TRASPORTI AEREI PARTE B - Insegnamento di TECNICA DEI TRASPORTI FERROVIARI, MARITTIMI E AEREI
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Università di Pisa - Polo Sistemi Logistici di Livorno –
Corso di Laurea in Economia e Legislazione dei Sistemi
Logistici
Anno Accademico: 2018/19
Insegnamento di
TECNICA DEI TRASPORTI FERROVIARI,
MARITTIMI E AEREI
Docenti: Marino Lupi, Alessandro Farina
TRASPORTI AEREI
PARTE B
1
COMPAGNIE LOW-COST
Il modello low-cost è
stato “inventato” dalla
Fonte: Doganis R.,”The Airline Business”, Routledge, 2006.
compagnie americana
(del Texas) Southwest
(Ideatore del modello è
considerato Herbert Dwight
Kelleher)
Caratteristiche
principali del
modello Southwest
2
Fonte: Doganis R.,”The Airline Business”, Routledge, 2006.
Confronto fra i costi operativi della Southwest, per un Boeing 737-
300, e quelli di altre compagnie americane.
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2018-19 3
Attualmente, negli Stati Uniti, sembra che ci sia una tendenza alla
diminuzione del gap nei costi fra le low cost (value) carrier e le
network carrier .
2015-16, Oliver Wyman, pag. 42,
Fonte: Stalnaker T, Usman K., Taylor A. , Airline
Economic Analysis 2015
2015-2016.
CASM =Cost per Available Seat Mile
4
sicurezza
Fonte: The Economist, Gulliver, Apr 17th 2018, ,by A.W. |
WASHINGTON, DC,
https://www.economist.com/blogs/gulliver/2018/04/airline
-tragedy
La Southwest ha anche un invidiabile primato di
5
Il modello Southwest è stato esportato in tutto
il mondo (con qualche variante……)
We went to look at Southwest. It was like the road to
Damascus. This was the way to make Ryanair work.
(Michael O’Leary, Chief Executive, Ryanair)
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2018-19 6
Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Routledge, 2010.
EasyJet e Ryanair (le maggiori compagnie low-cost
europee) “sono fuori” del modello matematico 7
Utilizzazione giornaliera di un Airbus 319: EasyJet rispetto ad alcune “network carriers”. Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2018-19 8
Load factors: “low-cost airlines” e “network airlines”.
M.Lupi "Tecnica dei trasporti ferroviari, marittimi
ed aerei"
Lupi - A.A. 2009/10
M. e Farina - Università
A. "Trasporti di Pisae -Aerei",
Ferr., Maritt. Polo Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2018-19 9
della Logistica di Livorno
Confronto fra i
costi di Ryanair
e Easyjet con le
più importanti
“legacy
carriers” (ex
“di bandiera”)
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2018-19 10In Europa, anche dati recenti, mettono in evidenza che continua ad
esserci una chiara differenza fra i costi delle low cost e quelli delle
network carrier
EUROPE airlines: cost per available seat kilometre (CASK, USc) versus average passenger trip
length (km) 2014*
Source: CAPA - Centre for Aviation CASK Database
*Nearest financial years to calendar 2014
Fonte: CASK analysis allows global airline unit cost benchmarking and
strategic mapping, Published May 2016 in Airline Leader: Issue 34
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2018-19 11I costi per Ryanair e EasyJet non sembrano molto cambiati negli ultimi
tempi. Dati 2014/15 indicano:
Ryanair EasyJet
Cost per ASK (€-cents) 3,60 6,44
Cost excl fuel per ASK (€-cents) 2,04 4,51
Ryanair EasyJet
Revenue per ASK 4,41 7,21
Fonte:Englund M., Ryanair vs EasyJet: unit cost comparison, 9 january 2016, https://airlinefocus.wordpress.com/2016/01/09/ryanair-vs-
easyjet-unit-cost-comparison/
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2018-19 12Fonte:file:///C:/Documents%20and%20Settings/Proprietario/Docu
di profitto alto
Come abbiamo
menti/lavoro/0_1_corsi_pisa_2018-
menti/lavoro/0_1_corsi_pisa_2018
visto Ryanair ha
anni un margine
19/tecnica_trasporti_terrestri_18_19/bibliografia/rayanair_results/R
avuto negli ultimi
yanair-FY2018-Results.pdf
Results.pdf (accesso novembre 2018)
13Penetrazione delle low-cost nel mercato interno europeo (2008) 14
Fonte : ANNA (Airline Networ News and Analysis) LCC capacity in Europe …. (18 luglio 2018) https://www.anna.aero/2018/07/18/lcc-capacity-in-europe-set-for-half-a-billion-seats-in-2018/ Penetrazione nel mercato Europeo in generale (continua ad aumentare) Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2018-19 15
Negli ultimi anni
il traffico delle
low-cost è
continuato ad
aumentare:
Ryanair è
diventta la prima
compagnia
europea.
Fonte: Brace position - Why Brexit could entail a hard landing for low-cost carriers , The Economist,
16
print edition, Business, Jul 6th 2017,Fonte: https://en.wikipedia.org/wiki/World%27s_largest_airlines#/media/File:By_passengers_carried_(thousands).png Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2018-19 17
2016
Fonte:http://demo1.nkuht.edu.tw/~t0259/abt/2016paxranking.pdf
18SERVIZI “HUB AND SPOKE” (“Hubbing”)
Si ha l’hubbing in una rete di trasporto aereo quando la domanda,
anziché essere servita con un volo “non stop”, viene servita
indirettamente facendola passare per un aeroporto intermedio, l”hub”,
dove generalmente (anche se non sempre) l’utente cambia aereo.
HUB O
D
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2018-19 19C’è chi sostiene che l’”hubbing” è sempre esistito nel trasporto aereo: per motivi tecnologici, bassa autonomia degli aerei; perché gli accordi bilaterali costringevano le compagnie a concentrare i voli internazionali in alcuni punti stabiliti. Però a partire dal 1980, in particolare dopo la deregolamentazione in USA, l’”hubbing” cambia notevolmente caratteristiche: non si ha solo la concentrazione spaziale (dei voli negli aeroporti “hub”) ma viene introdotto anche il coordinamento temporale (cosiddetto “effective hubbing”). In un determinata fascia temporale, il più possibile ristretta, arrivano i voli dagli “spokes” secondo un onda e dopo una sosta, la più breve possibile, ma tale da permettere ai passeggeri di cambiare aereo, gli aerei ripartono secondo un’altra onda verso gli “spokes”. Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2018-19 20
onda di arrivi
" complex"
onda di partenze
In USA negli anni 80, in ambiente deregolamentato, le grandi
compagnie organizzano le loro reti secondo il modello “hub-and-
spoke”.
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2018-19 21“Hubbing” e soddisfacimento della domanda di trasporto
Per servire 2n mercati (mercato: coppia O-D in un certo senso)
con servizi “punto-punto” mi servono precisamente 2n voli.
Invece con l’”hubbing”, con n voli, dagli “spokes” all’”hub”,
seguiti da altri n voli, dall’”hub” verso gli “spokes”, (ossia con
un “complex” di 2n voli) servo un numero di mercati pari a:
(n + 1) 2 − (n + 1) = n 2 + n (Numero degli elementi della matrice O-
D escludendo la diagonale principale)
Spokes Voli (2n) Mercati Mercati
(n) Punto-punto Con
hubbing
10 20 20 110
20 40 40 420
30 60 60 930
A parità di voli riesco a servire un numero di mercati molto
più elevato. 22Hubbing”: acquisizione di potere monopolistico
(hubbing come difesa dalle nuove entranti.
La compagnia che fa l’”hub-and-spoke” occupa
totalmente gli slots (tempi di pista disponibile)
all’aeroporto “hub” e quindi impedisce alle compagnie
concorrenti di entrare nel mercato (cosiddetto “fortress
hub”). La compagnia acquista potere monopolistico:
capacità di controllare la quantità ed il prezzo di un certo
bene (in questo caso il servizio di trasporto aereo).
Negli anni 80 le compagnie “inventano” l’”hub-and-
spoke” per impedire l’entrata nel mercato di nuove
compagnie. Però in realtà un’altra compagnia può fare
concorrenza, sul mercato fra gli “spokes”, utilizzando un
altro “hub”.
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2018-19 23Rimane il potere monopolistico sul mercato fra l’hub e gli spokes. Però le low-cost ….. Inoltre alcuni (prof. Button) fanno notare che non esiste di fatto potere monopolistico da parte delle compagnie che fanno l’”hub-and-spoke” poiché queste sono molto spesso in perdita, oppure hanno, di fatto, bassi profitti (negli ultimi questa situazione dei bassi profitti, come abbiamo visto è un po’ cambiata). Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2018-19 24
Per ora l’hub-and-spoke non ha alternativa per quanto riguarda i voli intercontinentali (che sono quelli dove le “network-carriers” guadagnano). Qualche compagnia low- cost ha intrapreso il tentativo di “esportare” il modello low-cost anche sul servizio intercontinentale (per esempio, in Asia: AirAsia X, Scoot; in Europa: Norwegian Air Shuttle ). Secondo alcuni il modello non è esportabile ai voli intercontinentali (pensiamo all’alta densità dei posti offerti sugli aerei delle low-cost). Inoltre gli aeroporti secondari intercontinentali quali sono? (Qualcuno aveva pensato a Malpensa, un altro aeroporto potrebbe essere Gatwick). Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2018-19 25
Un aspetto che potrebbe modificare lo scenario in modo decisivo è che la Boeing e la Airbus stanno “rivedendo” i loro modelli Boeing 737 ed Airbus 320 ( che sono quelli utilizzati dalle low-cost), con una versione “extended range “ capace di attraversare l’Atlantico o di andare dal Regno Unito all’India. In questo caso, con aerei da circa 150 posti, di tipo simili a quelli già in possesso delle compagnie low-cost, sarebbe più facile operare voli di tipo point-to-point, ad alta frequenza, viaggiando con un alto coefficiente di riempimento. Questo potrebbe essere il momento per un attacco decisivo delle low-cost alle network-carrier: per lo meno su tratte medio- lunghe (7-9 ore), ma comunque intercontinentali. Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2018-19 26
The 737 MAX Offers Greatest Range Capability Fonte: https://www.boeing.com/commercial/737max/by-design/#/range-charts Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2018-19 27
Attributi di un aeroporto hub:
- Posizione centrale rispetto al mercato da servire.
- Alta capacità del sistema di piste (onda di arrivi seguita
da onde di partenze in un ristretto periodo temporale).
- Alta capacità del terminale: per eseguire scambi
efficienti di passeggeri e bagagli (in un ristretto periodo
temporale).
- Alta domanda da e per “hub”: al fine di aumentare
la frequenza e riempire i voli.
- Disponibilità di una compagnia ad eseguire l”hub-and-
spoke” sul dato aeroporto.
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2018-19 28Aeroporto di Atlanta Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2018-19 29
Airport hubs can take a variety of forms. Doganis and Dennis
(“Lessons in hubbing”, Airline Business, March, 1989,42-45)
separate hubs into “hourglass” and “hinterland” hubs (Figure 1). The
former is operated with flights from one region to points broadly in
the opposite direction. A hinterland hub feeds short-haul connecting
traffic to long-haul, often international, flights. The hourglass hub
operation tends to use aircraft all of a similar size,whereas the
hinterland hub has aircraft of mixed sizes.
30Onda ideale
M c
: tempo minimo di connessione fra voli continentali. Per esempio: 40 minuti.
M i : tempo minimo di connessione fra un volo intercontinentale ed uno continentale
( e viceversa). Per esempio: 50 minuti.
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2018-19 31Tc : tempo massimo di connessione accettabile fra due voli continentali. Per
esempio: 120 minuti.
Ti : tempo massimo di connessione accettabile fra un volo intercontinentale ed uno
continentale (e viceversa). Per esempio: 180 minuti.
Ai margini dell’onda ho solo i voli intercontinentali.
Poi ho una fascia in cui si sovrappongono gli
intercontinentali ed i continentali. Poi arrivano solo i
continentali. Per un certo periodo tutti gli aerei stanno a
terra. Poi ripartono per i primi i continentali. Poi ho
una sovrapposizione di continentali e intercontinentali,
infine solo intercontinentali.
Secondo l’onda ideale qualsiasi passeggero in arrivo
deve potere sfruttare qualsiasi volo in partenza.
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2018-19 32I tempi di connessione minimo e massimo fra due voli intercontinentali risultano: M = 2M i − M c T = 2Ti − Tc In realtà non riesco praticamente mai a fare un’onda ideale. Le compagnie sono indotte a fare voli fuori onda per: vincoli di capacità aeroportuale, presenza di un forte traffico da e per l’”hub” anche nei periodi temporali fuori onda, necessità di aumentare la produttività giornaliera degli aeromobili ( gli “spokes” non sono tutti alla stessa distanza, quindi gli aeromobili ritornano all’”hub” in tempi diversi). Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2018-19 33
Livello di qualità della connessione
Tempo massimo di
Fonte: Bootsma P.D.,”Airline Flight Schedule Development”,
connessione accettabile
per i passeggeri (min)
Eccellente Buono Scarso
Continentale-
90 120 180
Continentale
Tipo di connessione
Continentale-
120 180 300
Intercontinentale
PhD Thesis, 1997.
Intercontinentale-
120 240 720
Intercontinentale
Tempo di connessione e livello di qualità della
connessione.
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2018-19 34Potenza
dell’Hubbing…
35“Peso” del trasporto aereo delle merci sul totale del
trasporto aereo
In 2016, airlines worldwide carried around 3.8 billion
passengers annually, logging 7.1 trillion revenue
passenger-kilometres (RPKs).
Fifty-three million tonnes of
freight were transported by air, reaching 205 billion freight
tonne-kilometres (FTKs).
Fonte: Aviation Benefit 2017, pag.14; https://www.icao.int/sustainability/Documents/AVIATION-BENEFITS-2017-
web.pdf
Considerando un passeggero + bagalio = 100kg, ossia 10
passeggeri = 1ton
Percentuale del traffico merci
205
= 22,4% rispetto al totale del traffico
710 + 205
aereo (espresso in tonnellate-km). 36Tassi di crescita del trasporto aereo delle merci e del
trasporto aereo passeggeri
Il tasso di crescita della domanda di trasporto aereo delle merci è
risultato in passato superiore a quello dei passeggeri:
Negli anni 80: 7,2% per le merci; 5,6% per i passeggeri.
Negli anni 90: 7,7 % per le merci; 4,8% per i passeggeri.
Dal 2000 al 2007 i due tassi (medi) di crescita sono risultati
all’incirca uguali: 4,2 % per le merci; 4,4% per i passeggeri.
Dal 2007 si è verificata un’ inversione di tendenza con il tasso
di crescita del trasporto passeggeri, generalmente, superiore a
quello del trasporto merci.
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2018-19 37Passeggeri trasportati Fonte: https://www.statista.com/topics/1707/air-transportation/ Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2018-19 38
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2018-19 39
Le previsioni (Boeing) per il futuro sono comunque molto elevate per entrambi le tipologie ! Nei prossimi 20 anni (2016-2036) si aspetta un tasso di crescita, medio: del 4,7% per i passeggeri (passenger-kms) e del 4,2% per le merci (tonne-kms) (però il tasso previsto per le merci è inferiore a quello previsto per i passeggeri). Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2018-19 40
Trasporto aereo merci, rispetto al trasporto merci con altri modi di trasporto. Da un punto di vista delle tonnellate trasportate ha un peso trascurabile. Per quanto riguarda il valore è tutt’altro che trascurabile: circa il 35% (fonte IATA, forse un po’ esagerata (idea mia,), ma confermata: Tony Tyler, CEO IATA – World Cargo Symposium – Kuala Lumpur, Marzo 2012 ). Anche fonti italiane riportano dati simili “Per quanto riguarda le esportazioni, sebbene in Italia oggi si scambi per via aerea solo il 2% circa del volume delle merci, rispetto al totale trasportato, questa è la parte più consistente per valore, di cui rappresenta il 40%.” (Fonte: Giovanni Costantini – Cargo Manager SEA – Aeroporti di Milano L’aeroporto di Malpensa: piattaforma logistica per il Cargo aereo italiano Intermodalità e logistica: il Nord-Ovest piattaforma fra Italia ed Europa - Fare sistema per crescere, Genova 20 giugno 2013) Considerando il valore delle merci trasportate, il trasporto aereo delle merci è senz’altro importante. 41
Il trasporto aereo delle merci riguarda solo alcune
categorie merceologiche:
1) beni deperibili (ortaggi, frutta, fiori, pesce fresco…);
2) beni ad alto rapporto valore/peso (vestiti di alta moda, lenti,
microchips
3) beni di altissimo valore (pietre preziose, gioielli, opere d’arte…),
hanno anche essi un alto rapporto valore/peso ed inoltre hanno bisogno
di un trasporto rapido e sicuro per minimizzare il rischio di furto e
danneggiamento;
4) posta e colli espressi (con consegna a tempo definito).
5) Inoltre il trasporto aereo è comunemente utilizzato anche per
trasporti di emergenza di beni particolarmente urgenti (medicine, pezzi
di ricambio per macchinari industriali, …) e di beni comuni in
situazioni di precarietà, come per il trasporto di alcune merci verso i
paesi del Terzo Mondo o nel caso di calamità naturali, guerre, o altri
eventi, che rendano inopportuno o impossibile l’utilizzo dei modi di
42
trasporto terrestri.Tipo di operatori del cargo aereo: 1) “Combination Carrier” (“conventional scheduled airlines” Lufthansa, Air France, British Airways….) sono compagnie aeree che trasportano sia passeggeri, sia merci. Esse trasportano le merci in tre differenti modi: - Nella stiva (“freight hold”) dei loro aerei passeggeri. - Con aerei “all cargo” - Con aerei combi (generalmente del tipo “wide body”): una parte del ponte principale, oltre la stiva (“freight hold”, “belly- hold”), è usata per il trasporto di merce. Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2018-19 43
Fonte: Fabiani C.”Il trasporto aereo di merci:il
ruolo degli integrators e degli aeroporti
regionali”. Tesi in Economia e Legislazione dei
Sistemi Logistici”, Univ. di Pisa, 2011, Polo
Sistemi Logistici di Livorno (Foto tratta dal sito:
http://pichars.org/F1T7p)
Sezione della
fusoliera di un
Airbus A300
Veduta interna di un
Boeing 747-8 F
Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2018-19 44Boeing 747 Combi
Fonte: http://www.atlanticskies.com/images/747combi.gif
Fonte: http://www.atlanticskies.com/images/747combi.gif
45
452) “All Cargo carrier” . Sono compagnie aeree che operano solo nel settore merci. In passato erano più numerose ( per esempio una famosa era la “Flying Tiger”), ma molte sono scomparse o sono state assorbite. Le più famose attualmente sono la: “Cargolux” (sede in Lussemburgo) e la “Nippon Cargo Airlines”.Altre più piccole sono la “Air Hong Kong”, la “Air Bridge Cargo” (russa), “Kalitta Air” e “Polar Air Cargo” (USA) Queste compagnie fanno sia voli di tipo “scheduled”, sia di tipo “charter”. Alcune “Combination Carrier”, come Lufthansa, ma anche “Singapore Airlines” (SIA), hanno sviluppato delle loro compagnie “all cargo”: “Lufthansa Cargo”, “Singapore Airlines Cargo”. Queste hanno: un loro bilancio, loro aerei, loro piloti; inoltre queste compagnie pagano la “compagnia madre” per avere il trasporto di merci nelle stive degli aerei passeggeri della compagnia madre. Si tratta perciò di compagnie simili a quelle “all cargo”, o che si possono vedere come di tipo intermedio ai due tipi precedenti. 46 46
3) Il terzo gruppo è quello che rappresenta il settore più dinamico e innovativo degli ultimi decenni nel trasporto aereo delle merci: i cosiddetti “integrators”. Al contrario delle precedenti compagnie, che sono dedicate al solo trasporto aereo, ossia trasporto da aeroporto ad aeroporto, gli “integrators” offrono un servizio “porta a porta”. Essi hanno una loro flotta, oltre che di aerei, di mezzi stradali con i quali fanno la raccolta delle merci in partenza e la distribuzione delle merci in arrivo presso il cliente . Essi hanno “impiantato” una “door-to-door logistic chain” interamente da loro controllata. In particolare offrono un servizio caratterizzato da prefissati tempi di consegna (secondo i quali variano in modo marcato le tariffe) e da notevole affidabilità del servizio. I più famosi “integrators” sono la “Federal Express (FedEx)” e la “United Parcel Service (UPS)”. Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2018-19 47
In Europa c’è la DHL che negli ultimi anni ha avuto una forte espansione e TNT (che è stata acquistata da FedEx). Gli “integrators” nascono agli inizi degli anni 70 con la FedEx che offre, sul mercato interno degli Stati Uniti, un nuovo servizio caratterizzato da: ● trasporto veloce e rapida movimentazione di pacchi di dimensione contenute. ● il servizio è “porta a porta” senza intermediari. La FedEx è importante, storicamente, nel campo dell’evoluzione del trasporto aereo anche perché ha “inventato” l’”hubbing” (nella versione “effective hubbing”). Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2018-19 48
Gli aerei della FedEx arrivavano nell’Hub di Memphis ad onde e stavano contemporaneamente a terra per circa un’ora, durante la quale venivano smistati i pacchi, quindi ritornavano all’aeroporto “spoke” di partenza con un volo di circa due ore . Questo modo di operare permetteva la distribuzioni di pacchi espresso su tutto il territorio degli Stati Uniti nel giro di una notte. Sia la raccolta dei pacchi, sia la loro consegna, alla porta del cliente, erano effettuate (e sono effettuate) tramite dei furgoni della stessa FedEx. La velocità del servizio e l’affidabilità (arrivo in tempi predefiniti) erano ( e sono) le caratteristiche tipiche del servizio offerto dagli “integrators”. Le classi tariffarie dipendevano (e dipendono) soprattutto dal tempo garantito di consegna: questo poteva avvenire il giorno dopo, entro una certa ora, oppure, per esempio, entro due giorni lavorativi. Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2018-19 49
Gli spedizionieri, ed ogni altro intermediario, viene, operando in questo modo, tagliato fuori. La crescita del traffico degli “integrators” è stata molto più forte di quella del trasporto aereo merci tradizionale. Nel tempo inoltre gli “integrators” hanno teso sempre di più a trattare partite di merce più grandi dei semplici pacchi postali . Lupi M. e Farina A. "Trasporti Ferr., Maritt. e Aerei", Univ. di Pisa, Polo Sistemi Logistici, A.A- 2018-19 50
Fonte:Air Cargo World 51
52
Fonte: Air Cargo World, https://aircargoworld.com/allposts/the
https://aircargoworld.com/allposts/the-freight-50-list-
for-2018/ (accesso novembre 2018)
5354
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