TRASPORTI AEREI PARTE B - Insegnamento di TECNICA DEI TRASPORTI FERROVIARI, MARITTIMI E AEREI - Ing.Unipi.It
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Università di Pisa - Polo Sistemi Logistici di Livorno –
Corso di Laurea in Economia e Legislazione dei Sistemi
Logistici
Anno Accademico: 2020/21
Insegnamento di
TECNICA DEI TRASPORTI FERROVIARI,
MARITTIMI E AEREI
Docenti: Marino Lupi, Alessandro Farina
TRASPORTI AEREI
PARTE B
COSTI NEL TRASPORTO AEREO DOC (Direct Operating Cost): Costi Operativi Diretti, sono dovuti agli aerei. IOC (Indirect Opereating Cost): sono più dovuti ai passeggeri. I costi DOC variano al variare della tipologia della flotta. Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2020-21 2
Classificazione costi
(metodo ICAO con
qualche variante)
Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Routledge, 2002.
3
Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Fifth Edition, Routledge, 2019 Peso percentuale delle diverse “voci” di costo. Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2020-21 4
Fonte: https://www.isabelnet.com/history
https://www.isabelnet.com/history-of-oil-prices/
5
Fonte :IATA, Economic Performance of the Airline History Industry (semi annual report 2018) Gli aerei commerciali (quelli entrati da ultimi in servizio) sono sempre più efficienti da un punto di vista del consumo: in termini di RTK, ossia per unità di traffico trasportata; in termini di consumo globale però….. Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2020-21 6
Fonte :IATA, Economic Performance of the Airline History Industry (semi annual report 2018) Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2020-21 7
Fonte: Aviation Benefit 2017; https://www.icao.int/sustainability/Documents/AVIATION-BENEFITS-2017-web.pdf Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2020-21 8
Progresso tecnologico e costi per posto-miglio Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2020-21 9
Economie di scala nel trasporto aereo
Nel trasporto aereo ho varie tipologie di economie di scala. C’è
l’economia di scala rispetto alle dimensioni del mezzo: ho un costo
minore, per posto-km, nel caso di aerei di grosse dimensioni.
Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Fifth Edition, Routledge, 2019
10Economie di scala rispetto alla dimensione della flotta. Se ho aerei tutti di uno stesso tipo risparmio sulla manutenzione e sull’ addestramento e gestione dei piloti. Infatti i piloti, almeno in uno stesso periodo di tempo, non pilotano aerei di tipo diverso (solo aerei con strumentazione molto simile). E’ quindi più facile addestrare i piloti e realizzare una buona turnazione di essi, e perciò massimizzare le ore di volo effettivo, nel caso di flotta con un unico tipo di aereo. Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2020-21 11
Vi è poi una economia di scala rispetto alla lunghezza della
tratta.
Per ogni aereo posso considerare un grafico in cui ho in ascissa la
lunghezza della tratta e in ordinata il carico pagante trasportabile
(1)
Carico
pagante
(2)
Lunghezza di tratta
(3)
(1) Lunghezza massima di tratta operativa a carico pagante massimo.
(2) Carico pagante massimo a serbatoi del combustibile pieni.
(3) Tratta massima a cui può volare l’aereo a serbatoi pieni: non
c’è carico pagante: può servire per trasferimenti.
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2020-21 12Per ogni aereo ho un peso massimo
al decollo: se ho il massimo carico
pagante non posso avere i serbatoi
pieni. Se voglio imbarcare più
Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Routledge, 2002.
carburante devo rinunciare ad una
parte del carico pagante.
Produttività = carico pagante x
velocità di blocco (t x km /h)
Costo orario diretto per un certo tipo di aereo
(ammetto che sia un costo fisso)
costo orario euro/h euro
=
produttività posto × km/h posto × km
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e
Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- È alla base della tariffa 13
2020-21Ho una tratta operativa ottimale (in realtà, come risulta dalla figura,
ho un intervallo ottimale di tratta operativa)
costo orario euro/h euro
=
produttività posto × km/h posto × km
Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Fifth Edition,
Boeing 737-800 sulla
tratta Manchester-
Dublin e Manchester -
Alicante.
Routledge, 2019
All’aumentare della lunghezza della tratta aumenta la produttività:
perché aumenta la V di blocco in quanto aumenta il tratto fatto alla V
14
max (V di crociera).costo orario euro/h euro
=
produttività posto × km/h posto × km
In realtà all’aumentare di L (lunghezza di tratta) ho un costo orario
che diminuisce e quindi viene ulteriormente rinforzata l’economia di
scala rispetto alla lunghezza di tratta
Infatti se l’aereo opera su una tratta più lunga:
- L’aereo vola di più in un anno: riesco a “spalmare” i costi fissi di
ammortamento su un numero di ore superiore.
- Il personale di cabina e i piloti passano più tempo dell’orario di
lavoro volando: diminuiscono i costi fissi, in termini orari, del
personale.
-M.Lupi:
Sul "Tecnica
costoed Economia
orariodei Trasporti"
le tasse -
di atterraggio, ed uso in generale
dell’aeroporto,
Fac.M.
Lupi Ingegneria,
e Farina A. incidono
Università di Ferr.,
"Trasporti Pisa, A.A. meno.
2009/10
Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2020-21 15Airbus A321 per rotte
con partenza da
Londra
Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Routledge, 2002.
Rotte con partenza
A 321 (≈ 150 posti) da Londra
A 340 (≈ 300 posti)
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2020-21 16Boeing 737- MAX-9
Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Fifth Edition,
per rotte con partenza
da Londra
Routledge, 2019
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2020-21 17COMPAGNIE LOW-COST
Il modello low-cost è
stato “inventato” dalla
Fonte: Doganis R.,”The Airline Business”, Routledge, 2006.
compagnie americana
(del Texas) Southwest
(Ideatore del modello è
considerato Herbert Dwight
Kelleher)
Caratteristiche
principali del
modello Southwest
18Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Fifth Edition, Routledge, 2019
Il modello low-cost
europeo deriva
chiaramente dal
modello Southwest
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2020-21 19Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Fifth Edition, Routledge, 2019 Dati recenti, mettono ancora in evidenza una certa differenza, a parità di aereo e di lunghezza di tratta operativa, fra la Southwest e le “legacy carrier”. Lupi M., "Tecnica dei Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21
La Southwest ha anche un invidiabile primato
di sicurezza
https://www.economist.com/blogs/gulliver/2018/04/airline
Fonte: The Economist, Gulliver, Apr 17th 2018, ,by A.W. |
WASHINGTON, DC,
-tragedy
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2020-21 21Il modello Southwest è stato esportato in tutto
il mondo (con qualche variante……)
We went to look at Southwest. It was like the road to
Damascus. This was the way to make Ryanair work.
(Michael O’Leary, Chief Executive, Ryanair)
Lupi M., "Tecnica dei Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 22Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Routledge, 2010.
EasyJet e Ryanair (le maggiori compagnie low-cost
23
europee) “sono fuori” del modello matematicoDati recenti
confermano che,
Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Fifth Edition, Routledge, 2019
a livello
mondiale, c’è
sempre una
differenza
piuttosto marcata
fra low-cost
carrier e network
carrier
24Fonte:Wats+ , World Air Transport Statistics 2020,IATA, pag.17
Fonte:Wats+ , World Air Transport Statistics 2020,IATA, pag.18
SERVIZI “HUB AND SPOKE” (“Hubbing”)
Si ha l’hubbing in una rete di trasporto aereo quando la domanda,
anziché essere servita con un volo “non stop”, viene servita
indirettamente facendola passare per un aeroporto intermedio, l”hub”,
dove generalmente (anche se non sempre) l’utente cambia aereo.
HUB O
D
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2020-21 27C’è chi sostiene che l’”hubbing” è sempre esistito nel trasporto aereo: per motivi tecnologici, bassa autonomia degli aerei; perché gli accordi bilaterali costringevano le compagnie a concentrare i voli internazionali in alcuni punti stabiliti. Però a partire dal 1980, in particolare dopo la deregolamentazione in USA, l’”hubbing” cambia notevolmente caratteristiche: non si ha solo la concentrazione spaziale (dei voli negli aeroporti “hub”) ma viene introdotto anche il coordinamento temporale (cosiddetto “effective hubbing”). In un determinata fascia temporale, il più possibile ristretta, arrivano i voli dagli “spokes” secondo un onda e dopo una sosta, la più breve possibile, ma tale da permettere ai passeggeri di cambiare aereo, gli aerei ripartono secondo un’altra onda verso gli “spokes”. Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2020-21 28
onda di arrivi
" complex"
onda di partenze
In USA negli anni 80, in ambiente deregolamentato, le grandi
compagnie organizzano le loro reti secondo il modello “hub-and-
spoke”.
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2020-21 29“Hubbing” e soddisfacimento della domanda di trasporto
Per servire 2n mercati (mercato: coppia O-D in un certo senso)
con servizi “punto-punto” mi servono precisamente 2n voli.
Invece con l’”hubbing”, con n voli, dagli “spokes” all’”hub”,
seguiti da altri n voli, dall’”hub” verso gli “spokes”, (ossia con
un “complex” di 2n voli) servo un numero di mercati pari a:
(n + 1) 2 − (n + 1) = n 2 + n (Numero degli elementi della matrice O-
D escludendo la diagonale principale)
Spokes Voli (2n) Mercati Mercati
(n) Punto-punto Con
hubbing
10 20 20 110
20 40 40 420
30 60 60 930
A parità di voli riesco a servire un numero di mercati molto
30
più elevato.Hubbing”: acquisizione di potere monopolistico
(hubbing come difesa dalle nuove entranti.
La compagnia che fa l’”hub-and-spoke” occupa
totalmente gli slots (tempi di pista disponibile)
all’aeroporto “hub” e quindi impedisce alle compagnie
concorrenti di entrare nel mercato (cosiddetto “fortress
hub”). La compagnia acquista potere monopolistico:
capacità di controllare la quantità ed il prezzo di un certo
bene (in questo caso il servizio di trasporto aereo).
Negli anni 80 le compagnie “inventano” l’”hub-and-
spoke” per impedire l’entrata nel mercato di nuove
compagnie. Però in realtà un’altra compagnia può fare
concorrenza, sul mercato fra gli “spokes”, utilizzando un
altro “hub”.
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2020-21 31Rimane il potere monopolistico sul mercato fra l’hub e gli spokes. Però
le low-cost …..
Inoltre alcuni (prof. Button) fanno notare che non esiste di fatto potere
monopolistico da parte delle compagnie che fanno l’”hub-and-spoke”
poiché queste sono molto spesso in perdita, oppure hanno, di fatto,
Fonte:Iata, Air Passenger Market Analysis, March_2020, Air passenger demand &
bassi profitti (negli ultimi capacity evaporate amid COVID – 19, pag.1, IATA Economics, economics@iata.org,
29 TH April 2020
anni questa caratteristica,
dei bassi profitti, era un
po’ cambiata, ma il 2020
sembra il peggior anno
nella storia della
aviazione civile)
32Attualmente le network carrier continuanao a operare diversi “complex” durante il giorno “America Airlines now schedules about eight complexes or banks daily at Dallas-Fort Worth. Air France in 2018 has five at Paris Charles de Gaulle and Lufthansa operated four complexes at Frankfurt. KLM operated five complexes at Amsterdam centred approximately at 09:00 hours, 12:00 hours, 15:00 hours, 17:00 hours and 20:00 hours.” Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Fifth Edition, Routledge, 2019. Lupi M., "Tecnica dei Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21
Per ora l’hub-and-spoke non ha alternativa per quanto riguarda i voli intercontinentali (che sono quelli dove le “network-carriers” guadagnano). Qualche compagnia low- cost ha intrapreso il tentativo di “esportare” il modello low-cost anche sul servizio intercontinentale (per esempio, in Asia: AirAsia X, Scoot; in Europa: Norwegian Air Shuttle ). Secondo alcuni il modello non è esportabile ai voli intercontinentali (pensiamo all’alta densità dei posti offerti sugli aerei delle low-cost). Inoltre gli aeroporti secondari intercontinentali quali sono? (Qualcuno aveva pensato a Malpensa, un altro aeroporto potrebbe essere Gatwick). Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2020-21 34
Un aspetto che potrebbe modificare lo scenario è che la Boeing e la Airbus stanno “rivedendo” i loro modelli Boeing 737 ed Airbus 320 ( che sono quelli utilizzati dalle low-cost), con una versione “extended range “ capace di attraversare l’Atlantico o di andare dal Regno Unito all’India. In questo caso, con aerei da circa 150 posti, di tipo simili a quelli già in possesso delle compagnie low-cost, sarebbe più facile operare voli di tipo point-to-point, ad alta frequenza, viaggiando con un alto coefficiente di riempimento. Questo potrebbe essere il momento per un attacco decisivo delle low-cost alle network-carrier: per lo meno su tratte medio- lunghe (7-9 ore), ma comunque intercontinentali. Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2020-21 35
The 737 MAX Offers Greatest Range Capability Fonte: https://www.boeing.com/commercial/737max/by-design/#/range-charts Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2020-21 36
Attributi di un aeroporto hub:
- Posizione centrale rispetto al mercato da servire.
- Alta capacità del sistema di piste (onda di arrivi seguita
da onde di partenze in un ristretto periodo temporale).
- Alta capacità del terminale: per eseguire scambi
efficienti di passeggeri e bagagli (in un ristretto periodo
temporale).
- Alta domanda da e per “hub”: al fine di aumentare
la frequenza e riempire i voli.
- Disponibilità di una compagnia ad eseguire l”hub-and-
spoke” sul dato aeroporto.
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2020-21 37Aeroporto di Atlanta Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2020-21 38
Airport hubs can take a variety of forms. Doganis and Dennis
(“Lessons in hubbing”, Airline Business, March, 1989,42-45)
separate hubs into “hourglass” and “hinterland” hubs (Figure 1). The
former is operated with flights from one region to points broadly in
the opposite direction. A hinterland hub feeds short-haul connecting
traffic to long-haul, often international, flights. The hourglass hub
operation tends to use aircraft all of a similar size,whereas the
hinterland hub has aircraft of mixed sizes.
39Onda ideale
M c
: tempo minimo di connessione fra voli continentali. Per esempio: 40 minuti.
M i : tempo minimo di connessione fra un volo intercontinentale ed uno continentale
( e viceversa). Per esempio: 50 minuti.
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2020-21 40Tc : tempo massimo di connessione accettabile fra due voli continentali. Per
esempio: 120 minuti.
Ti : tempo massimo di connessione accettabile fra un volo intercontinentale ed uno
continentale (e viceversa). Per esempio: 180 minuti.
Ai margini dell’onda ho solo i voli intercontinentali.
Poi ho una fascia in cui si sovrappongono gli
intercontinentali ed i continentali. Poi arrivano solo i
continentali. Per un certo periodo tutti gli aerei stanno a
terra. Poi ripartono per i primi i continentali. Poi ho
una sovrapposizione di continentali e intercontinentali,
infine solo intercontinentali.
Secondo l’onda ideale qualsiasi passeggero in arrivo
deve potere sfruttare qualsiasi volo in partenza.
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2020-21 41I tempi di connessione minimo e massimo fra due voli intercontinentali risultano: M = 2M i − M c T = 2Ti − Tc In realtà non riesco praticamente mai a fare un’onda ideale. Le compagnie sono indotte a fare voli fuori onda per: vincoli di capacità aeroportuale, presenza di un forte traffico da e per l’”hub” anche nei periodi temporali fuori onda, necessità di aumentare la produttività giornaliera degli aeromobili ( gli “spokes” non sono tutti alla stessa distanza, quindi gli aeromobili ritornano all’”hub” in tempi diversi). Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2020-21 42
Livello di qualità della connessione
Tempo massimo di
Fonte: Bootsma P.D.,”Airline Flight Schedule Development”,
connessione accettabile
per i passeggeri (min)
Eccellente Buono Scarso
Continentale-
90 120 180
Continentale
Tipo di connessione
Continentale-
120 180 300
Intercontinentale
PhD Thesis, 1997.
Intercontinentale-
120 240 720
Intercontinentale
Tempo di connessione e livello di qualità della
connessione.
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2020-21 43Potenza
dell’Hubbing…
44“Peso” del trasporto aereo delle merci sul totale del
trasporto aereo
In 2019, airlines worldwide carried around 4,5 billion
passengers annually, logging about 8686 billion revenue
passenger-kilometres (RPKs).
57,6 million tonnes of freight were transported by air,
reaching about 222 billion freight tonne-kilometres (FTKs).
Fonte: The World of Air Transport in 2019 , ICAO ; https://www.icao.int/annual-report-2019/Pages/the-world-of-air-
transport-in-2019.aspx
Considerando un passeggero + bagalio = 100kg, ossia 10
passeggeri = 1ton
Percentuale del traffico merci
222 rispetto al totale del traffico
= 20,3%
869 + 222 aereo (espresso in tonnellate-km).
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2020-21 45Le previsioni (Boeing) per il futuro, almeno fino al 2019, erano elevate per entrambi le tipologie ! Nei prossimi 20 anni (2019-2038) si aspetta un tasso di crescita, medio: del 4,6% per i passeggeri (passenger-kms) e del 4,2% per le merci (tonne-kms) (Fonte: Randy Tinset, Boeing, “Building the Future Together”, Commercial Market Outlook 2019-2018, 17 June 2019) Comunque il tasso previsto per le merci è inferiore a quello previsto per i passeggeri. Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2020-21 46
Trasporto aereo merci, rispetto al trasporto merci con altri modi di trasporto. Da un punto di vista delle tonnellate trasportate ha un peso trascurabile. Per quanto riguarda il valore è tutt’altro che trascurabile: circa il 35% (fonte IATA, forse un po’ esagerata (idea mia,), ma confermata: Tony Tyler, CEO IATA – World Cargo Symposium – Kuala Lumpur, Marzo 2012 ). Anche fonti italiane riportano dati simili “Per quanto riguarda le esportazioni, sebbene in Italia oggi si scambi per via aerea solo il 2% circa del volume delle merci, rispetto al totale trasportato, questa è la parte più consistente per valore, di cui rappresenta il 40%.” (Fonte: Giovanni Costantini – Cargo Manager SEA – Aeroporti di Milano L’aeroporto di Malpensa: piattaforma logistica per il Cargo aereo italiano Intermodalità e logistica: il Nord-Ovest piattaforma fra Italia ed Europa - Fare sistema per crescere, Genova 20 giugno 2013) Considerando il valore delle merci trasportate, il trasporto aereo delle merci è senz’altro importante. 47
Il trasporto aereo delle merci riguarda solo alcune categorie merceologiche: 1) beni deperibili (ortaggi, frutta, fiori, pesce fresco…); 2) beni ad alto rapporto valore/peso (vestiti di alta moda, lenti, microchips …..) 3) beni di altissimo valore (pietre preziose, gioielli, opere d’arte…), hanno anche essi un alto rapporto valore/peso ed inoltre hanno bisogno di un trasporto rapido e sicuro per minimizzare il rischio di furto e danneggiamento; 4) posta e colli espressi (con consegna in un tempo definito). 5) Inoltre il trasporto aereo è comunemente utilizzato anche per trasporti di emergenza di beni particolarmente urgenti (medicine, pezzi di ricambio per macchinari industriali, …) e di beni comuni in situazioni di precarietà, come per il trasporto di alcune merci verso i paesi del Terzo Mondo o nel caso di calamità naturali, guerre, o altri eventi (con riferimento all’attualità: pandemie), che rendano inopportuno o impossibile l’utilizzo dei modi di trasporto terrestri. 48
Three Boeing Dreamlifters Transport PPE to South Carolina for COVID-19 Recovery Efforts Across the State - Boeing transported more than 150,000 protective eye goggles and face shields as part of the company's ongoing COVID-19 airlift efforts - Partnered with the Medical University of South Carolina (MUSC) to deliver the goggles and face shields to frontline health care professionals in the MUSC Health system -PPE to be used by MUSC Health care team members to assist with statewide COVID-19 community testing and outreach efforts, which are critical to recovery and a staged economic revitalization (NEWS PROVIDED BY Boeing May 11, 2020, 13:00 ET) Fonte: https://www.prnewswire.com/news-releases/three-boeing-dreamlifters-transport-ppe-to-south-carolina-for-covid-19-recovery-efforts- across-the-state-301056831.html (accessed may 2020) Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2020-21 49
Tipo di operatori del cargo aereo: 1) “Combination Carrier” (“conventional scheduled airlines” Lufthansa, Air France, British Airways….) sono compagnie aeree che trasportano sia passeggeri, sia merci. Esse trasportano le merci in tre differenti modi: - Nella stiva (“freight hold”) dei loro aerei passeggeri. - Con aerei “all cargo” - Con aerei combi (generalmente del tipo “wide body”): una parte del ponte principale, oltre la stiva (“freight hold”, “belly- hold”), è usata per il trasporto di merce. Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2020-21 50
Fonte: Fabiani C.”Il trasporto aereo di merci:il
ruolo degli integrators e degli aeroporti
regionali”. Tesi in Economia e Legislazione dei
Sistemi Logistici”, Univ. di Pisa, 2011, Polo
Sistemi Logistici di Livorno (Foto tratta dal sito:
http://pichars.org/F1T7p)
Sezione della
fusoliera di un
Airbus A300
Veduta interna di un
Boeing 747-8 F
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2020-21 51Boeing 747 Combi
Fonte: http://www.atlanticskies.com/images/747combi.gif
Fonte: http://www.atlanticskies.com/images/747combi.gif
52
522) “All Cargo carrier” . Sono compagnie aeree che operano solo nel settore merci. In passato erano più numerose ( per esempio una famosa era la “Flying Tiger”), ma molte sono scomparse o sono state assorbite. Le più famosa è la “Cargolux” (sede in Lussemburgo) . Altre sono: “Air Bridge” (russa), “Polar Air Cargo” (USA),“Nippon Cargo Airlines“, “Air Hong Kong”, “Kalitta Air”. Queste compagnie fanno sia voli di tipo “scheduled”, sia di tipo “charter”. Alcune “Combination Carrier”, come Lufthansa, hanno sviluppato delle loro compagnie “all cargo”: “Lufthansa Cargo”. Queste hanno: un loro bilancio, loro aerei, loro piloti; inoltre queste compagnie pagano la “compagnia madre” per avere il trasporto di merci nelle stive degli aerei passeggeri della compagnia madre. Si tratta perciò di compagnie simili a quelle “all cargo”, o che si possono vedere come di tipo intermedio ai due tipi precedenti. Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2020-21 53
3) Il terzo gruppo è quello che rappresenta il settore più dinamico e innovativo degli ultimi decenni nel trasporto aereo delle merci: i cosiddetti “integrators”. Al contrario delle precedenti compagnie, che sono dedicate al solo trasporto aereo, ossia trasporto da aeroporto ad aeroporto, gli “integrators” offrono un servizio “porta a porta”. Essi hanno una loro flotta, oltre che di aerei, di mezzi stradali con i quali fanno la raccolta delle merci in partenza e la distribuzione delle merci in arrivo presso il cliente . Essi hanno “impiantato” una “door-to-door logistic chain” interamente da loro controllata. In particolare offrono un servizio caratterizzato da prefissati tempi di consegna (secondo i quali variano in modo marcato le tariffe) e da notevole affidabilità del servizio. I più famosi “integrators” sono la “Federal Express (FedEx)” e la “United Parcel Service (UPS)”. Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2020-21 54
In Europa c’è la DHL che negli ultimi anni ha avuto una forte espansione e TNT (che è stata acquistata da FedEx). Gli “integrators” nascono agli inizi degli anni 70 con la FedEx che offre, sul mercato interno degli Stati Uniti, un nuovo servizio caratterizzato da: ● trasporto veloce e rapida movimentazione di pacchi di dimensione contenute. ● il servizio è “porta a porta” senza intermediari. La FedEx è importante, storicamente, nel campo dell’evoluzione del trasporto aereo anche perché ha “inventato” l’”hubbing” (nella versione “effective hubbing”). Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2020-21 55
Gli aerei della FedEx arrivavano nell’Hub di Memphis ad onde e stavano contemporaneamente a terra per circa un’ora, durante la quale venivano smistati i pacchi, quindi ritornavano all’aeroporto “spoke” di partenza con un volo di circa due ore . Questo modo di operare permetteva la distribuzioni di pacchi espresso su tutto il territorio degli Stati Uniti nel giro di una notte. Sia la raccolta dei pacchi, sia la loro consegna, alla porta del cliente, erano effettuate (e sono effettuate tutt’oggi) tramite dei furgoni della stessa FedEx. La velocità del servizio e l’affidabilità (arrivo in tempi predefiniti) erano ( e sono) le caratteristiche tipiche del servizio offerto dagli “integrators”. Le classi tariffarie dipendevano (e dipendono) soprattutto dal tempo garantito di consegna: questo poteva avvenire il giorno dopo, entro una certa ora, oppure, per esempio, entro due giorni lavorativi. Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2020-21 56
Gli spedizionieri, ed ogni altro intermediario, viene, operando in questo modo, tagliato fuori. La crescita del traffico degli “integrators” è stata molto più forte di quella del trasporto aereo merci tradizionale. Nel tempo inoltre gli “integrators” hanno teso sempre di più a trattare partite di merce più grandi dei semplici pacchi postali . Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2020-21 57
Fonte: https://aircargoworld.com/news/the
https://aircargoworld.com/news/the-freight-50-2018s-top-carriers-
standing-strong-in-the-face-of-headwinds/
headwinds/
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