VULNERABILITÀ DELLA LOGISTICA E VOLATILITÀ DEI NOLI - Supplemento Speciale n. 34 del 17 giugno 2021
←
→
Trascrizione del contenuto della pagina
Se il tuo browser non visualizza correttamente la pagina, ti preghiamo di leggere il contenuto della pagina quaggiù
VULNERABILITÀ DELLA LOGISTICA
E VOLATILITÀ DEI NOLI
Supplemento Speciale n. 34 del 17 giugno 2021
INDICE
3 Introduzione a cura di Angelo Scorza
Vulnerabilità della logistica e volatilità dei noli
5 Riccardo Fuochi
Presidente The International Propeller Club Port of Milan
6 Arianna Buonfanti
Ricercatrice Maritime Economy Dept., SRM Napoli
8 Umberto Masucci
Presidente The International Propeller Clubs
9 Alessandro Albertini
Presidente ANAMA Associazione Nazionale Agenti Merci Aeree, Milano
10 Bernhard Kunz
Executive Board Member Hupac Group, Chiasso
12 Stefano Messina
Presidente Assarmatori, Roma
13 Roberta Cippà Cavadini
Presidente Spedlogswiss Ticino, Chiasso
Direttore Responsabile
Angelo Scorza
Editore
ESA Srl
Via Assarotti 38/16 16122 Genova
P.I./C.F. 01477140998
Redazione
Via Felice Romani 8/2A 16122 Genova
Tel. +39 010 2517945
Fax +39 010 8687478
e-mail: redazione@ship2shore.it
Registrazione al Tribunale di Genova
autorizzata con provvedimento n. 19/2004
CCIAA Genova, R.E.A. 412277
Capitale Sociale 10.000
INTRODUZIONE a cura di Angelo Scorza
Vulnerabilità della logistica e volatilità dei noli
Tavola rotonda tra Italia e Svizzera organizzata da Spedlogswiss Ticino,
Propeller Club Milano, AITI e Swiss Shippers’ Council con la
partecipazione di SRM, Anama, Hupac, Assarmatori, Migros
In questa fase di ripresa generale ma tuttora in pieno garantito supporto tecnico e patrocinio al congresso,
bailamme pandemico, i mercati dei noli marittimi sono logicamente tenutosi secondo la consueta modalità
schizzati alle stelle, raggiungendo valori mai toccati per il streaming tipica di questo anno abbondante di restrizioni
servizio di trasporto di container tra continenti. e preclusioni agli assembramenti anche a scopo
Gli operatori della logistica e delle spedizioni, stretti congressuale.
nella morsa tra clienti (caricatori) e fornitori (armatori) Nei 90 minuti previsti, il ‘match’ è stato franco e diretto,
stanno subendo le conseguenze maggiori in termini trasparente e schietto, permettendo di intavolare un
di servizi onerosi e disservizi legati a carenza di slots dialogo aperto. Dunque è stata una scommessa riuscita
disponibili e ritardi nei tempi di consegna delle merci quella di mettere intorno a un tavolo (virtuale) i diversi
containerizzate rispetto agli standard normali precedenti stakeholders del trasporto di merci varie per avere un
la grande emergenza sanitaria mondiale. chiarimento sul perché il mercato dei noli marittimi stia
Per tale motivo hanno imbastito un momento di incontro andando oggi in una direzione certamente imprevedibile
serrato coi loro interlocutori di riferimento per poter solo 12 mesi fa, quando il maledetto virus aveva già
quantomeno chiarire, se non proprio risolvere, la modificato violentemente le prospettive sociali ed
questione che rischia di compromettere le marginalità economiche del mondo intero.
del business. Il webinar si era posto l'obiettivo di chiarire all'utente
L’iniziativa è stata presa congiuntamente da Spedlogswiss finale l'incidenza che il costo del trasporto ha sul
Ticino e dal Propeller Club di Milano, nelle persone dei commercio e come lo stesso è influenzato dai fenomeni
rispettivi leader associativi Roberta Cippà Cavadini e di di carattere politico, economico e sanitario (ad esempio
Riccardo Fuochi, coinvolgendo nello sforzo organizzativo la Brexit, le politiche della Cina, i costi del petrolio, le
AITI e Swiss Shippers’ Council, associazioni che hanno fusioni dei grandi players dei trasporti e non da ultimo la
N. 34: VULNERABILITÀ DELLA LOGISTICA E VOLATILITÀ DEI NOLI 3
INTRODUZIONE pandemia tutt'ora in corso). quale ha peraltro fornito una chiave di interpretazione Indirizzato a caricatori, operatori del settore, figure del fenomeno che il mercato sta vivendo, offrendo anche professionali che operano all'interno dell'industria nelle una propria proposta di soluzione. loro vesti di Logistic Manager, Supply Chain Manager, Nelle more dell’assenza (per gravi motivi famigliari Export Manager, Purchasing & Procurement, il seminario dell’ultima ora) di Marek Fausèl, Vicepresidente online ‘transfrontaliero’ fra Svizzera e Italia ha radunato Spedlogswiss Svizzera, le conclusioni sono state fatte oltre 170 partecipanti, con una maggioranza di operatori dal tandem di spedizionieri sull’asse italo-svizzero, rossocrociati e un congruo seguito tricolore. ovvero Riccardo Fuochi (Swiss Logistics Center e Dopo i tradizionali e brevi saluti di benvenuto dei OLG International) e Roberta Cippà Cavadini (Cippà quattro padroni di casa - Michele Matis, Presidente Swiss Trasporti), i quali hanno convenuto sulla necessità di Shippers' Council Svizzera italiana, fondata nel 1965 e fare comunque maggiormente sistema e partenariato tra che annovera 280 imprese; Riccardo Fuochi, Presidente i diversi stakeholders, anche quelli che hanno interessi The International Propeller Club Port of Milan; Daniela palesemente contrapposti, per uscire fuori con maggiore Bührig, Vice Direttrice Associazione industrie ticinesi, equilibrio da una situazione che rischia di lasciare le cui aziende associate esportano dal 70% al 90% parecchi feriti e morti sul campo. dei propri prodotti; mentre Roberta Cippà Cavadini, Come ben noto a tutti, qualunque evento di crisi generale, Presidente Spedlogswiss Ticino si è riservata la parte dei specie se determina una emergenza quale quella sanitaria saluti finali e la ‘morale’ di conclusione dell’evento – è che il mondo sta vivendo da quasi un anno e mezzo, crea stata avviata la fase più stimolante, una tavola rotonda sia rischi che opportunità. Fatalmente vi sono operatori che si è giocata senza fare sterili meline, ma giocando il che soffrono le conseguenze dei primi, mentre altri – più confronto a viso aperto. bravi e/o più fortunati – sono lesti a cogliere le seconde; Una metafora - forse un po’ azzardata e non a tutti non per questo costoro vanno biasimati, perché nella gradita, ma sicuramente efficace ed esemplificativa nel logica schietta imprenditoriale il traguardo finale è solo descrivere il quadro reale della situazione – introdotta uno: fare del lucro. dal moderatore ha raffigurato il mercato dei noli come Naturalmente esistono dei limiti - anche etici, ma pure di ‘scena del crimine’; il misfatto di ‘ammazzare i traffici convenienza reciproca a non indebolire troppo gli anelli internazionali’ ha visto coinvolgere, quale ‘imputato alla della catena logistica a monte e a valle, causandone la sbarra’, le compagnie di navigazione del settore della soccombenza definitiva – a questo modo di ragionare, linea con i caricatori quali ‘vittima designata’ di questa e tutti gli attori della ‘rappresentazione’ andata in circostanziata e violenta impennata dei noli registrata scena nel webinar italo-svizzero paiono averne piena nell’ultimo anno, in quanto come destinatari finali della consapevolezza. merce subiscono i forti rincari sul servizio logistico In conclusione, un evento globale e drammatico quale completo derivanti dai nuovi prezzi del trasporto, praticati il Covid-19 (ma che, come detto, non è certo l’unico da spedizionieri che diventano ‘sicari involontari’ (ma macrofattore a impattare sui traffici mondiali) ha anche dei ‘testimoni’), perché a loro volta subiscono tali certamente rimescolato quasi del tutto le carte del mazzo, aumenti unilaterali da parte di chi detiene la nave. sparigliandone alcune, facendo perdere tante certezze e Gli ‘ispettori’ chiamati a verificare la concretezza delle sovvertendo posizioni che parevano consolidate. prove prodotte dagli accusatori nonché la validità della Si tratta ora di ricostruire certi equilibri andati perduti, difesa degli accusati erano ovviamente i partecipanti con il concorso collettivo, e di ‘remare’ nella stessa stessi al webinar - che al termine si sono formulati un direzione – visto che si parla principalmente di navi – proprio giudizio individuale di assoluzione o condanna - i per non perdere terreno e dunque non arretrare nel quali hanno dimostrato forte interesse a seguire tutte le cammino sin qua raggiunto; se si debba tornare, col ‘fasi processuali’, esprimendo parecchi quesiti puntuali reshoring industriale in parte già in corso, dal modello durante il dibattito, in taluni momenti anche acceso. del villaggio globale di fine secolo scorso a quello antico Relatori chiamati ‘alla sbarra’ di questo ipotetico delle economie nazionali o regionali chiuse, è ancora ‘tribunale virtuale’ dei traffici commerciali globali nel prematuro per dirlo. 2021 sono stati: Anna Arianna Buonfanti, Ricercatrice Di certo, un ritorno al passato non sarebbe un sintomo Maritime Economy SRM - Associazione Studi e Ricerche di progresso e probabilmente neanche di miglioramento per il Mezzogiorno; Umberto Masucci, Presidente The per la civiltà; per questo – come detto anche da un International Propeller Clubs; Alessandro Albertini, relatore – occorre maggiore chiarezza sulla strategie di Presidente ANAMA-Associazione nazionale agenti merci tutti i players. aeree; Bernhard Kunz, Executive Board Member Hupac Group; Stefano Messina, Presidente Assarmatori e un Angelo Scorza testimonial d’eccezione, a rappresentare un po’ tutti i caricatori, Markus Helg, Responsabile dei trasporti internazionali Federazione delle cooperative Migros, il 4 N. 34: VULNERABILITÀ DELLA LOGISTICA E VOLATILITÀ DEI NOLI
GLI INTERVENTI
Riccardo Fuochi
Presidente The International Propeller Club Port of Milan
Il tutto, unito ad episodi come quello a tutti noto
dell’incagliamento della nave della Evergreen, dimostra
una certa vulnerabilità del sistema logistico.
Come membro anche di Spedlogswiss sono
particolarmente lieto di vedere una così importante e
ampia audience a questo evento che è stato organizzato
insieme al Propeller Club.
L’argomento trattato è di estrema attualità e mette
in evidenza un ruolo fondamentale della logistica
nell’ambito della supply chain.
La logistica e il mondo dei trasporti hanno operato 24/7
in tutto il periodo del lockdown e hanno consentito
l’approvvigionamento di merci, medicinali, dispositivi
di protezione individuale, prodotti alimentari e tutto
quanto necessario a garantire la distribuzione dei beni Inoltre, sono in atto dei cambiamenti irreversibili delle
in tutto il mondo. logiche distributive causate da una serie di fattori che
Purtroppo, però, gli effetti della pandemia si sono verranno analizzati dagli importanti relatori che abbiamo
riflessi anche nel settore dello shipping e della invitato in questo convegno.
logistica comportando fenomeni che stanno incidendo
pesantemente sulla supply chain, dando luogo a momenti
di assoluta criticità.
N. 34: VULNERABILITÀ DELLA LOGISTICA E VOLATILITÀ DEI NOLI 5
GLI INTERVENTI
Arianna Buonfanti
Ricercatrice Maritime Economy Dept., SRM Napoli
I noli, negli ultimi mesi del 2020 e in questa prima parte Tutti i fattori fin qui analizzati hanno determinato
del 2021, hanno raggiunto livelli mai così alti. un aumento dei noli senza precedenti. Lo Shanghai
Questa situazione è stata generata da diversi fattori Containerized Freight Index (SCFI), a fine aprile, ha
congiunturali che, in sintesi, possono essere di seguito sfondato un nuovo record con il valore di 3.100 punti.
elencati: Secondo autorevoli stime, i vettori godranno di noli
- l’impennata della domanda e dell’e-commerce; ciò ha molto elevati per almeno altri due anni.
avuto delle immediate implicazioni anche sul trasporto Il rischio che i noli rimangano su livelli così alti per un lungo
marittimo, dato che il 90% dello scambio di beni nel periodo di tempo è che la tratta marittima della logistica
mondo avviene via nave; inizi ad avere un’incidenza troppo elevata. Questa
- il controllo della capacità da parte delle grandi alleanze tendenza può condurre verso una regionalizzazione delle
dei carrier, che ormai gestiscono la quasi totalità dei supply chain sempre più spinta, che accelera il reshoring
traffici lungo le principali rotte East-West; e near-shoring e/o incidere sul prezzo finale dei prodotti
- la congestione dei porti, soprattutto nord americani; le generando una spinta inflazionistica.
conseguenze di questa situazione sono state diverse, a • Nel periodo Gennaio-Aprile 2021 sono stati
partire da un abbassamento della qualità del servizio di movimentati 3,5 milioni di TEU (+42% sul 2020).
trasporto container; • Protocolli di sicurezza più rigidi per il personale quindi
- la carenza dei container vuoti nei mercati di esportazione tempi più lunghi.
del Far East; lo sbilanciamento tra container pieni e vuoti • Grado di automazione inferiore rispetto ai porti del
riflette un problema di squilibrio di vecchia data lungo Nord Europa.
le rotte Far East-North America e Far East- Europe, ma • Gli effetti della congestione sull’affidabilità dei servizi di
le criticità della supply chain originate dalla pandemia lo trasporto container: a marzo di quest’anno la puntualità è
hanno fortemente aggravato. stata riscontrata nel 40,4% dei casi, in miglioramento ma
6 N. 34: VULNERABILITÀ DELLA LOGISTICA E VOLATILITÀ DEI NOLI
GLI INTERVENTI
ancora con un gap del 30% rispetto allo stesso periodo • I noli continuano a salire: SCFI da record: l’indice SCFI
del 2020. Parallelamente, ha continuato a crescere tra aprile 2020 ed aprile 2021 è aumentato del 264%,
la media del ritardo per le navi il cui approdo risulta raggiungendo il massimo storico di 3.101 punti. L’indice
posticipato. A febbraio 2021 è stato di 6,95 giorni, il più Shanghai - Med lo scorso 14 maggio ha superato i
alto mai registrato. A marzo il trend è migliorato con un 5.300 dollari per TEU (che significa 10.600 dollari per
ritardo medio inferiore di 0,79 giorni rispetto a febbraio. un container da 40’), sfondando ancora una volta ogni
record.
I possibili effetti di noli così alti: le prospettive a breve
termine rimangono positive, con una domanda in
forte ripresa e la congestione dei porti regionali e le
interruzioni logistiche che probabilmente richiederanno
tempo per allentarsi. La domanda potrebbe gradualmente
‘normalizzarsi’ più avanti nel 2021, perché i vaccini
possono contribuire a condurre una vita più normale e
quindi ad un graduale spostamento della spesa sui servizi
che potrebbe fornire un certo ‘freno’ alla domanda di
beni.
I noli quindi saranno ancora alti nel 2021, si prevede un
+22,6% sul 2020 e un -9,4% nel 2022. Questo potrà
generare una spinta verso la regionalizzazione della
supply chain, che accelera il reshoring e near-shoring
verso le economie avanzate e verso i paesi limitrofi. Ci
Il riposizionamento dei vuoti è un delicato programma sarà un adeguato ricollocamento della merce su altre
seguito dai carrier. È questa una criticità comune alle tipologie di navi. C’è il rischio di una spinta inflazionistica.
principali rotte Est-Ovest (in particolare la Transpacifica), Se la tratta marittima della logistica inizierà ad avere un
alle prese con un problema di squilibrio di vecchia data. peso troppo elevato, ci potrà essere un rialzo dei prezzi
Le interruzioni logistiche lungo il network del trasporto anche se essa in realtà ha un’incidenza significativa su
container hanno generato il crash di questi programmi alcune particolari categorie merceologiche e su altre
ma la situazione è in miglioramento. meno.
N. 34: VULNERABILITÀ DELLA LOGISTICA E VOLATILITÀ DEI NOLI 7
GLI INTERVENTI
Umberto Masucci
Presidente The International Propeller Clubs
Nel Propeller (24 sedi e quasi 1500 soci) diamo spazio alle i grandi vettori marittimi hanno preso possesso dei
voci di tutti, anche su tematiche scomode o difficili come terminal portuali ed aperto loro agenzie marittime, case
queste della vulnerabilità della logistica e della volatilità di spedizioni, società di logistica; fondamentalmente
dei noli, in cui chiaramente ci sono i punti di vista degli hanno creato una catena verticale molto forte con la
armatori, dei caricatori, dei ricevitori e degli spedizionieri. quale controllano tutta la logistica.
Abbiamo raggiunto negli anni un’autorevolezza data dal Nel settore delle rinfuse solide, del project cargo e del
fatto che siamo super partes, per cui oggi tutti, a livello breakbulk la situazione è diversa perché a mare non
nazionale (a Roma nei Miniteri) ed internazionale (in c’è la concentrazione di vettori che si riscontra nel
tutte le missioni all’estero), ci riconoscono questo ruolo. settore container; nel breakbulk l’offerta è molto più
SRM, braccio scientifico del Propeller, ci fornisce inoltre frammentata e ciò ha consentito che, rispetto a 25 anni
i ‘numeri’ e dunque l’autorevolezza e la credibilità. fa quando sono nati i terminalisti portuali nei vari settori,
Ho 40 anni di esperienza, la prima metà spesa più sulla erano aziende famigliari nei porti.
parte shipping, la seconda più sulla parte porti, ed Oggi, in qualità di presidente di una società holding
effettivamente, oggi, siamo a livelli di noli record, mai portuale appartenente ad un fondo italiano, riscontro che
visti prima. si sono formate delle aggregazioni di tipo orizzontale, per
La domanda è perché così alti rispetto invece alle altre cui nel giro di un paio di anni siamo arrivati a controllare
tipologie di traffico, come ad esempio le rinfuse solide? 7 terminal di ambito breakbulk, rinfuse solide e project
Senza andare 40 anni indietro, tra il 2005 e il 2008, cargo, con 7 milioni e mezzo di tonnellate movimentate.
quando c’è stato il boom globale dello shipping, i Queste aggregazioni di tipo orizzontale mirano
noli delle portacontainer salivano poco, quelli delle certamente a fare profitto per le nostre aziende che
rinfusiere crescevano enormemente; se nel 2004- le gestiscono, ma anche a fare economia di scala a
2005 una panamax prendeva 6.000 dollari al giorno vantaggio dei clienti, a cui oggi possiamo fornire servizi di
e non copriva i costi di esercizio, nell’aprile del 2008 informatica, commerciali e quant’altro, che non sarebbe
ricordo di aver fissato una nave sullo spot per un viaggio possibile offrire al singolo terminalista. Pertanto,
a 100.000 dollari al giorno. Quella stessa tipologia di quando parliamo di trasporto marittimo e di vulnerabilità
nave a dicembre dello stesso anno (6 mesi dopo) è stata del sistema, certamente l’attenzione è molto forte sul
fissata a 6.000 dollari al giorno di nuovo, quindi con una settore container ma, volendo dare una rassicurazione,
variabilità enorme anche in una bolla finanziaria come nel settore del breakbulk, delle rinfuse solide e del
quella del 2008, ma i noli hanno avuto delle variazioni project cargo questa vulnerabilità si vede meno.
incredibilmente più elevate rispetto anche alla crisi del Non dimentichiamoci che siamo un Paese di grande
PIL e quant’altro per effetti che evidentemente sono trasformazione e con l’import delle rinfuse serviamo
insiti nell’andamento del mercato dei noli. le grandi aziende italiane, che poi trasformano e
Tutto ciò non c’era stato nel settore container e questo riesportano; al momento, pertanto, questo settore ha
effettivamente è un fatto assolutamente nuovo. una minore vulnerabilità rispetto a quello dei container.
In Italia, nel settore dei contenitori, c’è stata
un’integrazione molto forte a livello verticale, per cui
8 N. 34: VULNERABILITÀ DELLA LOGISTICA E VOLATILITÀ DEI NOLI
GLI INTERVENTI
Alessandro Albertini
Presidente ANAMA Associazione Nazionale Agenti Merci Aeree, Milano
Se obiettivo del convegno è cercare di evidenziare Nello stesso tempo non si può utilizzare la via mare a
l’importanza e chiarire all'utente finale l'incidenza causa dei tempi di trasporto troppo lunghi nonché per
che il costo del trasporto ha sul commercio e come lo l’esplosione dei costi ma, ancora più importante, per
stesso sia influenzato dai fenomeni di carattere politico, la carenza di spazi sulle navi, per cui i clienti restano
economico e sanitario, occorre modificare l’assioma che spiazzati.
il trasporto sia da sempre considerato un elemento che Questa instabilità, resa ancora più forte dalla pandemia e
incrementa il valore di un bene. dal quadro geopolitico attuale, ha ripercussioni negative
Come ci insegnavano all’Università, le merci si spostano sul commercio mondiale. Ad oggi è difficile conoscere
da un luogo ad un altro poiché nel mercato di destinazione l’effetto complessivo poiché si fa fatica a distinguere
quel bene ha richiesta e/o è pagato di più. Quindi il gli effetti della pandemia da quelli dovuti al quadro
trasporto, prima di essere un costo, è un moltiplicatore geopolitico mondiale.
di valore e lo è tanto di più quanto chi ne ha la proprietà Potremo avere un’idea più precisa nel 2022 quando, ci
riesce a conoscere il valore di penetrazione del suo auguriamo tutti, la pandemia dovrebbe ridurre i propri
bene nei mercati di destinazione finale. Per questo effetti.
come Anama, Fedespedi e Confetra stiamo da tempo Nel frattempo, sono intervenute due novità importanti:
suggerendo ai nostri clienti di utilizzare gli Incoterms, al innanzitutto la presentazione del PNRR italiano alla UE,
fine di mantenere il controllo sul trasporto. che prevede lo stanziamento di oltre 200 miliardi di
Negli ultimi mesi abbiamo assistito ad un’impennata dei euro per i prossimi 5 anni da investire in Italia. Queste
costi dei noli aerei e marittimi senza precedenti e che risorse potranno anche indurre diverse imprese italiane
si ritiene possa durare ancora per diverso tempo. Tale a riportare la produzione su suolo nazionale, così come
fattore è giunto inaspettato ed ha avuto un forte impatto potrebbero favorire l’arrivo di investitori stranieri pronti
sul mercato, anche perché è stato accompagnato da a scommettere sul nostro Paese. Il clima di fiducia
una cronica carenza di spazi. Come categoria abbiamo che si respira in Italia dall’arrivo al Governo di Mario
reagito cercando nuove soluzioni che hanno portato Draghi è palpabile e la sua autorevolezza nel contesto
i clienti ad esplorare ambiti fino a poco tempo fa non europeo e mondiale non può che giovare al nostro
abituali ricorrendo, ad esempio, al trasporto ferroviario sistema economico. Ci auguriamo che questa fiducia sia
e stradale oppure sostituendosi ai vettori noleggiando mantenuta anche nei mesi ed anni a venire e che porti
aerei o navi per raggiungere qualunque parte del mondo. alla concretizzazione dei piani stabiliti.
Da questo punto di vista il ruolo dell’impresa di spedizioni La seconda novità importante si inserisce nel quadro
si è esplicitato in tutta la sua strategicità; in questi mesi geopolitico attuale, che è in fibrillazione: è di qualche
le imprese di spedizioni hanno potuto dimostrare la loro giorno fa la notizia che il G7 intende creare una sorta
flessibilità, professionalità e soprattutto la loro creatività, di lega delle democrazie per contrastare le minacce e le
garantendo un servizio di trasporto nuovo, cercando di sfide che vengono dai regimi autoritari, in primo luogo la
mitigare i costi per continuare a garantire la competitivà Russia e la Cina. Questo percorso, la cui direzione è degli
del prodotto. Chi è riuscito a reagire prontamente, a Stati Uniti d’America e della Gran Bretagna, può portare
garantire spazi e costi congrui ha sicuramente offerto un ad un livello superiore le tensioni oggi esistenti nello
servizio essenziale per il proprio cliente. scacchiere mondiale. Molto probabilmente non tarderà
In questa fase i costi sono comunque esplosi e la clientela ad arrivare una risposta da Cina e Russia, in una possibile
ha dovuto verificare se i prodotti nei mercati di destino escalation che, con l’arrivo di Biden, si pensava potesse
fossero ancora convenienti, ovvero se l’incremento dei essere fermata. Al momento il commercio mondiale non
costi li avesse messi fuori mercato. pare risentirne più di tanto: i traffici ci sono anche perché
Lo stesso discorso vale per l’import: è ancora vantaggioso anni di globalizzazione non possono essere cancellati
produrre nei Paesi a basso costo? Oppure, da un’analisi dall’ultimo periodo di tensioni. Mai come oggi però,
costi-benefici, si evince che sia nuovamente conveniente a mio avviso, il mondo dei trasporti deve seguire con
riportare la produzione in Italia o comunque in Paesi più attenzione l’evoluzione geopolitica poiché sono possibili
vicini? cambiamenti importanti alle porte.
Un altro aspetto che stiamo verificando con la clientela
riguarda l’impossibilità di certe merci di continuare ad
utilizzare la via aerea a causa dell’incremento dei costi.
N. 34: VULNERABILITÀ DELLA LOGISTICA E VOLATILITÀ DEI NOLI 9
GLI INTERVENTI
Bernhard Kunz
Executive Board Member Hupac Group, Chiasso
Hupac, nato e cresciuto come operatore intermodale fermi di mesi nella produzione. La recente crisi del canale
sull’asse nord-sud, oggi, con più di 150 treni al giorno, di Suez ha inoltre evidenziato la vulnerabilità della global
offre una rete capillare in tutta Europa, in grado di supply chain.
connettere fra loro i centri di produzione più importanti; Gli indicatori dei container rates worldwide hanno
nel corso degli anni il nostro gruppo si è spostato mostrato come i costi del servizio marittimo siano
sempre più anche verso ovest, verso la Russia e la Cina quasi quadruplicati dall’inizio della pandemia e i
e la nuova strategia della One Belt One Road promossa report sull’andamento delle grandi compagnie hanno
dal governo cinese ha creato delle nuove opportunità. evidenziato come esse abbiano tratto grande beneficio
Il Covid ha stravolto questo mondo e ci chiediamo cosa con guadagni in miliardi; ciò appare un controsenso
succederà in futuro: andrà a toccare anche la global se paragonato allo stato della logistica, che a fatica è
supply chain? Che effetti avrà? Abiamo constatato riuscita a mantenere i livelli pre Covid.
che anche Hupac, esattamente un anno fa (marzo e In Cina la produzione si è andata via via spostando verso
aprile), ha registrato una perdita di quasi il 40% da una la costa, la logistica verso le grandi città e i grossi porti,
settimana all’altra dopo il lockdown e ci siamo tutti un lo shipping, con la strategia della One Belt One Road,
po’ spaventati. ha cercato di riallocare i certi centri di produzione verso
Oggi siamo pressoché tornati al livello pre-Covid e il l’interno della Cina; più ci spostiamo verso ovest, meno
settore logistico ne è uscito quasi come vincente, anzi concorrenziale è il marittimo e più lo diventa il treno.
come parte della soluzione; soprattutto gli overnight Il trasporto ferroviario fino a pochi mesi fa doveva
services ne hanno tratto vantaggio e, proprio grazie essere sovvenzionato di 4.000-5.000 dollari per ogni
alla logistica, si è potuta mantenere efficiente la supply container, perché il marittimo era ancora conveniente;
chain, apportando un grande contributo all’economia oggi, con il quadruplicarsi delle rate di nolo, assistiamo
mondiale. ad un incremento dei trasporti sul landbridge verso
Abbiamo avuto la prova che, in determinati settori, l’Europa e ad un abbassamento delle sovvenzioni in
dipendiamo fortemente dalla Cina; ad esempio, la Cina, arrivate quasi a 0; le tariffe dei noli, da 2.000
mancanza di componenti nell’automotive ha causato dei dollari sono arrivate a 8.000 dollari e il treno, oltre ad
10 N. 34: VULNERABILITÀ DELLA LOGISTICA E VOLATILITÀ DEI NOLIGLI INTERVENTI
essere più conveniente, è anche più veloce; dunque il dipendenti dagli ‘umori’ della Cina. La nostra azienda
servizio landbridge è uscito da questa situazione come intende dunque investire più sui treni per connettere il
vincitore, a dimostrazione che ogni rischio crea anche sud est dell’Europa col resto del continente.
un’opportunità da un’altra parte. Noi svizzeri riponiamo grande fiducia nei porti del sud
A causa della crisi pandemica, diverse industrie si Europa, che potremo connettere meglio con il resto
chiedono se mantenere la produzione in Cina o se sia dell’Europa grazie al Terzo Valico, attraverso una ferrovia
meglio dividere un po’ il rischio e avere una parte nel Far di pianura che sarà in grado di abbattere i costi e renderci
East e una parte riallocata nell’Europa del sud est, dove molto più competitivi.
i costi sono più contenuti (Romania e Balcani); l’UE sta Il transit time è un fattore determinante e con il nuovo
investendo molto nelle infrastrutture, pertanto diversi porto di Vado, adatto ad accogliere le grandi navi di
produttori di componenti in futuro saranno interessati Cosco e Maersk, che vi hanno investito, si è creata una
a spostarsi in questa zona, così da non essere più grande opportunità a livello strategico.
N. 34: VULNERABILITÀ DELLA LOGISTICA E VOLATILITÀ DEI NOLI 11GLI INTERVENTI
Stefano Messina
Presidente Assarmatori, Roma
Nonostante vi sia il fenomeno delle tre grandi alleanze
armatoriali note a tutti, oggi esistono 25 operatori
principali che controllano il 92% della capacità, dunque
va smontata l’allusione che vi sia oligopolio sul mercato.
Nell’ultimo biennio precedente l’anno del Covid molti
operatori di linea hanno dovuto fare ingenti aumenti di
capitale oppure fare ricorso a strumenti finanziari di tipo
classico o innovativo, e non tutti sono riusciti a rispettare
i covenant finendo così per trovarsi in crisi.
Poi c’è stato il 2020 e la dinamica causa-effetto che si è
innescata nel trasporto marittimo credo sia chiara a tutti:
c’è stata prima una forte riduzione di capacità, soprattutto
nel primo trimestre quando l’idle fleet ha raggiunto il nella sua complessità e non dipende da intenti speculativi
20% rispetto alla flotta totale, con 2,7 milioni di TEUs di delle compagnie di navigazione di linea né tantomeno da
tonnellaggio in lay-up. Poi è riesplosa la Cina, in maniera cartelli più o meno occulti. Si è trattato soprattutto di
inaspettata, e si è verificata una fortissima domanda un effetto diretto della pandemia, originato da minore
di trasporto, compreso quello aereo. Di fronte ad una capacità di stiva, scarsità di container, difficoltà di
richiesta del genere l’abile management armatoriale di approdo in molti porti lungo le rotte strategiche del
linea può essersi in parte ‘approfittato’ della situazione, trasporto marittimo e diminuzione dei traffici; tutti fattori
ma certo non è stato questo a spingere così in alto i che hanno comportato di riflesso un ridimensionamento
noli. A determinare la crescita è stato, piuttosto, un nell’offerta di servizi operativi e una ridefinizione delle
automatismo di mercato; semmai è grave che siano in rotte.
parallelo aumentati anche certi disservizi. E questo non Vi è poi stata una ripresa certamente inaspettata da parte
va bene, perché non possiamo ammettere questo tipo di tutti, che ha comportato una crescita della domanda.
di defaillance. Ma sul costo dei noli non ci sentiamo La situazione, peraltro, varia molto a seconda delle
‘colpevoli’ perché il fenomeno dipende esclusivamente rotte: se da Genova a Shanghai il costo di trasporto di
dall’incrocio tra domanda e offerta e noi armatori altro un container da 40 piedi è salito del 317%, i noli tra
non facciamo che cogliere le opportunità di mercato, che Los Angeles e Shanghai sono cresciuti del 18% e da
oggettivamente in queste condizioni non si erano mai Rotterdam a New York del 13%. Anche il fenomeno
viste. del blank sailing, diretta conseguenza della riduzione
Se si analizza, anzi, la serie di lungo periodo dal 2008 da aprile 2020 del 20% circa della capacità di stiva, è
al 2020, si noterà che gli operating profit sono stati drasticamente diminuito con il passare dei mesi; la
a lungo negativi; anche ad inizio 2020 siamo andati capacità inattiva, infatti, è passata dall'11,6% di maggio
su margini poco superiori il 10%, per cui non stiamo 2020 a solo l'1,8% di ottobre 2020, ed è tutt’oggi su
parlando di grandi guadagni. Occorre avere una visione questi livelli.
globale del fenomeno e non focalizzarsi su singoli dati Non solo: le percentuali di incremento dei noli non
puntuali che possono essere fuorvianti ad un’occhiata determinano affatto incrementi di pari livello dei risultati
solo superficiale, senza considerare altri fattori quali operativi delle aziende, perché parallelamente ai noli
investimenti effettuati e barriere all’entrata. sono aumentati, e di molto, anche i costi d’esercizio, a
Non è una novità che il mercato dello shipping sia molto cominciare dai prezzi carburanti, che hanno subito gli
volatile, è una sua caratteristica intrinseca; il punto è effetti del costo del petrolio. Negli ultimi mesi, infatti,
che, per sua natura, il settore dei container è molto più il greggio Wti è aumentato del 176,14% e il Brent del
trasparente di altri. Nel settore delle rinfuse, a paragone, 132,21%, al pari di altre commodity salite anch’esse,
si hanno oggi charter rates addirittura triple o quadruple, come il rame (+ 99,46) o il palladio (+58,99%).
solo che tali mercati sono meno visibili. In conclusione, quindi, la situazione è più articolata
Peraltro sono aumentati anche i nostri costi di noleggio, di quanto facciano apparire analisi troppo parziali e
oggi questi prezzi sono tre volte quelli di un paio di anni affrettate e dipende da ragioni di economia di mercato,
fa. I nostri costi, insomma, sono cresciuti in maniera come in gran parte dei settori. Noi armatori di linea
assolutamente speculare all’incremento proporzionale riconosciamo il ruolo dello spedizioniere, non bypassiamo
dei noli. questa sua professionalità, anzi la rispettiamo da sempre;
L’aumento delle tariffe dei noli marittimi è, dunque, il occorre fare sistema anche nei confronti dell’industria e
risultato di una situazione molto fluida, che va analizzata del manifatturiero, il nostro cliente.
12 N. 34: VULNERABILITÀ DELLA LOGISTICA E VOLATILITÀ DEI NOLIGLI INTERVENTI
Roberta Cippà Cavadini
Presidente Spedlogswiss Ticino, Chiasso
Oggi chi voglia avere rapidamente un bene ‘normale’ il nostro pianeta ci sta dicendo che dobbiamo trovare
come una bicicletta, incredibilmente deve pagare un altre soluzioni. Il mondo in questo particolare momento
sovrapprezzo; questa è proprio una delle situazioni è disturbato e molto tormentato, ma questo non deve
che quotidianamente ognuno di noi, proprio nel suo influenzare la nostra capacità di aiutare e di farsi aiutare,
privato, sta cominciando ad affrontare e che rispecchia perché siamo tutti sulla stessa barca, che ci piaccia o no.
l’incertezza e la volatilità di questo mercato. Noi spedizionieri siamo qui per aiutare i nostri clienti a
Pensiamoci bene, in questa situazione prima del 2020 ci crescere, ad essere sempre più performanti; dobbiamo
saremmo indignati e ci saremmo rifiutati di cedere a tali aiutare i nostri clienti a sviluppare delle supply chain
ricatti, però oggi la situazione è veramente questa. La affidabili e sostenibili, non solo vincolate al risparmio dei
realtà non si basa più su certezze, ma sulla capacità di costi, ma dobbiamo affiancarli ed aiutarli con un servizio
adattarsi, rinnovarsi, accettando queste nuove situazioni più stabile e più di valore.
globali. Non possiamo più fermarci al nostro piccolo E che cos’è un servizio di valore? Il vero valore è aiutare
mondo, ma è tutto concatenato e tutto quello che è e fare in modo che il prodotto possa essere utilizzato,
stato detto dai relatori è veramente un mettere insieme perché solo lì poi il valore si vede.
tutto questo. Quindi lavorare insieme; è questa la vera rivoluzione
Ci hanno dato delle informazioni importanti, ci hanno e se qualcuno vuole aspettare fino a che si torni alla
raccontato delle esperienze che dimostrano che non normalità, mi dispiace, ma non si tornerà più indietro.
ci sono più margini di manovra. Helg (Migros) alla fine
parlava di trasparenza e di programmazione; chi di
noi avrebbe mai immaginato che una ‘folata di vento’
avrebbe creato dei danni incalcolabili e bloccato il
traffico mondiale per almeno una settimana?
È veramente tutto cambiato, ma prima di chiudere
voglio condividere con voi un concetto che ho sentito
durante un webinar in cui un guru del marketing come
Seth Godin diceva che è arrivato il momento di lavorare
insieme, come d’altronde confermava anche Stefano
Messina, affermando che è il momento di prendere un
impegno insieme.
Abbiamo decisamente tirato troppo la corda e forse
N. 34: VULNERABILITÀ DELLA LOGISTICA E VOLATILITÀ DEI NOLI 13Puoi anche leggere
