TRASPORTI AEREI PARTE A - Insegnamento di TECNICA DEI TRASPORTI FERROVIARI, MARITTIMI E AEREI - Dipartimento di Ingegneria ...
←
→
Trascrizione del contenuto della pagina
Se il tuo browser non visualizza correttamente la pagina, ti preghiamo di leggere il contenuto della pagina quaggiù
Università di Pisa - Polo Sistemi Logistici di Livorno –
Corso di Laurea in Economia e Legislazione dei Sistemi
Logistici
Anno Accademico: 2018/19
Insegnamento di
TECNICA DEI TRASPORTI FERROVIARI,
MARITTIMI E AEREI
Docenti: Marino Lupi, Alessandro Farina
TRASPORTI AEREI
PARTE A
E’ il sistema di trasporto che negli ultimi decenni ha avuto il tasso di crescita più elevato. Fondamentalmente per 3 cause: - Sviluppo tecnologico, soprattutto per quanto riguarda i motori. Questo sviluppo si è però un po’ arrestato negli ultimi anni. - Liberalizzazione dei servizi. Il mercato del trasporto aereo è stato liberalizzato secondo un processo che è iniziato nel 1978 (in USA), ma che è tuttora in corso. Il prodotto più significativo della liberalizzazione è dato dalla nascita e sviluppo delle compagnie low-cost: queste hanno rappresentato una vera e propria rivoluzione nel trasporto aereo: sia dal punto più strettamente trasportistico, sia, soprattutto, da quello economico e sociale. - Progresso economico: sono aumentati gli spostamenti di persone per motivo “affari” e gli spostamenti delle persone per motivo turistico (“non affari”), questi ultimi sono aumentati maggiormente. Sono inoltre aumentati gli scambi delle merci per via aerea.
1945 1955 1965 1975 1985 1995 1997 Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2018-19
in miliardi Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2018-19
Tasso medio di crescita, traffico 2001-2017: 5,4% Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2018-19
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2018-19
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2018-19
2017- 2036
2018- 2037
Un problema del trasporto aereo è che il margine di profitto delle compagnie aeree è basso. Anche durante gli anni più “profittevoli” il profitto netto (espresso in percentuale dei ricavi) è risultato basso: 2,5-3% . Fonte:CAPA, Airlines in Transition, 2013, https://centreforaviation.com/analysis/reports/airlines-in-transition-part-3-how-full-service-airlines- are-reshaping-models-to-be-more-competitive-105757
Comunque negli ultimi anni l’andamento economico è stato decisamente positivo (a livello globale). Fonte: CIT Group, https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1678043/000104746916014104/a2229030zex-99_1.htm Lupi M., "Tecnica dei Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2018-19
Anche il margine di profitto si è alzato Fonte: https://www.quora.com/What-are-the-main-challenges-facing-the-airline-industry-today
cui le cose
meglio ….
Fonte:file:///C:/Documents%20and%20Settings/Proprietario/Docu
vanno anche
menti/lavoro/0_1_corsi_pisa_2018-
menti/lavoro/0_1_corsi_pisa_2018
19/tecnica_trasporti_terrestri_18_19/bibliografia/rayanair_results/R
C’è qualcuno a
yanair-FY2018-Results.pdf
Results.pdf (accesso novembre 2018)Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Routledge, 2002.
≈ 10,8 Evoluzione
degli aerei
commerciali
nel tempo:
principali
caratteristiche.
M.Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti " -
Fac. Ingegneria , Università di Pisa - A.A. 2009/10M.Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti " -
Lupi
Fac.M. e Farina ,A.Università
Ingegneria "TrasportidiFerr.,
Pisa -Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2018-19
A.A. 2009/10Sviluppo tecnologico Il primo vero e proprio aereo dell’aviazione commerciale (cioè prodotto in larga serie) è stato il DC 3 Velocità di crociera: 282 km/h. Motori a pistoni: consumi molto alti, poca autonomia. Massimo carico pagante: 2,7 t, passeggeri paganti: ≈ 21. Produttività oraria: 0,5 t-km/h (migliaia). Produttività oraria= max carico pagante x velocità di blocco (velocità di blocco concetto simile alla velocità commerciale) Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2018-19
spazio
Velocità di blocco=
tempo di blocco
Tempo di blocco: tempo che intercorre fra l’accensione dei motori
(chiusura del portello) alla partenza e spegnimento dei motori
(apertura del portello) all’arrivo.
Tempo di blocco comprende:
A: start-up and taxi out.
B: decollo ed arrivo a 1500 ft.
C: da 1500 ft all’altezza di crociera (dove in pratica l’aereo va
alla massima velocità).
D: tempo di volo alla velocità di crociera.
E: discesa fino a 1500 ft.
F: approccio ed atterraggio.
G: taxi in.
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2018-19“Aliquote” del tempo
di blocco
M.Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti " -
Fac. Ingegneria , Università di Pisa - A.A. 2009/10Tappe principali dello sviluppo tecnologico degli aerei commerciali: Quadrimotori a pistoni, per esempio Lockeed Super Constellation, (oppure: DC4, DC6, DC7). Produttività oraria: ≈ 3,8 t x km/h (migliaia). Turboelica. Per esempio Britannia 310 del 1956. Velocità di crociera: 571 km/h. Massimo carico pagante: 15,6 t. Produttività oraria: 6,2 t x km/h (migliaia). Turbojet Rappresenta la “rivoluzione” tecnologica di maggiore successo a tutt’oggi, insieme allo sviluppo del motore turbofan che, comunque, è una evoluzione del turbogetto “puro”. Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2018-19
Esempio di quadrimotore a
pistoni: Douglas DC 4
Fonte:http://aircraft.wikia.com/wiki/File:Douglas-dc4.jpg
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2018-19Il “Blocco di Berlino”: sua
importanza nello sviluppo
Douglas C-54 Skymaster, (derivato dal del trasporto aereo
Douglas DC4)
Il Blocco di Berlino durò dal giugno 1948 al maggio 1949. E’ uno dei
momenti di maggiore acume della Guerra Fredda. L’ Unione Sovietica
bloccò le autostrade e le ferrovie di accesso alla parte Ovest di Berlino
che era un “enclave”, sotto controllo alleato (americano, britannico e
francese), nella Germania Orientale che invece era controllata dai
sovietici.
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2018-19Gli alleati risposero con un ponte aereo per rifornire, di viveri, medicine, carbone …… , una città di 2 milione e mezzo di abitanti I rifornimenti passarono dalle 4000 tonnellate/giorno iniziali alle 8000 tonnellate/giorno dell’ultimo periodo del blocco: questa ultima era la quantità di merce trasportata normalmente dai mezzi stradali e ferroviari. In media furono trasportate più di circa 5000 t per giorno. Il mezzo di trasporto aereo aveva dimostrato di potere competere, anche dal punto di vista della quantità di merce trasportata, con gli altri sistemi di trasporto. L’utilizzo delle piste degli aeroporti berlinesi, in particolare Tempelhof, raggiunse valori limiti, considerati ancora oggi come tali; cadenza minima di atterraggi e decolli: una operazione ogni minuto e mezzo circa (però con strumentazione di ausilio al decollo e all’atterraggio ben differente da quella odierna). Nelle operazioni di decollo e di atterraggio morirono 39 piloti britannici e 31 piloti americani. Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2018-19
Esempio di quadrimotore a
Fonte:www.machtres.com/
pistoni
Lockheed Constellation
(1943-1958)
Esempio di turboelica
http://www.wikipedia.com
Bristol Britannia 310 del 1956Il primo aereo commerciale equipaggiato con turbogetto “puro” è
stato l’inglese Comet. Ebbe un successo iniziale enorme: soprattutto
per i voli intercontinentali. Quando entrò in servizio praticamente
dimezzò i tempi di blocco sui voli intercontinentali, assicurando un
confort notevole: in quanto più silenzioso (per i passeggeri).
Il successo ebbe però un brusco arresto, ne caddero, in un breve
arco di tempo, ben 4 (non c’è niente di simile nella storia dello
sviluppo dell’aviazione commerciale) . Non si conoscevano i
problemi a fatica dei materiali: problemi di cedimenti che si
presentano nel tempo (non immediatamente) . Inoltre fu
abbandonata la soluzione dei motori nelle ali in quanto rendeva
difficile la manutenzione (peraltro questa soluzione era molto bella
esteticamente).
Gli aerei furono messi a terra e le ordinazione delle compagnie
aeree ritirate.
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2018-19The De Havilland Comet was the
worldïs first jet airliner.
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2018-19Nel frattempo entrarono in servizio il Boeing 707 ed il DC8 che decretarono il successo dell’aviazione commerciale statunitense (dei costruttori statunitensi). Si affermarono in tutto il mondo anche grazie alla decisiva presenza dell’enorme mercato interno del trasporto aereo americano. Boeing 720 (riportato nella tabella) era il Boeing 707 per le linee interne americane. Produttività oraria: 11,6 t x km/h (migliaia) Velocità di crociera: 883 km/h Massimo carico pagante: 18,7 t Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2018-19
Boeing 707. Entrato in servizio nel 1958 Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2018-19
Evoluzione, nel tempo,
delle velocità degli aerei
commerciali (in pratica,
con l’eccezione del
Concorde, si è arrestata al
valore della fine degli
anni 60)
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2018-19Turbo fan (Turbo Ventola): si tratta di un motore che è sostanzialmente a “metà” fra un turbojet puro ed un turboelica Boeing 747 100 nel 1969 V massima di crociera: ≈ 908 km/h Produttività oraria: 31,5 t x km/h (migliaia) Passeggeri paganti: 430 Il turbofan: permette forti spinte: e perciò grosse dimensioni dell’aereo Consuma meno (quindi alta autonomia e soprattutto minori costi e migliore impatto ambientale, ma il trasporto aereo …) ed è meno rumoroso rispetto al turbojet: non consente però velocità supersoniche. Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2018-19
Concorde (supersonico) 1976 Rivoluzione della velocità supersonica: è fallita (e dato il costo del carburante e la sempre maggiore importanza del problema ambientale sembra accantonata). V crociera: 2236 km/h (impressionante!) Definito un “gioiello tecnologico”, ma un “disastro” commerciale. M.Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti " - Fac. Ingegneria , Università di Pisa - A.A. 2009/10
Consumava tantissimo. Rumore elevatissimo (equipaggiato con
turbogetto puro)
Disastro commerciale: cattiva pianificazione non è stata studiata la
domanda di trasporto: non c’era una domanda disposta a pagare
così tanto per un risparmio di tempo relativo (almeno allora),
inoltre aveva grossi problemi di impatto ambientale (in particolare
per il rumore).
Però è stato un gioiello tecnologico ed ha permesso alla industria
aeronautica europea di avanzare nel campo della ricerca. Quindi,
probabilmente (idea mia), il disastro non c’è stato: sviluppo
dell’industria aeronautica europea con Airbus (in cui noi non ci
siamo!!!).
Max carico pagante: 12,7 t
Passeggeri paganti: 110 (numero molto basso rispetto ai
concorrenti intercontinentali di allora)
Produttività oraria: 19,3 t x km/h (migliaia)
“discreta” grazie alla velocità•Airbus A380 Interior
Fonte:http://newspaper.li/air
Fonte:Stahlkocher
bus-a380/Funzionamento, schematico, dei motori per gli
aerei commerciali
Fonte: Barnard R.H. Philpott D.R.,”Aircraft Flight”, Turboeleica: prende una
Longman Scientific and Technical,, 1989.
massa maggiore di aria
(rispetto al turbojet) e gli fa
fare un salto di velocità
minore (rispetto al turbojet).
Viene compressa e va nella
Aria entra camera di combustione
Esce il getto che alimenta la turbina che fa
girare l’elica e il compressore.
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2018-19Turbogetto (turbojet):
Fonte: Barnard R.H. Philpott D.R.,”Aircraft Flight”,
prende una massa
Longman Scientific and Technical,, 1989. minore (rispetto al
turboelica) e gli fa fare
un salto di velocità
maggiore.
Il getto, per il principio
di azione e reazione,
spinge l’aereo in avanti
I Compressore: bassa
pressione;
II Compressore:
alta pressione
Due turbine: una per il compressore ad alta pressione ed una per
quello a bassa pressione . Nel turbojet “puro” tutta l’aria accelerata
passa dalla camera di combustione.
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2018-19Turbofan : attualmente
Fonte: Barnard R.H. Philpott D.R.,”Aircraft
Flight”, Longman Scientific and Technical,,
praticamente equipaggia
tutti gli aerei
commerciali a medio e
lungo raggio.
Nella camera di
combustione passa solo
1989.
una parte del getto, il
cosiddetto “getto caldo”
, il primo stadio del
compressore diventa
una grossa ventola
(simile ad una elica) .
Un grossa parte dell’aria, il cosiddetto “getto freddo”, viene accelerata
dalla sola ventola e non passa dalla camera di combustione.
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2018-19Il turbofan
- consuma meno (rispetto al turbogetto puro): perché il salto di
velocità della gran parte della massa di aria è più basso.
(consumo di energia ∝ 1 Μv 2 )
2
- permette un’alta spinta: perché accelera una quantità notevole di
aria.
- ha più basso rumore: perché l’aria fredda, accelerata dalla ventola,
circonda l’aria calda uscente dalla camera di combustione ( il
rumore è proporzionale all’ottava potenza della velocità del getto
relativa all’aria che lo circonda).
- è il punto di incontro (ha i pregi) del turboelica e del turbogetto:
però non permette all’aereo di andare a velocità supersoniche.
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2018-19Turbogetto “puro”
- può permettere velocità supersoniche.
- ha un maggiore consumo (accelera una minore quantità di aria ad
una maggiore velocità)
(consumo di energia ∝ 1 Μv 2 )
2
- ha un elevato rumore per la forte differenza di velocità fra aria
ambiente e aria calda (quella che esce dalla camera di combustione).
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2018-19Nel caso di aerei di grosse
dimensioni arrivo ad un
rapporto di bypass =
getto freddo
= ≈8−9
Fonte: Barnard R.H. Philpott D.R.,”Aircraft Flight”, Longman
getto caldo
(ed anche superiore)
Scientific and Technical,, 1989.
Bypass ratio= 5
M.Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti " -
Fac. Ingegneria , Università di Pisa - A.A. 2009/10
(Utilizzato per il Boeing 757)Fonte: http://rustanez.com/Engines.html Rolls-Royce Trent 900 Bypass ratio = 8,5-8,7 (Utilizzato per l’Airbus A380) Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2018-19
General Eletric GE90
Bypass ratio=9
(Utilizzato per il Boeing 777)
Fonte: http://www.geae.com/engines/commercial/ge90/index.html
Fonte: http://nextbigfuture.com/2008/11/ten-times-
improvement-in-affordable-jet.html
Rolls-Royce Trent 1000
Bypass ratio = 11
(Utilizzato per il Boeing 787)
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2018-19Liberalizzazione dei servizi 1978 Deregulation Act (Jimmy Carter): dà il via al processo di liberalizzazione e deregolamentazione dei servizi di trasporto aereo. Nel 1944, a Chicago, si svolge il I Congresso Mondiale per una regolamentazione, mondiale, del trasporto aereo. Gli Usa spingevano per una regolamentazione molto liberale perché erano in una posizione di forza: aviazione civile intatta uscita dalla guerra. I paesi europei avevano un atteggiamento più protezionistico (aviazione civile distrutta dalla guerra), però alcuni paesi, come l’Olanda e la Svezia, spingevano per una regolamentazione più liberale per sviluppare il proprio traffico su scala internazionale. Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2018-19
The Chicago Conference ran from November 1 to December 7, 1944 and was attended by 700 delegates from 52 States.
The Chicago Convention was signed on December 7, 1944.
(entrò in vigore il 4 Aprile 1947. Ed ha subito modifiche nel: 1959,
1963,1969,1975,1980,1997,2000 e 2006).
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2018-19Non venne raggiunto un accordo globale. Il trasporto aereo mondiale, da allora, è stato regolato (ancora oggi lo è ) da rapporti bilaterali fra i singoli paesi. Per giungere ad un accordo multilaterale bisogna arrivare alla liberalizzazione del mercato interno europeo nel 1993 (che in ogni caso è avvenuta per gradi) . La liberalizzazione del mercato mondiale è ancora in corso. A Chicago nel 1944 vengono raggiunti però alcuni importanti risultati: viene fondata l’ICAO (International Civil Aviation Organization), l’organismo internazionale che stabilisce le norme di sicurezza e tecniche per il trasporto aereo (in USA hanno la FAA, “Federal Aviation Administration”, che fa delle proprie norme) . Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2018-19
Nel 1944 ci fu un accordo sulle prime due, cosiddette, libertà
dell’aria:
I libertà dell’aria
Il diritto di una compagnia di un paese A di potere sorvolare un
paese B.
II libertà dell’aria
Il diritto di una compagnia di un paese A di potere fare scalo
tecnico in un paese B ( per esempio per caricare carburante): però
non può imbarcare passeggeri paganti (in mancanza di altri
accordi).
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2018-19III libertà dell’aria
Il diritto di una compagnia di un paese A di potere trasportare carico
pagante da A al paese partner (nel trattato) B.
Compagnia di A B
A
IV libertà dell’aria
Compagnia di A B
A
Il diritto di una compagnia di un paese A di potere trasportare carico
pagante dal paese partner B al proprio paese A.
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2018-19V libertà dell’aria
Il diritto di una compagnia di un paese A di potere trasportare carico
pagante fra due paesi B e C con un volo che inizia o finisce in A.
Compagnia di A Compagnia di A
A C
B
C però deve
Compagnia di A Compagnia di A essere
d’accordo.
ICAO characterizes all "freedoms" beyond the Fifth as "so-
called" because only the first five "freedoms" have been
officially recognized as such by international treaty.
(Fonte ICAO/Freedoms of the Air, https://www.icao.int/Pages/freedomsAir.aspx, Source: Manual on the Regulation of
International Air Transport (Doc 9626, Part 4))VI libertà dell’aria
Utilizzo di una coppia di III e IV libertà da parte di una compagnia A
per trasportare carico pagante fra due paesi terzi B e C.
IV
III
III IV
USA Olanda Estremo
Oriente
Generalmente non è esplicitamente prevista, negli accordi
bilaterali, ma è tollerata.
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2018-19VII libertà dell’aria
Il diritto di una compagnia di un paese A di potere trasportare carico
pagante tra due paesi terzi B e C.
Compagnia di A C
B
VIII libertà dell’aria
Il diritto di una compagnia di un paese A di potere trasportare
carico pagante fra due punti di un paese B (traffico di
cabotaggio).
Compagnia di A B
B
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2018-19Altre volte si è più precisi e si distingue fra una VIII e IX libertà dell’aria Eighth Freedom of The Air - the right or privilege, in respect of scheduled international air services, of transporting cabotage traffic between two points in the territory of the granting State on a service which originates or terminates in the home country of the foreign carrier or (in connection with the so-called Seventh Freedom of the Air) outside the territory of the granting State (also known as a Eighth Freedom Right or "consecutive cabotage"). Ninth Freedom of The Air - the right or privilege of transporting cabotage traffic of the granting State on a service performed entirely within the territory of the granting State (also known as a Ninth Freedom Right or "stand alone"cabotage). (Fonte ICAO/Freedoms of the Air, https://www.icao.int/Pages/freedomsAir.aspx, Source: Manual on the Regulation of International Air Transport (Doc 9626, Part 4)) Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2018-19
Liberalizzazione I fase dal 1978 al 1991 detta degli “open markets” II fase dal 1991 ad oggi detta degli “open skies”. Alcuni autori parlano ora di una fase successiva, che dovrebbe realizzare la completa liberalizzazione del mercato del trasporto aereo (ancora nella sua gran parte regolamentato attraverso accordi bilaterali), come fase detta dei “clear skies”, ma la maggior parte continua a parlare di “open skies”. Lo sviluppo del trasporto aereo nel dopoguerra avviene con gli accordi bilaterali cosiddetti “predeterminati” (dal 1944 al 1978). Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2018-19
Caratteristiche
principali
degli accordi
bilaterali
“tradizionali”
per il servizio
aereo
Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Routledge, 2002.
M.Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti " -
Fac. Ingegneria , Università di Pisa - A.A. 2009/10Osserviamo gli accordi bilaterali predeterminati sotto 4 punti di
vista. (Queste osservazioni ci permettono di capire in quale
“ambiente” si sono sviluppate alcune compagnie che allora erano
definite “di bandiera”)
“Market access”
Solo i voli in III e IV libertà possono essere fatti e da punti
predeterminati (praticamente le due capitali); la V libertà non è
prevista generalmente.
Da sottolineare che il traffico charter era fuori dell’accordo.
“Designation”
Solo certe compagnie possono eseguire il servizio, in pratica quelle
cosiddette “di bandiera”, in III e IV libertà . In ogni caso le
compagnie devono essere sotto il controllo di cittadini dello stato
che fa l’accordo (gli USA su questo non vogliono “mollare”
nemmeno oggi) .
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2018-19“Capacity” La capacità della linea generalmente è divisa, al 50 e 50 , fra le due compagnie di bandiera dei paesi A e B che fanno il trattato. Poi se una compagnia va male, l’altra, se va bene, deve dare una parte del guadagno a quella che va male (questo era previsto in alcuni accordi bilaterali). Tariffa Tariffa= costo + profitto Il profitto era il normale profitto per fare rimanere l’imprenditore nel mercato. In sostanza in questo modo una compagnia di bandiera non poteva fallire. La tariffa doveva essere concordata dai due paesi insieme. E se possibile seguire le regole della IATA (International Air Transport Association) che è, in pratica, un “cartello” di compagnie aeree. Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2018-19
Assieme a questo tipo di accordo bilaterale (definito predeterminato in tabella) se ne presenta, sin dall’inizio, uno di tipo più liberale detto di tipo “Bermuda” dal luogo dove fu firmato l’accordo fra gli Stati uniti e la Gran Bretagna che, appunto, fu fin dall’inizio di tipo più liberale. In particolare con riguardo all’aspetto “capacity” le due compagnie si potevano fare concorrenza. A livello mondiale (negli anni 70) questo tipo di regolamentazione va in crisi per diversi motivi. Le compagnie charter ( i traffici di tipo charter erano esclusi dagli accordi) arrivano ad avere sul Nord Atlantico, la rotta intercontinentale più importante di allora, il 30% del mercato. Inoltre “rompono il cartello” le nuove compagnie asiatiche che non aderiscono alla IATA. Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2018-19
Ma soprattutto negli Stati Uniti c’è un forte attacco alla tipologia della regolamentazione del mercato del trasporto aereo: troppo rigido rispetto agli altri mercati economici . C’è un forte dibattito culturale in cui si parla di “normalizzare” (non tanto di liberalizzare) il mercato del trasporto aereo: ossia di rendere il mercato del trasporto aereo simile agli altri mercati. Le associazioni di consumatori sostengono che le tariffe sono alte perché le compagnie aeree sono protette, spesso hanno alti profitti, inoltre spesso sono inefficienti. Nel 1977 Diventa presidente Jimmy Carter che aveva promesso, in campagna elettorale, di difendere i diritti dei consumatori. Nel 1978 viene promulgato il “Deregulation Act” , che liberalizza il trasporto aereo interno statunitense: in particolare viene soppresso il CAB (Civil Aeronautic Board) che era l’ente regolatore. L’approvazione del “Deregulation Act” rappresenta, convenzionalmente, l’inizio del processo, mondiale, di liberalizzazione del trasporto aereo.
Nel trasporto aereo interno statunitense, allora di gran lunga il
mercato più importante a livello mondiale, c’è una diminuzione
molto forte delle tariffe e si sviluppano, per la prima volta, i voli
di tipo low-cost .
Qualsiasi compagnia aerea può entrare nel mercato basta che
rispetti i requisiti di sicurezza
Entrano nel mercato nuove compagnie che però, generalmente,
falliscono e vengono assorbite dalle vecchie compagnie
Uno dei modi in cui le vecchie compagnie si difendono dalle
nuove entranti è attraverso lo sviluppo dei servizi “hub-and-
spoke” di cui parleremo estesamente in seguito.
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2018-19In ogni caso le tariffe diminuiscono fortemente, aumenta l’offerta,
cresce fortemente la domanda. E non ci sono i tanto temuti effetti
della liberalizzazione riguardo alla sicurezza del trasporto e alla
forte perdita di servizi aerei per determinate comunità.
Anzi, da alcune parti viene fatto notare che la sicurezza del sistema
globale dei trasporti viene aumentata: in quanto si “passa”
domanda da un sistema di trasporto non sicuro, quello stradale, a
un sistema di trasporto più sicuro, quello aereo.
Si tratta di un grosso successo. Anche nel resto del mondo, ed in
particolare in Europa, si guarda agli Stati Uniti come ad un
esempio.
Vengono stabiliti nuovi accordi bilaterali
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2018-19Caratteristiche
principali degli
accordi di tipo
“open skies”.
Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Routledge, 2002.
M.Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti " -
Fac. Ingegneria , Università di Pisa - A.A. 2009/10Si possono a questo proposito distinguere due fasi quella degli
“open market”, dal 1978 al 1991, e quella dei “open skies” da l991
ad oggi.
Vediamo gli aspetti principali degli accordi di tipo “open skies”:
dai punti di vista secondo i quali erano stati esaminati gli accordi
bilaterali predeterminati.
Market Access
I punti di partenza sono plurimi.
Designation
Multipla, però rimane il vincolo che la compagnia deve essere
controllata da cittadini degli stati A e B che stipulano il
trattato.
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2018-19Capacità
La capacità offerta sulla linea è libera
Tariffe
La tariffa è libera
Il traffico domestico non è permesso. La VII libertà non è
prevista.
Spesso in questo tipo di accordi è stata prevista la V libertà
che però è stata raramente, di fatto, utilizzata.
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2018-19In Europa si parte dopo, ma in un certo senso si va più avanti (se si considera l’Europa un insieme di stati distinti). Il traffico interno europeo viene interamente liberalizzato (comunque per gradi) e diventa un unico mercato simile a quello interno statunitense. Tre “pacchetti (di norme europee): 1987, 1990, 1992. Si ammettono la VII libertà (ma solo fra paesi europei) e successivamente, e gradualmente, la VIII liberta, all’interno dei paesi europei. Unico vincolo è che la compagnia sia a maggioranza europea. Però i singoli Stati europei continuavano ad avere un trasporto aereo regolato secondo accordi bilaterali con stati non europei. Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2018-19
A questa situazione si è opposta la Commissione Europea. Prima ha ricorso alla corte europea di giustizia: questa ha stabilito che i singoli Stati Nazionali possono concludere accordi bilaterali con paesi non europei, ma in questi trattati non ci possono essere discriminazione fra compagnie europee (per esempio Air France per un volo dalla Germania al Giappone). La Commissione è quindi riuscita a stabilire un nuovo accordo generale con gli Stati Uniti di tipo bilaterale (nel senso che c’è tutta l’Europa “da una parte” e gli Stati Uniti “dall’altra”) che ha sostituito gli accordi bilaterali tra i singoli stati membri e gli Stati Uniti, accordi in cui vi erano restrizioni basate sulla nazionalità. Questo accordo è entrato in vigore nel marzo del 2008. Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2018-19
Secondo l’accordo tutte le compagnie aeree dell'UE e tutte quelle americane possono effettuare voli diretti da ogni punto in Europa (non solo dal proprio territorio nazionale) ad ogni punto negli Stati Uniti. Per esempio, una compagnia francese può fare un servizio da qualsiasi punto dell’Italia verso un qualsiasi punto degli Stati Uniti. In pratica l’Europa è considerata come un unico stato nazionale per questo aspetto. L’accordo prevede la quinta libertà sia per le compagnie americane, sia per quelle europee. Di conseguenza l’accordo prevede che le compagnie statunitensi possono operare fra destinazioni europee (in quinta libertà però). Le compagnie europee invece non possono operare fra destinazioni degli Stati Uniti (come del resto quelle statunitensi non possono operare fra destinazioni europee, se non in quinta libertà). Comunque le compagnie europee possono operare fra gli Stati Uniti e destinazioni non europee in quinta libertà . Il trasporto cargo è invece stato liberalizzato anche in settima libertà. Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2018-19
Puoi anche leggere
