VETTEL ORA O MAI PIÙ - n. 400 - Italiaracing
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n. 400
5 settembre 2018
DALLARA
300 VITTORIE
IN INDYCAR
F3 ASIA
UN SUCCESSO
ANNUNCIATO
VETTEL
ORA O MAI PIÙ
E IL PILOTA TEDESCO DELLA FERRARI
DOPO LO SCIVOLONE MONZESE
È CHIAMATO ALLA RISALITA GIÀ
DAL PROSSIMO GP DI SINGAPORE
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diBaffi
Il graffio
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LA CAPACITÀ
DI RIALZARSI
ANCHE I GRANDI CAMPIONI INCIAMPANO, CADONO, NEL LORO PERCORSO
VERSO IL TRIONFO, MA L’IMPORTANTE È SAPERE RIPRENDERE
IL CAMMINO CON LA STESSA FORZA E DETERMINAZIONE.
VETTEL QUEST’ANNO HA COMMESSO GRAVI ERRORI INTERVALLATI
DA SPLENDIDE VITTORIE. DOPO HOCKENHEIM, CON QUEI 25 PUNTI BUTTATI
VIA, È ARRIVATO L’ECCEZIONALE SUCCESSO DI SPA, MA NUOVAMENTE
A MONZA È SCIVOLATO. CHE ACCADRÀ A SINGAPORE?
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Sebastian Vettel si porta
addosso un fardello pesante,
ogni tanto inciampa e cade.
E' capitato a predestinati
ben più illustri nella storia
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Stefano Semeraro
Nè il Messia per cui era stato venduto quando arrivò a Mara-
nello – ma a chi non capita, quando si tratta della Rossa? - né
il 'brocco' per cui viene spacciato oggi, dopo una serie di al-
meno cinque errori pesanti che rischiano di costargli il titolo
mondiale. Sebastian Vettel si porta addosso un fardello pe-
sante, ogni tanto inciampa e cade. E' capitato a predestinati
ben più illustri nella storia: al posto del Cireneo Sebastian però,
si trova un finlandese più interessato a fargli lo sgambetto che
a darli una mano a sollevarsi (e non a torto, dal suo punto di
vista). E' capitato ad altri campioni dello sport: vedi Roger Fe-
derer, incappato lunedì in un flop inedito agli US Open di tennis
contro il Carneade Millman, dopo essere scivolato a luglio
anche sull'erba di Wimbledon. Molto onore, per i fuoriclasse
che vincono. Molti oneri, quando le cose volgono a tempesta.
Vettel sa riconoscere e imparare dai propri errori ma, smen-
tendo una delle profezie errate di Sergio Marchionne, nel 2018
non ha saputo nascondere la sua parte 'meridionale', come la
chiamava il defunto Presidente della Ferrari, quella che già
l'anno scorso lo aveva danneggiato in qualche occasione.
Nella stagione in corso siamo già a cinque 'pazziate': il lungo
dopo la ripartenza a Baku per superare Valtteri Bottas e la tam-
ponata alla Mercedes del finlandese a Le Castellet dopo la par-
tenza, l'errore in qualifica a Spielberg quando è stato
penalizzato per aver ostacolato (involontariamente) Carlos
Sainz, il pasticcio di Hockenheim, il più grave di tutti, che gli è
costato da solo 25 punti senza contare quelli che avrebbe sot-
tratto ad Hamilton, quindi l'episodio di Monza.
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Non che sia diventato di
colpo un pilota mediocre,
ma è nei momenti di stress
che si rivela il carattere e
quello di Vettel ha dei lati
deboli, dei punti ciechi
Già in Red Bull a volte gli si era chiusa la vena, e quando Daniel rari da dieci anni a questa parte – e non solo può, ma deve vin-
Ricciardo era arrivato a metterlo in discussione lo avevamo cere. Hamilton, inutile negarlo, gli è superiore. Soprattutto
visto incupito, infuriato, poco sereno. Il tutto senza dimenticare nella capacità di gestire i nervi propri e le ambizioni degli altri,
le (tante) volte che invece Sebastian si è estratto una grinta compresi i compagni di squadra. Ha imparato a farlo confron-
fredda, una furia sottozero, e ha vinto grandi gare in rimonta e tandosi prima con Fernando Alonso, poi con Jenson Button,
in battaglia. Ma era un Vettel più giovane, meno sotto pres- infine con Nico Rosberg: tre campioni del mondo. Vettel ha
sione. Ora ha 31 anni e guida una Ferrari – anzi: la miglior Fer- avuto in media compagni con meno artigli nella mente, e ora
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che la grinta sopita di un cavallo (anzi: Cavallino) di razza come pare il Mondiale ad Hamilton commettendo tanti errori. In
Raikkonen si è risvegliata, Seb accusa il colpo. Subisce, e one- molti, però, nella storia dello sport hanno ripetuto un concetto
stamente si scusa. Non che sia diventato di colpo un pilota me- forse banale, ma ineludibile: non conta quante volte cadi, conta
diocre, ma è nei momenti di stress che si rivela il carattere e quante volte sai rialzarti. Non per niente #rise è stato il tor-
quello di Vettel ha dei lati deboli, dei punti ciechi. Inutile far mentone social di Hamilton dopo Spa. I campioni veri, assoluti,
finta di non vedere, di non capire. Come dice Rosberg – che, alla fine ci riescono sempre. Da lì passa anche il giudizio, defi-
certo, parla anche pro domo sua... - non puoi pensare di strap- nitivo, che domani daremo di Vettel.
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FERRARI
DIVISA
TRA RAIKKONEN
E LECLERC
PASSANO I GIORNI, MA ANCORA
IL TEAM ITALIANO NON HA COMUNICATO
IL NOME DEL PILOTA CHE IL PROSSIMO
ANNO AFFIANCHERÀ VETTEL.
UNA SITUAZIONE DI INCERTEZZA CHE STA
MINANDO LA SERENITÀ DEL FINLANDESE
11Massimo Costa
Perché la Ferrari tarda ad annunciare il pilota che af-
fiancherà Sebastian Vettel nel 2019 e, magari, oltre?
Perché è l'unico top team che non ha ancora deciso
su chi puntare? Non far chiarezza in una situazione di
classifica iridata così delicata può produrre solo guai.
Ci riferiamo a Kimi Raikkonen, probabilmente poco
sereno in questo periodo, e autore di una splendida
pole a Monza in barba ai suoi 38 anni. Ma che nel
corso del primo giro del Gran Premio d'Italia ha tirato
la staccata a Vettel sia alla prima variante sia alla Rog-
gia. Far passare il tedesco subito alla prima curva sa-
rebbe stato pericoloso, magari fonte di pasticci, si
poteva aspettare il primo giro o un'altra fase della
corsa. Il punto è che Vettel ha attaccato Raikkonen
alla prima frenata, arrivando leggermente lungo e pre-
stando il fianco a Lewis Hamilton che nel tratto che
porta alla Roggia ha avuto un migliore spunto in uscita
dalla prima variante. Vettel, poi, anziché fare muro in
prossimità della Roggia, ha tenuto una linea interna
permettendo a Hamilton di affiancarlo e sfilarlo con
estrema facilità. La sensazione dall'esterno è che tra i
due piloti Ferrari non vi fosse una chiara strategia su
come impostare il primo giro. Oppure, una volta
messo il casco, tutti e due se ne sono fregati dei con-
sigli dettati dal team. Chissà quale è la verità.
Manca la gestione
perfetta dei piloti
Rimane il fatto che, al di là dell'errore di Vettel, è man-
cata la perfetta gestione dei due piloti in un momento
del campionato che è delicatissimo. Raikkonen ha fatto
il maggiordomo a Vettel in diverse occasioni, la più cla-
morosa a Budapest 2017 quando ha seguito come
un'ombra, accompagnandolo verso la vittoria, il com-
pagno di squadra che procedeva ad un ritmo gara in-
feriore per via del volante storto. Ma l'atteggiamento
tenuto in quei primi metri di corsa a Monza porta a
un'altra riflessione. Non è che Raikkonen si sia stufato
di non sapere se verrà riconfermato o se si ritroverà in
pensione? Non è che ha mandato un segnale a una
Ferrari statica, che non vuole o non sa decidere? Il
compianto presidente Sergio Marchionne aveva pun-
tato su Charles Leclerc per il futuro, ma il nuovo ma-
nagement di Maranello avrebbe voluto ancora
Raikkonen nel 2019 per permettere al giovane mone-
gasco di fare maggiore esperienza in F1. Alla Ferrari
con appena 21 gare sulle spalle, con pochi chilometri,
il rischio che Leclerc non sia subito all'altezza è note-
vole. Pare che il giovane della FDA, il cui manager è
Nicolas Todt, avesse spuntato una sorta di opzione già
esercitata per il prossimo anno. E non renderla attiva
potrebbe comportare qualche problema, immagi-
niamo però non insormontabile. La Ferrari deve pun-
tare sui giovani, Leclerc è l’elemento perfetto, ma
come abbiamo già sottolineato, non si può non consi-
derare la poca esperienza del monegasco. Sarebbe già
in grado di battersi al vertice, di contrastare Hamilton
e Bottas, di viaggiare sui tempi di Vettel?
1213
DIAVOLO HAMILTON DOVEVA ESSERE UNA DOMENICA DA INFERNO ROSSO E IN UN CERTO SENSO LO È STATO, MA IN TERMINI NEGATIVI. IL CAMPIONE DEL MONDO DELLA MERCEDES, PUR CON UNA VETTURA CHIARAMENTE INFERIORE, HA BRUCIATO VETTEL E RAIKKONEN EVIDENZIANDO UNA VOLTA DI PIÙ TUTTA LA SUA CLASSE 14
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Massimo Costa
Inferno rosso. Questo è stato il motivo di Sky Sport F1 HD
per tutto il weekend monzese. Uno slogan perfetto, indo-
vinato, per descrivere al meglio la marea dei tifosi ferrari-
sti intervenuti al GP d’Italia e le prestazioni in qualifica e
nelle prove libere di Kimi Raikkonen e Sebastian Vettel.
Ma la gara ha finito per sprofondare realmente in un in-
ferno bruciante la Ferrari mentre il vero Diavolo è stato
un pilota tutto vestito di bianco: Lewis Hamilton. E’ stato
lui il vero eroe del weekend monzese. Il campione del
mondo in carica adora queste sfide che sembrano perse
in partenza, adora mostrare al mondo che lui, con una mo-
noposto sulla carta non all’altezza degli avversari in Rosso,
è capace di ribaltare l’esito della corsa a suo vantaggio.
La sua pulizia di guida, la sua raffinatezza nel gestire il vo-
lante, il suo enorme talento, la sua visione di gara, hanno
messo in castigo prima Vettel, poi il pur volitivo Raikko-
nen. I primi giri di Hamilton sono stati bestiali, solo lui po-
teva essere capace di mettere una simile pressione a
Vettel e Raikkonen. Suicidatosi il tedesco, Lewis non ha
mai mollato Kimi, sembrava gli avesse gettato una corda
per farsi trainare tanto che gli stava vicino. Hamilton e la
strategia Mercedes, hanno portato alla cottura dovuta le
gomme di Raikkonen, dopo di che, è arrivato l’affondo fi-
nale. Un colpo perfetto, da antologia, una delle vittorie
sicuramente più convincenti del pilota britannico. Se Vet-
tel a Silverstone, dopo il primo posto in gara, non era riu-
scito a trattenersi urlando via radio che vincere a casa del
nemico era una sensazione inebriante, Hamilton ha resti-
tuito con gli interessi lo sgarbo. Ma per radio se ne è stato
zitto, almeno, non ce l’hanno fatto sentire.
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BYE BYE
ALONSO
LO SPAGNOLO, DUE VOLTE CAMPIONE DEL MONDO, LASCERÀ LA F1
ALLA FINE DI UNA STAGIONE NEGATIVA, LA QUARTA CONSECUTIVA
SENZA RISULTATI IMPORTANTI, MA ILLUMINATA DALL’ESPERIENZA
NEL WEC CON LA TOYOTA. PER IL 2019 FERNANDO GUARDA ALLA
INDYCAR E IN PARTICOLARE ALLA 500 MIGLIA DI INDIANAPOLIS
19Massimo Costa dove Emilio De Villota, Adrian Campos (poi scopritore di Fer-
nando) e Luis Sala prima, Pedro De La Rosa e Marc Gené poi,
13 dicembre 2000, 14 agosto 2018. Dal primo test al volante avevano mai osato. Alonso è andato oltre e fin dal suo primo
di una monoposto di F.1, la Benetton B200 sul circuito di Mon- anno con la Minardi nel 2001 ha creato interesse, scatenato
tmelò, all’annuncio del ritiro (forse momentaneo) dal Mondiale. una bagarre tra grandi manager dove alla fine l’ha spuntata
Quasi 18 anni e in mezzo due campionati vinti nel 2005 e 2006 Flavio Briatore. Che nel 2002 lo ha tenuto in panchina permet-
con la Renault, tre volte vice campione con la Ferrari nel 2010- tendogli di svolgere con la Renault RS21 e RS22 ben 33 gior-
2012-2013, 32 vittorie, 22 pole, 97 podi, 302 Gran Premi di- nate di test durante quella stagione, una anche con la Jaguar
sputati. Una storia infinita, bella, appagante, travolgente, fatta R3, percorrendo quasi 7.400 km. Fantascienza per un giovane
di passione e soddisfazioni enormi. Fernando Alonso, 37 anni pilota che oggi si avvicina alla F.1.
vissuti senza limiti è divenuto rapidamente un punto fermo nel
paddock della F.1, un esempio per tanti giovani piloti via via
affacciatisi nel motorsport, e soprattutto un eroe nazionale. In
Il trionfo con Renault
Spagna infatti, prima di lui la massima serie dell’automobilismo il tonfo con Honda
era sì seguita, ma schiacciata dalla passione generale per le
due ruote. Senza la presenza di team o costruttori, alla Spagna, Nel 2003, il ritorno ufficiale in F.1 con la Renault, la prima vit-
presente nel calendario del Mondiale ininterrottamente dal toria a Budapest e dopo due anni è arrivato il primo iride bat-
1986, serviva un torero capace di esaltare le folle, di arrivare là tendo la McLaren di Kimi Raikkonen e nel 2006 il secondo
20la McLaren in netta regressione per quanto riguarda la bontà
dei telai realizzati, cosa che i tecnici Honda avevano anche pro-
vato ad accennare in qualche occasione, ma senza venire ascol-
tati. E così, stufo di promesse mancate, a 37 anni Alonso ha
detto stop: "Dopo 17 anni meravigliosi in F.1 è giunto il mo-
mento di fare un cambiamento e di guardare avanti. Mi è pia-
ciuto ogni singolo minuto di quelle incredibili stagioni e non
posso ringraziare abbastanza le persone che hanno contribuito
a renderle così speciali. Ci sono ancora diversi Gran Premi da
disputare quest’anno e prenderò parte a essi con più impegno
e passione che mai. Vediamo cosa mi riserva il futuro. Sto vi-
vendo uno dei momenti più felici della mia vita, ma ho bisogno
di esplorare nuove avventure. Voglio ringraziare tutti alla McLa-
ren. Il mio cuore è con la squadra per sempre. So che torne-
ranno più forti e migliori in futuro, e magari potrebbe essere il
momento giusto per tornare, questo mi renderebbe davvero
felice. Ho costruito ottimi rapporti con molte persone fantasti-
che alla McLaren, che mi hanno dato l'opportunità di ampliare
i miei orizzonti e correre in altre categorie. Sento di essere un
pilota più completo. Ho preso questa decisione alcuni mesi fa
ed è stata ferma. Tuttavia, vorrei ringraziare sinceramente
Chase Carey e Liberty Media per gli sforzi compiuti per farmi
cambiare idea e per tutti coloro che mi hanno contattato du-
rante questo periodo. Infine, vorrei anche ringraziare i miei ex
team, compagni di squadra, concorrenti, colleghi, partner, gior-
nalisti e tutti coloro con cui ho lavorato nella mia carriera in F1.
E, soprattutto, i miei fan in tutto il mondo. Sono abbastanza
sicuro che le nostre strade si incroceranno di nuovo in futuro".
Tutto il rancore
contro la F1
Queste le parole ufficiali di commiato da parte di Alonso, che
lascia una porta aperta per un suo eventuale ritorno in F.1, ma
come ha specificato, solo se la McLaren tornerà a lottare per
la vittoria. Nella conferenza stampa che invece ha tenuto a Sil-
verstone in occasione della gara WEC del 19 agosto, Fernando
ha usato parole diverse, quasi rancorose e molto contestabili:
mondiale dopo un esaltante testa a testa con la Ferrari di Mi- "Le gare di F.1 non sono più quelle di quando vi sono arrivato
chael Schumacher. Successivamente, 12 anni di alti e bassi, e io. Mi sono fermato perché oggi ciò che vediamo in pista è uno
lo scorso 14 agosto la decisione definitiva di dedicarsi ad altro. show più povero e ciò di cui si discute di più sono le polemiche
La scelta infelice di inseguire la Honda e la McLaren nel dopo o i team-radio. Quando si parla così tanto di questi argomenti
Ferrari, lo ha portato in un girone infernale, quello delle ultime è un brutto segno. Vuol dire che nell’arco di un fine settimana
file, territorio a lui sconosciuto. E non solo per qualche Gran l'azione in pista è stata molto scarsa, ed è ciò che sento in For-
Premio, ma per tre anni consecutivi. Una situazione insosteni- mula 1 oggi. Penso che ci siano altri campionati che probabil-
bile, ma pur sempre estremamente vantaggiosa dal punto di mente offrono uno spettacolo migliore, più gioia e più felicità,
vista economico, che gli ha portato in cassa ben 32 milioni di ed è quello che sto cercando di trovare. Nelle stagioni 2003,
euro a stagione. L’errore di accordarsi con il team di Woking nel 2004, nel 2008, nel 2009 ed anche nel 2011 non ho vinto
per così tanto tempo, con l’incognita del costruttore giappo- molte gare, ma erano campionati in cui era comunque difficile
nese che entrava nel mondo delle power unit in netto ritardo prevedere cosa potrebbe accadere a Spa e Monza. Oggi sap-
sulla concorrenza, è stato notevole. Alonso negli ultimi mesi piamo già cosa succederà nelle prossime due corse, possiamo
cercava nuove motivazioni per rimanere in F.1 dopo aver corso prevedere le prime quindici posizioni con un margine di uno o
la 500 Miglia di Indianapolis, e la McLaren ci ha provato con due errori. Arriviamo a Barcellona per i primi test invernali e
successo a tenerselo alla fine del 2017 rompendo con la Honda dopo il primo giorno sappiamo già cosa accadrà fino ad Abu
e portandosi a casa la power unit Renault, ma le cose sono pra- Dhabi, e così è dura. Ma per me non è un problema, perché
ticamente rimaste uguali confermando la tesi che voleva anche dopo 18 anni ho ottenuto più di quello che sognavo...".
21Respinto da Ferrari stessa Renault del suo mentore Briatore, dove tutto era ap-
parecchiato per lui, la storia era finita male nel 2006 (tra l’altro
Mercedes e Red Bull aveva annunciato il passaggio in McLaren per il 2007 nel di-
cembre 2005…). Lo ha raccontato il suo ex direttore tecnico
Alonso cita anni che hanno visto la F.1 dominata dalla coppia Pat Symonds: "La gente ricorderà il 2006, il testa a testa con
Schumacher-Ferrari o dalla Brawn… ma tant’è. La realtà è che lo la Ferrari. Eravamo tutti sotto pressione e tutti hanno lavorato
spagnolo ha provato a entrare in un top team, ma ha trovato tutte duramente in quel momento perché la nostra competitività
le porte chiuse quando soltanto qualche anno fa avrebbero strac- contro la Ferrari stava diminuendo. E 'stato davvero molto
ciato contratti esistenti per fargli posto. Va da sé che se qualcuno difficile e lo sforzo che tutti alla Renault hanno messo in
gli avesse concesso una possibilità, in F.1 Alonso ci sarebbe rima- campo è stato incredibile. E poi in Giappone, penultima gara,
sto ben volentieri. E fa sorridere quando critica l’attuale F.1, la inaspettatamente il giovedì Fernando ha fatto una conferenza
quale sta vivendo un periodo eccezionale col duello tra Hamilton stampa da fuori di testa, criticando la squadra e devastan-
e Vettel che richiama sulle piste centinaia di migliaia di spettatori, done il clima interno. Ha perso molti amici in Renault dopo
e sottolinea come il WEC sia migliore. Ovvero, il campionato più quelle parole. Ho trascorso tanti anni in F.1, nel motorsport,
prevedibile del mondo dove Alonso con l’unico costruttore LMP1 lottando per campionati e vittorie, ma non ho mai incontrato
presente (Toyota) corre e vince contro se stesso. Anzi, lo fanno una persona con il carattere difficile di Alonso”. Un po’ quello
anche vincere con ordini di squadra. La realtà è che i top team che è accaduto in Ferrari, con parole al vetriolo che avevano
della F.1 non lo hanno voluto. Christian Horner della Red Bull ha spaccato la squadra in due, fino al “siete scemi” detto via
dichiarato che Fernando è sì un grande pilota, ma col difetto di radio a Monza e alla foto beffarda del novembre 2014, con
creare tensioni nelle squadre, Toto Wolff della Mercedes lo ha re- Alonso e Briatore sorridenti in un ristorante di Dubai nel
spinto così: “E’ uno dei tre top del mondiale, ma al volante”. La- giorno in cui l’allora team principal Mattiacci venne allonta-
sciando intendere mancanza di qualità nel fare gruppo sempre e nato da Maranello. O si ricorderà quando alla McLaren nel
comunque. Il nome di Alonso era anche stato accostato alla Fer- 2007, Alonso non seppe gestire il confronto con il compagno
rari, ma già il compianto Sergio Marchionne non ne voleva nean- di squadra, l’allora debuttante Lewis Hamilton, e la buttò sulla
che sentire parlare, immaginate gli altri… rissa, rompendo il contratto a fine anno e tornando alla Re-
nault dal suo manager Briatore dove si ricorda la vittoria
quanto mai non casuale di Singapore, col famoso ordine pre-
Grande al volante stabilito di mandare Piquet a muro… Insomma, Alonso già
cinico con i team manca a tutti, ma di certo i suoi comportamenti alla lunga non
hanno pagato e non c’è da meravigliarsi se i top team gli
Purtroppo il difetto di Alonso è sempre stato quello di fomen- hanno risposto più o meno così: “Grazie per l’interesse, ma
tare il litigio nelle squadre che lo hanno accolto. Anche nella non ti vogliamo”.
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UN KIWI
NEL CIRCUS
PIOMBATO INASPETTATAMENTE NEL MONDIALE F1 ALLA FINE
DEL 2018, HARTLEY SI STA DANDO DA FARE CON LA TORO ROSSO
PER MERITARSI LA FIDUCIA DI MARKO E LA RICONFERMA PER IL
PROSSIMO ANNO. AMANTE DELLA BICI, IL 27ENNE NEOZELANDESE
ANALIZZA CON ITALIARACING LA STAGIONE IN CORSO
25Alessandro Bucci
Gli appassionati di motorsport conoscono Brendon Hartley prin-
cipalmente per le vittorie ottenute nell’Endurance dove, correndo
con Porsche, il neozelandese ha vinto il Campionato del Mondo
nel 2015 e 2017. E’ proprio lo scorso anno che Brendon, prima di
mettere ufficialmente piede in Formula 1 chiamato a sostituire il
debuttante Pierre Gasly ad Austin e poi Daniil Kvyat (il francese
era impegnato in Super Formula), ha colto il successo alla 24 Ore
di Le Mans affiancato in equipaggio da Timo Bernhard e Earl
Bamber. Hartley, nelle quattordici gare disputate nel 2018 in For-
mula 1, ha sino ad ora raccolto due punticini, piazzandosi decimo
al calar della bandiera a scacchi nei tribolati Gran Premi di Azer-
baijan e Germania dove, seppur per motivi diversi, ha dovuto ge-
stire ben più di un’insidia. Sfortunatamente, la prima stagione
vera e propria da pilota ufficiale Toro Rosso gli ha riservato anche
due grandi spaventi, come l’incidente rimediato in Canada con
Lance Stroll e il terribile schianto a Silverstone nelle FP3, due epi-
sodi che lo hanno rafforzato piuttosto che abbatterlo. Come ac-
cennato in apertura, l’appuntamento monzese non ha arriso ad
Hartley, autore di un venerdì incoraggiante, ma non apparso al-
trettanto rapido in qualifica e molto sfortunato in gara. Il numero
28 della Toro Rosso-Honda non ha nemmeno oltrepassato la linea
di partenza rompendo la sospensione in un contatto a sandwich
con Vandoorne ed Ericsson. Per il 2019, il suo sedile è incerto,
ma Hartley spera di potersi meritare la riconferma.
Brendon, innanzitutto, com’è lavorare con i ragazzi di Faenza
e della Honda?
“Non posso che dirmi felice e soddisfatto del rapporto profes-
sionale e umano che ho con loro. Questi ragazzi danno il 100 per
cento su tutti i fronti per fornirci una vettura molto performante
e devo dire che c’è grande sinergia quando giunge il momento
di effettuare modifiche tecniche o strategiche. Considerando che
è il mio anno intero da rookie con Toro Rosso, penso di poter dire
che ho sin ora dato un contributo soddisfacente”.
Riguardo alla tua prima stagione, che puoi dirci?
“Sicuramente ci sono stati alti e bassi e noi vorremmo sempre
centrare la zona punti, ma questo ovviamente non è possibile a
volte. Magari disputi una qualifica così così e poi recuperi in gara,
oppure ti piazzi bene e poi qualcosa va storto. Le pressioni da
gestire in Formula 1 sono molteplici e ci sono così tanti rumors
che a volte è davvero una sfida incredibile”.
A Baku e Hockenheim hai raccolto i tuoi primi punti. Ti va di ri-
cordare quei due GP?
“Beh, in Germania dopo una sessione di qualifiche non proprio
brillante abbiamo dimostrato di essere molto competitivi in gara
e, nonostante le condizioni meteo miste e un asfalto molto diffi-
cile da interpretare, abbiamo realizzato una P10 importante. A
Baku, invece, non è stato facile tenersi lontani dai guai ma siamo
stati davvero bravi”.
Quali sono i punti che preferisci del circuito di Monza?
“Sicuramente Lesmo 1 e Lesmo 2. Anche la Parabolica è bellis-
sima da percorrere, è davvero una pista fantastica e molto iconica.
Monza è anche tradizione e Storia, per cui non manca davvero
niente qui”.
Pensiamo ora a tutto il calendario di Formula 1 o alle piste più
importanti del globo. Quali tracciati ami maggiormente?
26“Sono davvero tanti. Per quanto riguarda il campionato di For-
mula 1, non posso non citare la pista di Montecarlo, che è senza
dubbio unica e davvero fantastica da affrontare con una mono-
posto. Anche Spa-Francorchamps mi piace molto, stiamo par-
lando di una pista molto tecnica e dove il pilota fa spesso la
differenza”.
Quali aspetti ti impressionano maggiormente delle attuali
power-unit?
“Direi principalmente la potenza del motore, queste power-unit
sono molto più complicate rispetto ai motori aspirati e richiedono
sistemi sempre più sofisticati. Sono molto impressionato dalla
tecnologia che sta alla base di essi e dall’efficienza che garanti-
scono. E’ pazzesco pensare a che livello siamo arrivati. Credo dav-
vero che l’unico difetto che abbiano queste power-unit sia il
sound, soprattutto se pensiamo ai V8 o ai V10 o ancora prima”.
“Quanto ti hanno ispirato i piloti pionieri neozelandesi?”
“Ovviamente all’epoca non ero ancora nato, quindi ho visto le
loro gesta in video. Tuttavia piloti come Bruce McLaren, Danny
Hulme e Chris Amon sono stati una grande ispirazione per me.
Meritano grandissimo rispetto per ciò che hanno fatto. Sono la
storia”.
Cosa ti piace fare quando non ti dedichi al motorsport?
“Mi piace andare in giro con la mia bici, grazie ad essa riesco a
fare delle escursioni liberando un po’ la mente”.
27LA SAUBER
DI RESTA
L’INGEGNERE ITALIANO È DA POCHI
MESI IL DIRETTORE TECNICO DEL
TEAM SVIZZERO DOPO ESSERE
CRESCIUTO IN MINARDI E IN FERRARI,
DOVE DAL 2014 ERA IL CAPO
PROGETTISTA. IN QUESTA
INTERVISTA, SIMONE SPIEGA
NEL DETTAGLIO LE CARATTERISTICHE
DEL SUO RUOLO
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Paolo Filisetti diciassette anni prima di approdare in Sauber. Diciamo che ogni
realtà ti da un bagaglio di conoscenze e di esperienza sul
Simone Resta, imolese, classe 1970, è uno degli ingegneri ita- campo, e indipendentemente dalle sue dimensioni, quanto hai
liani più noti attualmente in F1. Dopo aver iniziato la sua car- acquisito può essere riversato completamente nell’esperienza
riera in Minardi, è passato nel 2001 alla Ferrari, scalando negli successiva. In Ferrari, ad esempio il bagaglio di esperienze, di
anni i ranghi del dipartimento tecnico della Scuderia e diven- metodologie maturate è stato ampio, e posso utilizzarle adat-
tandone capo progettista nel 2014 su nomina del compianto tandole alla nuova realtà”.
presidente Sergio Marchionne, ma alla fine di maggio di
quest’anno ha ricoperto il ruolo di direttore tecnico alla Sauber. Lei ora ricopre il ruolo di direttore tecnico, mentre sino a
Considerata la sua lunga carriera, sviluppatasi in contesti pro- pochi mesi fa in Ferrari la sua qualifica era quella di capo pro-
fondamente differenti tra loro in termini di dimensioni e risorse gettista; ci può spiegare quali siano le differenze?
finanziarie, Resta è abituato ad analizzare le diverse realtà in “Il chief designer è di fatto il responsabile operativo del pro-
cui è coinvolto e ad adattare le metodologie acquisite nel getto della vettura. Da lui dipendono tutte le scelte principali
tempo ad esse. Abbiamo dunque voluto chiedergli come stia e di dettaglio della realizzazione della vettura, il coordinamento
affrontando l’avventura in Alfa Sauber. della progettazione delle varie aree della monoposto, di fatto
impartire la linea di sviluppo che si avrà nel corso della sta-
Ingegnere, il percorso della sua carriera l’ha vista ricoprire gione. Diverso il ruolo del direttore tecnico, che macroscopi-
ruoli diversi in realtà profondamente diverse tra loro. Dalla camente potremmo definire un coordinatore di tutto il
Minardi, alla Ferrari, sino alla Sauber. Le differenti risorse e dipartimento tecnico. In pratica il direttore tecnico si occupa
dimensioni di queste realtà come sono conciliabili a livello di managerialmente di quantificare, suddividere, le risorse tecni-
metodologie di lavoro? che, anche umane del reparto. In sostanza fa parte dei suoi
“E’ vero, ho esordito in un team di piccole dimensioni che mi compiti anche la quantificazione del budget necessario alla rea-
ha formato molto nei primi anni della carriera per passare poi lizzazione e sviluppo del progetto, valutando eventuali incre-
a quello forse numericamente piè grande, dove ho trascorso menti di risorse ove fosse necessario. Il direttore tecnico di
30fatto si pone degli obiettivi, procedendo prima di tutto ad
un’analisi dello stato di fatto, cioè delle reali condizioni della
struttura tecnica del team, e ponendosi dei traguardi a medio
termine”.
Il suo apporto può comunque essere determinante a livello
di progetto?
“Si, certo. Il responsabile del progetto della vettura 2019 è
Luca Furbatto, ma il mio ruolo, proprio perché consiste nel per-
seguire obiettivi nel medio periodo, inevitabilmente ha rica-
dute sul progetto della monoposto del prossimo anno.
Specificamente nella scelta, o meglio nel delineare le linee che
saranno seguite a livello di soluzioni e costi ad esse connessi,
e allo sviluppo successivo”.
Il suo passaggio in Alfa- Sauber era programmato da tempo,
oppure è stata un’opportunità che si è delineata all’improv-
viso nei mesi scorsi?
“No, non c’è stata una lunga programmazione che abbia pre-
ceduto il mio passaggio dalla Ferrari alla Sauber. Quando mi è
stata prospettata la cosa, l’ho subito considerata una sfida im-
portante per me, ed un avanzamento in termini di carriera, am-
pliando le mie competenze dal singolo progetto, alla
responsabilità tecnica globale della squadra”.
Il marchio Alfa Romeo che campeggia sulla monoposto e
sulle vostre divise, che possibilità ha nel futuro prossimo di
acquisire una valenza tecnica oltre che di marketing?
“Porrei la questione diversamente. L’obiettivo di Sauber, è
quello di migliorare, di strutturarsi in modo tale da poter oc-
cupare stabilmente il centro classifica. Ovviamente, non pen-
siamo di poter vincere domani, rivaleggiando con Mercedes e
Ferrari, ma il nostro ruolo, o meglio quello che vogliamo diven-
tare, è essere una struttura con risorse tecniche oltre che eco-
nomiche adeguate per ben figurare. Il mio compito è quello di
raggiungere questo obiettivo”.
31SENZA GRILLI PER LA TESTA DZ ENGINEERING, SOCIETÀ DEL GRUPPO DINO ZOLI DI FORLÌ E PRIMA AZIENDA AL MONDO AD AVER PROGETTATO E REALIZZATO INTERAMENTE UN IMPIANTO DI ILLUMINAZIONE PER UN CIRCUITO, HA VINTO L’ENNESIMA SFIDA RINNOVANDO IL CONTRATTO PER ALTRI QUATTRO ANNI CON SINGAPORE. UN SUCCESSO DELLA TECNOLOGIA ITALIANA CHE AFFONDA LE PROPRIE RADICI NELLA VALERIO MAIOLI S.P.A. E NELLA CAPACITÀ DI RINNOVARSI AFFRONTANDO LE SFIDE CHE IMPONGONO I TEMPI. E INTANTO SI PENSA ANCHE ALLA FORMULA E 32
33
Alessandro Bucci
Sembra ieri e invece sono già passati dieci anni da quando, il
primo Gran Premio in notturna nella “Città del Leone” e della
storia della Formula 1, fu disputato sul tracciato cittadino di
Singapore salutando la vittoria di Fernando Alonso su Renault,
in quello che sarà tristemente noto come il “crash gate” e che
portò all’allontanamento di Flavio Briatore dal grande Circus.
DZ Engineering, dal 2011, è responsabile della gestione degli
impianti di illuminazione, TVCC, amplificazione e radiocomuni-
cazione della pista singaporiana. Abbiamo contattato il general
manager dell’azienda romagnola Roberto Grilli per approfon-
dire il rinnovo con Singapore e le ultime novità dal mondo DZ
Engineering.
Roberto, partiamo dalla vostra ultima vittoria, forse tra le più
importanti della vostra storia?
“Abbiamo rinnovato il contratto per altri quattro anni e aver vinto
questa sfida è molto importante per noi. Lo scorso anno questa
possibilità era ancora un’incognita e, dopo la firma, è iniziata la
procedura per le gare d’appalto, fondamentali per assicurarci le
attività per i successivi quattro anni. Non è stato semplice, i com-
petitor più o meno aggressivi ci sono stati e, a nostro favore,
hanno giocato i nostri anni d’esperienza e la nostra capacità di
rinnovarci in termini organizzativi e tecnologici”.
Qual è la maggior novità dell’edizione 2018?
“Una delle novità più interessanti è l’ammodernamento totale
della centrale operativa che, dopo dieci anni, è stata totalmente
riprogettata e aggiornata con le ultime tecnologie ad alta defini-
Roberto zione. Le immagini per il direttore e i commissari di gara saranno
Grilli molto più nitide e, in questo modo, sarà possibile migliorare la
performance globale delle procedure di sicurezza”.
34Dacci un po’ di numeri sul vostro mastodontico lavoro nella full elettrica, ed il secondo in assoluto, attraverso il project ma-
“Città del Leone”… nagement curando le energie delle batterie e la parte delle tele-
“Grazie al rinnovo partirà la manutenzione programmata perché, comunicazioni. Stessa cosa abbiamo fatto ad Hong Kong nel
ogni anno, dobbiamo assicurare gli stessi livelli di illuminazione per 2016. In passato si era parlato di portare un Eprix a Singapore,
i piloti, per gli addetti ai lavori e soprattutto per la televisione. Ogni ma per ora sono idee ancora da concretizzare. Saremo in pole
anno, tecnologicamente parlando, migliorano le trasmissioni tele- position nel momento in cui ci sarà un’opportunità per illuminare
visive e quindi ci sono tecnologie sempre più aggiornate che forni- la prima gara in notturna della Formula E. Non dimentichiamo
scono immagini migliori. Viene fatto un ripristino di tutte le parabole, che, DZ Engineering, è l’unica azienda al mondo che abbia pro-
stiamo parlando di oltre 1600 proiettori da 2000 watt, oltre alla so- gettato e costruito un intero impianto di illuminazione per un cir-
stituzione programmata di tutte le lampade e oltre 500 quadri elet- cuito cittadino, per cui saremo ancora in prima linea per
trici di cui facciamo un controllo puntuale ogni anno e la verifica di l’aggiudicazione dell’appalto”.
tutti i cablaggi perché ci sono oltre 220 km di cavi elettrici”.
Che ne pensi del tracciato di Singapore che, dal 2008, ospita
A quando un nuovo progetto in Formula E? la Formula 1?
“I circuiti cittadini sono un ottimo modo per avvicinare i giovani “Singapore è un tracciato considerato new heritage, perché fa
supporter al mondo del motorsport perché, uscendo di casa, sei parte della nuova storia della Formula 1. E’ un appuntamento
sul tracciato. In Formula E abbiamo lavorato nel 2014 a Putrajaya molto importante e a suo modo iconico. Un evento a tutti gli ef-
in Malesia per il primo appuntamento in quel Paese della serie fetti dentro e fuori la pista”.
3536
LA SVOLTA
DI MICK
DA SPA, LA PISTA PREFERITA DI PAPÀ MICHAEL,
MICK SCHUMACHER HA CAMBIATO VOLTO ALLA SUA STAGIONE NELLA F3
EUROPEA. CON QUESTA CRESCITA, DOVE PUÒ ARRIVARE?
Jacopo Rubino
Lo tengono tutti d'occhio, perché con un cognome del genere non può
essere diversamente. Ci si aspetta sempre il colpo ad effetto, come sapeva
tirar fuori papà Michael nelle sue imprese. Ma fino a luglio la stagione 2018
di Mick Schumacher nel FIA Formula 3 European Championship, la seconda
per lui, non era stata granché entusiasmante: solo due volte sul podio,
tanti piazzamenti, non abbastanza tuttavia per essere incisivi. Dalla tappa
di Spa-Francorchamps, però, qualcosa è cambiato.
37La gioia della
prima vittoria in F3
Sul circuito dove il padre ha scritto pagine memorabili della
carriera in F1 (debutto, prima vittoria, altri quattro successi, la
certezza del settimo iride nel 2004...), il figlio d'arte in forza al
team italiano Prema ha compiuto l'atteso salto prestazionale.
Pole-position in qualifica, trionfo in gara 3: «Sono felicissimo di
aver conquistato la vittoria qui. Sembra che questo sia un trac-
ciato particolarmente positivo per la famiglia Schumacher»,
non ha potuto fare a meno di ricordare. «Quando in mattinata
ho visto che stava piovendo, ero contento: mi piacciono le con-
dizioni miste o di pista bagnata».
Il titolo
non è utopia
Le altre affermazioni sono arrivate in gara 2 a Silverstone e in
gara 1 a Misano. Con questo ruolino di marcia, sulle ali dell'en-
tusiasmo, il giovane tedesco può ambire addirittura alla con-
quista del titolo. Lo dicono i numeri: dopo Zandvoort era sotto
di 67 lunghezze dalla vetta occupata dal compagno di squadra
Marcus Armstrong (131 a 64), e appena nono in classifica. Alla
vigilia della tappa al Nurburgring, invece, è quarto a quota 186,
a -36 dall'attuale leader Dan Ticktum di casa Motopark (222).
«Il potenziale c'è sempre stato, ma inizialmente non riuscivamo
a sfruttarlo al massimo. Ora sono contento di mostrare ciò di
cui sono capace», ha spiegato orgoglioso. Fino ad ora l'edi-
zione 2018 del FIA F3 è stata molto avvincente, con sorprese
a ripetizione e continui avvicendamenti al vertice: un bel modo
per salutare la serie, che dopo quest'anno si unirà alla GP3
dando vita all'International F3 Championship. E un eventuale
Mick Schumacher campione sarebbe la ciliegina sulla torta per
i libri di storia. Non sarà per niente facile, contro avversari ag-
guerriti e veloci. La top 3 è diventata però un obiettivo ampia-
mente alla portata, da aggiungere in curriculum all'essere stato
vicecampione 2016 nelle F4 di Italia e Germania.
38Gli elogi di Berger, Dove correrà
il sogno Ferrari l'anno prossimo?
«Questo ragazzo all'improvviso sta mostrando di avere i geni E nel 2019? Per Mick Schumacher la soluzione forse più lo-
da Schumacher. È cresciuto», ha dichiarato Gerhard Berger ad gica sarebbe quella di affrontare proprio la nuova F3 inter-
Auto Bild. L'austriaco è stato rivale di Michael fra il 1991 e il nazionale, proseguendo il suo percorso formativo con una
1997, oggi è a capo del DTM che nei suoi weekend accoglie macchina comunque più performante (avrà circa 350 cavalli).
spesso il FIA F3. La sua prospettiva, insomma, è molto ravvici- Allo stesso tempo, significherebbe frequentare stabilmente
nata. «Spero che vada avanti così, per lui ora è tutto aperto. il paddock della Formula 1, di cui sarà categoria di supporto:
Chiunque sarebbe felice se Mick seguisse le orme del padre». inevitabile immaginare una crescita esponenziale delle pres-
E il diretto interessato, presente al Gran Premio d'Italia come sioni da parte degli addetti ai lavori, della stampa e degli ap-
ospite speciale, si è lasciato scappare: «Mi piacerebbe correre passionati. Molto più che per qualsiasi altro coetaneo
per la Ferrari». Le fantasie già si scatenano. Nel frattempo, ha presente in griglia. Anche questo sarebbe un test per diven-
consegnato il trofeo della pole a Kimi Raikkonen, lui che nel tare grandi, come papà Michael, ma sarà doveroso essere
2007 fu l'erede a Maranello del Kaiser. pazienti.
39F3ASIA
IN SALSA INGLESE
È STATA LA HITECH AD APRIRE LA STRADA NEL NEONATO F3
ASIAN CHAMPIONSHIP, RIUSCENDO AD AGGIUDICARSI LE PRIME
CINQUE MANCHES DISPUTATE A CAVALLO FRA SEPANG E NINGBO.
E CON TRE PORTACOLORI DIFFERENTI. LA COMPAGINE
BRITANNICA SI È DIMOSTRATA PER ADESSO LA PIÙ COMPETITIVA
DELLA GRIGLIA, MA OGNI VERDETTO È ANCORA APERTO
4041
Jacopo Rubino vetta alla classifica generale. Ma l'americano, alfiere
del team Absolute, ha finalmente festeggiato l'atteso
Nello storico round di apertura in Malesia, la Hitech è trionfo in gara 3: partito ancora dalla pole, ha condotto
salita agli onori della ribalta grazie la sonora tripletta i giochi fino alla bandiera a scacchi. Alle sue spalle gli
di Jake Hughes: in gara 1 e gara 2, per giunta, è stato stessi Hingeley e Hyman.
monopolio sul podio grazie ai compagni Charles In graduatoria comanda quindi Hyman con 98 lun-
Leong e Raoul Hyman. Una supremazia davvero netta. ghezze, seguito da Conwright a quota 85. Hughes, col
Nel weekend dell'1 e 2 settembre, sul nuovo tracciato suo en-plein iniziale, vanta ancora un invidiabile bot-
cinese di Ningbo, la Hitech non ha però potuto con- tino di 75 punti, braccato da Akash Nandy a 67. Il ma-
tare su Hughes, impegnato nella GP3 a Monza: in sua lese, due volte sul podio, si è rivelato un altro
sostituzione ha perciò chiamato Ben Hingeley, prove- interessante protagonista insieme al nipponico Tomoki
niente dalla F3 europea. Il gallese, nonostante abbia Takahashi, spesso combattivo ma anche in credito con
un po' sofferto in qualifica, ha preso in fretta le misure la fortuna. Per lui, e per tutti gli altri, ci sono altre tre
alla nuova vettura Tatuus-Autotenica conquistando tappe per mostrare il proprio valore: si andrà a Shan-
gara 1 davanti al poleman Jaden Conwright. ghai il 22-23 settembre, sullo stesso circuito che ospita
L'imbattibilità Hitech è continuata grazie al sudafri- il Gran Premio di F1, per poi tornare a Ningbo (13-14
cano Hyman, che nelle fasi finali di gara 2 è riuscito ad ottobre) e Sepang (24-25 novembre). Scopriremo così
avere ragione a sua volta di Conwright, balzando in il primo vincitore della F3 regionale asiatica.
42Jaden Conwright
Raoul Hyman
De Bellis: «Affidabilità confermata»
Delfino: «Motore ok nonostante il caldo»
Grande soddisfazione anche per Gian- prattutto visto la conformazione lenta un evento su una pista con basse velo-
franco De Bellis e Giovanni Delfino, i del tracciato e l'elevata umidità e le cità, e conseguenti condizioni sfavore-
'dioscuri' italiani della serie che si av- alte temperature. Per noi, dopo Se- voli per gli scambi termici, e
vale delle vetture Tatuus e dei motori pang, è stata un'altra prova positiva temperature ambiente molto elevate
Alfa Romeo sviluppati da Autotecnica per l'affidabilità della vettura. Pur- con picchi fino a 38/39 °C, il motore si
Motori, le due aziende che fanno parte troppo c'è stato un minor numero di è dimostrato ancora una volta decisa-
di Eccellenze Motorsport Italia. vetture per i problemi avuti da quattro mente affidabile. Davvero nessun pro-
«Abbiamo parlato dopo la gara con piloti con i visti di ingresso in Cina. In- blema da segnalare. Alfa Romeo ci ha
Davide», racconta De Bellis facendo ri- dubbiamente l'esperienza del Campio- messo a disposizione un propulsore
ferimento all'altra fondamentale nato Asiatico ci permetterà di rendere con una solidità che la progettazione
'sponda' italiana del campionato, l'or- maggiormente affidabile e dare più in- Autotecnica è riuscita ad esaltare.
ganizzatore Davide De Gobbi, patron formazioni ad eventuali nuovi Campio- Siamo davvero estremamente soddi-
della Formula 3 Asian con la sua Top- nati che decideranno di utilizzare la sfatti e non vediamo l’ora di ritrovarci
speed. «Sono molto contenti perché nostra vettura il prossimo anno». a Shanghai per il terzo evento della
questo era un circuito impegnativo, so- Più tecnico l'approccio di Delfino: «in serie asiatica».
43IL SOGNO
AMERICANO?
È UNA REALTÀ
44
DA COPIAREDALLARA A PORTLAND HA FESTEGGIATO LA 300ESIMA VITTORIA NELLA INDYCAR.
SONO PASSATI 21 ANNI DALLO SBARCO DEL COSTRUTTORE ITALIANO IN USA
E ANDREA TOSO, CAPO DELLE OPERAZIONI DELLA FACTORY EMILIANA
NEGLI STATES, CI RACCONTA COME È NATA E SI È SVILUPPATA UN'AVVENTURA
DI SUCCESSO. E PERCHÉ LA F1 DOVREBBE GUARDARE OLTRE ATLANTICO
Stefano Semeraro vamo in 100, ora siamo in 600. Sbaragliare la concorrenza in
F3 è stato il primo passo importante, poi c'è stata l'avventura
«L'America? Per certi sensi è un bagno che ti rigenera». Andrea in F1 con la Scuderia Italia, ma entrare in questo mercato è
Toso, capo del reparto Ricerca e Sviluppo e delle operazioni stata una mossa decisiva, una svolta. Allora non sapevamo
USA di Dallara, negli States è di casa dal 1997 e insieme a tutta niente di ovali, di banking, c'era una vera e propria barriera lin-
l'azienda ha appena festeggiato le 300 vittorie del marchio guistica. Ci 'bevevamo' letteralmente tutto quello che dicevano
nella IndyCar. «Fra la prima e la 300esima sono passati 21 anni, i team. Oggi facciamo più filtro, ma soprattutto siamo ormai
una vita», ammette Toso. «Quando arrivammo, in azienda era- parte della comunità».
45La mentalità americana
è più aperta e gratificante
Il Circo viaggiante della IndyCar, una famiglia che si spo-
sta di tracciato in tracciato e all'interno della quale cia-
scuno ha un ruolo, e tutti lavorano insieme per il
successo dello show. «I primi attori sono i piloti, ma die-
tro tutti collaborano perché loro possano dare il meglio. Andrea Toso, capo del reparto
E' una mentalità diversa da quella europea. Da noi, in Ricerca e Sviluppo
Europa, si firma un contratto, poi ci si vede poco e e delle operazioni USA di Dallara
ognuno fa gara per sé. In America, se tu freghi qualcuno
sei fuori, out, nessuno ti vuole più». In compenso, se la-
vori bene, hai la riconoscenza di tutti. «L'anno scorso,
una volta consegnato il kit di aggiornamento, il nuovo
presidente dell'IndyCar Jay Frye si è preso la briga di ve-
nire a Varano per ringraziare i giovani che avevano lavo-
rato al progetto. Si è pagato aereo e hotel, ha voluto
uscire a cena con i nostri ragazzi, ha consegnato a tutti
una pergamena di ringraziamento. Non ci vuole molto,
ma in Europa sarebbe impensabile».
Iscritti in crescita
pubblico in aumento
Decisamente diversi sono anche i budget necessari a
correre nella massima serie americana, che sta attraver-
sando un buon momento. Grazie soprattutto ad una po-
litica di stabilità a lungo termine che paga in termini di
adesioni e gradimento. «L'anno scorso c'erano 21 mac-
chine, quest'anno 25, l'anno prossimo 28, gli ascolti tv
non stanno crollando come nella Nascar. Nel 2021-2022
ci sarà l'introduzione di nuovi motori, ma la macchina re-
sterà la stessa per cinque anni e questo incoraggia chi
vuole investire, acquistare una vettura, equipaggiamenti,
strutture. Con 5-6 milioni di budget si fa tutta la sta-
gione, circa 16mila miglia, non è male. Chi vuole fare 5 o
6 gare se la cava con un milione». Quello che in Formula
1 si spende per un motorhome, o quasi. Ma può il si-
stema Indy diventare se non un modello una fonte di
ispirazione per la nuova F.1 targata Liberty media?
«Credo di sì – risponde Toso – a Portland sono stati stac-
cati 10 mila biglietti per il paddock, il venerdì era tutto
gratis, letteralmente non si camminava. E poi le gare
sono belle, vivaci, attraverso le radio sempre aperte puoi
capire quello che sta succedendo in pista in qualsiasi mo-
mento. A Monza la Formula 1 mi pare abbia lavorato
bene, a Milano ho visto belle iniziative, ed è importante,
perché alla fine chi tiene in piedi tutta la baracca sono
gli appassionati che pagano il biglietto. Bisogna avere
grande rispetto per loro». Curare i rapporti, avvicinare
team e pubblico, non alzare barriere. «A Portland nella
tenda di Andretti incontravi sempre Mario, che parlava
con i fan e gli sponsor, ma tutti si comportano così. An-
dretti poi l'ho incontrato alle 5 di mattina di lunedì nello
scalo di Newark: si era fatto il volo notturno, da solo.
“Adesso prendo la macchina guido un'oretta e sono a
casa, mi ha detto. A ottant'anni, con il suo passato».
46A destra, l’ing Dallara
(al centro della foto),
con Mark Miles CEO della
IndyCar, e il responsabile
della factory emiliana negli USA
Stefano De Ponti
Da Jim Guthrie, sopra, nel 1997
a Takuma Sato, sotto, nel 2018
si è dipanata la storia vincente
della Dallara negli Stai Uniti
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