.it AISA • M O N O G Italiana
Associazione R A F Iper
A laAStoria
I S A dell’Automobile
97
C.so di Porta
MONOGRAFIA AISA 99
C.so di Porta Vigentina, 32 - 20122 Milano - www.aisastoryauto.it
MVigentina,
O N O G32 R -A20122
F I AMilano
A I S- A
www.aisastoryauto.it
98
XBugatti in Italia
AISA - Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile
in collaborazione con
Historic Club Schio - Bugatti Club Italia
Fabbrica Saccardo Schio, 12 novembre 2011
3 Prefazione
Lorenzo Boscarelli
4 Saccardo, dal triciclo Prinetti & Stucchi alle Bugatti
Carlo Studlick
5 Alla scoperta della “Bugattina”
Girolamo Saccardo
7 Il lato italiano di un mito mondiale
Norbert Steinhauser
10 Le Bugatti-Maserati
Francesco Guasti
12 Un progetto nello spirito Bugatti
Giampaolo Benedini
14 Quasi un sacrilegio
Romano Artioli
MONOGRAFIA AISA 100
1Prefazione
Lorenzo Boscarelli
L a storia della Bugatti e di Ettore Bugatti è com-
plessa e per comprenderla, almeno per sommi
capi, ritengo non si debbano dimenticare due elemen-
tro paese potrebbe esistere la sensibilità estetica che
connota alcuni dei nostri connazionali e con la quale
cresciamo, circondati da tanta bellezza e da tante ope-
ti essenziali del contesto in cui si mosse Ettore. re d’arte. Ettore Bugatti era un esteta, con doti ec-
Questi due elementi, a mio avviso, sono riconducibili cezionali di tecnico e progettista, ma soprattutto un
alla cultura italiana in generale e all’ambiente familiare uomo di grande buon gusto.
nello specifico. Possiamo aggiungere anche un terzo E per di più visse i primi anni della diffusione di un
elemento, cioè il momento storico in cui Ettore Bu- oggetto, l’automobile, il cui uso tutto pervaderà e ri-
gatti è vissuto, gli albori dell’automobile. voluzionerà, accorciando le distanze, mutando l’am-
Bugatti era una persona di genio, che possiamo ri- biente fisico, modificando le nostre abitudini di vita.
tenere abbia realizzato quel che sappiamo sotto l’in- Chi oggi ama e apprezza le Bugatti è mosso non solo
fluenza innanzitutto del suo ambiente familiare. Era dalla passione per le automobili, ma anche dall’amore
una famiglia di artisti, che non solo lo affiancò nella per la bellezza.
produzione di automobili, ma realizzò anche carrozze L’incontro di oggi riguarda le tante sfaccettature di
magnifiche, opere d’arte, sculture, disegni e arredi di questo amore per la Bugatti. Dall’amore che spinge a
grande originalità. fondare un club, all’amore per un cimelio dei propri
In secondo luogo, Ettore Bugatti fu un esponente del anni adolescenti, all’amore che spinge a voler richia-
gusto italiano, che noi conosciamo bene; in nessun al- mare in vita un marchio indimenticabile.
Lorenzo Boscarelli, presidente Aisa e studioso di storia dell’automobile.
2Saccardo, dal triciclo Prinetti & Stucchi alle Bugatti
Carlo Studlick
I l mio intervento scaturisce dal desiderio di rendere
omaggio alla figura di Gianluigi Saccardo, tra i pri-
mi collezionisti di veicoli d’epoca in Italia, e soprattut-
Girolamo Saccardo e le sue automobili
Nel 1914 era entrato nella direzione dell’azienda Gi-
rolamo (nato nel 1889), figlio di Giuseppe, laureatosi
to fondatore nel 1963, a Monza, del Registro Bugatti in ingegneria industriale al Politecnico di Zurigo.
Italiano di cui per molti anni ha gestito la sede/segre- Girolamo amava le automobili; già a undici anni fu
teria a Schio. ritratto in una cartolina fotografica (allora era possi-
Ecco una sintetica cronistoria legata alla famiglia Sac- bile trasformare in “carte postale” anche una fotogra-
cardo, per far capire cosa era Schio un tempo e come fia personale) alla guida di un triciclo, un Prinetti &
la ricchezza economica dello sviluppo industriale ab- Stucchi del 1899, nel giardino del villino Saccardo (in
bia influito sulla passione per i veicoli a motore, dai seguito Fornasari). Nel 1916 acquistò l’elegante villino
dirigibili alle automobili, dalle motociclette ai moto- a Riva Magrè, dove poi andò ad abitare con la moglie
scafi, da cui – a mio avviso – il nostro sodalizio prende Maria Teresa Piccoli (1897-1975), sposata nello stes-
origine. so anno. Ebbero due figli, Gianvico, nato nel 1917,
e Gianluigi, nato nel 1922: entrambi ereditarono dal
Origini lontane padre la passione per le auto.
Nel 1885 nacque a Schio l’industria di spole in carta di
Giuseppe Saccardo. Una passione condivisa: il garage del
Giuseppe ebbe, per primo in Italia, l’idea di produrre cognato e la Coppa del nipote…
meccanicamente questi accessori; si recò, quindi, in Ma era una passione condivisa da tutta la famiglia. Il
Alsazia (allora territorio tedesco) e in Francia, dove cognato di Girolamo, Domenico Piccoli, era titolare,
acquistò i macchinari con cui diede inizio alla sua at- a Magrè di Schio, della “Piccoli & C. Automobili di
tività. Padova, Verona e Schio” con rappresentanza della
I clienti della Saccardo erano i lanifici, tra cui quello Fabbre & Gagliardi di Milano per Isotta Fraschini,
dei Rossi. Gaetano Rossi, a cui era affidata la gestione Diatto, De Dion Bouton, vetturette Peugeot Bebé e
della fabbrica di Piovene Rocchette (a due ore di ca- con deposito di pneumatici, accessori, benzina e olio.
vallo da Schio), a trentasette anni, decise di acquistare Domenico fu pilota di un certo rilievo, con macchine
un’automobile. Gaggenau e SPA; collaborò, come esperto di motori
Su consiglio di un socio alsaziano delle tessiture Rossi SPA, con il conte Almerico da Schio; partecipò anche,
(Nicholas Schlumberg, di Guebwiller), si rivolse alla nel 1909, all’ultimo volo del dirigibile Italia.
Peugeot. La vettura fu ordinata il 30 agosto del 1892 Nel 1907 Piccoli, alla seconda Targa Florio, si classi-
e consegnata il 2 gennaio del 1893. Una Peugeot fu, ficò undicesimo, due posizioni dietro Carlo Maserati.
dunque, la prima vettura a benzina a circolare in Italia Nello stesso anno acquistò in Francia un pallone ae-
(si tratta di una vettura miracolosamente giunta fino a rostatico libero da 530 metri cubi, che battezzò “Ve-
noi: fa parte della collezione permanente del Museo neto”.
Nazionale dell’Automobile di Torino). Si fece poi conoscere come costruttore dei dirigibili
“Ausonia” e “Ausonia bis”, con motori SPA a sei cilin-
dri rispettivamente di 35 e 55 cavalli, i cui centenari di
volo sono stati commemorati nel 2010/2011.
Carlo Studlick, (Schio, 1958). Diplomato in Grafica e Fotografia Pub- Anche il nipote di Girolamo, figlio della sorella Gian-
blicitaria e quindi in Comunicazione d’Impresa. Dal 1981 ha una na, ossia Luigi Fornasari, aveva passione per le auto-
propria attività di consulenza in comunicazione e immagine aziendale. mobili, in particolare per le corse, ed ottenne piazza-
Docente dal 2001 al 2011 in Comunicazione aziendale e di comuni- menti di rilievo alla V ed alla VI edizione della Coppa
cazione visiva. Attualmente è responsabile per la comunicazione di una del Pasubio nel biennio 1952/1953 con una Alfa Ro-
nota azienda commerciale. Grande appassionato di auto d’epoca, storico
e conferenziere, fonda a Schio nel 1991 una Associazione di collezionisti
meo 1900 TI. La Coppa del Pasubio era una corsa
di veicoli storici, l’Historic Club Schio, che oggi conta 2000 soci. Nel automobilistica scledense che fu disputata in sette edi-
1996 è tra i fondatori a Siena del Bianchina Club, e nel 1999 tra i zioni dal 1948 al 1954.
fondatori a Modena del Registro Autobianchi.
3Gianluigi Saccardo Fiat, Osca, Ferrari, Maserati, ...) e moto d’epoca (Gi-
e la passione per le Bugatti lera, Rumi, Guzzi, ...)1. Fu, infine, uno dei primi presi-
Girolamo Saccardo morì a 55 anni il 13 marzo 1945. denti del “Moto Club Schio”, noto per i motoraduni
Finita la guerra, i figli di Girolamo, i fratelli Gianvico del Pasubio (la prima edizione fu nel 1934).
e Gianluigi, continuarono a gestire l’azienda familiare Occorre ricordare che a Schio si tenevano importanti
diversificando le attività produttive con la costruzio- manifestazioni motociclistiche, tra cui il Circuito dei
ne di scafi per motori entrobordo e fuoribordo, oggi Tretti e il Circuito dei Lanifici, e che al tempo nume-
molto ricercati nel mercato del collezionismo di mo- rosi erano i piloti locali che si cimentavano in questi
toscafi d’epoca. percorsi cittadini.
I due fratelli furono, negli anni Cinquanta del secolo Oggi Gianluigi Saccardo, alla soglia dei novant’anni, è
scorso, tra i primi collezionisti italiani di veicoli d’e- socio onorario dell’Historic Club Schio, associazione
poca. Parteciparono nel 1958 alla VI Coppa Monza tra collezionisti di veicoli d’epoca nata con il patroci-
con due Bugatti, Gianluigi con una Brescia e Gianvico nio della Scuderia Città di Schio, nota per l’omonimo
con una Tipo 43 del 1927. Nel 1961 Gianluigi Sac- rally automobilistico. Mentre Giuseppe Fornasari, fi-
cardo divenne il primo Presidente del “Club Veneto glio di Luigi, costruisce autovetture sportive e sta re-
Automotoveicoli d’Epoca” (CVAE) e nel 1963 fu il alizzando una nuova GT dal nome Fornasari “Gigi”
promotore del “Registro Bugatti Italiano”, con sede dedicata al padre.
a Magrè di Schio.
Tenne molti contatti con i club Bugatti, in particolare
con Mr. Conway del “Bugatti Owner’s Club” britanni-
co. Insieme al fratello Gianvico in quegli anni acquistò 1. Si veda la rivista “Historic News” - Marzo 2008 - Anno XIV - n.
una decina di Bugatti e molte altre auto (Alfa Romeo, 43 (visibile e scaricabile dal sito www.historic.it).
4Alla scoperta della “Bugattina”
Girolamo Saccardo
Una Bugatti per Roland Durante il conflitto queste due vetture scomparvero
Mi ha fatto piacere sentir parlare della mia famiglia e per poi ricomparire nella città di Thiene dopo l’8 set-
dei miei avi, e del ruolo che ebbero nella fondazione tembre 1943; non si sa come e perché, le aveva tenu-
del Registro Bugatti; altrettanto piacere provo a poter te nascoste un gerarca fascista che pensò bene, dopo
parlare della mia amata Bugattina. l’Armistizio, di abbandonare il paese e le due vettu-
Ettore Bugatti verso il 1927 realizzò per il figlio Ro- rette.
land una vetturetta elettrica in scala 1:2, ispirata alle Le scoprì il signor Mariani di Thiene, che era conces-
forme del modello Tipo 35, e la espose a Molsheim sionario della Lancia. Non mi è dato sapere come le
nella Maison della Bugatti stessa. I clienti che la videro trovò e come gli fu possibile impossessarsene, perché
lo spinsero a costruirne altri esemplari. Sulla scia di non sono mai riuscito a contattarlo.
questo entusiasmo, Bugatti decise di farne una piccola
produzione e ne costruì alla fine oltre quattrocento Un regalo molto speciale
esemplari, destinati ai figli di facoltosi industriali, po- Mariani decise, negli anni Cinquanta, di venderne una;
litici e regnanti. a comprarla fu Gianluigi Saccardo, mio padre, per re-
La cosiddetta “Bugattina” nella sua versione di serie galarmela nel Natale del 1959: ed è quella conservata
era leggermente diversa dal prototipo e fu denomi- ancora oggi nella mia collezione.
nata Tipo 52. Misurava 160 cm di lunghezza, pesava Si tratta della vetturetta appartenuta a Vittorio Musso-
circa 70 kg e raggiungeva i 5 km l’ora di velocità. Di lini: infatti è più lunga, e ritengo che sia l’unico esem-
essa, Bugatti disse: “Come tutte le Bugatti, anche que- plare esistente di 196 cm.
sta è una macchina indistruttibile”. Ed aveva ragione. Così, sotto l’albero di Natale del 1959 la trovai sotto
L’esemplare che conserviamo ne è la conferma lam- l’albero e potete immaginare cosa sia stato, per un bam-
pante, perché dal 1928 è giunto fino a noi, malgrado bino appassionato di auto, trovare un regalo simile.
io l’abbia strapazzato da piccolo. Ero abituato a quelle a pedali e finalmente avevo
un’automobile come quelle dei grandi. Avrei voluto
Le Bugatti del Duce provarla subito, quella stessa notte di Natale, ma era
La “Bugattina” della mia collezione ha una storia mol- impossibile perché nevicava, quindi fu tutto rimanda-
to particolare. to al giorno dopo. Passai la notte insonne. La matti-
Fu infatti il Duce Benito Mussolini a ordinare a Bu- na andai in garage, salii in vettura, mi sentivo Louis
gatti due vetturette Tipo 52 per i propri figli, Vittorio Chiron, uno dei piloti che mi piacevano di più: era
e Romano. elegante ed aveva una guida elegante come lui. Con-
Bugatti accettò, ma c’era un piccolo problema: Vit- tatto, retromarcia e patatrac! Una stramaledettissima
torio, il maggiore, era troppo alto per le dimensioni colonna di cemento spezzò il braccetto anteriore si-
della “Bugattina” e dunque per lui fu costruita una nistro della mia Bugatti. Non so cosa sia l’infarto, ma
vetturetta più grande: misurava 196 cm anziché 160, in quel momento credo di non esserci andato molto
ma per il resto era esattamente uguale all’altra. Venne- lontano. Vedere la mia “Bugattina” con la ruota pen-
ro consegnate di colore rosso, in quanto quello era il zoloni, coricata su un lato... ferita, fu uno strazio. Non
colore delle vetture da corsa italiane. vi dico gli strepiti; i familiari che mi sentirono corsero,
pensando: Girolamo si è rovesciato. No! Avevo rotto
la “Bugattina”!
Girolamo Saccardo, (Schio, 1953), figlio di Gian Luigi Saccardo, appas- Riuscirono a calmarmi solo promettendomi che l’in-
sionato di auto e collezionista fin da piccolissimo. Dopo la Baby Bugat- domani, a Santo Stefano, presso le officine Saccardo,
ti, ricevuta a sei anni, ebbe in dono una monoposto equipaggiata con un me l’avrebbero riparata. E così fu. Così cominciò l’av-
motore Isetta, con cui cominciò a sognare un futuro da pilota. Diventato ventura con la mia “Bugattina”.
adulto acquistò un’Abarth 1000 TC, partecipando a molte edizioni del Nella foto che mi ritrae quando mi fu donata, si nota
Campionato Velocità Autostoriche e riportando numerose vittorie. Grande
che a stento riesco a rimanere nell’abitacolo, tant’è che
collezionista di giocattoli d’epoca, attualmente il suo interesse è orientato
alle biciclette d’epoca che restaura, conserva ed utilizza nel “Giro d’Italia
manca lo schienale, che ha dovuto essere tolto per re-
in Bici d’Epoca”. cuperare spazio.
5Nel 1960 fui presente a una Coppa Monza; nel pad- di esporla o addirittura venderla, ma per nulla al mon-
dock misero la mia “Bugattina” vicino a una Tipo 35, do mi separerei da lei; le dedico cure da fare ingelosire
di cui ricordo il filo di ferro che collegava tutte le viti mia moglie Mariapia.
della carrozzeria. Nel paddock arrivò un signore con Ho chiesto a mia figlia Caterina Maria di farmi una
un bel secchio di vernice lavabile a base di gesso e promessa solenne: di non cederla mai a nessuno e, se
iniziò a numerare le vetture in progressione. Allora i vorrà, di consegnarla ai suoi figli, a patto che ne abbia-
numeri si facevano a pennello. Guardò la mia e l’altra no la stessa cura che ho avuto io.
e scrisse 30 sull’una e 30 sulla mia: lo stesso numero! Quando qualcuno mi chiede a che velocità va la mia
Mi sentivo nuovamente Chiron e cominciai a circola- “Bugattina”, rispondo: “A passo d’uomo”, nel senso
re per il paddock finché vidi davanti a me l’immenso che l’unico metro di misura era la velocità di chi cammi-
radiatore di una Ansaldo e gli occhi sbarrati di chi la nava vicino a me; se non a passo d’uomo, poco di più.
guidava; decisi quindi di parcheggiare la vettura e fui, Ma è una delle poche “Bugattine” sopravvissute. Oltre
naturalmente, rimproverato. alla mia, c’è quella di Mariani, ancora dipinta di rosso;
Anche negli anni successivi l’ho usata moltissimo; le una seconda si trova al Museo Nazionale dell’Auto-
gomme sono consumate, ma la vettura è ancora integra: mobile di Torino; ne ha una Mr. Conway in Inghilterra
potete immaginare le attenzioni che ho avuto per lei. ed un’altra ancora è di proprietà della famiglia reale
Le sono affezionatissimo, mi è stato chiesto più volte marocchina.
6Il lato italiano di un mito mondiale
Norbert Steinhauser
C ercherò nel mio intervento di parlare dei primi
anni del Bugatti progettista, e di mostrare docu-
menti inediti di cui mi sono servito per il mio libro
re in Italia delle vetture tedesche Benz; in via Solferino
c’era la carrozzeria Belloni e la carrozzeria Sala era in
corso Porta Nuova: dunque un quartiere contagiato
(“Ettore Bugatti, L`artisan de Molsheim”). dalla nascente passione per l’automobilismo.
Ettore Bugatti nacque a Milano il 15 settembre 1881,
primogenito della famiglia Bugatti; fu battezzato nella La prima corsa in auto
Chiesa della Santissima Trinità. Il matrimonio dei suoi Dopo una serie di discussioni in famiglia, Ettore riuscì
genitori non era invece stato celebrato in chiesa, in ad ottenere dal padre il permesso di diventare appren-
quanto il bambino, all’epoca, era già nato da tre mesi, dista da Prinetti & Stucchi.
situazione allora piuttosto delicata. Suo padre Carlo Non sappiamo esattamente come sia successo, ma
era falegname e si era stabilito insieme alla famiglia in insieme all’amico De Vecchi riuscì ad avere un trici-
via del Cimitero, attualmente piazzale Baiamonti. Nel clo 1,75 Hp. Con questo veicolo partecipò alla prima
1882 si trasferirono in via Solferino, dove nacque una corsa automobilistica italiana, la Torino-Asti-Alessan-
bambina, Nice, e nel 1884 in via Castelfidardo, vicino dria-Torino (1898), ma un guasto tecnico lo costrinse
a dove lavorava Carlo, in via San Marco. Dal 1888, poi, a fermarsi.
Ettore andò a scuola in via Palermo. Prinetti e Stucchi gli affidarono poi un nuovo triciclo
della Casa, un bimotore, che aveva il doppio della po-
L’infanzia in Francia e il ritorno tenza di un triciclo normale, e nel 1899 Bugatti iniziò
a Milano a partecipare regolarmente alle competizioni. Ottenne
Poco dopo, come molti altri italiani, i Bugatti emigra- fin da subito risultati importanti: per esempio riuscì
rono a Parigi, dove andarono ad abitare al numero 88 a battere il famoso conte Carlo Biscaretti di Ruffia e
di Avenue de Suffren. questo fu l’inizio di una popolare carriera. Venne defi-
La famiglia rientrò da Parigi nel 1897, in piena adole- nito dalla stampa il più “vertiginoso” corridore italia-
scenza di Ettore. Il ragazzo, a Milano, si sentì comple- no su triciclo, attirandosi molte simpatie. E successero
tamente sperduto e disorientato, avendo imparato il anche episodi curiosi, se non inquietanti. Nella riunio-
francese meglio dell’italiano ed in realtà parlando solo ne di Treviso del 1899, i due tricicli Prinetti & Stucchi
il dialetto milanese. Le relazioni familiari erano com- furono sabotati, probabilmente da altri concorrenti,
plicate e i rapporti diventarono difficili. Ettore entrò, infilando degli stracci nel tubo di immissione, e si fer-
come molti adolescenti, in conflitto con il padre, che marono dopo pochi metri. Nonostante tutto, però,
voleva che si iscrivesse all’Accademia di Belle Arti di Bugatti ricevette molti premi.
Brera. Alla fine Ettore cedette, ma non frequentò mai
i corsi con costanza. Tragedia in corsa
Quello che lo interessava già allora, come egli stesso Nel 1900 i numerosi progressi tecnici avevano già
raccontò qualche anno più tardi, erano le automobili. permesso un deciso aumento delle velocità. Si riusci-
E infatti, arrivato a Milano, aveva iniziato a gironzolare vano a montare motori più grandi, a cambiare alcuni
intorno alle pochissime officine in cui c’erano veicoli dispositivi tecnici, fu migliorata l’accensione e la gran-
a motore. Vicino a casa sua c’era Ricordi, l’importato- de rivoluzione fu il passaggio, per i tricicli da corsa,
dai carburatori ad evaporazione ai nuovi con tubo
Venturi, con cui era possibile aumentare e diminuire
la velocità. In questo modo si riuscì ad ottenere una
velocità costante. Se si esaminano le velocità medie,
Norbert Steinhauser, svizzero, geologo di professione e noto storico del ci si rende conto che su distanze di 150 e 200 km la
marchio Bugatti, inizia attorno al 1960 a raccogliere documentazione, a velocità media era di 45 km/h. Su distanze da 1 a 5 km
visitare i luoghi dove Ettore Bugatti ha soggiornato ed a consultare tutte si potevano raggiungere i 55 km/h.
le fonti ufficiali disponibili. Questa ricerca lo ha portato a pubblicare nel Con l’aumento della velocità cambiarono i telai e i vo-
2008 il libro “Ettore Bugatti, L’artisan de Molsheim” (edizioni Bugat- lanti, ed i tricicli bimotori passarono da 3 a 6 cavalli.
tibook, Corseaux, Svizzera), da cui gran parte delle immagini sono tratte
Si arrivò a superare gli 80 km/h con veicoli che prati-
per gentile concessione dell’autore.
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