TRASPORTI MARITTIMI CORSO DI TECNICA DEI TRASPORTI FERROVIARI, MARITTIMI E AEREI - Dipartimento di Ingegneria dell ...
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Università di Pisa - Polo Sistemi Logistici di Livorno –
Corso di Laurea in Economia e Legislazione dei Sistemi
Logistici
Anno Accademico: 2016/17
CORSO DI TECNICA DEI TRASPORTI
FERROVIARI, MARITTIMI E AEREI
Docenti: Marino Lupi, Alessandro Farina
TRASPORTI MARITTIMI
PARTE A
Lo studio del sistema di trasporto marittimo sarà affrontato esaminando i seguenti argomenti: - “Deep-sea shipping” e “Short-sea shipping”. - Relazione fra trasporto marittimo ed ”economia globale”. - Tipologie di merci trasportate via mare. - Tipologia delle navi mercantili. - Il trasporto di merci varie (in particolare il trasporto marittimo in contenitori). - Il trasporto di “bulk cargo”. - Il trasporto “specializzato”. Lupi e Farina, “Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2016-17 2
Da un punto di vista della lunghezza della tratta su cui operano, i Trasporti Marittimi si dividono in: - “Deep sea shipping”: - “Short sea shipping”: Per i grossi quantitativi di merce il “deep sea shipping” rappresenta praticamente l’unico modo di trasporto fra continenti diversi (“inter- regional maritime transport”) Lupi e Farina, “Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2016-17 3
Comunque con lo sviluppo del trasporto aereo delle merci è nata negli ultimi decenni una certa concorrenza fra trasporto marittimo (in special modo con il “deep sea shipping” ) e trasporto aereo delle merci a lungo raggio. In particolare per alcuni prodotti; per esempio: prodotti elettronici, moda (tessile-abbigliamento), frutta fresca, verdura, parti di macchine. Negli ultimi anni l’aumento dei prezzi del petrolio ha però, generalmente, spostato tipologie di merci dal trasporto aereo a quello marittimo. In generale, le merci con più alto valore, e con minore peso, in genere viaggiano in aereo; le merci con maggiore peso e minore valore in genere viaggiano via mare. Inoltre, anche i prodotti altamente deperibili viaggiano preferibil- mente in aereo. Lupi e Farina, “Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2016-17 4
Definizione della Commissione Europea di
“Short Sea Shipping (SSS)”
“SSS is the movement of cargo and passengers by sea between
ports situated in geographical Europe or between those ports
and ports situated in non-European countries having a coastline
on the enclosed seas bordering Europe. Short Sea Shipping
includes domestic and international maritime transport,
including feeder services, along the coast and to and from the
islands, rivers and lakes. The concept of Short Sea Shipping also
extends to maritime transport between the Member States of
the Union and Norway and Iceland and other States on the
Baltic Sea, the Black Sea and the Mediterranean”.
Lupi e Farina, “Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2016-17 5
Lo “short sea shipping”, navigazione a corto raggio, si riferisce al
trasporto marittimo all’interno dei continenti (trasporto marittimo
con origine e destinazione nel Mediterraneo, in Europa, in Asia….).
In generale esso è in diretta competizione con i sistemi di trasporto
terrestri. Ma ovviamente non sempre è così: pensiamo per esempio
al caso dei trasporti con le isole.
Negli ultimi anni la politica europea dei trasporti, ed anche quella
italiana, ha dato molta importanza allo sviluppo delle cosiddette
“autostrade del mare” (Motorways of the Sea (MoS)). Però in realtà
con il termine “autostrade del mare” sono spesso indicati servizi di
trasporto diversi. In senso stretto si intende (o meglio si intendeva)
una relazione di trasporto marittima, di tipo ro-ro, in diretta
competizione con un “tutto strada” (in particolare autostradale, da
cui deriva anche la denominazione marittima).
6
Negli ultimi anni, in ambito europeo, c’è stato un forte incremento della ricerca nel settore: spinta da progetti finanziati dall’Unione Europea. In Europa si è andata affermando la seguente definizione (anche se in realtà ve ne sono più di una, ma comunque non molto differenti fra loro): “existing or new sea-based transport services that are integrated in door-to-door logistic chains and concentrate flows of freight on viable, regular, frequent, high-quality and reliable short sea shipping links. The deployment of the Motorways of the Sea network should absorb a significant part of the expected increase in road freight traffic, improve the accessibility of peripheral and island regions and states and reduce road congestion”. (La seconda parte della “definizione” in realtà riassume i principali obiettivi delle Autostrade del Mare (AdM)) Lupi e Farina, “Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2016-17 7
Fondamentalmente le autostrade del mare sono dei servizi, di tipo “short sea shipping”, in cui sono concentrati i trasporti di merci e che hanno le seguenti caratteristiche; i servizi sono: - Schedulati (ad orario pubblicato) - Ad alta frequenza - Affidabili - Integrati nella catena logistica porta a porta (ossia per i quali è stato studiato, in modo specifico, l’integrazione intermodale con gli altri modi di trasporto). Essi inoltre devono essere produttivi (fattibili) da un punto di vista economico ed ad alto servizio offerto (che vuol dire, appunto, ad alta frequenza, affibabili e veloci). Lupi e Farina, “Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2016-17 8
I fini principali delle autostrade del mare sono: - migliorare l’accessibilità (la coesione) in Europa. - ridurre la congestione stradale attraverso un riequilibrio modale (in particolare assorbendo una parte significativa dei previsti aumenti di traffico merci) Un aspetto interessante della definizione attuale è che in passato si intendeva per Autostrade del Mare un collegamento marittimo di unità di trasporto di tipo ro-ro (in pratica di veicoli stradali completi di motrice, cosiddetto trasporto “accompagnato”, oppure semplicemente di semirimorchi, trasporto cosiddetto “non accompagnato”). Attualmente si tende a comprendere nel termine (ma molti non sono d’accordo) anche il trasporto short sea shipping di contenitori che abbia gli attributi del servizio che sono stati precisati nella slide precedente. In realtà le attuali rotte di navi portacontenitori, almeno9 nel Mediterraneo, non hanno questi attributi del servizio.
In ogni caso con lo sviluppo del trasporto di “transhipment” lo “short-sea shipping” ha anche la funzione di distribuire i container che vengono trasportati da un continente all’altro, da un porto “hub” ad un altro porto “hub”, con le navi di tipo “deep sea”. Comunque non si deve dimenticare/trascurare che il trasporto di tipo “short sea” riguarda, in generale, oltre i contenitori e le navi di tipo ro-ro, anche altri tipi di traffico per esempio: cereali, carbone, legname, acciaio, sabbia e ghiaia. In generale il trasporto marittimo di “liquid bulk“ e “dry bulk” e il trasporto di general cargo non in contenitori e nemmeno di tipo ro-ro: break-bulk cargo, loose cargo. Definiremo, più precisamente, queste categorie merceologiche nel seguito. Lupi e Farina, “Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2016-17 10
Relazione fra
trasporto
marittimo ed
“economia
globale”.
11Relazione fra trasporto marittimo ed “economia globale”
La figura rappresenta uno schema che mette in evidenza il rapporto
fra il trasporto marittimo mondiale e l’”economia globale”.
Sulla sinistra sono indicati i 4 principali settori in cui possono essere
divise le materie prime: energia, industria mineraria, agricoltura,
foreste.
Queste materie prime sono trasportate dai luoghi in cui sono in
“surplus” a quelli in cui mancano. Questo tipo di trasporto costituisce
una parte fondamentale del trasporto marittimo in particolare di tipo
“deep sea”. Esso dà luogo al trasporto di “bulk cargo” (carico alla
rinfusa) all’interno del quale si distingue: un “liquid bulk cargo”
(carico di rinfuse liquide) e un “dry bulk cargo“ (carico di rinfuse
secche).
12Relazione fra trasporto marittimo ed “economia globale” Le materie prime sono trattate dall’industria. Specificamente, al centro nella parte alta della figura, vediamo le industrie di processo (di trasformazione): petrolifera, chimica e dell’acciaio. Esse, in particolare, producono semilavorati che sono poi utilizzati dall’industria manifatturiera. Per esempio: prodotti in acciaio, fibre tessili, prodotti chimici. Questo dà luogo ad un trasporto di tipo “general cargo” (merci varie) verso l’industria manifatturiera (parte centrale della colonna centrale). Le industrie manifatturiere principali sono quelle: di autoveicoli, elettrica, alimentare, tessile-abbigliamento, legno-carta. In realtà spesso i manufatti lavorati (o semilavorati) vengono spediti più volte: in quanto lo sviluppo dell’economia globale ha portato alla delocalizzazione dell’industria dai luoghi in cui la mano d’opera è costosa a quelli in cui è a minore costo. 13
Relazione fra trasporto marittimo ed “economia globale” Inoltre con lo sviluppo della logistica si sono sviluppati stabilimenti in cui si fa l’assemblaggio di “pezzi” costruiti altrove. Oppure semplicemente si concentrano i prodotti, si fanno le finiture e gli imballaggi, e i prodotti vengono poi spediti su tutti i mercati mondiali. Per quanto riguarda la terza colonna della figura abbiamo che: l’industria di processo (di trasformazione) dà luogo ad un trasporto di rinfuse liquide, specificamente prodotti della raffinazione del petrolio, e prodotti chimici, che sono poi inviati agli utenti finali. Fra questi i principali sono: le centrali per la produzione dell’energia, il sistema dei trasporti, l’industria delle costruzioni (però in questo ultimo caso si tratta soprattutto di rinfuse solide o di trasporti specializzati). Lupi e Farina, “Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2016-17 14
Relazione fra trasporto marittimo ed “economia globale” L’industria manifatturiera spedisce i prodotti finiti agli utenti finali che sono le aziende e i consumatori. Questo traffico di “general cargo” ha dato luogo, soprattutto negli ultimi anni, all’enorme sviluppo del trasporto in contenitori di cui parleremo. Lupi e Farina, “Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2016-17 15
Tipologie di
merci
trasportate via
mare.
Tonnellaggio delle
diverse tipologie di
merci, percentuali
sul totale, tassi di
crescita nel decennio
1995-2006.
16La tabella mette in evidenza le quantità di diverse tipologie di merci che sono trasportate via mare riportando le tonnellate (milioni di tonnellate). Sono inoltre riportate le percentuali sul totale (con riferimento all’anno 2006) e i tassi di incremento nel decennio 1995- 2006. Le merci sono divise nelle categorie: energia, prodotti dell’industria metallifera, agricoltura e altre merci. Infine all’ultima riga è riportata la quantità di merce trasportata in containers (in peso). Vedremo nel seguito dati più recenti, ma la tabella dà un quadro generale. Il 44% (in peso) delle merci è rappresentato dal commercio “energetico”: petrolio grezzo, prodotti della raffinazione del petrolio, gas naturale e carbone. L’industria metallifera rappresenta il 18%, quella agricola il 9,4% . Quella di “altre merci” il 28%. Lupi e Farina, “Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2016-17 17
Nella percentuale del 28% sono comprese le merci varie con 2016 mt
(milioni di tonnellate) (26,7%) di cui 882 mt (11,7%) sono merci varie
che non viaggiano in contenitore (“break bulk cargo” o “loose
cargo”), mentre 1134 mt (15%) sono merci che viaggiano in
contenitore (deve essere tenuto presente che la tabella si riferisce però
al 2006: negli ultimi anni, alcune tipologie di merce, che viaggiavano
“sciolte”, tendono a viaggiare in contenitore).
Il traffico in container, nella tabella, è conteggiato a parte, ultima riga:
è inferiore, in peso, rispetto a quello di altre voci, ma si tratta
ovviamente di merci “più ricche”. Il traffico di contenitori è circa
triplicato, fra il 1995 e il 2006 (ed è ulteriormente aumentato anche
dopo), ed ha mostrato un tasso di incremento medio del 9,3%: molto
più alto delle altre tipologie di merci. Il traffico di merci varie ha
invece mostrato un incremento del 5,5%: questo vuol dire che, nel
corso del tempo, si è avuto un aumento delle merci che viaggiano in
contenitore e che prima viaggiavano “sciolte”.
18Per quanto riguarda i tassi di aumento delle altre merci: il tasso medio di aumento è stato del 3,9% per i prodotti energetici; del 4% per quelli metalliferi; del 1,6% per quelli agricoli (comunque deve essere osservato che all’interno delle diverse voci i tassi di incremento hanno un certa dispersione ). Lupi e Farina, “Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2016-17 19
Vediamo dei dati più recenti
Crisi mondiale finanziaria-economica
del 2008 (fine) -2009
Fonte: “Review of Maritime Transport 2016”, United Nation Conference on Trade and Development (UNCTAD, 2016, pag.7.
Major bulks: iron ore, grain, coal, bauxite/aluminia, phosphate rockSeaborne trade 2013 (Millions of tons loaded)
16,5
30,4
Container
Other dry cargo
24 Five major bulks
Oil and gas
29,1
Lupi e Farina, “Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2016-17 21Fonte: “Review of Maritime Transport 2015”, United Nation Conference on Trade and Development (UNCTAD, Geneva , 2015, pag.7.
Structure of international seaborne trade, 2015 Fonte: “Review of Maritime Transport 2016”, United Nation Conference on Trade and Development (UNCTAD, Geneva , 2016, pag.7.
Tipologia della merce trasportata via mare Le merci trasportate via mare possono essere distinte fondamentalmente in: - “Bulk cargo” (merci alla rinfusa) - “General Cargo” (merci varie) - “Specialized Cargo” (merci specializzate) Le merci alla rinfusa (“bulk cargo”) si distinguono, fondamental- mente, in: - “liquid bulk” (rinfuse liquide), per esempio: petrolio grezzo, prodotti della raffinazione del petrolio, soda caustica, olii vegetali, vino. - “dry bulk” (rinfuse secche ), per esempio: cereali, minerali ferrosi, carbone. 24
Le merci varie, “general cargo”, riguardano: merci in containers; merci sciolte (“loose cargo”), ossia merci che non sono né containerizzate, né unitizzate; “breakbulk cargo” merci che sono imballate (unitizzate), ma non containerizzate, merci che viaggiano in: pallet, barili, fusti, sacchi, balle, bidoni (alcuni includono nel “breakbulk cargo” anche le merci che viaggiano su unità di tipo ro- ro). Il “loose cargo” e il “breakbulk cargo” (non considerando in questa tipologia le merci che viaggiano su unità di tipo ro-ro) vengono raggruppati nel termine “conventional general cargo” o “Other general cargo” che sta perciò ad indicare le merci varie che non sono né containerizzate, né viaggiano su unità di carico di tipo ro-ro. Lupi e Farina, “Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2016-17 25
Le merci varie sono specificamente i prodotti dell’industria manifatturiera, ma possono anche essere semilavorati prodotti dall’industri di processo (vedere lo schema sulla relazione fra trasporto marittimo ed “economia globale”) . Le merci specializzate, “specialized cargo”, riguardano soprattutto: autoveicoli, prodotti forestali, prodotti refrigerati, prodotti chimici, gas liquefatto. I diversi tipi di merce che abbiamo visto danno luogo alle diverse categorie di trasporto marittimo riportate qui di seguito. Lupi e Farina, “Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2016-17 26
- “Bulk cargo” (merci alla rinfusa) “Bulk transport” (o
“Bulk shipping”)
- “General Cargo” (merci varie) “Liner Transport”
(o “Liner shipping”)
“Specialized Cargo
- “Specialized Cargo” (merci specializzate)
Transport”
(o “Specialized
shipping”)
Lupi e Farina, “Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2016-17 27Tipi di merce e
tipi di
trasporto a cui
danno origine
28Il trasporto marittimo di tipo “bulk” (introduzione:
sarà approfondito in seguito)
Il trasporto marittimo di tipo “bulk” si è sviluppato soprattutto dopo
la seconda guerra mondiale in concomitanza con lo sviluppo delle
industrie manifatturiere negli Stati Uniti, Europa Occidentale e
Giappone; specificamente per il trasporto delle materie prime, in
particolare petrolio, carbone e materiali ferrosi, verso questi paesi.
Le navi per il trasporto di tipo “bulk” rappresentano, ancora
attualmente, circa i tre quarti della flotta mercantile in termini di
tonnellaggio (ma la flotta delle navi portacontenitori continua ad
aumentare ad un tasso maggiore delle altre).
Deve essere sottolineato che una partita di merce alla rinfusa (“bulk
cargo parcel”) non è tanto rappresentata da un certo tipo di merce,
quanto dal fatto che deve essere di una quantità tale (perlomeno
superiore alle 2000-3000 tonnellate, come ordine di grandezza) da
riempire una nave (vedere a questo proposito quanto riportato nella
Lupi
M. Lupi,"Trasporti
M., "TrasportiFerroviari,
Ferroviari,Marittimi
MarittimieeAerei",Università
Aerei", UniversitàdidiPisa,
Pisa,Polo
PoloSistemi
SistemiLogistici
LogisticididiLivorno,
Livorno,A.A.
A.A. 29
slide
2015/16.
2014/15. precedente).Comunque, normalmente, si tratta di materie prime o prodotti dell’industria di processo, in particolare: - “liquid bulk” (rinfuse liquide): petrolio grezzo, olii prodotti dalla raffinazione del petrolio, prodotti chimici liquidi (questi prodotti vengono classificati però anche come specializzati), soda caustica, olii vegetali, vino. - “dry bulk” (rinfuse secche): cereali, minerali ferrosi, carbone, (queste tre sono dette “major bulk”). Ma anche prodotti in acciaio, rottami di acciaio, cemento, gesso, zucchero, prodotti forestali, per esempio “wood chips”, minerali non ferrosi, zolfo, prodotti chimici (queste sono dette “minor bulk”). Un’altra cosa che deve essere sottolineata è che la distinzione fra “bulk cargo” e “general cargo” non è così netta come può sembrare a prima vista. Per esempio i prodotti forestali possono “viaggiare” sia come “bulk cargo” (per esempio tronchi), sia come “general cargo” (per esempio legname di misure standard ed imballato, in container o meno).30 Il Lupi M., "Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Università di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno, A.A. legname inoltre può anche costituire “specialized cargo”. 2015/16.
Il trasporto marittimo di linea (introduzione: sarà approfondito in seguito) Il trasporto marittimo di linea è un trasporto di tipo “schedulato” (con un orario prestabilito): si riferisce al trasporto di merci varie, queste sono spedite in partite (“parcels”) troppo piccole per avere un nave ad esse dedicate; inoltre sono, spesso, delicate da trasportare ed anche da trasbordare. Il trasporto di linea è un servizio organizzato ad orario con gli scali nei porti (“calls”) programmati. Il trasporto principale di tipo ”general cargo”, che negli ultimi anni ha acquistato sempre maggiore importanza, è quello di tipo “containerizzato”. E’ un trasporto di linea anche quello di merci varie su unità di tipo ro-ro, quello per esempio della autostrade del mare (anche se è stato “dimenticato” nello schema della slide sui “Tipi di merce e tipi di trasporto a cui danno origine”). 31
Fa parte del “general cargo” anche il cosiddetto “loose cargo”
(merci sciolte), come per esempio parti di macchine, scatole; queste
devono essere stivate e movimentate separatamente (anche se la
tendenza è quella di trasportare sempre più questo tipo di merce in
contenitori). Vi sono comunque, per esempio, delle parti di
macchine difficili da manovrare, pesanti e che non è possibile
trasportare in contenitori: esse in ogni caso fanno parte delle merci
di tipo “general cargo”.
Vi sono anche merci varie di tipo liquido che sono trasportate in
fusti o bidoni, ma per esse tende a diffondersi il trasporto in
contenitori particolari (“liquid containers”) . Stesso discorso per i
prodotti che viaggiano a bassa temperatura, oppure congelati o
surgelati. Essi possono viaggiare in “contenitori frigorifero”,
oppure in stive di apposite navi.
C’è un “general cargo” che non è containerizzato, ma è unitizzato.
esso è detto “breakbulk (break-bulk) cargo”. In passato esso
32
costituiva la gran parte delle merci varie.Il break-bulk cargo è merce imballata in: pallet, barili, fusti, sacchi, balle, bidoni (alcuni, per esempio “Port Authorithy di Rotterdam”, considerano in questa categoria la merce che viaggia su unità di carico di tipo ro-ro) Il trasporto in contenitori si è affermato grazie al fatto che assicura: una forte diminuzione dei costi di trasporto; un aumento dell’affidabilità e della sicurezza del trasporto. La diminuzione dei costi è dovuta: ad una diminuzione dei tempi in cui le navi rimangono ferme nei porti; alla meccanizzazione della movimen- tazione e quindi ad una minore incidenza dei costi della mano d’opera nelle operazioni di carico e scarico della nave (minore costo per unità di tonnellata imbarcata o sbarcata). Lupi e Farina, “Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2016-17 33
Il trasporto marittimo specializzato (introduzione: sarà approfondito in seguito) La caratteristica principale di questo tipo di trasporto è quella di utilizzare navi particolari: specializzate per il trasporto di un certo tipo di merce. Ma soprattutto il trasporto è organizzato per soddisfare le esigenze di un certo tipo di cliente. Attualmente le tipologie di merci del trasporto marittimo specializzato sono fondamentalmente: - Autoveicoli . Le navi specializzate in questo tipo di trasporto dette “Pure car and truck carriers” (PCTCs) portano fino a 6000 veicoli. Lupi e Farina, “Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2016-17 34
- Prodotti forestali. Per minimizzare i costi del trasporto, e della
movimentazione, il legname viene prodotto, ed imballato, in modo
standard e le navi sono progettate per accogliere nel modo più
efficiente (carico, scarico e affidabilità del trasporto) questo tipo di
merce.
- Cibi refrigerati: si tratta di navi specializzate nel trasporto di cibi
che devono viaggiare a bassa temperatura, oppure congelati o
surgelati; attualmente sono in concorrenza con il trasporto di linea in
contenitori frigorifero (che sta “vincendo”) ed in parte anche con il
trasporto aereo.
- Gas liquido. Si tratta di nave apposite per il trasporto di “Liquefied
Petroleum Gas” (LPG), Gas di Petrolio Liquefatto (GPL), oppure di
“Liquefied Natural Gas” (LNG), Gas Naturale Liquefatto (GNL).
Ma anche di butano, propano, etilene.
- Prodotti chimici (in particolare “pericolosi”). Si tratta del
trasporto di prodotti chimici che devono viaggiare in cisterne
apposite,
Lupi
M.
M.Lupi: "TrasportieFerroviari,
Lupi,"Trasporti
M.,"Trasporti separate,
Ferroviari, Marittimie
Marittimi quindi
Aerei", indididiPisa,
eeAerei",Università
Aerei" - Università
Università navi
Pisa, Polocisterna
Pisa,Polo
PoloSistemi
Sistemi appositamente
SistemiLogistici
Logistici
Logisticididi
diLivorno,
Livorno,
Livorno,A.A.
A.A.
A.A. 35
2015/16.
2014/15.
2012-13
studiate.Traffico merci nei principali porti italiani Nei successivi lucidi è riportato il traffico merci nei porti italiani, anno 2016, per le diverse categorie merceologiche. Fonte: Assoporti. Il porto italiano più importante per le rinfuse liquide è Trieste; il più importante per le rinfuse solide è Taranto. Per il traffico merci ro-ro il porto italiano più importante è Livorno. Per il traffico convenzionale il porto italiano più importante è Ravenna. Come traffico contenitori il porto più importante è Gioia Tauro (che, però, è esclusivamente un porto di contenitori) e il secondo porto è Genova. Relativamente a Gioia Tauro si hanno a disposizione i soli dati sui TEU, non sulle tonnellate. Nel 2016 (per Gioia Tauro si hanno dati provvisori, riportati in rosso) il traffico di Gioia Tauro è stato pari a circa 2.700.000 TEU, contro i 2.300.000 TEU di Genova. Nel 2015 (per Gioia Tauro si hanno dati definitivi) il traffico di Gioia Tauro è pari a circa 2.547.000 TEU, contro i 2.243.000 TEU di Genova. Come traffico merci totale il porto italiano più importante è Trieste.
Movimenti merci nei principali porti italiani. Anno 2016. Fonte: Assoporti 37
Traffico container, in TEUs, nei principali porti italiani. Anno 2016. Fonte: Assoporti Traffico merci totale, in tonnellate, nei principali porti italiani Anno 2016. Fonte: Assoporti 38
Osservando i dati sulle diverse categorie merceologiche, si osserva come
la categoria più importante in Italia sia le rinfuse liquide, con oltre 180
milioni di tonnellate: più del doppio del traffico contenitori (pari a poco
più di 80 milioni di tonnellate) e poco meno della metà del traffico merci
totale in Italia (pari a circa 450 milioni di tonnellate)
Infatti il porto italiano con maggiore traffico in Italia è Trieste: che,
guarda caso, è anche il porto con più elevato traffico di rinfuse liquide
E’ quindi evidente che, per classificare i porti tra di loro, una semplice
somma del traffico delle varie categorie merceologiche non è del tutto
corretta
Sono state quindi sviluppate delle “port classification rules” (regole per la
classificazione dei porti), le quali definiscono dei coefficienti molitplicativi
delle varie categorie merceologiche.
Questo perché una tonnellata di contenitori ha un valore molto maggiore di
una tonnellata di rinfuse liquide.
39Le “port classification rules” E’ necessario individuare criteri per confrontare tra di loro le diverse categorie merceologiche: rinfuse liquide, rinfuse solide, contenitori, ro-ro e convenzionale. Il confronto tra i porti viene svolto in funzione del valore aggiunto di ciascuna tipologia di merce Il concetto di valore aggiunto è determinato in genere in termini di costo del lavoro, generato dalla movimentazione della merce Lupi e Farina, “Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2016-17 40
La “Hamburg rule” (1976) Considera il costo del lavoro nel porto di Amburgo Il valore aggiunto creato dalla movimentazione di 1 tonnellata di general cargo (ro-ro, contenitori, convenzionale) è pari a quello generato dalla movimentazione di 5 tonnellate di rinfuse solide e di 15 tonnellate di rinfuse liquide. Perciò, secondo questa rule, si moltiplica il traffico di general cargo per 1, quello di rinfuse solide per 1/5 e quello di rinfuse liquide per 1/15. Lupi e Farina, “Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2016-17 41
La “Bremen rule” (1982)
Considera il costo del lavoro dei principali operatori del porto di Brema
Il valore aggiunto creato da 1 tonnellata di general cargo (ro-ro,
contenitori, convenzionale) è pari a quello generato da 3 tonnellate di
rinfuse solide e 12 tonnellate di rinfuse liquide.
Perciò, secondo questa rule, si moltiplica il traffico di general cargo
per 1, quello di rinfuse solide per 1/3 e quello di rinfuse liquide per
1/12.
Questa rule si basa su informazioni confidenziali sul costo del lavoro,
ottenute dai diversi operatori portuali del porto di Brema.
E’ semplice e rudimentale ma, proprio in virtù della sua semplicità, è
la più utilizzata, attualmente, per la classificazione dei porti
42La “Rotterdam rule” (1985-1991) Costruita con l’obiettivo di poter seguire, anno dopo anno, l’evoluzione delle attività del porto di Rotterdam Utilizzati dati dell’Ufficio Centrale di statistica dei Paesi Bassi Nello sviluppo della “rule”, si è considerato non solo il lavoro creato nel porto stesso ma anche il lavoro, strettamente legato alle attività del porto, creato nella regione di Rotterdam. I pesi associati alle diverse categorie merceologiche sono i seguenti: Convenzionale (categoria 1 Petrolio greggio 15 merceologica di riferimento) Cereali 4 Ro-ro 8 Carbone 10 Contenitori 3 Materiali ferrosi 12.7 Prodotti petroliferi 2.5 Altre rinfuse (liquide e solide) 7.5 43
Problemi delle “rules” precedenti Le “classification rules” esposte precedentemente hanno diversi problemi: Sono state ottenute utilizzando dati confidenziali (interviste agli operatori portuali): e i dati confidenziali non sono sempre affidabili Ogni “rule” è stata sviluppata per un porto specifico, ed è trasferibile con difficoltà agli altri porti Non è stata sviluppata una metodologia chiara e trasparente per la raccolta dei dati e la loro interpretazione Lupi e Farina, “Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2016-17 44
La “Antwerp rule” (1995)
• Selezione degli operatori portuali, del porto di Anversa, da parte di
esperti nel settore
• Gli operatori portuali hanno fornito i valori del costo del lavoro e
della svalutazione su base annua
• Validazione dei risultati ottenuti tramite un parere di esperti nel
settore
Il valore aggiunto più elevato è risultato quello del carico/scarico di
frutta
Sono state considerate diverse tipologie merceologiche (es. petrolio
greggio, prodotti petroliferi, cereali e carbone, materiali ferrosi,
fertilizzanti, ecc.) successivamente aggregate nelle principali
categorie merceologiche: rinfuse liquide, rinfuse solide, contenitori,
convenzionale, ro-ro.
45Procedimento:
• Dapprima ottengo (dagli operatori portuali) il costo del lavoro per ogni
tipologia merceologica: il più alto è quello della frutta (che quindi agisce da
riferimento), pari a 1040 franchi belgi per tonnellata movimentata
• Successivamente ottengo i pesi, per ciascuna tipologia merceologica,
dividendo il costo del lavoro per la movimentazione di 1 tonnellata di frutta
(riferimento) per il costo del lavoro per la movimentazione di 1 tonnellata
della tipologia merceologica in esame.
Ad esempio: peso auto e veicoli costo lavoro 1 tonn frutta
costo lavoro 1 tonn auto e veicoli
• Infine ottengo i pesi (medi) di ciascuna categoria merceologica, in funzio-
ne delle tonnellate di merce movimentate di ogni tipologia di merce costitu-
ente la categoria, nel porto di Anversa.
Ad esempio il peso (medio) delle rinfuse liquide (distinte in petrolio greggio
e altre rinfuse liquide) è pari a:
peso auto e veicoli tonn auto e veicoli peso altro ro - ro tonn altro ro - ro
tonn auto e veicoli tonn altro ro - roFonte: Haezendonck, E., Coeck, C., and Verbeke, A., 2000. The Competitive position of Seaports: Introduction of the Value Added Concept, International Journal of Maritime Economics, Vol. 2, No. 2, 2000, pp. 107-118.
La “range rule” (1995)
• La “Antwerp rule” è stata studiata per uno specifico porto
• Invece la “range rule” è applicabile a tutti i porti del cosiddetto
“northern range” (da Amburgo a Le Havre)
• E’ stata applicata la stessa metodologia della Antwerp rule
• Però, i pesi (medi) di ciascuna categoria merceologica sono ottenuti
in funzione delle tonnellate di merce movimentate di ogni tipologia di
merce costituente la categoria, nell’intero “northern range”, invece
che nel solo porto di Anversa
• Il valore aggiunto creato da 1 tonnellata di convenzionale è pari a
quello generato da: 3 tonnellate di contenitori, 1 tonnellata di ro-ro, 5
tonnellate di rinfuse solide, 18 tonnellate di petrolio greggio e 2
tonnellate di altre rinfuse liquide.
48Sintesi dei pesi
Tipologia/categoria di Bremen rule Rotterdam rule Antwerp rule Range rule
merca
Convenzionale 1 1 1 1
Rinfuse liquide (°) 12 2 2
Rinfuse solide 3 4 5
Container 1 3 3 3
Ro-ro 1 8 1 1
Prodotti petroliferi (*) 2.5
Cereali (*) 4
Carbone (*) 10
Minerali ferrosi (*) 12.7
Petrolio greggio 15 18 18
Altre rinfuse liquide / 7.5
solide (*)
(°): Le rinfuse liquide comprendono petrolio greggio nella sola Bremen rule. In tutte le
altre, sono da intendersi come “altre rinfuse liquide” (escluso il petrolio greggio)
(*) Queste tipologie merceologiche riguardano la sola Rotterdam rule e non sono state
49
aggregateApplicazione delle precedenti “rule” alla
classificazione dei porti italiani
• Applicazione delle rule precedentemente analizzate (tranne la troppo
datata “Hamburg rule” alla classificazione dei porti italiani
• I dati sui traffici si riferiscono all’anno 2011
• I dati riportati sono in tonnellate equivalenti (ossia “pesate”, ottenute
applicando i pesi precedentemente esposti)
• L’applicazione delle regole citate ai porti italiani, a parte la Bremen
rule, forniscono risultati inattesi: ad esempio, secondo la “Rotterdam
rule”, il porto italiano più importante risulta essere Taranto: che è vero
è importante, ma in realtà non risulta essere il più importante
• Infatti, l’importanza dei porti viene di solito misurate in termini del
traffico di container
5010000
20000
30000
40000
50000
60000
0
ANCONA
RAVENNA
VENEZIA
TRIESTE
GIOIA TAURO
CAGLIARI
TARANTO
GENOVA
LA SPEZIA
SAVONA
LIVORNO
SommaUNWEIGHTED
NAPOLI
Dati espressi in migliaia di tonnellate equivalenti
semplice SUM
SALERNO
MONFALCONE
PIOMBINO
(anno 2011)
CIVITAVECCHIA
OLBIA + SASSARI
PALERMO
MESSINA
AUGUSTA
BARI
BRINDISI10000
20000
25000
30000
35000
15000
5000
0
ANCONA
RAVENNA
VENEZIA
TRIESTE
GIOIA TAURO
CAGLIARI
TARANTO
GENOVA
LA SPEZIA
SAVONA
LIVORNO
NAPOLI
Dati espressi in migliaia di tonnellate equivalenti
SALERNO
MONFALCONE
Bremen rule (anno 2011)
PIOMBINO
CIVITAVECCHIA
OLBIA + SASSARI
PALERMO
MESSINA
AUGUSTA
BARI
BRINDISI14000
10000
12000
16000
8000
2000
4000
6000
0
ANCONA
RAVENNA
VENEZIA
TRIESTE
GIOIA TAURO
CAGLIARI
TARANTO
GENOVA
LA SPEZIA
Rotterdam
SAVONA
LIVORNO
ROTTERDAM
NAPOLI
Dati espressi in migliaia di tonnellate equivalenti
rule (anno
SALERNO
MONFALCONE
RULE 2011)
PIOMBINO
CIVITAVECCHIA
OLBIA + SASSARI
PALERMO
MESSINA
AUGUSTA
BARI
BRINDISI3000
6000
9000
12000
15000
18000
21000
0
ANCONA
RAVENNA
VENEZIA
TRIESTE
GIOIA TAURO
CAGLIARI
TARANTO
GENOVA
LA SPEZIA
SAVONA
Range rule
LIVORNO
NAPOLI
RANGE RULE
Dati espressi in migliaia di tonnellate equivalenti
SALERNO
MONFALCONE
(anno 2011)
PIOMBINO
CIVITAVECCHIA
OLBIA + SASSARI
PALERMO
MESSINA
AUGUSTA
BARI
BRINDISINuova rule “italiana” basata sul valore aggiunto Sviluppo di una nuova rule “italiana” in maniera simile alla Antwerp rule” e alla “range rule”: • Il costo del lavoro è lo stesso della Antwerp rule per ciascuna tipologia di merce • Le tipologie di merce sono aggregate in base alla loro percentuale all’interno della categoria a cui appartengono, nei porti italiani negli anni 2005-2011 (perché la ricerca svolta è del 2012). Si considerano le categorie merceologiche “usuali” (rinfuse liquide, rinfuse solide, ro- ro, contenitori, convenzionale). • Il valore aggiunto creato da 1 tonnellata di convenzionale è pari a quello generato da: 2 tonnellate di contenitori, 1 tonnellata di ro-ro, 4 tonnellate di rinfuse solide e 11 tonnellate rinfuse liquide. Lupi e Farina, “Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2016-17 55
0
12000
15000
21000
24000
18000
3000
6000
9000
ANCONA
RAVENNA
VENEZIA
TRIESTE
GIOIA TAURO
CAGLIARI
TARANTO
GENOVA
LA SPEZIA
SAVONA
LIVORNO
NAPOLI
Dati espressi in migliaia di tonnellate equivalenti
SALERNO
MONFALCONE
PIOMBINO
CIVITAVECCHIA
OLBIA
PALERMO
MESSINA
AUGUSTA
Nuova rule “italiana” basata sul valore aggiunto (anno 2011)
BARI
56
BRINDISINuova rule “italiana” basata sul PIL
La “Rotterdam rule” e successive hanno considerato non solo il lavoro
creato all’interno del porto ma anche il lavoro, strettamente legato alle
attività del porto, creato nella regione del porto stesso
Alla stessa maniera, il porto può essere considerata come “porta di
accesso” al mercato nazionale
E’ stata quindi realizzata una regressione lineare multipla tra la
crescita percentuale delle 5 categorie merceologiche (rinfuse liquide,
rinfuse solide, contenitori, ro-ro, convenzionale) e la crescita
percentuale del PIL italiano. Si è fatto riferimento agli anni dal 1998
al 2011.
I pesi ottenuti sono i seguenti: Rinfuse liquide 11
Rinfuse solide 3
Container 1
Ro-ro 2
57
Convenzionale 20
10000
15000
20000
25000
30000
5000
ANCONA
RAVENNA
VENEZIA
TRIESTE
GIOIA TAURO
CAGLIARI
TARANTO
GENOVA
LA SPEZIA
SAVONA
LIVORNO
NAPOLI
Dati espressi in migliaia di tonnellate equivalenti
SALERNO
MONFALCONE
PIOMBINO
CIVITAVECCHIA
OLBIA + SASSARI
PALERMO
Nuova rule “italiana” basata sul PIL (anno 2011)
MESSINA
AUGUSTA
BARI
58
BRINDISITipologia delle navi mercantili
La flotta mercantile può essere divisa in
- navi commerciali
- navi da lavoro
- navi di servizio
Fra le navi da lavoro possiamo citare i pescherecci, le navi posa
cavi o tubazioni, le navi per il dragaggio.
Fra le navi di servizio possiamo citare i rimorchiatori, le navi per il
rifornimento, di carburante o merci, di altre navi (le cosiddette
bettoline)
Lupi e Farina, “Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2016-17 59Le navi commerciali possono essere distinte: in navi per trasporto
merci (cargo fleet); navi per trasporto passeggeri (navi da crociera
o traghetti che trasportano passeggeri e autovetture),
Noi focalizziamo la nostra attenzione sulle navi per trasporto merci
dette anche da carico (cargo fleet) . La flotta delle navi da carico può
essere divisa in:
- “Bulk fleet” - Che a sua volta comprende: ”tankers”, ”bulk
carriers”, “combined carriers”.
- “General cargo fleet” .
- “Specialized cargo fleet” .
Lupi e Farina, “Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2016-17 60M.Lupi:
Lupi
M. Lupi,"Trasporti
M.,"Trasporti
"TrasportiFerroviari,
Ferroviari,Marittimi
MarittimieeAerei",Università
Aerei"
Aerei",- Università
Universitàdidi
diPisa,
Pisa,
Pisa,Polo
Polo
PoloSistemi
Sistemi
SistemiLogistici
Logistici
Logisticididi
diLivorno,
Livorno,
Livorno,A.A.
A.A.
A.A. 61
2015/16.
2014/15.
2012-13“The tanker fleet” (flotta di navi cisterna) è divisa in: - VLCC (Very Large Crude Carrier): superpetroliere con una capacità maggiore di 250,000 dwt. - Suezmax termine usato per indicare le navi più grandi capaci di passare per il canale di SUEZ (generalmente il termine è riferito alle superpetroliere). Capacità comprese fra 120,000-200,000 dwt. - Aframax (il termine deriva dal sistema di classificazione stabilito dall’ Average Freight Rate Assessment, AFRA) sono petroliere con capacità compresa fra 80,000- 120,000 dwt . -Panamax termine usato per indicare le navi più grandi capaci di passare per il canale di Panama, (in particolare per le chiuse del canale). Lunghezza: 294,1 m; largezza max: 32,3 m; pescaggio max: 12m. Capacità compresa fra : 60,000- 80,000 dwt (Il canale di Panama è in corso di adeguamento) - Handy (“facilmente manovrabili”). Capacità compresa fra: 10,000- 62 60,000 dwt.
The first tanker to break the 500,000 DWT barrier was built at St
Nazair/France, this ship named Batillus entered service in 1976 at
555,001 DWT.
63Le moderne navi petroliere sono provviste, per ragioni di sicurezza (in
particolare per evitare disastri ambientali), di doppio scafo.
64Parentesi a proposito della definizione di portata, stazza e dislocamento di una nave. “Deadweight” (“deadweight tonnage”, portata lorda), espresso in tonnellate metriche (in passato in long tons), è il peso del carico massimo che una nave può portare quando è caricata fino al suo “mark” (“draught mark”: indica il massimo pescaggio ammesso per la nave) Plimsoll line (linea di galleggiamento) (AB sta per “American Bureau of Shipping“ è la società di classifica- zione che ha “certifica- to” la linea di carico della nave) 65
The Plimsoll line è un segno di riferimento localizzato sullo scafo della nave
che indica la massima profondità a cui una nave può essere immersa in
sicurezza quando è carica. Questa profondità dipende da: dimensioni della
nave, tipo di merce, periodo dellanno, e densità dell’acqua in porto e in mare
aperto. Una volta che questi fattori sono stati contabilizzati, il capitano può
determinare l’appropriata linea di galleggiamento necessaria per il viaggio.
(Fonte: “A commercial ship is properly loaded when the ship’s waterline equals the ship’s Plimsoll line , ”, NOAA,
http://oceanservice.noaa.gov/facts/plimsoll-line.html).
TF – Tropical Fresh Water
F – Fresh Water
T – Tropical Seawater
S – Summer Temperate
Seawater
W – Winter Temperate Seawater
WNA – Winter North Atlantic
66
GL sta per “Germanischer Lloyd”Nel “deadweight tonnage”, portata lorda, è incluso: il carico (in cui sono compresi gli, eventuali, passeggeri e bagagli), il combustibile, l’acqua di zavorra, l’acqua dolce, le provviste e l’equipaggio. In generale le componenti che non fanno parte del carico ammontano a circa il 5%, nel caso di navi medie, e a qualcosa di meno nel caso di grandi navi. Il peso del carico pagante (compreso gli eventuali passeggeri e bagagli) massimo trasportabile costituisce la portata netta. Lupi e Farina, “Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2016-17 67
La stazza (“tonnage”) è invece una misura di volume (non di
peso).
La stazza di una nave mercantile è rappresentata dal volume
complessivo dei locali interni.
Originariamente essa, detta “Gross Registered Tonnage”, si
misurava in tonnellate di stazza, equivalenti ciascuna a 100 piedi
cubi (2,8316 metri cubi), e indicate in modo abbreviato con “grt “.
Alla determinazione della “Gross Registered Tonnage” si arrivava
attraverso la misura della somma degli spazi effettivamente
disponibili.
La “International Convention on Tonnage Measurement of Ships”,
(detta anche “IMO (International Maritime Organization) Tonnage
Convention”) del 1969, ha introdotto una misura semplificata per
calcolare la Stazza Lorda, “Gross Tonnage”, in cui, invece di
determinare il volume dei singoli spazi, la stazza viene
determinata misurando, in metri cubi, la totalità degli spazi chiusi
68
ed utilizzando una formula standard:GT K1V GT " Gross Tonnage"
K1 0,2 0,02 log10 V
V " Total volume of all enclosed spaces of the ship in cubic metres"
La Gross Tonnage (GT) è perciò un indice della capacità della nave
che è utilizzato per classificare una nave, per esempio ai fini della
determinazione delle tasse da pagare nei porti o per il passaggio
dei canali. La GT è un indice senza unità di misura, anche se la sua
derivazione è legata alla capacità in metri cubi.
In ogni caso esistono diversi tipi di stazza per esempio: Lorda e Netta.
La stazza lorda (sia essa “Gross Registered Tonnage”, oppure “
Gross Tonnage” secondo la convenzione IMO ) : comprende anche
spazi non utilizzabili per il trasporto di merci (per il carico pagante).
La Stazza Netta (Sia essa “Net Registered Tonnage”, oppure “ Net
Tonnage” secondo la convenzione IMO ) : comprende solo gli spazi
che possono essere utilizzati per il carico pagante (quindi nella
stazza
Lupi
M.
M.Lupi: nettaFerroviari,
Lupi,"Trasporti
M.,"Trasporti
"Trasporti non sono
Ferroviari,Marittimiconsiderati
MarittimieeAerei",Università
Aerei" gli
Aerei",- Università
Università
didi spazi
diPisa,
Pisa,
Pisa,Polo
Polo
PoloSistemi
Sistemi
Sistemil’alloggio
per Logistici
Logistici
Logisticididi equipaggio,
diLivorno,
Livorno,
Livorno,A.A.
A.A.
A.A. 69
apparato motore …..).
2015/16.
2014/15.
2012-13Il dislocamento (“displacement”) è il peso in tonnellate
(metriche) della massa d’acqua spostata dalla parte immersa
della nave (rappresenta il peso totale della nave: “tara” +
“carico”).
Anche in questo caso si distinguono vari tipi di dislocamento
un:
Dislocamento a pieno carico, da un dislocamento con nave
“armata” (“standard displacement”), ossia completa di tutte le
sue parti (compreso l’equipaggio con le provviste), ma senza
carico pagante e senza combustibile.
Il “deadweight” (portata lorda) lo posso ottenere come
differenza fra il dislocamento a pieno carico e quello detto
“light displacement” (escluso: il carico pagante, combustibile,
equipaggio, zavorra, provviste).
Lupi e Farina, “Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2016-17 70Ritorniamo alla tabella precedente che riporta i vari tipi di nave.
“The Bulk carriers” comprendono:
- Capesize: capacità maggiore di 100,000 dwt. Il nome si
riferisce al fatto che non possono passare per il Canale di
Panama e perciò devono “doppiare” “Capo Horn”.
- Panamax: capacità compresa fra 60,000-100,000 dwt.
- Handymax: capacità compresa fra 40,000 - 60,000 dwt.
- Handy: capacità compresa fra 10,000 - 40,000 dwt.
Sono spesso dotate di boccaporti in acciaio apribili
meccanicamente e dotate di gru per il carico e lo scarico
Lupi e Farina, “Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2016-17 71Capesize bulk carrier: 172000 DWT (HYUNDAI
HEAVY INDUSTRIES). With no self-loading capability
72•
•
Bulk carrier Nemtas 1 – (Mitsui Engineering & Shipbuilding Co., Ltd.); DWT:50,077 tons
With self-loading capability
73M.Lupi:
Lupi
M. Lupi,"Trasporti
M.,"Trasporti
"TrasportiFerroviari,
Ferroviari,Marittimi
MarittimieeAerei",Università
Aerei"
Aerei",- Università
Universitàdidi
diPisa,
Pisa,
Pisa,Polo
Polo
PoloSistemi
Sistemi
SistemiLogistici
Logistici
Logisticididi
diLivorno,
Livorno,
Livorno,A.A.
A.A.
A.A. 74
2015/16.
2014/15.
2012-13The “general cargo Fleet ” (flotta di navi per merci varie) comprende:
- Le navi portacontenitori. Nella tabella sono divise in: “large,
medium and small” (ma i limiti indicati in tabelle sono ormai
obsoleti, poiché da 2007 ad oggi, con il gigantismo navale, la
situazione è cambiata notevolmente).
Questo è il
segmento delle
navi commerciali
merci che negli
ultimi anni ha
avuto più sviluppo.
75Le stive di queste navi sono organizzate a cellule (stive cellulari) dispongono di guide di scorrimento per l’alloggiamento dei contenitori e di appositi congegni per il loro ancoraggio. La conformazione e l’attrezzatura di questo tipo di nave è stata studiata per permettere il carico e lo scarico dei contenitori nel modo più veloce. Lupi e Farina, “Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2016-17 76
La capacità delle navi
portacontenitori è fortemente
cresciuta nel tempo
77- Navi di tipo ro-ro. Sono dette ro-ro in quanto sono caricate e
scaricate con manovre orizzontali (roll on – roll off ) ed inoltre
trasportano unità di carico che si muovono su ruote e che sono dette,
appunto, “unità di carico” ro-ro.
Nave Ro-Ro
tutto merci.
Nave
Passeggeri –
merci (dette
Ro-Pax);
sono diffuse
sulle linee
italiane.
78Le unità di carico ro-ro (che sono anche unità di trasporto) possono essere: autocarri, autotreni, autoarticolati completi (cosiddetto trasporto “accompagnato”); oppure semirimorchi (cosiddetto “trasporto “non accompagnato”). Le navi ro-pax trasportano anche autovetture. Di conseguenza la capacità delle navi ro-ro viene, generalmente, espressa in metri lineari di carico. Attualmente una moderna nave ro-ro ha una capacità di circa 3000 metri lineari Queste navi sono caratterizzate da avere grandi portelloni, abbassabili, che servono da ponti di comunicazione fra la banchina e la nave. I mezzi si imbarcano e sbarcano velocemente da questi portelloni. Lupi e Farina, “Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2016-17 79
Nell’ambito della “General cargo fleet” abbiamo inoltre: - Navi di tipo multi-purpose (MPP). Esse trasportano, per esempio, sia contenitori, sia “breakbulk”; oppure contenitori ed autoveicoli (oppure qualsiasi categoria di merce varia) Le navi multipurpose Tasman Orient hanno spazi di carico adatti per il break-bulk, una capacità di 20.000 t e “tween-decks” (ponti doppi o tripli) Lupi e Farina, “Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2016-17 80
-Vi sono poi le “General Cargo” di tipo “tradizionale”.
Fonte:http://njscuba.net/artifacts/ship_freighter.html
Le navi general cargo vecchio stile esistono ancora semplicemente perchè
non tutta la merce può “starci” in un container di 40 piedi
81Fonte:http://njscuba.net/artifacts/ship_freighter.html
Le navi general cargo hanno invariabilmente la propria attrezzatura
di carico, siano esse gru o derrick, al fine di poter attraccare anche
nei porti dove l’attrezzatura presente è limitata.
Lupi e Farina, “Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2016-17 82Specialized cargo fleet Si tratta di tipologie di navi che si trovano anche in altre categorie, ma che sono state progettate e specializzate per un determinato servizio, per trasportare un determinato tipo di merce. Così per esempio le “specialized tankers” possono avere più cisterne ognuna delle quale serve per portare un determinato prodotto chimico (le cisterne devono avere degli appositi rivestimenti ed essere isolate fra loro). Sono anche esse, come le navi per il trasporto di petrolio grezzo, dotate di doppio scafo. Poi vi sono: le navi frigorifero, quelle che trasportano esclusivamente autoveicoli, quelle per il trasporto del gas liquefatto (di petrolio e naturale), quelle specializzate per il trasporto di legname. Lupi e Farina, “Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A. 2016-17 83
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