PARTE B Trasporto Intermodale delle merci - TECNICA DEI TRASPORTI TERRESTRI, MARITTIMI E AEREI - Ing.Unipi.It
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Scuola di Ingegneria - Università di Pisa
Anno Accademico: 2020/21
Insegnamento di
TECNICA DEI TRASPORTI TERRESTRI,
MARITTIMI E AEREI
Docente: Marino Lupi
Trasporto Intermodale delle merci
PARTE B• Anno Accademico: 2020/21
• Insegnamento di
• TECNICA DEI TRASPORTI TERRESTRI,
MARITTIMI E AEREI
I PORTI
Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 2Definizione di porto
I porti sono punti nodali di convergenza di traffici del modo marittimo
e dei modi terrestri (stradali e ferroviari, ma anche vie d’acqua interne).
In un porto si può distinguere: il waterside e il landside
• Per quanto riguarda il waterside, il porto deve essere: facilmente
accessibile , con facilità di manovra ed ancoraggio delle navi, con
adeguati fondali, con banchine di adeguate lunghezza e con
appropriate attrezzature per il carico e lo scarico delle navi.
s/default/files/styles/por_is_content_image/
Fonte:https://www.portofrotterdam.com/site
Maasvlakte in
public/maasvlakte2-prinses-amaliahaven-
Rotterdam, the slufter-yangtzekanaal-aeroview-
Netherlands
2018.jpg?itok=tLXFQ918
3• Per quanto riguarda il landside. Il porto deve essere adeguatamente
collegato con il suo hinterland (bacino di traffico): attraverso
infrastrutture stradali e ferroviarie ( e vie d’acqua interne).
Port of
Hamburg The
Container Rail
Terminal Alte
Süderelbe (Photo: Port
of Hamburg)
http://www.marinelink.com/news/sea
borne-slightly-hamburg413964
Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 4● Attività di tipo commerciale .
In un porto si svolgono le attività di carico, scarico, consolidamento,
deconsolidamento, magazzinaggio, raccolta e distribuzione delle
merci.
● Attività di tipo industriale .
In un porto, oltre alle attività commerciali, si possono svolgere attività di
tipo industriale. Fonte: https://www.illawarramercury.com.au/story/608141/port-kembla-
drives-bluescopes-600-million-profit/
Acciaierie, raffinerie, centrali
di produzione dell’energia
trovano in un porto una
localizzazione ottimale che
permette di approvvigionarsi
di materie prime a bassi costi
di trasporto. Inoltre trovano
in un porto la loro naturale An overview of BlueScope Steel's operation at Port Kembla.
collocazione, anche: cantieri Port Kembla, New South Wales,
navali, riparazioni navali. Australia.In un porto si svolgono tutta una serie di attività di supporto a quelle
precedentemente viste.
Innanzitutto abbiamo dei servizi strettamente nautici come: il
pilotaggio, l’ormeggio e il rimorchio. Poi servizi più generali come la
fornitura di elettricità, acqua, gas. Servizi di trasporto stradale e
ferroviario. Poi abbiamo servizi più “immateriali”: di intermediazione
commerciale, finanziaria, doganale. In particolare, nelle città portuali,
in zone spesso a ridosso di quelle portuali, trovano luogo attività
direttamente indotte dalla presenza del porto, per esempio: case di
spedizioni, agenzie marittime, fornitori di materiali di bordo.
Ancora più ampio è l ’ arco delle attività, che pure esistendo
indipendentemente dal porto, ricevono grazie ad esso un notevole
beneficio e mole di lavoro: banche, assicurazioni, studi legali, società di
trasporto e di manovra ferroviaria, autotrasportatori, società di logistica
ecc.
6I soggetti pubblici che si occupano, in maniera specifica, di attività portuale sono: • L’Autorità Portuale • L’Autorità Marittima • L’Agenzia delle Dogane • L’Autorità Portuale L’Autorità Portuale è stata istituita in Italia dalla legge n.84 del 1994: la sua istituzione ha rappresentato una svolta nella gestione della portualità in Italia. L’Autorità Portuale svolge compiti di indirizzo, programmazione, promozione e controllo dell’attività portuale. Questa attività viene svolta, specificamente, attraverso la redazione del Piano Regolatore Portuale (PRP) e del Piano Operativo Triennale (POT). Essa inoltre è responsabile della manutenzione, ordinaria e straordinaria, per assicurare l’attività di navigazione in porto, in particolare della manutenzione dei fondali del porto. Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 7
All ’ Autorità Portuale sono affidati alcuni compiti che
precedentemente erano affidate alle Autorità Marittime:
l’assegnazione in concessione di aree demaniali per lo
svolgimento delle attività portuali, il controllo delle attività
portuali .
http://www.corriere.it/economia/15_ottobre_01/auto
chi-genova-
rita-portuali-riforma-pronta-chi-va-chi
Le palermo-ff2ebfaa-685e-11e5-8caa-
nuove
Autorità
10c7357f56e4.shtml
Portuali
Fonte:
Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 8• L’Autorità Marittima (Capitaneria di Porto)
L’Autorità Marittima si occupa di polizia e sicurezza della navigazione,
comprendendo in essa la ricerca e soccorso in mare.
E’ un ente pubblico che coopera con vari Ministeri: in particolare con
il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
L’Autorità Marittima nei porti, non sedi di autorità Portuali, svolge
compiti di amministrazione dei beni del demanio marittimo.
• L’Agenzia delle Dogane
E’ un ente pubblico dipendente dal Ministero delle Finanze: è una delle
quattro Agenzie Fiscali del nostro paese (le altre tre sono: l’Agenzia
delle Entrate, l’Agenzia del Territorio, l’Agenzia del Demanio). Ha il
compito di controllare il traffico delle merci: sia ai fini impositivi
(riscossione dell’IVA e dei dazi), sia ai fini di difesa del consumatore
(controllo e stato della merce ai fini antifrode).
Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 9Con l’isitituzione delle Autorità Portuali si è affermato in Italia il
“modello di governace” dei porti detto: Porto Landlord .
• Porto Landlord
Il porto Landlord ( che si è affermato in Italia dopo la riforma portuale
del 1994) è il modello di governance che si è affermato, negli ultimi
anni, nei più importanti porti mondiali.
In questo modello ll’Autorità
Autorità Portuale è un soggetto regolatore e
pianificatore dello sviluppo del porto. Le aree portuali, affidate in
concessione ai privati per un lungo periodo di anni, sono gestite, in
piena responsabilità ed autonomia, da essi. Le sovrastrutture, in
particolare le unità di movimentazione di banchina e di piazzale (ma
anche i magazzini e gli uffici ), sono frutto di grandi investimenti
privati. I terminalisti privati sono spesso grandi società internazionali
con terminali in tutti i porti mondiali .
Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 10In questo modello, che è attualmente largamente prevalente nei più importanti porti del mondo, si attua una netta separazione fra l’ente che indirizza, promuove, controlla e pianifica le attività portuali e le società terminalistiche che gestiscono il lavoro portuale. Le società terminalistiche hanno le aree portuali in concessione per un lungo periodo di tempo e quindi possono realizzare su esse forti investimenti in termini di sovrastrutture: unità di movimentazione di banchina e di piazzale, magazzini, uffici. La manodopera è alle dirette dipendenze dei terminalisti privati: in alcuni porti, per esempio quelli italiani, vi sono delle società di servizi che offrano pool di lavoratori per la gestione dei picchi operativi. Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 11
• Anno Accademico: 2020/21
• Insegnamento di
• TECNICA DEI TRASPORTI TERRESTRI,
MARITTIMI E AEREI
GLI INTERPORTI
Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 12INTERPORTI La legge 4 agosto 1990, n. 240 (“Interventi dello Stato per la realizzazione di interporti finalizzati al trasporto merci e in favore dell'intermodalita‘), definiva l’interporto con particolare riguardo alla presenza di uno scalo ferroviario destinato specificatamente a svolgere trasporto intermodale (combinato) La legge dà la definizione di interporto nel modo di seguito riportato. “ Per Interporto si intende un complesso organico di strutture e servizi integrati e finalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalita' di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi e in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione.” Secondo la legge italiana è quindi la presenza di un terminale intermodale strada-ferrovia che caratterizza un interporto.
Negli interporti, oltre allo scambio intermodale, sono offerti fondamentalmente tre tipologie di servizi: • Servizi rivolti al trasporto merci (servizi rivolti alle aziende): raccolta, distribuzione, scarico e carico, consolidamento, deconsolidamento, stoccaggio, (in particolare anche di prodotti refrigerati); operazioni doganali per le merci. Ma in un interporto le aziende manifatturiere locali svolgono operazioni: di prima lavorazione, assemblaggio, “ packaging ” (imballaggio e confezionamento). • Servizi per i mezzi di trasporto: manutenzione, riparazione, rifornimento di carburante e pulizia. • Servizi per le persone : bancari, postali, commerciali, di ristorazione e di alloggio. Gueter Verkehrs Zentren (letteralmente “Centri di Trasporto Merci”) Interporto in tedesco
Gueter Verkehrs Zentren (GVZ) in Germania Freight Villages (FV) in United Kingdom Plateformes (Multimodales) Logistiques in Francia Zonas de Activividades Logisticas (ZAL in Spagna) Transport Centres ( in Danimarca) Interporti in Italia Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 15
(“Freight Village”) Fonte: Nobel T., “European freight villages and their success factor”, UNECE (WP24/SC.2), Role of terminals and logistics centers for intermodal transport ,Geneva - 3rd November 2011Dr. Thomas Nobel 16
L’ottimizzazione della Logistica Urbana è un servizio che tende sempre di più a diffondersi in Italia e che dovrebbe sempre di più, in futuro, avere interesse: data la diffusa presenza in Italia di centri storici di particolare pregio ambientale, La cosiddetta “ city logistics ” consiste, fondamentalmente, nell’organizzare in modo razionale il servizio di distribuzione urbana delle merci: raggruppando le consegne dei diversi operatori commerciali ed effettuandole mediante mezzi di trasporto a basso impatto ambientale (elettrici, a metano o a tecnologie ibride). Gli obbiettivi sono quelli di ridurre la congestione e l ’ emissione di inquinanti nelle aree urbane, aumentare la sicurezza stradale, e, in generale, ridurre il consumo energetico e l’emissione di gas ad effetto serra. Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 17
Schema di
City
Logistics
Fonte : Di Bugno M.,Guerra S., Ambrosino G.,Boero M.,Liberato A., “A Centre for Eco-Friendly City Freight
Distribution: Urban Logistics Innovation in a Mid-size Historical City in Italy
Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 18Fonte : Cityporto Padova, “La mobilità delle merci nelle aree
urbane – Un modello di successo.
Nel caso di esistenza di un interporto vicino alla città il centro di
distribuzione tende ad essere localizzato nell’interporto
Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 19Fonte: indagine Censis-Uir, 2007
Fonte: CENSIS, Unione Interporti Riuniti, ”Il Il Disegno dell
dell’Interportualità Italiana – Fattori di crescita,
sviluppo della logistica e dinamiche territoriali, Franco Angeli 2009.
20Dimensioni di un Interporto (ordine di grandezza) Min: 500.000 – 600.000 mq Max: 4- 5 milioni di mq Tipicamente interporti importanti in Italia sono sui 200 ettari (2.000.000 mq) Verona, superfici complessiva di circa 2,5 milioni di mq (con previsione di altri 2 milioni di mq) Padova, superfici complessiva di circa 2 milioni di mq Bologna, superfici complessiva 2,3 milioni di mq (con previsione di arrivare fino a 4 milioni di mq). Interporto Toscano Amerigo Vespucci, superfici complessiva di circa 2,8 milioni di mq. Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 21
Schema interporto di Verona Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 22
Fonte : http://www.quadranteeuropa.it/
Interporto di Verona Quadrante Europa (in primo piano il
Terminale Intermodale)
Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 23Schema interporto di
Bologna
2019
L’analisi dei flussi di merce per
modalità di trasporto vede entrare
all’Interporto su gomma 5,2 milioni di
tonnellate e uscirne 5,5 milioni
corrispondenti a circa l’80% del totale
delle merci in ingresso ed uscita .
Fonte: “Il trasporto merci in interporto di Bologna – Indagine annuale
2019”, dicembre 2019 pag.2,Interporto Bologna,
https://www.interporto.it/data/upload/summary-2019.pdf, (accesso
dicembre 2020)
Circa l’80% delle merci è stata
movimentata nel 2017 esclusivamente su
Oltre l’ 83% delle merci, su un totale gomma per un totale di 12.3 milioni di
di 10,8 milioni, è stata movimentata , tonnellate .
nel 2016, esclusivamente su gomma. Fonte: “Il trasporto Camionistico di Merci in Interporto
Dati di Fonte: “Il trasporto Camionistico di Merci in Interporto Bologna - - Bologna - - Indagine annuale 2017”, Marzo
Indagine annuale 2016”,Interporto Bologna,
http://www.interporto.it/imgup/Summary(7).pdf, (accesso
2018,pag.3,Interporto Bologna,
http://www.interporto.it/imgup/Summary(6).pdf, (accesso
traffico dicembre 2017) dicembre 2018)
Tonnellate/Anni 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Trasporto su gomma 2.400.000 2.300.000 2.570.000 2.600.000 2.600.000 2.280.000 2.550.000
Trasporto ferroviario 1.979.171 2.208.225 2.432.000 2.225.000 1.974.091 1.310.564 1.382.421
Totale
Fonte: Interporto Bologna 4.379.171 4.508.225 5.002.000 4.825.000 4.574.091 3.590.564 3.932.421Schema interporto di Padova
Fonte:http://www.interportopd.it/chi_siamo/interporto_oggi
Lupi M., "Tecnica
"TrasportiedTerrestri,
Economia Marittimi
dei Trasporti"
e Aerei",
, Scuola
ScuoladidiIngegneria,
Ingegneria,Univ.
Univ.didiPisa
Pisa,- A.A.
A.A. 2013-14
2020-21 25
25Fonte: http://www.interportotoscano.com 2.800.000
Superficie
mq
Interporto Toscano Magazzini 324.500 mq
Amerigo Vespucci Piazzali 696.000 mq
Terminal ferroviario 126.000 mq
Servizi generali 142.000 mq
Strade interne 15.000 ml
Aree verdi di riequilibrio 736.80026mq
26
Aree verdi di compensazione 285.000 mqTerminali intermodali negli interporti: 6-18% della superficie (ordine di grandezza). Verona, area ferroviaria : 300.000 mq ( ≈ 13% della superficie). Vi sono tre terminal intermodali: ” Terminal Trasporti Combinati ” (136.000 mq): + “Compact Terminal” (50.000 mq)+ “Interterminal” (60.000 mq) + un raccordo ferroviario. Questo ultimo, oltre a svolgere la funzione di presa e consegna per i terminali intermodali, fa movimentazione carri di tipo “tradizionale”. E’ previsto un ulteriore ampliamento dell’area ferroviaria. Padova, area ferroviaria: 350.000 mq ( ≈ 17,5% della superficie). Sono presenti: due terminal intermodali + una stazione merci. Bologna, terminale intermodale: 550.000 mq (≈ 24 % della superficie). Sono presenti due terminal intermodali. Livorno (Interporto Toscano Amerigo Vespucci), terminale intermodale: 126.000 mq (≈ 4,5 % della superficie). Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 27
-corsie di scorrimento
Schema di un terminale -corsie di carico/scarico
-rotaia del “trastainer”
intermodale strada-rotaia. - vie di stoccaggio
Tre binari operativi
Schema di un terminale strada-rotaia: fascio di presa e consegna;
due moduli gru (con tre gru a portale ciascuno) con tre binari
operativi ciascuno, fascio di appoggio per l’attesa dei treni arrivati
che devono essere scaricati o che caricati sono in attesa di partire.Sezione
trasversale di
un terminale
con tre binari
operativi.
Quattro corsie
di stoccaggio.
Corsie di scorrimento
scarico/carico carico/scarico
e di
scorrimento
esterne alle
rotaie della
gru.
stoccaggio
29Il terminale
intermodale di
Verona
“Quadrante
Europa” è stato
ampliato con il
“Compact
Terminal”
Fonte:http://www.quadran
Terminale intermodale di Verona “Quadrante Europa”. teeuropa.it/
Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 30VERONA
QUADRANTE
EUROPA
Dati di traffico stradale 2020
Dati aggiornati al 01/10/20
Stima tonnellatte annue al
31/12: 18.485.794,80 t
Fonte: http://www.quadranteeuropa.it/it/interporto/dati-di-traffico-ferroviario.html
(accesso novembre_2020)ferroviaria.htmldestinazione-ferroviaria.html (accesso dicembre 2018)
2018
http://www.quadranteeuropa.it/it/interporto/destinazione-
Fonte: http://www.quadranteeuropa.it/it/interporto/destinazione
Numero
Numero
ferroviaria.htmldestinazione
Lo “split” delle destinazioni ferroviarie mette in evidenza come
Verona Quadrante Europa sia una nodo fondamentale per i traffici
con la Germania.
Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 32Il sistema “gateway” in Ferrovia, (Sarebbe
più corretto parlare di sistema “hub-and-
spoke” per analogia con il sistema aereo).
Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 33Linea di confine Terminale “gateway” (porta: sia in ingresso, sia in uscita). Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 34
Ci può essere un terminal “gateway
anche in destinazione. Si ha una
situazione analoga a quella del
“transhipment” nel trasporto
marittimo (e all’ ”hub.-and-spoke”
nel trasporto aereo) . Terminale “gateway”
Linea di confine
Terminale “gateway”
Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 35Superficie complessiva magazzini coperti: 5-15% della superficie (ordine di grandezza) Verona, magazzini : 500.000 mq (≈ 20 % della superficie) Padova, magazzini : 250.000 mq (≈ 8,5 % della superficie) Bologna, magazzini : 300.000 mq (≈ 13 % della superficie) Livorno, magazzini : 324.500 mq (≈ 12 % della superficie) Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 36
Operazioni importanti che vengono eseguite negli interporti sono il consolidamento e il deconsolidamento delle unità di carico (container, casse mobili) Consolidamento (groupage)- Il termine ben si identifica con l'idea del "raggruppare". La spedizione consolidata consiste infatti nel mettere insieme tante spedizioni provenienti da più mittenti aventi in comune lo stesso nodo infrastrutturale dove verranno esportate (ma non necessariamente la stessa destinazione finale). (Fonte: Glossario di logistica economica: http://www.glossari.it/glossariologistica.html) Deconsolidamento(degroupage) è l ’ operazione inversa del consolidamento: separazione di una spedizione consolidata ricostruendo le singole partite iniziali. Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 37
(Fonte: http://www.horizonmoving.co.uk/moving-abroad.html Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 38
Fonte:http://www.interportoprato.it/ Interporto della Toscana Centrale (Interporto di Prato) Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 39
L’interporto di Prato costituisce un esempio di quello che può essere definito un interporto di II livello (per dimensioni, non per importanza…). Questo tipo di interporto ha una dimensione più contenuta dei precedenti, ma è importante per sviluppare una rete nazionale di interporti da collegare fra loro e con i porti. Tale rete, diffusa nel territorio, dovrebbe aumentare la percentuale di traffico merci che va per ferrovia. Prato, superfici complessiva di circa: 700.000 mq (ampliamento previsto di 300.000 mq). Prato, terminale intermodale: 83.000 mq ( ≈ 12 % della superficie) Prato, magazzini : 91.000 mq ( ≈ 13 % della superficie) Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 40
corridoio
Prato: sua
Scandinavo-
posizione sul
Interporto di
Mediterraneo
Fonte:http://www.interportodellatoscana.com/cms/cu
stom/files/100055/ct50012_id135919_t3/Pannello_E
uropa.pdfFonte: Ferrovie dello Stato italiane- Piano Industriale 2014-2017 (http://www.fsitaliane.it/cms- file/allegati/fsitaliane/25_03_2014_Piano_industriale.pdf ) 42
L’Interporto di Novara è invece quasi completamente costituito dal
solo centro intermodale (comunque ci sono aree destinate a tre
magazzini). Esso è quello che, attualmente, viene definito un “inland
port” in quanto è collegato in modo efficiente, via ferrovia, con i
porti. In particolare è collegato con i porti del Northern Range.
L’interporto di Novara è costituito da due terminal intermodali: il
Terminal 1 CIM (170.000 mq) e il terminal 2 Boschetto.
I due terminali hanno movimentato,
nel 2013, 185458 UTI (331970 TEUs
considerando un UTI=1,79 TEU). (Fonte:
Comoli M, Assemblea Soci 2014, CIN spa Interporto Novara)
Il dato è stato confermato (all’incirca) nel
2021
Coppie di treni a settimana con
origine e destinazione il Terminale
CIM. Fonte: Rapporto UIR -Il sistema degli Interporti italiani nel 2011,
Unione Interporti Riuniti, dicembre 2012.,pag.38.
Nell’ambito dell’Interporto lavorano oggi oltre 770 persone di cui 440 come
dipendenti diretti e 330 come collaboratori, personale di cooperative, consulenti e
indotto (Fonte: “Novara: dimissioni dalla carica di Presidente del CdA di CIM S.p.A. da parte del Prof. Comoli”, ferpress,
43
27 ottobre 2017)Il terminale è dotato
di 12 “gru semoventi”
(“reach staker”).
Fonte: Internet.
Terminale CIM di Novara
TERMINAL 1 C.I.M.
Lunedì – Venerdì H24
Collegamenti
Sabato fino alle 12,30 Ferroviari
Eurogateway gestisce settimanalmente 148 coppie di treni
(fonte: : http://www.eurogateway.it/azienda.html (accesso dicembre
2018)) Nel 2019 risultavano gestiti 24 coppie di treni al
giorno (fonte: https://www.cimspa.it/terminal(accesso 44
dicembre 2019)).Freight Village (GVZ) Bremen Fonte: Nobel T., “European freight villages and their success factor”, UNECE (WP24/SC.2), Role of terminals and logistics centers for intermodal transport ,Geneva - 3rd November 2011Dr. Thomas Nobel Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 45
Fonte: Nobel T., “European freight villages and their success factor”, UNECE (WP24/SC.2), Role of terminals and logistics centers for intermodal transport ,Geneva - 3rd November 2011Dr. Thomas Nobel 46
Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21
Interporto di Brema: Intermodal Terminal “Roland Umschlag”
Fonte: Nobel T., “European freight villages and their success factor”, UNECE
(WP24/SC.2), Role of terminals and logistics centers for intermodal
transport ,Geneva - 3rd November 2011Dr. Thomas Nobel
47Gli interporti italiani offrono delle performance riconosciute a livello
internazionale
European Freight Village Ranking 2015
L’associazione degli Interporti
1 (accesso febbraio 2016
Tedeschi DGG (Deutsche GVZ
Gesellschaft mbH ) ha svolto
un’analisi sulla efficienza degli
interporti in Europa.
Fonte: http://gvz-org.de/index.php?id=190&L=1
48A proposito degli interporti italiani lo studio riporta: Fonte: “Positioning and Establishment of the Freight Villages (FV) in Europe 2015”, Deutsche GVZ-Gesellschaft mbH, Bremen, Deutschland, and Institute of Shipping Economics and Logistics , Bremen, Deutscland, 25 November 2015 Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 49
Ranking 2020
de/de/leistungen/gvz-ranking-2020/ (accesso dicembre 2020)
L’interporto di Verona figura
al 2° posto, ma comunque 4
interporti italiani figurano fra
i primi dieci.
Fonte https://www.gvz-org.de/de/leistungen/gvzVi sono anche grossi ed importanti terminali
intermodali che non fanno parte di interporti.
Schema iniziale del terminale intermodale Hupac a Busto
Arsizio.
Gru a portale (di “appoggio”) Fascio di appoggio
con ruote in gomma.
modulo gru, con due gru a
modulo gru, con due gru a portale su portale su rotaia, due binari
rotaia, tre binari operativi, 1 corsia di operativi, 1 corsia di
carico/scarico, 1 corsia di carico/scarico, 1 corsia di
circolazione, 2 corsie di stoccaggio. circolazione, 3 corsie di 51
stoccaggio.Il terminal Hupac di Busto Arsizio è stato raddoppiato: è stato costruito un nuovo terminale nelle vicinanze di quello precedente http://www.hupac.com/IT/Terminal-Busto-Arsizio-Gallarate-85593e00 (accesso 2018) Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 52
Terminale di Gallarate
Due moduli gru (A e B). Ciascuno con: due gru a portale su rotaia,
tre binari operativi (710 –760 m), 1 corsia di carico/scarico, 1 corsia
di circolazione, 4 corsie di stoccaggio.
Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 53Fonte: https://intermodale24-rail.net/orari_TCNA.html Terminale di Gallarate Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 54
Il terminale Hupac di Busto
Arzio – Gallarate ha una
Fonte:http://www.hupac.ch/imgcache/97_85b5b9c3c4a/1028_1549_2362_1e8ff45104.jpeg
capacità di circa 455 UTI/anno
Volume di traffico (2016):
428000 UTI/anno
Fonte: Dallari F. , “La Regione Logistica Milanese –
Infrastrutture Imprese e Flussi Merci”, Associazione Lombarda
Spedizionieri e Autotrasportatori, 2017.
55Principali caratteristiche del terminale Hupac di Busto Arsizio- Gallarate al 2018
Fonte: Lupi M.; Pratelli A., Giachetti
A.,Farina A.,” Rail freight transport in
Italy: an analysis of combined transport
connections”, Ingegneria Ferroviaria,
n3., 2018, pp 209-245.
ferroviari
settimanali.
intermodale
italiano per
primo centro
collegamenti
collegamenti
Gallarate, nel
Busto Arsizio-
2015, è risultato il
57
schedulati: con 361Fonte: Creazza, Curi, Dallari, Il Sistema logistico in Lombardia : Infrastrutture e
Nell’area di Milano si ha
accessibilità, Liuc Papers n. 252, Serie Tecnologia 20, ottobre 2012.
un traffico di circa
1.029.000 UTI per anno
58
Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 58Fonte: Gruppo Hupac. We shape the future of intermodal transport, https://www.hupac.com/IT/We-shape-the-future-of-intermodal-transport-
81efa400(accesso dicembre_2019)
Busto Arsizio è il principale
Rete Hupac, Shuttle centro intermodale della
Net, Europa società Svizzera Hupac che
ha una estesa rete di servizi
ferroviari intermodali in
Europa.
Il punto forte della rete è
costituito dai collegamenti
ad alta frequenza sulle
principali tratte europee,
con partenze da 3 a 5 volte
per giorno e per direzione.
•Paesi Bassi ↔ Italia
•Belgio ↔ Italia
•Köln ↔ Italia
•Ludwigshafen ↔ Italia
•Singen ↔ Italia
Fonte:
http://www.hupac.ch/index.php?node=290&lng=1&rif
=cd7181eca5 (accesso dicembre_2016)Gli svizzeri
stanno
fortemente
curando i
collegamenti
ferroviari fra
sud e nord
Europa che
passano per il
loro territorio.
Fonte: internet.
Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 60La nuova galleria di base del San Gottardo è stata inaugurata il 1°
giugno 2016
Con i suoi
57,1 km è la
galleria
ferroviaria più
lunga del
mondo E’
stata costruita
in 17 anni
(inizio lavori Confronto altimetrico tra il vecchio tracciato (in
nero) e il nuovo tracciato (rosso)
1999).
Fonte:https://it.wikipedia.org/wiki/Galleria_di_bas
e_del_San_Gottardo
In pratica (quando sarà finita: Ceneri e Zimmerberg) si avrà una linea
ferroviaria di “pianura” che attraversa le Alpi.
Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 61Fonte: Gruppo Hupac. We shape the future of intermodal transport, https://www.hupac.com/IT/We-shape-the-future-of-intermodal-transport-
81efa400(accesso dicembre_2019)
Inoltre Hupac, insieme ad altre compagnie ferroviarie, sta sviluppando
una rete di trasporto ferroviaria, a scala intercontinetale, che collega
l’Europa-all’Estremo Oriente.
Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 62Fonte: Hupac, Solution for Intermodal Terminal.
Questa cartina, seppure non recente,
dà un idea dei tempi sulle relazioni
intercontinentali
I tempi stanno
diminuendo Fonte: Gruppo Hupac. We shape the future
of intermodal transport,
https://www.hupac.com/IT/We-shape-the-
future-of-intermodal-transport-
81efa400(accesso dicembre_2019) 63Anche altri stanno sviluppando il trasporto ferroviario intercontinentale:
per esempio DB Schenker Rail (compagnia formata dal settore merci
delle ferrovie tedesche, Deutsche Bahn DB Cargo, con la “addizione” di vari
compagnie ferroviarie di trasporto merci europee).
Fonte: Get your business rolling with innovative rail logistics solutions between China and Europe., DB Schenker,,
https://www.dbschenker.com/resource/blob/489132/e3caffd7ced19e657ea7f60be0823f9b/china-rail-data.pdf , 2013)
64Analisi- Confronto, su tempi e costi, fra:
trasporto marittimo e trasporto ferroviario,
sulla relazione Europa-Asia.
Azienda con sede a Ravenna destinazione finale della merce:
Shanghai.
Servizio diretto Trieste -
Shanghai
TRASPORTO MARITTIMO
Servizio in Transhipment
(via Pireo)
TRASPORTO MONOMODALE FERROVIARIO
Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 65CONFRONTO RIASSUNTIVO DELLE TEMPISTICHE PER SINGOLA SPEDIZIONE:
CONFRONTO RIASSUNTIVO DEI COSTI PER SINGOLA SPEDIZIONE:
Fonte: Simone Piermatteo, “ Il trasporto merce containerizzata di lunga distanza: analisi di
fattibilità tecnico economica dell’alternativa ferroviaria al trasporto marittimo negli scambi con la
Cina, Tesi Master in Gestione dei Sistemi Logistici, A.A. 2013/14.
Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 66• Anno Accademico: 2020/21
• Insegnamento di
• TECNICA DEI TRASPORTI TERRESTRI,
MARITTIMI E AEREI
LA “REGIONALIZZAZIONE” DEI PORTI
Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 67Evoluzione storica dei porti: l’ “Anyport Model
“di Bird (1960)
Il modello, basato sullo studio dell’evoluzione dei porti
inglesi, distingue tre fasi principali nello sviluppo di un porto:
• Setting
• Expansion
• Specialization
Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21
68The Evolution of a Port (The Anyport Model) Fonte : Jean-Paul Rodrigue , The Geography of Transport Systems, Third Edition, Routledge, New York, 2013, Chapter 4° , Transportation Terminals. Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 69
Fase detta del “Setting”. Come si sviluppa un porto: la scelta del sito • Il porto si sviluppa con la costruzione di banchine adiacenti al centro storico della città. La scelta del sito del porto dipende soprattutto da situazione geografiche (disponibilità di fondali, vicinanza a vie d’acqua interne) che permettono un più facile collegamento con l’entroterra. Come “partono” i porti • Quasi sempre i porti partono come porti di pescatori e con attività di costruzioni navali. Per molti porti spesso la struttura è rimasta molto contenuta fino al periodo della rivoluzione industriale. Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 70
Fase detta dell’ “Expansion”.
Il punto di svolta: la rivoluzione industriale
• La rivoluzione industriale rimane il punto di svolta: si sviluppano i
traffici e i sistemi di movimentazione, si costruiscono moli per l’attracco
di navi sempre più grosse, si sviluppano i cantieri navali.
I porti sedi di impianti industriali
• Spesso i porti diventano anche sede di impianti industriali. Le nuove
strutture: industrie, terminali, poiché necessitavano di fondali profondi,
vengono costruiti verso valle (verso la foce del fiume nel caso in
figura)
L’espansione delle ferrovie
• L’ espansione delle ferrovie permette l’accesso delle merci ad
hinterland sempre più estesi: La dimensione dell’hinterland, in
precedenza, dipendeva da un trasporto terrestre con caratteristiche
piuttosto limitate, oppure dalla presenza di vie d’acqua interne.
Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 71Fase detta della “Specialization” Le aree dei porti (i terminali diremmo oggi) si specializzano PER CATEGORIA DI MERCE . • La terza fase, nel modello anyport di Bird, riguarda lo sviluppo, della movimentazione e stoccaggio, differenziato per categoria di merce: petrolio grezzo, carbone, metalli ferrosi, cereali e poi container. L’aumento delle dimensioni delle navi, prima petroliere e grosse navi per dry bulk, poi fenomeno del “gigantismo navale” nel settore delle navi portacontenitori, richiede la costruzione di moli sempre più lunghi e con fondali maggiori. In particolare con l’espansione del trasporto di contenitori sono richiesti spazi sempre maggiori per la movimentazione e lo stoccaggio. Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 72
Il porto si “sposta” • Questi fenomeni, conseguenti all’aumento dei traffici, inducono a spostare le aree portuali lontano dai porti originali, adiacenti ai centri storici delle città. Le aree portuali originali vengono riconvertite a vari usi: residenziali, commerciali, parchi “waterfront”. Il modello Anyport di Bird come schema generale • Il modello Anyport di Bird, che “spiega” l’evoluzione dei porti, è stato osservato essersi verificato in numerosi situazioni reali: naturalmente deve essere inteso come uno schema generale, in cui inquadrare l’evoluzione dei porti, che, nel particolare, differisce sempre da un caso all’altro. Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 73
Evoluzion
Maasvlakte
e storica
del porto
di
Rotterdam
Europoort
Botlek Waalhaven
Maasvlakte II
Fonte:Internet
Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 74In una prima fase il porto di Rotterdam si sviluppa vicino al centro storico. Poi inizia ad espandersi verso valle (downstream ossia verso la foce del fiume) nel secolo diciannovesimo, in concomitanza con lo sviluppo del suo hinterland, specificamente del bacino industriale della Ruhr. Dopo la guerra il porto si espande verso il mare, sulla riva sud del fiume, nella zona di Botlek. Poi il porto si sviluppa fortemente nel settore delle rinfuse liquide, specificamente della loro raffinazione. L’ “Europort” diventa il cuore dell’industria petrolchimica europea. Di seguito si ha l’avvento della containerizzazione. Per i terminal container sono prima utilizzate delle aree riconvertite di Waalhaven e Botlek, questo negli anni 70’, e poi è costruita la nuova area di Maasvlatke. Attualmente è in corso di realizzazione la vasta espansione del porto verso il mare : Maasvlakte II. Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 75
Euromax
(5 m TEU; 2m TEU in first phase)
Delta
(Maasvlakte I)
Maasvlakte II
Fonte: Notteboom Theo E. , “Container shipping and new port hierarchies in Europe: an update”, IAME Melbourne, July 12, 2006.
Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 76Container Exchange Route (CER) Rotterdam 2020
Fonte: https://ajot.com/news/port-of-rotterdam-authority-decides-to-hold-rft-for-transport-service-along-container-
exchange-route
77Vediamo delle definizioni fondamentali a proposito dei porti . Per potere trattare la quarta IV fase dello sviluppo di un porto che è la “Regionalizzazione di un porto” Hinterland (detto anche “The natural hinterland”) di un porto: E’ l’area geografica per la quale il commercio marittimo, avente in essa origine o destinazione, passa per il dato porto. Si distinguono due parti all’interno dell’Hinterland (“natural hinterland”): - Hinterland fondamentale (“Main Hinterland”) - “The competition margin” Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 78
Hinterland fondamentale (“Main Hinterland”) • L’hinterland fondamentale (main hinterland) rappresenta un’area sulla quale il porto ha una funzione dominante , se non esclusiva. E’ il “core market” di un porto: a cui è collegato strettamente ( anche per la vicinanza). “The competition margin” • “The competition margin” rappresenta un’area in cui il porto in questione è in competizione con altri porti. La competizione avviene sulla base dei costi: sia marittimi: costi del viaggio, costi del terminale; sia terrestri, costo del trasporto stradale o ferroviario. La competizione avviene sulla base: dell’accessibilità marittima; dell’ accessibilità ferroviaria e stradale (o per vie d’acqua interne ); del livello di servizio offerto, in termini anche di affidabilità ed in particolare di facilità di svolgimento delle pratiche doganali . Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 79
Fonte : Jean-Paul Rodrigue , The Geography of Transport Systems, Third Edition, Routledge, New York, 2013, Chapter 4° , Transportation Terminals. Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 80
Quarta fase nella evoluzione dei porti:
la Regionalizzazione di un Porto
• Nella fase di “Regionalizzazione di un porto” si sviluppa: una forte
connessioni fra il porto ed il suo hinterland; una forte integrazione fra
il sistema di trasporto marittimo e quelli terrestri (inland transport), in
particolare con quello ferroviario e per vie d’acque interne, che sono
meno congestionati di quello stradale, che sono a minore impatto
ambientale e che offrono economie di scala.
Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 81Fonte: Notteboom, T. and J-P Rodrigue (2005) "Port Regionalization: Towards a New Phase in Port Development", Maritime Policy and Management, Vol. 32, No. 3, pp. 297-313. Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 82
La regionalizzazione dei porti avviene per diverse ragioni, fra queste le principali possono essere così spiegate: •“Local constraints” • “Global Changes” - “Local constraints”: riguardano la mancanza di spazio per l’ espansione del porto. L’aumento del traffico merci, stradale e ferroviario, da e per le banchine di un porto, entra spesso in conflitto con il trasporto, stradale e ferroviario, che già congestiona le aree urbane e metropolitane di cui il porto fa parte. - Anche fattori ambientali, rappresentano dei “Local constraint”. La regionalizzazione risponde a queste esigenze “esternalizzando”, in parte, il traffico stradale e ferroviario, la manipolazioni delle merci, verso zone interne, meno congestionate e meno delicate da un punto di vista ambientale. Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 83
• “Global Changes”
- “Global Changes” . La produzione, la distribuzione e il consumo
tende sempre più a spargersi nel territorio: questo anche grazie
alla capillare accessibilità, al territorio, realizzata dal trasporto
stradale .
Il porto espande il suo hinterland: inland port
- Il porto espande il suo hinterland, generalmente in maniera
discontinua, in quanto lo sviluppo avviene attraverso la realizzazione di
collegamenti efficienti point to point, di tipo ferroviario, o per via
d’acqua interne, verso dei cosiddetti “inland port”.
Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21
84Fonte: Notteboom T.E. and Rodrigue J..P, “Port regionalization: towards a new phase in port
development”, Maritime Policy and Management, Vol. 32, No 3, pp 297-313.
85Le “island” • Nella figura sono indicate anche le cosiddette “island”. Queste sono zone all’interno dell’hinterland (“competition margin”) di un altro porto che sono servite dal porto in oggetto (dal porto A in figura) e sono nel “competition margin” di B (sono più vicine a B). Le ragioni di questi “rapporti preferenziali” possono essere molteplici: legami storici (o in ogni caso legami commerciali consolidati nel tempo); buona accessibilità, attraverso corridoi ferroviari, stradali (o di vie d’acqua interne); particolari accordi commerciali stabiliti; ma anche semplicemente minore costo: inteso come costo marittimo per arrivare ad A più terrestre da A all’ “island”. Fondamentale può essere comunque l’affidabilità della consegna, in particolare in termini di tempo, e di facilità di svolgere le pratiche doganali, ma comunque anche molto importante è la situazione “waterside” di A. Lupi M., "Trasporti Terrestri, Marittimi e Aerei", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21 86
Fonte Notteboom, T., (2012
2012) Dynamics in port competition in Europe:
implications for North Italian ports, Workshop “I porti del Nord”,
Milano, 18 Aprile 2012.
( e di altri porti del multiport system “Rhine-Scheldt Delta”)
Regionalizzazione dei porti di Anversa e Rotteram
87In Europa si possono individuare 11 “Multi-port gateway
regions”
Ligurian
multi- North Adriatic
port multi-port
gateway gateway
system system
Source : Notteboom, “Concentration and the formation of multi-port gateway regions in the European container port system: an
88
update”, Journal of Transport Geography, 18 (2010), 567-583.La fase di regionalizzazione
porta i porti a sviluppare inland
port nell’entroterra. Può inoltre
portare il porto A a “creare”
delle “island formation” nel
“natural hinterland” di altri
porti (del porto B in figura) .
Questi fenomeni, insieme allo
sviluppo dei “multi-port gateway
system”, ha contribuito a creare
una competizione (fra questi
sistemi multiporti), in Europa,
per acquisire parte dei “natural
hinterland” di altri sistemi.
Questi hinterland “contendibili” (contestable hinterlands) possono
essere anche geograficamente distanti dai sistemi multiporto
“vincenti”. 89Sistema Multiporto
Ligure
Fonte Notteboom, T., (2012) Dynamics in port competition in Europe: implications
(Savona,Genova,La
Spezia,Livorno)
for North Italian ports, Workshop “I porti del Nord”, Milano, 18 Aprile 2012.
,2019: 5 mio di
contenitori
Sistema
Multiporto Nord
Contestable Adriatico
(Ravenna,
hinterlands Venezia,Trieste)
,2019: 1,6 mio di
contenitori
+
Koper
(0,959,2019) e
North Adriatic Rijeka
Ligurian multi- multi-port gateway (0,305,2019) : 2,9
port gateway system (2,9 mio) mio di contenitori
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