PARTE B TRASPORTI AEREI - CORSO DI TECNICA ED ECONOMIA DEI TRASPORTI - Dipartimento di Ingegneria dell ...
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Scuola di Ingegneria - Università di Pisa Anno Accademico: 2016/17 CORSO DI TECNICA ED ECONOMIA DEI TRASPORTI Docente: Marino Lupi TRASPORTI AEREI M.Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Fac. M. Ingegneria, Lupi, "TecnicaUniversità di Pisa, ed Economia PARTE B A.A. 2009/10 dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2015-16 1
COSTI NEL TRASPORTO AEREO DOC (Direct Operating Cost): Costi Operativi Diretti, sono dovuti agli aerei. IOC (Indirect Opereating Cost): sono più dovuti ai passeggeri. I costi DOC variano al variare della tipologia della flotta. 2 M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
Classificazione costi (metodo ICAO con qualche variante) Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Routledge, 2002. 3
Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Routledge, 2010. Peso percentuale delle diverse “voci” di costo. 4 M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
Fonte: http://www.wtrg.com/prices.htm M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
Fonte: //http://uk.businessinsider.com/annotated-history- crude-oil-prices-since-1861-2014-12?r=US&IR=T https://s-media-cache- k0.pinimg.com/736x/d9/f9/4b/d9f94b898c262d4b594c2d78f061b4ba.jpg
Fonte: Doganis R.,”The Airline Business”, Routledge, 2006. " total passenger revenue" E’ una misura della tariffa Yield = " total passenger kilometres" media pagata dai passeggeri. 7 M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
Fonte: http://www.slideshare.net/embraerri/2006-commercial-aviation-market-embrear-day-2006 M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
Progresso tecnologico e costi per posto-miglio 9 M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
Economie di scala nel trasporto aereo Nel trasporto aereo ho varie tipologie di economie di scala. C’è l’economia di scala rispetto alle dimensioni del mezzo: ho un costo minore, per posto-km, nel caso di aerei di grosse dimensioni. Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Routledge, 2002. 10 M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
Economie di scala rispetto alla dimensione della flotta. Se ho aerei tutti di uno stesso tipo risparmio sulla manutenzione e sull’ addestramento e gestione dei piloti. Infatti i piloti, almeno in uno stesso periodo di tempo, non pilotano aerei di tipo diverso (solo aerei con strumentazione molto simile). E’ quindi più facile addestrare i piloti e realizzare una buona turnazione di essi, e perciò massimizzare le ore di volo effettivo, nel caso di flotta con un unico tipo di aereo. 11 M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
Vi è poi una economia di scala rispetto alla lunghezza della tratta. Per ogni aereo posso considerare un grafico in cui ho in ascissa la lunghezza della tratta e in ordinata il carico pagante trasportabile (1) Carico pagante (2) Lunghezza di tratta (3) (1) Lunghezza massima di tratta operativa a carico pagante massimo. (2) Carico pagante massimo a serbatoi del combustibile pieni. (3) Tratta massima a cui può volare l’aereo a serbatoi pieni: non c’è carico pagante: può servire per trasferimenti. 12
Per ogni aereo ho un peso massimo al decollo: se ho il massimo carico pagante non posso avere i serbatoi pieni. Se voglio imbarcare più Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Routledge, 2002. carburante devo rinunciare ad una parte del carico pagante. Produttività = carico pagante x velocità di blocco (t x km /h) Costo orario diretto per un certo tipo di aereo (ammetto che sia un costo fisso) costo orario euro/h euro = produttività posto × km/h posto × km M.Lupi "Tecnica dei trasporti ferroviari, marittimi 13 ed aerei" - A.A. 2009/10 - Università di Pisa - Polo È alla base della tariffa della Logistica di Livorno
Ho una tratta operativa ottimale (in realtà, come risulta dalla figura, ho un intervallo ottimale di tratta operativa) costo orario euro/h euro = produttività posto × km/h posto × km Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Boeing 737-500 sulla tratta Kuala Lumpur- Singapore e Kuala Lumpur – Kota Routledge, 2002. Kinabalu. All’aumentare della lunghezza della tratta aumenta la produttività: perché aumenta la V di blocco in quanto aumenta il tratto fatto alla V max (V di crociera). 14 M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
costo orario euro/h euro = produttività posto × km/h posto × km In realtà all’aumentare di L (lunghezza di tratta) ho un costo orario che diminuisce e quindi viene ulteriormente rinforzata l’economia di scala rispetto alla lunghezza di tratta Infatti se l’aereo opera su una tratta più lunga: - L’aereo vola di più in un anno: riesco a “spalmare” i costi fissi di ammortamento su un numero di ore superiore. - Il personale di cabina e i piloti passano più tempo dell’orario di lavoro volando: diminuiscono i costi fissi, in termini orari, del personale. -M.Lupi: Sul "Tecnica costoed Economia orariodei Trasporti" le tasse - di atterraggio, ed uso in generale 15 dell’aeroporto, Fac. M. Ingegneria, Lupi, incidono "TecnicaUniversità di Pisa, ed Economia meno. A.A. 2009/10 dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2015-16
Airbus A321 per rotte con partenza da Londra Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Routledge, 2002. Rotte con partenza A 321 ( ≈150 posti) da Londra A 340 ( ≈300 posti) 16
Come posso determinare la tariffa F ? ( DOC ) L + ( IOC ) pass×km n × L = n × F ( DOC ) L : Costo diretto sulla tratta L ( costo orario, per quel tipo di aereo, su quel tipo di tratta, moltiplicato per tempo di blocco) ( IOC ) pass×km : costo indiretto per passeggero - km Devo “apporzionare” a ciascun volo una quota dei costi indiretti: un metodo con cui questo viene fatto è attraverso la quota di pass x km prodotti (anche se non è detto che sia il più corretto). n: è il numero di passeggeri. Dall’equazione posso ricavare F (dato n). 17 M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
Cosa è il “break-even load factor” (fattore di carico di pareggio)? b n ( DOC ) L Data F, n è il numero di λ = = [ Q Q F − ( IOC ) pass×km L ] passeggeri che pareggia i costi Q : è la capacità dell’aereo. Se = 0,8 b λ per coprire i costi occorre che l’aereo sia carico per almeno l’ 80% della sua capacità. Da sempre nel trasporto aereo c’è una attenzione: ai voli che sono “profittevoli” e a quelli che non lo sono; ai fattori di carico realizzati ed ai fattori di carico di pareggio di ciascun volo. Deve essere fatto però un discorso di rete: ci possono essere dei voli non remunerativi che però portano passeggeri per un volo remunerativo (tipicamente quelli intercontinentali). Inoltre le strategia di impresa sono complesse: per esempio nella situazioni di crisi, si può preferire lavorare in passivo, ma mantenere i clienti e le 18 rotte, ed essere pronti a sfruttare la ripresa economica e dei traffici.
COMPAGNIE LOW-COST Il modello low-cost è stato “inventato” dalla Fonte: Doganis R.,”The Airline Business”, Routledge, 2006. compagnie americana (del Texas) Southwest (Ideatore del modello è considerato Herbert Dwight Kelleher) Caratteristiche principali del modello Southwest 19
Fonte: Doganis R.,”The Airline Business”, Routledge, 2006. Confronto fra i costi operativi della Southwest, per un Boeing 737- 300, e quelli di altre compagnie americane. 20 M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
Un confronto con successivi mette però in evidenza una minore differenza nei costi. Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Routledge, 2010. 21 M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
Attualmente, negli Stati Uniti, sembra che ci sia una tendenza alla diminuzione del gap nei costi fra le low cost (value) carrier e le network carrier . Economic Analysis 2015-16, Oliver Wyman, pag. 42, Fonte: Stalnaker T, Usman K., Taylor A. , Airline 2015-2016. CASM =Cost per Available Seat Mile
Il modello Southwest è stato esportato in tutto il mondo (con qualche variante……) We went to look at Southwest. It was like the road to Damascus. This was the way to make Ryanair work. (Michael O’Leary, Chief Executive, Ryanair) 23 M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Routledge, 2010. EasyJet e Ryanair (le maggiori compagnie low-cost 24 europee) “sono fuori” del modello matematico
Utilizzazione giornaliera di un Airbus 319: EasyJet rispetto ad alcune “network carriers”. 25 M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
Load factors: “low-cost airlines” e “network airlines”. M.Lupi "Tecnica dei trasporti ferroviari, marittimi 26 edLupi, M. aerei""Tecnica - A.A. 2009/10 - Università ed Economia di Pisa - Polo dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2015-16 della Logistica di Livorno
Confronto fra i costi di Ryanair e Easyjet con le più importanti “legacy Fonte: Doganis R.,”The Airline Business”, Routledge, 2006. carriers” (ex “di bandiera”) 27 M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Routledge, 2010. Confronto costi fra “network carriers” e “low-cost carriers“ europee 28 M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
In Europa, anche dati recenti, mettono in evidenza che continua ad esserci una chiara differenza fra i costi delle low cost e quelli delle network carrier EUROPE airlines: cost per available seat kilometre (CASK, USc) versus average passenger trip length (km) 2014* Source: CAPA - Centre for Aviation CASK Database *Nearest financial years to calendar 2014 Fonte: CASK analysis allows global airline unit cost benchmarking and strategic mapping, Published May 2016 in Airline Leader: Issue 34
I costi per Ryanair e EasyJet non sembrano molto cambiati negli ultimi tempi. Dati 2014/15 indicano: Ryanair EasyJet Cost per ASK (€-cents) 3,60 6,44 Cost excl fuel per ASK (€-cents) 2,04 4,51 Ryanair EasyJet Revenue per ASK 4,41 7,21 Fonte:Englund M., Ryanair vs EasyJet: unit cost comparison, 9 january 2016, https://airlinefocus.wordpress.com/2016/01/09/ryanair-vs- easyjet-unit-cost-comparison/
Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Routledge, 2010. Confronto fra una “network carrier” e una “low-cost”: M.Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - entrambi Fac. britanniche Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2009/10 31
Fonte: Doganis R.,”Flying off Course”, Routledge, 2010. Da dove vengono (e in quale misura) i vantaggi della “low- cost”. 32 M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
Penetrazione delle low-cost nel mercato interno europeo (2005) 33 M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
Penetrazione delle M.Lupi "Tecnica dei trasporti low-cost ferroviari, marittimi nel mercato interno europeo 34 edLupi, M. aerei""Tecnica - A.A. 2009/10 - Università ed Economia di Pisa - Polo dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2015-16 (2008) della Logistica di Livorno
SERVIZI “HUB AND SPOKE” (“Hubbing”) Si ha l’hubbing in una rete di trasporto aereo quando la domanda, anziché essere servita con un volo “non stop”, viene servita indirettamente facendola passare per un aeroporto intermedio, l”hub”, dove generalmente (anche se non sempre) l’utente cambia aereo. HUB O D 35 M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
C’è chi sostiene che l’”hubbing” è sempre esistito nel trasporto aereo: per motivi tecnologici, bassa autonomia degli aerei; perché gli accordi bilaterali costringevano le compagnie a concentrare i voli internazionali in alcuni punti stabiliti. Però a partire dal 1980, in particolare dopo la deregolamentazione in USA, l’”hubbing” cambia notevolmente caratteristiche: non si ha solo la concentrazione spaziale (dei voli negli aeroporti “hub”) ma viene introdotto anche il coordinamento temporale (cosiddetto “effective hubbing”). In un determinata fascia temporale, il più possibile ristretta, arrivano i voli dagli “spokes” secondo un onda e dopo una sosta, la più breve possibile, ma tale da permettere ai passeggeri di cambiare aereo, gli aerei ripartono secondo un’altra onda verso gli “spokes”. 36 M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
onda di arrivi " complex" onda di partenze In USA negli anni 80, in ambiente deregolamentato, le grandi compagnie organizzano le loro reti secondo il modello “hub-and- spoke”: ci si domanda come mai, e vengono subito avanzate diverse cause dell’”hubbing”. 37 M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
1- Le compagnie fanno l’”hubbing” per diminuire i costi La concentrazione di tutta la domanda in uscita da uno “spoke”, e verso uno “spoke”, sul collegamento fra l’”hub” e lo “spoke” , mi permette di utilizzare aerei di maggiori dimensioni che, come abbiamo visto, hanno costi operativi minori per posto-km. Inoltre dovrei aumentare i fattori di carico. Però spezzo la tratta, ed è stato visto che nel trasporto aereo esiste una economia di scala rispetto alla lunghezza di tratta. Inoltre imbarco e sbarco 2 volte e pago le tasse aeroportuali 2 volte. Questa causa per la diffusione dell’Hubbing in ambiente deregolamentato, avanzata per prima, è stata, successivamente, scartata. Del resto le compagnie low-cost non operano l’hubbing. 38 M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
2- Le compagnie fanno l’”hubbing” per un migliore soddisfacimento della domanda di trasporto Per servire 2n mercati (mercato: coppia O-D in un certo senso) con servizi “punto-punto” mi servono precisamente 2n voli. Invece con l’”hubbing”, con n voli, dagli “spokes” all’”hub”, seguiti da altri n voli, dall’”hub” verso gli “spokes”, (ossia con un “complex” di 2n voli) servo un numero di mercati pari a: (n + 1) 2 − (n + 1) = n 2 + n (Numero degli elementi della matrice O- D escludendo la diagonale principale) Spokes Voli (2n) Mercati Mercati (n) Punto-punto Con hubbing 10 20 20 110 20 40 40 420 30 60 60 930 39 M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2015-17
A parità di voli riesco a servire un numero di mercati molto più elevato. Nell’aeroporto di Atlanta (il più trafficato del mondo per passeggeri imbarcati+sbarcati) negli anni 80, il 70% dei passeggeri imbarcati proveniva da un altro aereo. 40 M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
Curva ad S: lega la frequenza offerta in un mercato di trasporto all’ aliquota di mercato “conquistata”. Con basse frequenze offerte conquisto una quota di mercato che M.Lupi:è"Tecnica meno che proporzionale ed Economia dei Trasporti" - alle frequenze offerte; ad 41alte frequenze Fac. M. Ingegneria, Lupi, conquisto "TecnicaUniversità di Pisa, ed Economia unaScuola A.A. 2009/10 dei Trasporti", quota che è più che proporzionale. di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2015-16
Secondo la curva ad S conviene fare un servizio con alte frequenze, oppure non farlo proprio. Questa curva sembra che esista in altre tipi di sistemi di trasporto (per esempio sistema di trasporto collettivo urbano), peraltro alcuni studiosi mettono in dubbio che essa esista anche nel trasporto aereo. Con l’”hubbing” aumento le frequenze fra le coppie O-D della rete. 42 M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
3° ipotesi – Le compagnie “tradizionali” fanno l’”hubbing” per acquisire potere monopolistico e difendersi dalle nuove entranti La compagnia che fa l’”hub-and-spoke” occupa totalmente gli slots (tempi di pista disponibile) all’aeroporto “hub” e quindi impedisce alle compagnie concorrenti di entrare nel mercato (cosiddetto “fortress hub”). La compagnia acquista potere monopolistico: capacità di controllare la quantità ed il prezzo di un certo bene (in questo caso il servizio di trasporto aereo). Negli anni 80 le compagnie “inventano” l’”hub-and- spoke” per impedire l’entrata nel mercato di nuove compagnie. Però in realtà un’altra compagnia può fare concorrenza, sul mercato fra gli “spokes”, utilizzando un altro “hub”. 43
Rimane il potere monopolistico sul mercato fra l’hub e gli spokes. Però le low-cost ….. Inoltre alcuni (prof. Button) fanno notare che non esiste di fatto potere monopolistico da parte delle compagnie che fanno l’”hub-and-spoke” poiché (almeno attualmente) queste sono molto spesso in perdita, oppure hanno, di fatto, bassi profitti. 44 M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
Per ora l’hub-and-spoke non ha alternativa per quanto riguarda i voli intercontinentali (che sono quelli dove le “network-carriers” guadagnano). Qualche compagnia low- cost ha intrapreso il tentativo di “esportare” il modello low-cost anche sul servizio intercontinentale (per esempio, in Asia: AirAsia X, Scoot; in Europa: Norwegian Air Shuttle ). Secondo alcuni il modello non è esportabile ai voli intercontinentali (pensiamo all’alta densità dei posti offerti sugli aerei delle low-cost). Inoltre gli aeroporti secondari intercontinentali quali sono? (Qualcuno aveva pensato a Malpensa, un altro aeroporto potrebbe essere Gatwick). M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
Un aspetto che potrebbe modificare lo scenario in modo decisivo è che la Boeing e la Airbus stanno pensando di offrire, nel quadro della revisione dei loro modelli Boeing 737 ed Airbus 320 ( che sono quelli utilizzati dalle low- cost), una versione “extended range “ capace di attraversare l’Atlantico o di andare dal Regno Unito all’India. In questo caso, con aerei da circa 150 posti, di tipo simili a quelli già in possesso delle compagnie low-cost, sarebbe più facile operare voli di tipo point-to-point, ad alta frequenza, viaggiando con un alto coefficiente di riempimento. Questo potrebbe essere il momento per un attacco decisivo delle low-cost alle network-carrier: per lo meno su tratte medio- lunghe (7-9 ore), ma comunque intercontinentali. M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
Attributi di un aeroporto hub: - Posizione centrale rispetto al mercato da servire. - Alta capacità del sistema di piste (onda di arrivi seguita da onde di partenze in un ristretto periodo temporale). - Alta capacità del terminale: per eseguire scambi efficienti di passeggeri e bagagli (in un ristretto periodo temporale). - Alta domanda da e per “hub”: al fine di aumentare la frequenza e riempire i voli. - Disponibilità di una compagnia ad eseguire l”hub-and- spoke” sul dato aeroporto. 47 M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
Aeroporto di Atlanta M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
Aeroporto di Atlanta: l’ aerostazione
Airport hubs can take a variety of forms. Doganis and Dennis (“Lessons in hubbing”, Airline Business, March, 1989,42-45) separate hubs into “hourglass” and “hinterland” hubs (Figure 1). The former is operated with flights from one region to points broadly in the opposite direction. A hinterland hub feeds short-haul connecting traffic to long-haul, often international, flights. The hourglass hub operation tends to use aircraft all of a similar size,whereas the hinterland hub has aircraft of mixed sizes. Fonte: Button K.J. “Economic Development and Trasport Hubs” , Air Transport Networks: Theory and Policy Implications, Button K. J. and Stough R. (Editors), Edward Elgar Pub, 2000.
Onda ideale M c : tempo minimo di connessione fra voli continentali. Per esempio: 40 minuti. M i : tempo minimo di connessione fra un volo intercontinentale ed uno continentale ( e viceversa). Per esempio: 50 minuti. M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2015-16
Tc : tempo massimo di connessione accettabile fra due voli continentali. Per esempio: 120 minuti. Ti : tempo massimo di connessione accettabile fra un volo intercontinentale ed uno continentale (e viceversa). Per esempio: 180 minuti. Ai margini dell’onda ho solo i voli intercontinentali. Poi ho una fascia in cui si sovrappongono gli intercontinentali ed i continentali. Poi arrivano solo i continentali. Per un certo periodo tutti gli aerei stanno a terra. Poi ripartono per i primi i continentali. Poi ho una sovrapposizione di continentali e intercontinentali, infine solo intercontinentali. Secondo l’onda ideale qualsiasi passeggero in arrivo deve potere sfruttare qualsiasi volo in partenza. M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
I tempi di connessione minimo e massimo fra due voli intercontinentali risultano: M = 2M i − M c T = 2Ti − Tc In realtà non riesco praticamente mai a fare un’onda ideale. Le compagnie sono indotte a fare voli fuori onda per: vincoli di capacità aeroportuale, presenza di un forte traffico da e per l’”hub” anche nei periodi temporali fuori onda, necessità di aumentare la produttività giornaliera degli aeromobili ( gli “spokes” non sono tutti alla stessa distanza, quindi gli aeromobili ritornano all’”hub” in tempi diversi). M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
Livello di qualità della connessione Tempo massimo di Fonte: Bootsma P.D.,”Airline Flight Schedule Development”, connessione accettabile per i passeggeri (min) Eccellente Buono Scarso Continentale- 90 120 180 Continentale Tipo di connessione Continentale- 120 180 300 Intercontinentale PhD Thesis, 1997. Intercontinentale- 120 240 720 Intercontinentale Tempo di connessione e livello di qualità della connessione. M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
Potenza dell’Hubbing…
Peso del trasporto aereo delle merci sul totale del trasporto aereo Dal punto di vista del traffico (t-km) il trasporto aereo delle merci è superiore ad un terzo anche se da un punto di vista dei ricavi (“revenue”) la percentuale è più bassa (circa un ottavo). M.Lupi,"Tecnica dei trasporti ferroviari, marittimi 56 ed aerei"-A.A. 2009/10- UniversitàFonte: di Pisa - PoloR.,”Flying off Course”, Routledge, 2010. Doganis della Logistica di Livorno
Tassi di crescita del trasporto aereo delle merci e del trasporto aereo passeggeri Il tasso di crescita della domanda di trasporto aereo delle merci è risultato in passato superiore a quello dei passeggeri: Negli anni 80: 7,2% per le merci; 5,6% per i passeggeri. Negli anni 90: 7,7 % per le merci; 4,8% per i passeggeri. Dal 2000 al 2007 i due tassi (medi) di crescita sono risultati all’incirca uguali: 4,2 % per le merci; 4,4% per i passeggeri. Dal 2007 si è verificata un’ inversione di tendenza con il tasso di crescita del trasporto passeggeri generalmente superiore a quello del trasporto merci. M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
Le previsioni (Boeing) per il futuro continuano comunque ad essere molto elevate per entrambi le tipologie ! Nei prossimi 20 anni (2015-2035) si aspetta un tasso di crescita, medio: del 4,8% per i passeggeri (passenger-kms) e del 4,2% per le merci (tonne-kms) (però il tasso previsto per le merci è inferiore a quello previsto per i passeggeri). M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
Trasporto aereo merci, rispetto al trasporto merci con altri modi di trasporto. Da un punto di vista delle tonnellate trasportate ha un peso trascurabile. Per quanto riguarda il valore è tutt’altro che trascurabile: circa il 35% (fonte IATA, forse un po’ esagerata (idea mia,), ma confermata: Tony Tyler, CEO IATA – World Cargo Symposium – Kuala Lumpur, Marzo 2012 ). Anche fonti italiane riportano dati simili “Per quanto riguarda le esportazioni, sebbene in Italia oggi si scambi per via aerea solo il 2% circa del volume delle merci, rispetto al totale trasportato, questa è la parte più consistente per valore, di cui rappresenta il 40%.” (Fonte: Giovanni Costantini – Cargo Manager SEA – Aeroporti di Milano L’aeroporto di Malpensa: piattaforma logistica per il Cargo aereo italiano Intermodalità e logistica: il Nord-Ovest piattaforma fra Italia ed Europa - Fare sistema per crescere, Genova 20 giugno 2013) Considerando il valore delle merci trasportate, il trasporto aereo delle merci è senz’altro importante.
Il trasporto aereo delle merci riguarda solo alcune categorie merceologiche: 1) beni deperibili (ortaggi, frutta, fiori, pesce fresco…); 2) beni ad alto rapporto valore/peso (vestiti di alta moda, lenti, micro-chips…); 3) beni di altissimo valore (pietre preziose, gioielli, opere d’arte…), hanno anche essi un alto rapporto valore/peso ed inoltre hanno bisogno di un trasporto rapido e sicuro per minimizzare il rischio di furto e danneggiamento; 4) posta e colli espressi (con consegna a tempo definito). 5) Inoltre il trasporto aereo è comunemente utilizzato anche per trasporti di emergenza di beni particolarmente urgenti (medicine, pezzi di ricambio per macchinari industriali, …) e di beni comuni in situazioni di precarietà, come per il trasporto di alcune merci verso i paesi del Terzo Mondo o nel caso di calamità naturali, guerre, o altri eventi, che rendano inopportuno o impossibile l’utilizzo dei modi 60 di trasporto terrestri.
Tipo di operatori del cargo aereo: 1) “Combination Carrier” (“conventional scheduled airlines” Lufthansa, Air France, British Airways….) sono compagnie aeree che trasportano sia passeggeri, sia merci. Esse trasportano le merci in tre differenti modi: - Nella stiva (“freight hold”) dei loro aerei passeggeri. - Con aerei “all cargo” - Con aerei combi (generalmente del tipo “wide body”): una parte del ponte principale, oltre la stiva (“freight hold”, “belly- hold”), è usata per il trasporto di merce. 61 M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
Fonte: Fabiani C.”Il trasporto aereo di merci:il ruolo degli integrators e degli aeroporti regionali”. Tesi in Economia e Legislazione dei Sistemi Logistici”, Univ. di Pisa, 2011, Polo Sistemi Logistici di Livorno (Foto tratta dal sito: http://pichars.org/F1T7p) Sezione della fusoliera di un Airbus A300 Veduta interna di un Boeing 747-8 F M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
Boeing 747 Combi Fonte: http://www.atlanticskies.com/images/747combi.gif Fonte: http://www.atlanticskies.com/images/747combi.gif 63 M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2015-16
2) “All Cargo carrier” . Sono compagnie aeree che operano solo nel settore merci. In passato erano più numerose ( per esempio una famosa era la “Flying Tiger”), ma molte sono scomparse o sono state assorbite. Le più famose attualmente sono la: “Cargolux” (sede in Lussemburgo) e la “Nippon Cargo Airlines”.Altre più piccole sono la “Air Hong Kong”, la “Air Bridge Cargo” (russa), “Kalitta Air” e “Polar Air Cargo” (USA) Queste compagnie fanno sia voli di tipo “scheduled”, sia di tipo “charter”. Alcune “Combination Carrier”, come Lufthansa, ma anche “Singapore Airlines” (SIA), hanno sviluppato delle loro compagnie “all cargo”: “Lufthansa Cargo”, “Singapore Airlines Cargo”. Queste hanno: un loro bilancio, loro aerei, loro piloti; inoltre queste compagnie pagano la “compagnia madre” per avere il trasporto di merci nelle stive degli aerei passeggeri della compagnia madre. Si tratta perciò di compagnie simili a quelle “all cargo”, o che si possono vedere come di tipo intermedio ai due tipi precedenti. 64
3) Il terzo gruppo è quello che rappresenta il settore più dinamico e innovativo degli ultimi decenni nel trasporto aereo delle merci: i cosiddetti “integrators”. Al contrario delle precedenti compagnie, che sono dedicate al solo trasporto aereo, ossia trasporto da aeroporto ad aeroporto, gli “integrators” offrono un servizio “porta a porta”. Essi hanno una loro flotta, oltre che di aerei, di mezzi stradali con i quali fanno la raccolta delle merci in partenza e la distribuzione delle merci in arrivo presso il cliente . Essi hanno “impiantato” una “door-to-door logistic chain” interamente da loro controllata. In particolare offrono un servizio caratterizzato da prefissati tempi di consegna (secondo i quali variano in modo marcato le tariffe) e da notevole affidabilità del servizio. I più famosi “integrators” sono la “Federal Express (FedEx)” e la “United Parcel Service (UPS)”. 65 M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
In Europa ci sono dei soggetti di dimensioni minori che sono: TNT e DHL Gli “integrators” nascono agli inizi degli anni 70 con la FedEx che offre, sul mercato interno degli Stati Uniti, un nuovo servizio caratterizzato da: - trasporto veloce e rapida movimentazione di pacchi di dimensione contenute. - il servizio è “porta a porta” senza intermediari. La FedEx è importante, storicamente, nel campo dell’evoluzione del trasporto aereo anche perché ha “inventato” l’”hubbing” (nella versione “effective hubbing”). 66 M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
Gli aerei della FedEx arrivavano nell’Hub di Memphis ad onde e stavano contemporaneamente a terra per circa un’ora, durante la quale venivano smistati i pacchi, quindi ritornavano all’aeroporto “spoke” di partenza con un volo di circa due ore . Questo modo di operare permetteva la distribuzioni di pacchi espresso su tutto il territorio degli Stati Uniti nel giro di una notte. Sia la raccolta dei pacchi, sia la loro consegna, alla porta del cliente, avvenivano tramite dei furgoni della stessa FedEx. La velocità del servizio e l’affidabilità (arrivo in tempi predefiniti) erano ( e sono) le caratteristiche tipiche del servizio offerto dagli “integrators”. Le classi tariffarie dipendevano (e dipendono) soprattutto dal tempo garantito di consegna: questo poteva avvenire il giorno dopo, entro una certa ora, oppure, per esempio, entro due giorni lavorativi. 67 M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
Gli spedizionieri, ed ogni altro intermediario, viene, operando in questo modo, tagliato fuori. La crescita del traffico degli “integrators” è stata molto più forte di quella del trasporto aereo merci tradizionale. Nel tempo inoltre gli “integrators” hanno teso sempre di più a trattare partite di merce più grandi dei semplici pacchi postali . FedEx e UPS hanno prima conquistato il mercato interno americano e poi hanno iniziato ad espandersi in quello internazionale. Attualmente essi sono in testa alla classifica del trasporto aereo merci totale, ossia nazionale + internazionale, soprattutto comunque grazie alla conquista del mercato domestico americano. 68 M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
Fonte: http://aircargoworld.com/freight-50-the-top-50-cargo-carriers/
Freight 50: Top 50 cargo airlines/groups by FTK AUGUST 26, 2015 BY RANDY WOOD Fonte: http://aircargoworld.com/freight-50-top-50-cargo-airlinesgroups-by-ftk/ Se consideriamo il traffico generato in termini di tonn-km la situazione è un po’ diversa. M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti", Scuola di Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2016-17
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