Uber' ed altri nuovi servizi. Il regolamento legale dei 'Trasporti pubblici' come servizio dell'interesse pubblico
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“ ’Uber’ ed altri nuovi servizi.
Il regolamento legale dei ‘Trasporti pubblici’
come servizio dell’interesse pubblico
(“Daseinsvorsorge”)”
Di
Maria Vittoria Marcon
Avv. Klaus Füßer
marzo – luglio 2020RAe Füßer & Kollegen Seite 2 von 54
Indice
1.0. Premessa .............................................................................................. 3
2.0. L’ordinamento italiano: Il. diritto dei trasporti stradali di persone .................. 5
I. Il servizio di trasporto di linea: il servizio Autobus ......................................... 7
II. Il servizio di trasporto non di linea: il servizio Taxi .................................... 10
a) Il servizio Taxi come servizio pubblico: ................................................ 11
b) Regolamentazione del servizio Taxi ........................................................ 12
c) Trattamento fiscale per i conducenti di Taxi: ........................................... 15
III. La disciplina del servizio NCC: ............................................................... 16
IV. L’iscrizione al ruolo .............................................................................. 17
V. I servizi pubblici nell’ordinamento italiano: .............................................. 20
3.0. Il caso Uber: ........................................................................................ 22
I. Le problematiche..................................................................................... 22
II. La giurisprudenza italiana ...................................................................... 24
III. La giurisprudenza europea: .................................................................... 27
IV. La sentenza della Corte costituzionale nel 2020: ..................................... 29
V. Conclusioni sul caso italiano .................................................................. 30
4.0. L’ordinamento tedesco Il diritto dei trasporti di persone nell’ordinamento
tedesco:.............................................................................................. 31
I. Personenbeforderünggesetz:..................................................................... 31
II. Ambito di applicazione:......................................................................... 31
III. Il trasporto regolare ed il trasporto occasionale: ....................................... 33
IV. La licenza: ........................................................................................... 34
V. Il servizio taxi: ..................................................................................... 36
VI. Il servizio di NCC: ................................................................................ 39
5.0. Daseinsvorsorge: ................................................................................ 41
I. Concetto e definizione: ........................................................................... 42
II. Sviluppi del concetto: .......................................................................... 44
6. Il servizio Uber in Germania: ....................................................................... 45
I. Tribunale di Francoforte, 2015: ................................................................ 45
II. Il Tribunale amministrativo di Berlino: ..................................................... 48
III. L’introduzione di nuove forme di trasporto nell’ordinamento tedesco:......... 50
IV. Impatti ambientali delle nuove piattaforme digitali: vantaggi o svantaggi? ... 51
7.0. Conclusioni ......................................................................................... 53
Uber ed altri nuovi servizi. Il regolamento legale dei Trasporti pubblici come servizio dellinteresse pubblico (Daseinsvorsorge) formatiertRAe Füßer & Kollegen Seite 3 von 54
1.0. Premessa
Questo lavoro ha come obbiettivo quello di operare un confronto tra la regola-
mentazione di alcuni servizi pubblici nell’ordinamento italiano e quello tedesco al
fine di rilevarne differenze e somiglianze.
I servizi su cui verterà l’analisi sono quelli che nell’ordinamento tedesco prendono
il nome di “Daseinsvorsorge” e che in Italia corrispondono ai cosiddetti servizi di
interesse pubblico. Principalmente, si prenderà in considerazione, tra i numerosi
esempi disponibili, il servizio di trasporto di persone. Nello specifico, tale lavoro
prende di mira la particolarità del caso del servizio Uber1, la nota azienda di
trasporto automobilistico privato che attraverso un'applicazione mobile mette in
collegamento diretto passeggeri ed autisti. Essa, infatti, nel panorama giuridico e
giurisprudenziale ha visto l’evolversi di numerose controversie che ne hanno bloc-
cato sul nascere lo sviluppo2. Trattandosi di un servizio di trasporto di persone sarà
necessario trattare nello specifico la disciplina nazionale prevista prima dal legisla-
tore italiano, per poi proseguire con quella tedesca, ossia il “Personenbeförde-
rungsgesetz” (“Legge sul trasporto di persone”).
Nella prima parte dell’elaborato si svilupperà l’analisi dettagliata della disciplina
generale nazionale italiana dei servizi di trasporto non di linea, in particolare la 15
gennaio 1992, n. 21 “legge quadro per il trasporto di persone mediante autoservizi
pubblici non di linea. Si vedrà in seguito che i trasporti non di linea sono esclusi-
vamente quelli elencati nella presente legge: il servizio taxi e il servizio di noleggio
con conducente (cosiddetto NCC). Il legislatore fornisce, dunque, un numerus clau-
sus di servizi ammessi, non derogabile.
Una volta conclusa l’analisi di questi, verrà analizzato come viene disciplinata in
Italia la categoria dei servizi di linea, per meglio comprendere la funzione di com-
plementarità e integrazione svolta dai trasporti non di linea verso questi. A tal
1
“Uber è un'azienda fondata nel 2009, che all'inizio del 2018 aveva un valore di 68 miliardi di
dollari4 ed è oggi rappresentata con i suoi servizi in oltre 190 paesi. è conosciuta in tutto il
mondo per il suo servizio UberPop, in cui i privati offrono servizi di guida per i privati con il
proprio veicolo tramite la piattaforma UberPop (o l'app corrispondente). i conducenti UberPop
sono in concorrenza con le compagnie di taxi locali, ma non soddisfano le condizioni quadro
legali (ad esempio la licenza). il volume totale delle prenotazioni di tutti i viaggi mediati dall'U-
berApp (cioè non solo UberPop) è stato pari a 11,1 miliardi di dollari usa nel 2017. allo stesso
tempo, UberPop ha registrato una perdita di 4,5 miliardi di dollari nel 20175”. DR. DIETLINDE
QUACK O K̈ O-INSTITUT, Die sharing-angebote von Airbnb und Uber – systematisierung der um-
weltwirkungen sowie rechtliche rahmenbedingungen, kurzpapier für die stiftung zukunftserbe,
Freiburg, 11.05.2018, p.10
2
Riguardo alla situazione giuridica, si vedrà che il servizio UberPop è vietato in molti Paesi,
regioni e città del mondo: in Germania dal 2015, in Italia dal 2017, in Francia dal 2014.
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riguardo, sarà utile approfondire le relative problematiche di questo servizio in Ger-
mania, in un’ottica di possibili cambiamenti della legge nazionale.
Dopo l’approfondimento dello sfondo normativo, sarà interessante rispondere a più
spunti di riflessione. Se da un lato, sorge spontaneo chiedersi perché il servizio
Uber non si sia equamente sviluppato in tutti gli ordinamenti con cui è venuto a
contatto, dall’altro vien da sé cercare di comprendere se le motivazioni dei giudici
italiani e tedeschi convergano oppure siano dettate da principi differenti.
Anche l’intervento della giurisprudenza Europea è risultata determinante nello sce-
nario dello sviluppo di questo servizio. In particolare, si procederà ad un’analisi
delle motivazioni che hanno indotto la Corte a determinarne la natura di “servizio
di trasporto” invece che di semplice “servizio informatico”, con l’analisi delle rela-
tive conseguenze.
Nella seconda parte dell’elaborato, si tratterà, invece, dell’esperienza dell’ordina-
mento tedesco, in cui la legge quadro di riferimento è il “Personenbeförderungsge-
setz”. Un’analisi dettagliata della disciplina sarà utile per comprendere i principi
seguiti dai giudici nazionali nelle loro decisioni, relativamente al caso Uber. Suc-
cessivamente si procederà ad analizzare il concetto dottrinale di “Daseinsvorsorge”
elaborato per la prima volta dall’avvocato costituzionalista E. Forsthoff3. Anche i
principi sottesi in questo concetto sono utili a comprendere le somiglianze e le
differenze con la disciplina del trattamento dei pubblici servizi con l’ordinamento
italiano. Verrà, approfondito, infine il caso Uber alla luce delle sentenze dei giudici
tedeschi e dell’orientamento dottrinale in merito. In particolare, in Germania è at-
tuale il dibattito sulla convenienza o meno di un cambiamento della legge nazionale
dei trasporti, al fine di introdurre nuove forme di mobilità al passo con i nuovi
fenomeni di digitalizzazione a cui ormai il cittadino medio è abituato.
Si avrà infine un’ultima parte dedicata ai risultati comparatistici di queste analisi,
onde trarne le conclusioni. Il punto di riflessione principale da snodare è che queste
piattaforme informatiche hanno principalmente l’obbiettivo di facilitare il trasporto
di persone, attraverso la creazione di community su smartphone per i soggetti
interessati all’utilizzo.
3
E.FORSTHOFF, Die Verwaltung als Leistungsträger, 1939
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Se da un lato soddisfano l’interesse pubblico di ottenere servizi di trasporto door
to door a basso prezzo e su lunghe distanze, dall’altro creano profili di anti-con-
correnzialità con i servizi taxi4. È naturale, quindi, chiedersi, in questo bilancia-
mento di interessi, quali principi abbiano indotto i giudici a privilegiare i diritti dei
servizi taxisti piuttosto che l’interesse pubblico ad un più economico servizio.
2.0. L’ordinamento italiano: Il. diritto dei trasporti stradali di persone
Nell’ordinamento italiano i servizi di trasporti di persone sono suddivisi nelle due
categorie dei servizi di trasporto di linea e non di linea. Per quanto riguarda i se-
condi di questi, la disciplina è rinvenibile a livello nazionale, nella legge 15 gennaio
1992, n. 21 “legge quadro per il trasporto di persone mediante autoservizi pubblici
non di linea. Nel 2006 la legge quadro è stata parzialmente modificata dall’art. 6
della L. 248/2006 – legge Bersani.5
La norma nomina all’interno del primo articolo entrambe le tipologie di trasporto,
facendo riferimento alla funzionalità della prima categoria rispetto alla seconda. In
particolare, il trasporto pubblico non di linea, che qui ci interessa, assicura il
trasporto collettivo o individuale di persone con funzione complementare o integ-
rativa rispetto ai trasporti pubblici di linea”6.
Il primo si caratterizza per essere un servizio pubblico, effettuato, a richiesta dei
trasportati, in modo non continuativo o periodico, su itinerari e secondo orari sta-
biliti di volta in volta7. Al contrario, la seconda categoria effettua una serie di corse
giornaliere, lungo un tragitto già stabilito, con fermate e orari predeterminati8.
4
Questi ultimi infatti, devono rispettare determinati obblighi dovuti alla loro natura pubblicistica.
D’altro canto, le tariffe che offrono al cliente divengono meno appetibili
5
D.L. 223/2006, convertito con modifiche in L. 248/2006.
6
L.15 gennaio 1992, n. 21, art 1 “1. Sono definiti autoservizi pubblici non di linea quelli che
provvedono al trasporto collettivo od individuale di persone, con funzione complementare e
integrativa rispetto ai trasporti pubblici di linea ferroviari, automobilistici, marittimi, lacuali ed
aerei, e che vengono effettuati, a richiesta dei trasportati o del trasportato, in modo non con-
tinuativo o periodico, su itinerari e secondo orari stabiliti di volta in volta”.
7
rivista giuridica della circolazione e dei trasporti - automobile club d’italia – 2009, p. 2;
8
Codice della Strada, art 87, co 1: “Agli effetti del presente articolo un veicolo si intende adibito
al servizio di linea quando l'esercente, comunque remunerato, effettua corse per una desti-
nazione predeterminata su itinerari autorizzati e con offerta indifferenziata al pubblico, anche
se questo sia costituito da una particolare categoria di persone”.
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La norma9., letta in combinato disposto con l'art. 82 del Codice della Strada, che
contiene la definizione di "veicolo ad uso di terzi", implica che le uniche due forme
di servizio pubblico non di linea sono il "servizio di taxi" e il "servizio di noleggio
con conducente" (NCC), sicché non è possibile - perché in violazione delle norme
di ordine pubblico esistenti - fornire la medesima prestazione in una modalità alter-
nativa10.
Il primo di questi è un servizio pubblico, con obbligo di stazionamento in luogo
pubblico e tariffe regolamentate dai Comuni. Il secondo, invece, prevede uno sta-
zionamento all’interno di rimesse, le sue tariffe non sono regolamentate e la sua
fruibilità è solo su prenotazione presso la sede del vettore11. Queste caratteristiche
lasciano intendere che non si tratti, come nel primo caso, di un servizio pubblico.
Ai fini di questo elaborato sarà determinante l’analisi dettagliata delle categorie dei
servizi non di linea Taxi ed NCC per comprendere quali siano state le difficoltà per
la società Uber nell’affermarsi legittimamente nell’ordinamento italiano, sia con
l’una che con l’altra disciplina.
In primo luogo, il servizio UberPop ha trovato elementi di contrasto con la disciplina
dei servizi Taxi per potersi affermare legittimamente nell’ordinamento italiano, spe-
cialmente dal punto di vista della mancata autorizzazione del trasportatore12.
In secondo luogo, la norma per gli NCC, invece, è stata recentemente riformata
dal legislatore13. Conseguentemente per la nota azienda di trasporti, è risultato dif-
9
l. 15 gennaio 1992, n.21, art 1 co2: Costituiscono autoservizi pubblici non di linea: a) il ser-
vizio di Taxi con autovettura, motocarrozzetta, natante e veicoli a trazione animale; b) il ser-
vizio di Noleggio con Conducente e autovettura, motocarrozzetta, velocipede, natante e veicoli
a trazione animale.
10
Nota a sentenza: ANNALISA PISTILLI, Caso Uber: la concorrenza richiede la sussistenza di una
"comunanza di clientela" - il commento, Tribunale Torino Sez. I, 22 marzo 2017;
11
Per entrambe le categorie, sono i Comuni che, sulla base di criteri indicati in leggi regionali,
stabiliscono con regolamenti comunali le modalità di svolgimento del servizio (turni, ecc.), le
tariffe dei taxi, e si occupano del rilascio delle licenze per il servizio di taxi e le autorizzazioni
nel caso del NCC.
12
Si veda: Trib. Milano Trib. Milano Sez. spec. in materia di imprese Ordinanza, 25-05-2015 in
Foro.it; conforme Tribunale di Torino, Prima Sezione Civile, Sezione specializzata in materia di
impresa n. 1553/2017 pubbl. il 22/03/2017 in Fori.it che così afferma: “Il servizio di au-
totrasporto effettuato da un guidatore privato incaricato mediante un'applicazione informatica
deve considerarsi come trasporto pubblico non di linea, in quanto il servizio viene offerto al
pubblico in maniera indifferenziata, nell'interesse di terzi e dietro corrispettivo, differenziandosi
sotto questi profili dal car sharing, e come tale effettuabile solo da soggetti che abbiano otte-
nuto la licenza richiesta dalla normativa amministrativa in materia”
13
Decreto Legge 29 dicembre 2018, n. 143, recante “Disposizioni in materia di autoservizi pub-
blici non di linea” in vigore dal 30 dicembre 2018, introduce una nuova regolamentazione del
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ficile adattare la versione del servizio UberBlack alla nuova disciplina, con l’intro-
duzione di un obbligo di rientro alla rimessa per ogni viaggio effettuato. L’adegua-
mento a quest’ultima avrebbe indebolito i vantaggi che tale piattaforma informatica
si prefigurava di fornire al cliente, nonché il raggiungimento dello stesso ovunque
egli si trovasse. Uber ha, dunque, dato comunicazione ai propri clienti di non ri-
uscire ad operare più sul territorio14. A ciò si aggiunge l’orientamento giurispruden-
ziale che sembra essere verso la negazione dell’operatività di questo servizio15. Non
vi è la certezza della permanenza di questa situazione, soprattutto con la recente
sentenza della Corte Costituzionale dell’aprile 2020 sull’incostituzionalità dell’obb-
ligo di rientro per gli NCC16. Per il momento, rimane certo che le linee guida fornite
dalla Corte Europea e dalle Corti Nazionali operano tutte in una direzione di blocco
del servizio.
I. Il servizio di trasporto di linea: il servizio Autobus
Come si può notare dallo scopo della norma anzidetta, il servizio pubblico non di
linea viene previsto per integrare il servizio di trasporto di linea.
Sarà utile analizzare, senza pretenderne l’esaustività, la disciplina dettata dal legis-
latore per questa categoria di servizi.
La definizione legislativa delle autovetture utilizzabili per il trasporto di linea è rin-
venibile all’articolo 87 del Codice della Strada17. In particolare, il legislatore si oc-
cupa di identificare, attraverso questa norma, le caratteristiche che deve avere un
veicolo per poter essere adibito a questo tipo di funzione (art 87 comma 1) e un
elenco tassativo degli automezzi ammessi (art 87 comma 2). L’obbligatorietà della
servizio di noleggio con conducente attraverso alcune modifiche della legge 15 gennaio 1992,
n.21, già modificata dall’art 29 del decreto legge 30 dicembre 2008, n. 207.
14
https://it.businessinsider.com “Uber si arrende con la nuova legge su Ncc meno auto e tempi
di attesa più lunghi, “Uber alza bandiera bianca e con una mail a tutti i clienti italiani avvisa
che le nuove regole renderanno di fatto inutilizzabile il servizio. Dopo l’addio di Heetch un mese
fa, i tassisti incassano un’altra vittoria mettendo all’angolo il servizio di auto con conducente
prenotabile attraverso app” https://it.businessinsider.com/uber-si-arrende-con-la-nuova-legge-
sugli-ncc-meno-auto-e-tempi-dattesa-piu-lunghi-ci-spiace/
15
Si vedranno nei paragrafi seguenti le analisi delle rispettive sentenze.
16
Vedi capitolo 3, paragrafo 4
17
Il Codice della Strada - approvato con Decreto Legislativo 30 aprile 1992, n.285 - si compone
di 245 articoli. È accompagnato da un Regolamento di attuazione che comprende 408 articoli
e 19 appendici. Il Codice della Strada è entrato in vigore il 1° gennaio 1993. ''NUOVO CODICE
DELLA STRADA'' (decreto legislativo 30 aprile 1992 n. 285
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forma è desumibile dalle sanzioni amministrative18 previste per le violazioni dei re-
quisiti regolati dalla legge.
La caratteristica principale di questi servizi di pubblica utilità, è rinvenibile nel fatto
che si tratti di mezzi di trasporto che effettuano una serie di corse giornaliere,
lungo un tragitto già stabilito, con fermate e orari predeterminati con offerta indif-
ferenziata al pubblico, anche se questo sia costituito da una particolare categoria
di persone.
Segue al comma successivo un elenco tassativo dei veicoli che possono essere
adibiti al servizio di linea per trasporto di persone, ossia: gli autobus; gli autosno-
dati; gli autoarticolati; gli autotreni; i filobus; i filosnodati; i filoarticolati; i filotreni.
È necessaria, per previsione legislativa, una concessione rilasciata dalle autorità
competenti per poter svolgere questo tipo di sevizio. Nella pratica accade che, se
il servizio deve essere svolto a livello comunale, sarà il Comune a dover rilasciare
la relativa concessione.
Va chiarito che un veicolo può essere usato per effettuare il servizio di linea per
trasporto di persone solo se è di proprietà della società che ha in concessione il
servizio di trasporto pubblico19. Dal libretto di questi veicoli deve risultare che sono
adibiti al trasporto di persone20 e non di cose21. Il veicolo, a questo punto potrà
18
Art 87 Codice Della Strada, Co6: “Chiunque utilizza in servizio di linea un veicolo non adibito
a tale uso, ovvero impiega un veicolo su linee diverse da quelle per le quali ha titolo legale, è
soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 419 a euro
1.682”.
19
Per esempio, la società che ha in concessione il servizio di linea del Comune di Roma è l’ATAC:
se un veicolo non appartiene all’ATAC, non può esser usato per effettuare il servizio. Si veda
https://www.atac.roma.it; oppure si veda l’esempio della società ATV s.r.l., che a partire dal
2018 è qualificata quale soggetto privato titolare di concessione di servizi pubblici. Applica,
pertanto, l'art. 177 del D.lgs 50/2016 e le linee Guida ANAC n. 11 del 2018 per quanto
attiene agli affidamenti di servizi e forniture ed alle relative pubblicazioni. Si veda
https://www.atv.verona.it/flex/cm/pages/ServeBLOB.php/L/IT/IDPagina/1929.
20
Si veda anche Cass. sent. n. 17020/2016 in foro.it, in cui la Corte ha specificato che ai sensi
dell’art. 87 del codice della strada, il servizio di linea per trasporto di persone può considerarsi
regolarmente svolto solo se chi lo esercita si trovi in possesso dell'apposito documento
rilasciato dall'autorità concedente per la tratta interessata. Non è necessario, invece, essere
muniti anche del documento che attesta lo specifico impiego del veicolo. Tuttavia, quando
temporaneamente ed eccezionalmente l'autobus di linea è stato autorizzato a svolgere il ser-
vizio di noleggio con conducente, tale documento deve essere presentato ad un eventuale
controllo.
21
Il libretto di circolazione può essere rilasciato solo se l’autorità che ha rilasciato la concessione
per lo svolgimento del servizio ha emesso il proprio nulla osta.
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solamente percorrere la tratta indicata dal documento rilasciato dall’autorità con-
cedente22.
A ben vedere dalle caratteristiche codificate dal legislatore, è evidente come il
punto più critico di questi servizi di trasporto possa essere proprio la mancata
flessibilità sugli orari e l’impossibilità della scelta del punto di partenza e di desti-
nazione. L’introduzione di un mezzo alternativo nel mercato dei trasporti, per flessi-
bilizzare gli spostamenti in base alle esigenze dei passeggeri, diventa una necessità
specialmente nelle città di grandi dimensioni, fortemente industrializzate o al
contrario per le zone rurali, già di per loro, poco collegate. Inoltre, a ciò si aggiunge
che i tempi di servizio di questi mezzi di trasporto hanno lo svantaggio di essere
molto più dilatati poiché tutti i punti di fermata devono essere rispettati, per
consentire il trasporto indifferenziato della clientela. Servirebbe, quindi, una moda-
lità simile ma più innovativa ed alternativa di veicoli, pronti a soddisfare maggi-
ormente le esigenze di velocità e comodità del passeggero.
Con uno sguardo ai servizi di linea dell’ordinamento tedesco è possibile, attraverso
una comparazione, notare come in un ordinamento diverso sia altrettanto difficile
integrare nuovi servizi di trasporto per ottenere una flessibilizzazione in termini di
mercato dei trasporti. I servizi di linea si traducono nell’ordinamento tedesco nei
cosiddetti “servizi regolari” e sono disciplinati all’interno del Personenbeförde-
rungsgesetz. Tra le caratteristiche principali, come si vedrà nei paragrafi seguenti,
vi sono la presenza di orari definiti e rintracciabili anche su piattaforme online, per
garantire la possibilità al passeggero di prevedere le tempistiche di arrivo e fare
affidamento su di essi. Inoltre, tali mezzi devono adempiere ad un obbligo di
trasporto (art § 22 PBefG) per la cosiddetta libertà dei passeggeri.
A ben vedere, guardando alle peculiarità appena accennate nei due ordinamenti,
pare evidente che la mancata flessibilità di orario e di scelta della destinazione
rendano questa offerta meno appetibile ai passeggeri, specialmente se devono
utilizzare questi mezzi abitualmente per raggiungere il luogo di lavoro, diritto costi-
tuzionalmente tutelato.
Ci si chiede quindi, se sia ipotizzabile modificare la legge dei trasporti, quantomeno
per introdurre forme di mobilità con caratteristiche più simili al servizio non di linea,
unendo le peculiarità ed i vantaggi delle due categorie. A ben vedere, in realtà, il
legislatore tedesco, prevede già la possibilità di introdurre un'eccezione per casi
individuali specifici ed infine una clausola sperimentale al § 2 VII PBefG. A tal fine
22
Questo significa che l’autobus di proprietà della società ATV, che ha in concessione il servizio
di trasporto pubblico comunale, potrà percorrere solo il tragitto dal capolinea A al capolinea B,
perché così risulta dal documento rilasciato dal Comune di Verona.
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si prevede che l'autorità locale può concedere deroghe alle disposizioni della legge
sul trasporto di persone per un periodo massimo di quattro anni in “singoli casi”
per la verifica pratica di nuovi modi di trasporto o mezzi di trasporto, a condizione
che ciò non sia in contrasto con gli interessi del trasporto pubblico23.
Ad avviso di alcuni, questa clausola è formalmente inadatta24 per introdurre le sud-
dette forme di intervento. Le rispettive autorità di trasporto pubblico, come respon-
sabili del settore, devono tenere conto dei nuovi trasporti introdotti, nel rispettivo
piano di trasporto locale (§ 8 III PBefG) e con un previo esame, essere certi che i
nuovi tipi di servizio non portino all’illegalità del piano di trasporto locale, ed ad
una negazione del applicazione di un’eccezione. A questo punto, è evidente come
tali forme di trasporto possano essere consentite solo per mezzo di un'ordinanza
o di una vera e propria modifica di legge25.
È evidente, da queste considerazioni, che sia il legislatore italiano che quello te-
desco, utilizzando un sistema di tipizzazione cosi rigido, che da un lato garantisce,
comprensibilmente, controllo e stabilità grazie a questi schemi tipici, e rende pre-
vedibili tali caratteristiche anche al passeggero che ne fruisce (tariffe, orari)
dall’altro lato tende ad inibire l'innovazione di questo settore26.
Questa dipendenza può portare, dunque, a problemi pratici se un nuovo tipo di
trasporto o una nuova forma di esso non può essere assegnato a nessuno dei tipi
di trasporto esistenti, ma per esempio combina i vantaggi di entrambi i tipi di
trasporto27.
II. Il servizio di trasporto non di linea: il servizio Taxi
Per quanto riguarda, invece, la disciplina del servizio taxi, la stessa è regolata
dall’art. 2 della legge 15 gennaio 1992 n.21.
23
§ 2 PBefG (4) L'autorità competente per l'autorizzazione può concedere un'esenzione dal di-
vieto di trasportare altri passeggeri sui servizi di linea ai sensi del § 43 della presente legge e
sui servizi ai sensi del § 1 n. 4 lettere d e i del regolamento di esenzione, se ciò è necessario
nell'interesse pubblico ed economicamente giustificabile in considerazione delle strutture di
trasporto pubblico esistenti.
24
K. FÜßER,Flexible Bedienformen im ÖPNV: Rechtliche Möglichkeit und Grenzen auf der Grund-
lage des geltenden Personenbeförderungsrechts
25
Ibidem;
26
PROFESSOR DR. M. KMENT,LL. M. (Cambridge), Inklusion neuer Mobilitätsformen in den Urbanen
Verkehr, Erweiterung und Anpassung des Personenbeförderungsgesetz, p. 368
27
Ibidem;
Uber ed altri nuovi servizi. Il regolamento legale dei Trasporti pubblici come servizio dellinteresse pubblico (Daseinsvorsorge) formatiertRAe Füßer & Kollegen Seite 11 von 54
L’analisi della cornice legislativa prevista per questo servizio pubblico è utile al fine
di comprendere il motivo per cui alcuni servizi come Uber non hanno trovato ter-
reno fertile in molti paesi europei.
a) Il servizio Taxi come servizio pubblico:
La normativa è molto chiara nel delineare scopi e caratteristiche di tale servizio
recitando cosi all’art 2: “1. Il servizio di taxi ha lo scopo di soddisfare le esigenze
del trasporto individuale o di piccoli gruppi di persone; si rivolge ad una utenza
indifferenziata; lo stazionamento avviene in luogo pubblico; le tariffe sono deter-
minate amministrativamente dagli organi competenti, che stabiliscono anche le
modalità del servizio; il prelevamento dell'utente ovvero l'inizio del servizio
avvengono all'interno dell'area comunale o comprensoriale”.
È chiaro dunque come dalla lettura di questo articolo sia identificabile la ratio che
sottende a queste caratteristiche: il servizio taxi ha natura pubblica e si rivolge ad
un’utenza indifferenziata.
Il punto in realtà è meno scontato ed intuitivo di quello che si può pensare. È stato
molto acceso, infatti, il dibattito non solo dottrinale28 in merito ma anche giurispru-
denziale.
La giurisprudenza, da ultimo, ha specificato che il servizio taxi configuri un servizio
di natura pubblica a differenza del servizio NCC29. Se il primo, infatti, è un vero e
proprio servizio pubblico per gli aspetti fondamentali che lo caratterizzano, gli
scopi, le modalità di accesso al mercato e per le conseguenze sanzionatorie in caso
di violazione della norma, al contrario il secondo si può considerare pubblico solo
per le modalità di ingresso nel mercato. Nel caso del servizio Taxi, assume im-
portanza l’obbligatorietà del servizio e la sua offerta indifferenziata a chiunque ne
28
Secondo RANGONE, I trasporti pubblici di linea, in Trattato di Diritto Amministrativo, II a cura di
CASSESE, Milano 2003, p. 2266 ss., nota 3 “i servizi non di linea, in quanto idonei ad assicurare
continuità e regolarità della prestazione, non sono qualificabili come servizio pubblico. Tali
servizi sono sostanzialmente liberi e soggetti ad un regime autorizzatorio, la cui intensità varia
al variare al variare dell’interesse pubblico soddisfatto”. Contra, M.A. CARNEVALE VENCHI,
Trasporti Pubblici in concessione in Enc. Dir. Milano, 1993, vol. XLIV, 1101, part. 1109, in
cui si specifica che i servizi taxi sono “attività di trasporto pubblico […] perché di pubblico
interesse.
29
Tar Liguria, sex II, 14 aprile 1993, n.117, in Riv. Giuridica Polizia locale, 1993, 629. contraria
Tar Firenze Tribunale Amministrativo Regionale per la Toscana (Sezione Seconda) N.
00964/2011 REG.PROV.COLL., in foro.it che sostiene che Così individuata la nozione di ser-
vizio pubblico, ad essa non sembra riconducibile il servizio di taxi oggetto della controversia in
esame: ed invero, nel caso di specie ci si trova dinanzi ad un’attività di trasporto individuale
di persone, imperniata sul rapporto negoziale che si instaura con il cliente, di stampo pretta-
mente privatistico, ancorché assoggettata ad un regime fortemente regolamentato.
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faccia richiesta; la determinazione pubblica delle tariffe30 e delle modalità di svol-
gimento del servizio31; la previsione che lo stazionamento dei taxi avvenga in luogo
pubblico e che il prelevamento dell'utente o l'inizio del servizio avvengano all'in-
terno dell'area comunale o comprensoriale di riferimento. Invece, il servizio di
noleggio con conducente:
aa) di per sé non è obbligatorio;
ab) il corrispettivo è direttamente concordato tra utente e vettore;
ac) e le modalità di richiesta del servizio si differenziano dal primo di questi.
Da questi elementi fondamentali di costruzione discendono determinate caratteris-
tiche: a) la doverosità delle prestazioni; b) la capillarità territoriale e sociale della
fornitura; c) l'accessibilità del servizio di taxi sotto il profilo economico.
b) Regolamentazione del servizio Taxi
Il servizio taxi è un servizio prettamente locale32, pertanto alle sopracitate norma-
tive vanno aggiunte le varie norme regionali che recepiscono ed integrano a livello
locale la legge quadro 21/1992. Le leggi regionali delegano i Comuni ad adottare i
regolamenti, che vengono poi approvati dalle Province33.
Per esempio, il numero di licenze che possono essere concesse all’interno di un
determinato comune viene determinato in base al regolamento del Comune appro-
vato in seguito dalla Provincia. Nel caso, per esempio del Comune di Verona, il
30
CHIARA BENTIVOGLI, Il servizio di taxi e di noleggio con conducente dopo la riforma Bersani:
un’indagine sulle principali città italiane, Banca d’Italia Eurosistema, Occasional Papers, 2008,
p. 22; le tariffe per un percorso di 5 km in un giorno feriale (in orario centrale della giornata)
variano da 3,7 a 15,2 euro, con una media di 8 euro (tav. 4). I dati non tengono conto della
tariffa a tempo, che si attiva quando il taxi è al di sotto di una determinata velocità, (di solito
20 km/h), ad esempio ai semafori o in caso di forte traffico. I risultati dell’indagine evidenziano
una elevata variabilità nelle tariffe, soprattutto nella componente fissa e in particolare per le
città di media dimensione.
31
Ibidem p.9; la prevedibilità delle tariffe, permette al consumatore di poter prevedere, in linea
di massima il prezzo previsto per la corsa. Ciò crea effetti positivi sulla domanda.
32
C. IAIONE: La Regolazione del trasporto pubblico locale: Bus e Taxi alla Fermata delle Liberaliz-
zazioni, JOVENE editore, Napoli 2008, p.147;
33
L. 21/1992, Art 4, co 2: “Le regioni, stabiliti i criteri cui devono attenersi i comuni nel redigere
i regolamenti sull'esercizio degli autoservizi pubblici non di linea, delegano agli enti locali
l'esercizio delle funzioni amministrative attuative di cui al comma 1, al fine anche di
realizzare una visione integrata del trasporto pubblico non di linea con gli altri modi di
trasporto, nel quadro della programmazione economica e territoriale”.
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regolamento34 per il servizio pubblico di trasporto di persone e bagagli con auto-
vetture in servizio da piazza stabilisce all’art. 3 che “la Giunta Comunale, sentita
la Commissione consultiva, dispone con deliberazione il numero delle autovetture
da adibire al servizio pubblico di taxi, sottoponendo il provvedimento all’approvazi-
one delle Autorità competenti”.
La ratio di ciò consiste nel permettere un maggior controllo a livello locale dei
servizi pubblici realmente indispensabili nel piano di regolazione locale. Questa mo-
tivazione fa anche meglio comprendere l’orientamento di alcuni giudici35 che, nel
caso Uber, hanno specificato che permettere di circolare servizi di trasporto spro-
vvisti di licenza comunale o di obbligo del c.d. "CAP" rilasciato dal M.I.T., con
assenza delle relative condanne penali e effettuando il servizio di trasporto dei pas-
seggeri senza alcun riguardo alla densità territoriale degli esercenti, creano una
conseguente frustrazione della programmazione rimessa agli Enti Locali36.
Tornando alla norma, l’art 9 della l. 21/1992 i taxisti per poter esercitare la propria
attività devono disporre di una licenza.
Essa si può ottenere attraverso due modalità:
1) concorso comunale, sulla base dei regolamenti stabiliti a livello regionale,
2) tramite acquisto della licenza effettuabile presso taxisti che abbiano svolto l’at-
tività da almeno 5 anni37.
34
Regolamento per il servizio pubblico di trasporto di persone e bagagli con autovetture in ser-
vizio da piazza in Verona
Approvato con Del. Cons. n. 17 del 9 marzo 1995 e modificato con succ. Delib. (ultima D.C.
n. 58 del 7 settembre 2006), art 3, co in https://taxinccautoblu.it/regolamento-taxi-verona
35
Tribunale di Torino, sez I, 22 marzo 2017, in foro.it
36
ANNALISA PISTILLI,
caso Uber: la concorrenza richiede la sussistenza di una "comunanza di cli-
entela" - il commento, Tribunale Torino Sez. I, 22 marzo 2017
37
Cass. civ., sez. trib., 4/10/2017, (ud. 1/03/2017, dep 4/10/2017) n.23143 in foro.it, che si
è pronunciata sulla specifica questione soltanto in tempi recenti, stabilendo che la li-
cenza taxi è un bene strumentale di natura immateriale, che finisce col cartolarizzare l'azienda
(del tassista-imprenditore), diventando presupposto strutturale ed elemento qualificante
dell'esercizio dell'attività. Tale licenza soggiace a un regime giuridico speciale che ne consente
il trasferimento, su richiesta del titolare, a persona dallo stesso designata (purché iscritta
nell'apposito ruolo ed in possesso dei requisiti previsti), qualora il titolare stesso si trovi in
almeno una delle seguenti condizioni: a) sia titolare di licenza o di autorizzazione da cinque
anni; b) abbia raggiunto il sessantesimo anno di età; c) sia divenuto permanentemente inabile
o inidoneo al servizio per malattia, infortunio o per ritiro definitivo della patente di guida.
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Poiché le licenze sul territorio, infatti, sono limitate, in molti ricorrono all’acquisto
di queste presso privati. I prezzi di quest’ultime non sono stabiliti a livello regionale
e spesso sfiorano costi molto rilevanti38.
Il numero limitato di licenze sottende la ratio di consentire una maggior affluenza
di clientela per ogni singolo taxista. Inoltre, con un così esiguo numero di esse, il
valore di acquisto di quest’ultima si alza notevolmente per i compratori interessati.
La diretta conseguenza di ciò è che in sostanza, la cessione di licenza di autoser-
vizio pubblico non di linea è equiparabile ad una cessione di azienda e presumen-
dosi onerosa è idonea a determinare una ricchezza tassabile39. Tuttavia l'Agenzia
delle entrate, ai fini della determinazione della plusvalenza tassabile ai fini IRPEF,
è tenuta a dare prova degli elementi e dei criteri utilizzati, non essendo sufficiente
il mero richiamo a fonti del web, dovendo essi consistere almeno in presunzioni
gravi, precise e concordanti.
Ogni taxista risulta proprietario, dunque, di una licenza40, e di una autovettura.
38
C. BENTIVOGLI, Il servizio di taxi e di noleggio con conducente dopo la riforma Bersani: un’inda-
gine sulle principali città italiane, Banca d’Italia Eurosistema, Occasional Papers, 2008, sos-
tiene che le licenze vengono cedute indicando nell’atto di vendita un valore pari a circa il 20%
di quello reale. Per il restante 80% le parti concordavano in contanti.
“Un mercato nero per la compravendita delle licenze per il servizio taxi della piazza fiorentina: è
quello che è emerso dalle verifiche effettuate dalla Guardia di Finanza. L’esito dei controlli su
21 posizioni ha fatto emergere redditi non dichiarati per 3 milioni di euro tra il 2005 e il 2009.
Due persone sono state denunciate per aver omesso ricavi, rispettivamente, per 300 e 350
mila euro. Secondo quanto ricostruito, le licenze venivano cedute indicando nell’atto di vendita
un valore pari a circa il 20% di quello reale. Per il restante 80% le parti concordavano un
pagamento in contanti, per cifre che andavano dai 2300 ai 350 mila euro, di solito frazionato
per eludere la normativa antiriciclaggio. Nella quasi totalità dei casi la cessione della li-
cenza avveniva in concomitanza col pensionamento del cedente. Gli acquirenti invece erano
quasi sempre persone in cerca di occupazione.” https://corrierefiorentino.corriere.it/firenze/no-
tizie/cronaca/2011/19-aprile-2011/mercato-nero-licenze-taxi-190468685763.shtml
39
Si veda: Cass. civ., sez. trib., 14/07/2017 (ud.1/03/2017; dep. 14/03/2017) n.174736, in
foro.it: la Cassazione ha ritenuto che la cessione della licenza taxi fosse qualificabile “quale
plusvalenza da cessione di bene strumentale all'impresa in luogo della più generica qualificazi-
one contenuta nell'avviso di accertamento che inseriva la plusvalenza derivante dalla cessione
della licenza taxi nella categoria residuale di "altri redditi”.
40
C. BENTIVOGLI, Il servizio di taxi e di noleggio con conducente dopo la riforma Bersani: un’inda-
gine sulle principali città italiane, Banca d’Italia Eurosistema, Occasional Papers, 2008, p. 8,
sostiene che il divieto di cumulare le licenze o di costituire società per l’esercizio del servizio,
determini una dispersione dell’offerta di taxi che rende simile il payoff dei singoli operatori,
facilitando equilibri collusivi e favorendo la cattura del regolatore.
Uber ed altri nuovi servizi. Il regolamento legale dei Trasporti pubblici come servizio dellinteresse pubblico (Daseinsvorsorge) formatiertRAe Füßer & Kollegen Seite 15 von 54
Essi, inoltre, vengono considerati nell’ordinamento italiano come artigiani o piccoli
imprenditori che possono associarsi in cooperative. Successivamente si iscrivono
ad un servizio di radiotaxi per lo smistamento di chiamate.
c) Trattamento fiscale per i conducenti di Taxi:
Dal punto di vista fiscale è necessario soffermarsi sulla disciplina prevista dal DPR
633/1972.
All’art 10 n.14 si affronta il regime di esenzione dall’imposta sul valore aggiunto.
In particolare, “sono esenti dall’imposta: le prestazioni di trasporto urbano di per-
sone effettuate mediante veicoli da piazza o altri mezzi di trasporto abilitati ad
eseguire servizi di trasporto marittimo, lacuale, fluviale e lagunare. Si considerano
urbani i trasporti effettuati nel territorio di un comune o tra comuni non distanti tra
loro oltre cinquanta chilometri”.
Sul medesimo DPR vi è regolamentata anche la disciplina del trasporto extraur-
bano, la cui prestazione è, invece, soggetta ad IVA41.
Nel caso in cui il tassista emettesse fattura per prestazioni di trasporto urbano,
esenti da IVA, dovrà applicare l’imposta di bollo sul documento qualora l’importo
della prestazione fosse superiore a 77,47 euro.
L’imposta di bollo non va applicata sui servizi di trasporto extraurbani, essendo
soggetti ad IVA.
Inoltre, l’art. 2 lettera l del DPR 696/1996, prevede che non vi sia l’obbligo di
emissione di ricevuta fiscale o di scontrino fiscale per le prestazioni rese a mezzo
servizio di taxi42.
Egli sarà tenuto al pagamento dei contributi come artigiano. I tassisti godono di un
credito d’imposta sull’accisa dei carburanti consumati43.
41
e l’aliquota applicabile sarebbe quella del 10% (Tabella A DPR 633/72 n.127 novies).
42
Pertanto, salvo l’ipotesi in cui sia espressamente richiesta la fattura dal cliente, i tassisti non
hanno l’obbligo di emettere documenti fiscali che provino le prestazioni eseguite. Poi i com-
pensi percepiti devono essere annotati nel registro dei corrispettivi.
43
Per beneficiare del credito occorre presentare istanza alla circoscrizione doganale competente
entro il 28 febbraio dell’anno successivo a quella di riferimento, corredata del visto del Comune
che ha rilasciato la licenza.
La circoscrizione doganale, dopo aver accertato la regolarità dell’istanza, calcola il credito spettante
e rilascia un provvedimento formale al titolare.
Il credito d’imposta deve essere riportato, a pena di decadenza, nella dichiarazione dei redditi rela-
tiva al periodo per il quale è stato riconosciuto il beneficio.
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III. La disciplina del servizio NCC:
Il servizio Ncc si caratterizza per i seguenti elementi. Se da un lato si tratta di un
servizio a richiesta del passeggero per una determinata prestazione a tempo e/o
viaggio44 proprio come un servizio taxi, tuttavia dall’altro non è soggetto ad obblighi
di servizio pubblico, ed è rivolto ad una utenza specifica, che per di più avanza,
presso la sede, apposita richiesta di un servizio di trasporto.
La disciplina degli NCC è stata recentemente riformata dall'articolo 1, comma 1
del decreto legge n. 143 del 2018. Gli articoli modificati in particolare sono il 3 e
l’11 dalla legge n. 21 del 1992.
In questa si prevede che la richiesta del servizio NCC possa essere effettuata
presso la sede oltre che presso la rimessa dell'esercente il servizio, anche mediante
l'utilizzo di strumenti tecnologici45. Si richiede che, oltre alla sede operativa del
vettore, almeno una rimessa debba essere situata nel territorio del comune che ha
rilasciato l'autorizzazione. E' possibile, inoltre, per il vettore disporre di ulteriori
rimesse nel territorio di altri comuni della medesima provincia o area metropolitana
in cui ricade il territorio del comune che ha rilasciato l'autorizzazione, previa co-
municazione ai comuni predetti e salvo diversa intesa raggiunta in Conferenza uni-
ficata entro il 28 febbraio 201946.
Pertanto, emerge che, se da una parte la riforma ha introdotto la facoltà d’uso di
strumenti tecnologici, dall’altra ha ulteriormente e fortemente penalizzato il servizio
NCC, rispetto al servizio Taxi, laddove prevede l’obbligo per il conducente di rien-
trare presso la propria sede o rimessa prima di dare inizio ad una nuova corsa.
Il prelevamento e l'arrivo a destinazione dell'utente possono avvenire anche al di
fuori della Provincia o dell'area metropolitana in cui ricade il territorio del Comune
che ha rilasciato l'autorizzazione. Sull'obbligo di rientro in rimessa dopo ogni ser-
vizio innova peraltro il nuovo comma 4-bis dell'art. 11 che consente di iniziare un
44
l. 15 gennaio 1992, n. 21, art 3 co 1 “1. Il servizio di noleggio con conducente si rivolge
all'utenza specifica che avanza, presso la rimessa, apposita richiesta per una determinata pres-
tazione a tempo e/o viaggio”.
45
D.l. 29 dicembre 2018, n. 143, art 1 lett a) “a) all'articolo 3, comma 1, le parole: «presso la
rimessa» sono sostituite dalle seguenti: «presso la sede o la rimessa» e sono aggiunte in
fine le seguenti parole: «anche mediante l'utilizzo di strumenti tecnologici»;
46
D.l. 29 dicembre 2018, n. 143, art 1 lett b) “all'articolo 3, il comma 3 e' sostituito dal se-
guente: «3. La sede operativa del vettore e almeno una rimessa devono essere situate nel
territorio del comune che ha rilasciato l'autorizzazione. E' possibile per il vettore disporre
di ulteriori rimesse nel territorio di altri comuni della medesima Provincia o area metropolitana
in cui ricade il territorio del Comune che ha rilasciato l'autorizzazione, previa comunicazione
ai Comuni predetti, salvo diversa intesa raggiunta in Conferenza unificata entro il 28 febbraio
2019.»;
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nuovo servizio anche senza il rientro in rimessa nel caso di più prenotazioni, oltre
la prima, che risultino dal foglio di servizio47. Viene in ogni caso consentita la fer-
mata degli NCC sul suolo pubblico durante l'attesa del cliente che ha effettuato la
prenotazione del servizio e nel corso dell'effettiva prestazione del servizio stesso48.
Tuttavia, nonostante tali previsioni, una circolare di fatto ritarda l’entrata in vigore
di tali disposizioni fino al febbraio 2021.
Infatti, fino alla data di adozione delle deliberazioni della Conferenza unificata e,
comunque, per un periodo non superiore a due anni dalla data di entrata in vigore
del decreto-legge, l'inizio di un nuovo servizio, fermo l'obbligo di prenotazione, può
avvenire senza il rientro in rimessa anche quando il servizio è svolto in esecuzione
di un contratto concluso in forma scritta tra il vettore ed il cliente, avente data
certa sino a 15 giorni antecedenti alla data di entrata in vigore del decreto-legge e
debitamente registrato, da tenere a bordo o in sede e da esibire in caso di con-
trolli.49
IV. L’iscrizione al ruolo
È evidente dai paragrafi precedenti, che un elemento comune, caratterizzi entrambi
i servizi di trasporto non di linea: il regime autorizzatorio ed a programmazione
numerica stabilita dall’ente locale.
47
D.l. 29 dicembre 2018, n. 143, art 1 lett c) “c) all'articolo 11, il comma 4 e' sostituito dal
seguente: «4. Le prenotazioni di trasporto per il servizio di noleggio con conducente sono
effettuate presso la rimessa o la sede, anche mediante l'utilizzo di strumenti tecnologici. L'ini-
zio ed il termine di ogni singolo servizio di noleggio con conducente devono avvenire presso le
rimesse di cui all'articolo 3, comma 3, con ritorno alle stesse. Il prelevamento e l'arrivo a
destinazione dell'utente possono avvenire anche al di fuori della Provincia o dell'area metro-
politana in cui ricade il territorio del Comune che ha rilasciato l'autorizzazione.”
48
D.l. 29 dicembre 2018, n. 143, art 1 lett d) “4-ter. Fermo restando quanto previsto dall'arti-
colo 11, comma 3, e' in ogni caso consentita la fermata sul suolo pubblico durante l'attesa
del cliente che ha effettuato la prenotazione del servizio e nel corso dell'effettiva prestazione
del servizio stesso.”
49
D.l. 29 dicembre 2018, n. 143, art 1 lett d) Fino alla data di adozione delle deliberazioni della
Conferenza unificata di cui al comma 1, lettera b), e comunque per un periodo non superiore
a due anni dalla data di entrata in vigore del presente decreto, l'inizio di un singolo servizio,
fermo l'obbligo di previa prenotazione, puo' avvenire da luogo diverso dalla rimessa, quando
lo stesso e' svolto in esecuzione di un contratto in essere tra cliente e vettore, stipulato in
forma scritta con data certa sino a 15 giorni antecedenti alla data di entrata in vigore del
presente decreto e regolarmente registrato. L'originale o copia conforme del contratto deve
essere tenuto a bordo delle vetture o presso la sede e deve essere esibito in caso di
controlli.
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L’articolo 8 chiarifica che l’esercizio di attività di servizio taxi e noleggio con
conducente è consentito previo rilascio di una licenza50 (per la prima) o autorizzazi-
one (per la seconda) da parte delle amministrazioni comunali attraverso un bando
di pubblico concorso51. Questo potere si colloca nell'ambito della programmazione
economico-territoriale attribuita a questi ultimi in virtù dell'art. 117 Cost52.
Ogni licenza ed autorizzazione è riferita ad un singolo veicolo adibito al servizio
taxi. In particolare, ognuna di esse dovrebbe essere riferita al soggetto in quanto
persona fisica53.
La licenza, inoltre, viene rilasciata previo esame da parte di un’apposita commissi-
one che accerta i requisiti di idoneità all’esercizio del servizio, con particolare rife-
rimento alla conoscenza geografica e toponomastica. Si specifica poi che l’iscrizi-
one nel ruolo costituisce requisito indispensabile per il rilascio della licenza per
coloro che adibiscono al servizio taxi e dell’autorizzazione per il servizio di noleggio
con conducente54.
50
In Italia le licenze rilasciate dai Comuni, sono di numero particolarmente esiguo. La Banca
d’Italia in un proprio studio afferma che Il 41,8 per cento dei Comuni intervistati ha assegnato
le ultime licenze taxi oltre 20 anni fa (43,3 per i NCC; fig. 3).
51
Si veda: CHIARA BENTIVOGLI, Il servizio di taxi e di noleggio con conducente dopo la riforma
Bersani: un’indagine sulle principali città italiane, Banca d’Italia Eurosistema, Occasional Pa-
pers, 2008, La Banca d’Italia nella sua indagine riferisce che i criteri scelti dai Comuni per
definire le graduatorie per l’assegnazione delle licenze e/o autorizzazioni sono di vario genere.
Fra i titoli preferenziali il più diffuso per determinare la posizione in graduatoria, è quello di
essere stato sostituto alla guida per un certo periodo di tempo. In questo modo vengono
favoriti i familiari degli operatori già̀ presenti sul mercato, che hanno maggiori probabilità di
aver svolto il servizio di sostituto alla guida per un certo periodo di tempo. Nelle grandi città e
nelle città d’arte viene in genere valutata positivamente anche la conoscenza di una lingua
straniera. La scelta degli altri titoli preferenziali va dal titolo di studio (è il caso del concorso
del 2001 del Comune di Roma) all’iscrizione alle liste di disoccupazione o di mobilità (regola-
mento del Comune di Reggio nell’Emilia) e comprende talvolta qualche indicatore relativo al
carico familiare.
52
Nota a sentenza: ANNALISA PISTILLI, caso Uber: la concorrenza richiede la sussistenza di una
"comunanza di clientela" - il commento, Tribunale Torino Sez. I, 22 marzo 2017 che sottolinea
come siano essi, infatti, i soggetti che, attesa la prossimità verso il territorio, sono ritenuti i
più idonei a programmare con maggiore razionalità ed efficienza il servizio in questione, desti-
nato, in ultima analisi, a migliorare i collegamenti da/per quel determinato territorio.
53
TAR Lombardia, sez III, 9 settembre 2003, n. 3730, in giustizia-amministrativa.it. in essa si
stabilisce che L'art. 8 della L. n. 21 del 1992, considera, ai fini del rilascio dell'esercizio del
servizio di taxi e dell'autorizzazione per l'esercizio del servizio di noleggio, come titolo prefe-
renziale l'aver svolto concretamente, in qualità di dipendente, attività di conducente presso
un'impresa di noleggio”.
54
L. 15 gennaio 1992, n.21, art 6 co.5 “è requisito indispensabile per l’iscrizione nel ruolo il
possesso del certificato di abilitazione professionale previsto dall’ottavo e dal nono comma
dell’articolo 80 del testo unico delle norme sulla circolazione stradale, approvato con decreto
del presidente della repubblica 15 giugno 1959 n. 393, come sostituito dall’art 2 della legge
Uber ed altri nuovi servizi. Il regolamento legale dei Trasporti pubblici come servizio dellinteresse pubblico (Daseinsvorsorge) formatiertPuoi anche leggere
