La valutazione degli investimenti - Sipotra
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La valutazione economica
delle infrastrutture di trasporto
tra errori passati e prospettive future
La valutazione degli investimenti
Laboratorio Infrastrutture
infrastrutturali: aspetti
CERTeT
metodologici e ricadute territoriali
Milano, 6 giugno 2014
Roberto Zucchetti
Un tema decisivo per il futuro del Paese
Un problema decisivo per il futuro del nostro Paese
che richiede di affrontare una grave patologia.
Un solo dato:
crescente divario tra Nord e Sud
PON "Reti e Mobilità“: dotazione 2,7 miliardi (2008-2015)
riusciremo ad investire solo 1,8 miliardi,
senza aver centrato nessun obiettivo strategico.
CERTeT
Perché?
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Infrastrutture e ricadute territoriali
• Infrastrutture (di trasporto): strumento per
facilitare la mobilità di persone e il trasporto di
cose
• È l’azione delle persone, che si muovono e che
trasportano le cose, a determinare gli effetti di
un’infrastruttura
guerra (romani, Napoleone, ferrovie italiane …)
CERTeT
colonizzazione
integrazione territoriale e sociale
competizione
3
Infrastrutture …
Infra – strutture: sotto cosa?
L’etimologia indica che sono strutture che stanno “sotto”.
Non producono di per sé un’utilità ma rendono possibile lo
svolgimento di una funzione.
Nel caso di cui ci occupiamo, rendono possibile la mobilità o il
trasporto di persone e cose.
La parola ‘infrastrutture’ ci pone le domande:
CERTeT
A cosa serve ciò che facciamo?
Quali servizi rendiamo possibili?
4
5
CERTeT
6
CERTeT
Territorio
Possessore della terra
Questa è l’etimologia di territorio:
Dal latino «terra» con la terminazione «-torem» agente.
“Nell’uso proprio del linguaggio geografico e di varie scienze
umane, il concetto di territorio va distinto da quelli di
CERTeT
ambiente, spazio e regione, in quanto implica una precisa
delimitazione areale, derivante da una ben determinabile
pertinenza a un soggetto; questo, tramite il proprio agire,
informa in maniera tipica e riconoscibile una porzione di spazio
geografico, rendendola territorio.”. (Enciclopedia Trecccani).
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8
CERTeT
Territorio
È il popolo che da forma al territorio
La parola territorio ci pone la domanda:
A chi serve ciò che facciamo?
C’è una dimensione spaziale da considerare:
Comunità locale, nazionale, europea …
C’è una dimensione temporale da considerare:
CERTeT
Ai cittadini di oggi
o anche alle generazioni future?
Pone anche la domanda:
Chi paga?
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Chi vogliamo servire?
Occorre una strategia Paese
Le infrastrutture sono una rete e i trasporti un sistema:
impossibile valutare un singolo aspetto senza conoscere il
tutto.
Invece è evidente la mancanza di una visione organica degli
obiettivi di sviluppo che permettano di individuare anche gli
•
strumenti necessari:
•
Manca il piano generale dei trasporti
CERTeT
•
Non approvato il piano nazionale della logistica
Non approvato il piano degli aeroporti …
Rimane il Programma Infrastrutture Strategiche (ex legge
Obiettivo) che confluisce nell’allegato infrastrutture al DEF e
soprattutto il quadro comunitario TEN-T e comprehensive
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network.Popolo, benessere, infrastrutture per servizi di
mobilità e trasporto
Permettete di parafrasare e ribaltare l’ordine del titolo.
• Chi vogliamo servire?
• Quale utilità vogliamo dare e a quale utilità chiediamo di
rinunciare?
• Che cosa ci serve?
La patologia cui si accennava all’inizio
CERTeT
deriva dalla mancanza
di una sistematica e seria risposta
a queste elementari domande
11Le infrastrutture favoriscono la competitività?
I servizi di trasporto e mobilità favoriscono lo spostamento di
persone e merci e quindi mettono in contatto: ciò aumenta
innanzitutto la competizione (necessità di competere), cosa
diversa dalla competitività (capacità di competere con
vantaggio).
Lo sviluppo delle opportunità di mobilità e di trasporto, rende
accessibili nuovi clienti e fornitori (opportunità) ma anche
CERTeT
nuovi concorrenti (rischio): possono quindi attivare processi di
sviluppo ma anche innescare meccanismi di spiazzamento
delle produzioni locali e di depressione delle condizioni
economiche e sociali.CERTeT
Relazione tra trasporti e sviluppo regionale
Economie
di scala
Export Espansione Aumento
più della produzione
competitivo produzione e occupazione
Miglioramenti Riduzione
nelle infrastrutture costi
CERTeT
di trasporto di trasportoRelazione tra trasporti e sviluppo regionale
Economie
di scala
Export Espansione Aumento
più della produzione
competitivo produzione e occupazione
Miglioramenti Riduzione
Partite
nelle infrastrutture costi intermedie
CERTeT
di trasporto di trasporto
Sostituzione
Importazioni Diminuzione
parziale della
meno produzione
produzione
costose e occupazione
interna
Diseconomie
Fonte: Rietveld P. 1989 di scalaCERTeT
CERTeT
Chi trarrà beneficio
dallo sviluppo dei trasporti?
CERTeT… ricadute territoriali
Nuove infrastrutture migliorano gli scambi, allargando lo
spazio economico: rendono quindi possibili economie di
scala e di specializzazione e attivano un processo di
selezione che migliora nel tempo la capacità complessiva
dell’intero sistema economico, sempre che si sia in grado,
mediante opportune politiche di accompagnamento, di
evitare la marginalizzazione delle popolazioni più deboli.
CERTeT
Maggiori sono le relazioni sviluppate tra le popolazioni che
vengono interconnesse e maggiore è il traffico e l’utilità
sviluppata dalla nuova infrastruttura e maggiore sarà quindi
l’investimento che è giustificato affrontare per la sua
realizzazione.
19Economie di scala CERTeT
Economie di concentrazione CERTeT
Economie di specializzazione CERTeT
Principali ambiti di impatto
Effetti sulle economie di agglomerazione, che portano impatti sulla
produttività delle imprese quando, a seguito di un miglioramento del
sistema dei trasporti, aumenta la densità delle attività economiche e
dunque le economie di agglomerazione.
Effetti sul mercato del lavoro, come l’impatto che può derivare all’economia
dal fatto che, per un miglioramento del sistema dei trasporti, più persone
decidono di entrare a far parte della forza lavoro, di lavorare più a lungo o
di spostarsi da aree a bassa produttività verso aree a maggior
produttività.
Effetti sulla concorrenza, vale a dire tutti quegli effetti che un’infrastruttura di
CERTeT
trasporto è in grado di generare a favore della concorrenza e, in caso di
concorrenza imperfetta, l’impatto sui rendimenti di scala.
Effetti sulla produttività; in questa categoria l’autore fa rientrare quegli effetti
che un miglioramento dei trasporti può indurre sul PIL in termini, ad
esempio, di maggior affidabilità del sistema e maggiore tempo
risparmiato da parte degli utenti del sistema.
Vickerman, “Transport, Wider Economic Benefits and Impacts on GDP” (DfT, 2005), in
23 Cattaneo Percoco, ACB e WEE, una rassegna, CERTeT 2010ACB: troppo concentrata sui soli aspetti del
settore dei trasporti
L’ACB: fase fondamentale del processo decisionale per gli
investimenti pubblici in infrastrutture di trasporto; essa assume
condizioni di concorrenza perfetta negli altri settori: in questo modo è
ragionevole assumere che il surplus del consumatore corrisponda al
beneficio sociale totale (es. Jara-Diaz, 1986; Fosgerau e Kristensen,
2005).
Queste assunzioni hanno consentito in passato di concentrare
l’analisi sul mercato dei trasporti, ignorando eventuali effetti su altri
mercati (lavoro, abitazioni, dei beni di consumo).
CERTeT
Tuttavia, questa impostazione, benché utile come prima
approssimazione, ha distolto l’attenzione dell’analisi dall’impatto
economico complessivo dell’investimento.
(cfr. Cattaneo, Percoco, ACB di grandi infrastrutture e WEE, ACB e WEE,
24 una rassegna, CERTeT 2010)Wider Economic Effects
I WEE sono costituiti dai costi e dai benefici che derivano dal
miglioramento dei trasporti e che si ripercuotono sui produttori e i
consumatori in altri mercati (Elhorst et al., 2001).
Comprendono quegli effetti che possono condurre alla
delocalizzazione di imprese e individui/famiglie, nonché alla
generazione e redistribuzione interregionale di reddito e occupazione
(Rietveld e Nijkamp, 2000; Oosterhaven e Knaap, 2003).
L'OECD a sua volta ha definito i WEE come quegli effetti non
CERTeT
inclusi dall'ACB standard, quali gli effetti relativi ai rendimenti di
scala, le economie di agglomerazione, l’addensamento dei mercati
del lavoro, così come il mutamento dei comportamenti di imprese e
individui a seguito di un cambiamento dei costi o delle condizioni di
trasporto.
(cfr. Cattaneo, Percoco, ACB di grandi infrastrutture e WEE, ACB e WEE,
25 una rassegna, CERTeT 2010)ACB: uno strumento, non “LO STRUMENTO”
La rilevanza dei WEE, soprattutto in contesti già molto sviluppati,
richiede, in fase di prima impostazione dell’ACB, di verificare se la
nuova infrastruttura sia in grado di generare rilevanti effetti di
sistema.
Se esistono rilevanti effetti di sistema, occorre che la loro valutazione
non sia un’appendice facoltativa, ma rientri nel cuore stesso
dell’ACB.
Qualora, infine, gli effetti di sistema siano importanti, ma non sia
CERTeT
possibile quantificarne con sufficiente attendibilità il costo e il
beneficio, non si può procedere con l’ACB, ma è necessario ricorrere
ad altre tecniche di valutazione.
Per questo motivo è interessante osservare il caso francese, che sta
evolvendo dalla semplice ACB ad un modello Analisi Multi Criteria e
ACB.
26Il traffico generato: perché? Che valore?
La costruzione della nuova infrastruttura attiva però anche
un altro fenomeno: crea una nuova domanda (D2 – D5)-
Non si tratta di coloro che già prima volevano spostarsi e
non lo facevano per il troppo costo (D1 – D2) , ma di altri
che solo adesso vogliono spostarsi.
Perché? Perché le nuove condizioni permettono
l’insediamento di attività che prima non trovavano il
contesto idoneo (territoriale o di mercato) per farlo.
A coloro che già volevano spostarsi, ma non lo facevano
per motivi di costo (D1-D2) si applica la “regola della metà”
(D2-D1)*(Cgt1-Cgt2)/2
Invece, nulla sappiamo della utilità che ricaveranno coloro
che decidono di spostarsi perché vi sono nuovi
motivi per farlo (insediamento di strutture che
CERTeT
attraggono traffico, come ad esempio, una
grande industria o un parco tematico
Applicare la regola della metà è in
questo caso non corretto e porta
a una grave sottovalutazione.
27 RITChi vogliamo servire? Attenzione al tempo!
Perché gli antichi romani, con una vita media di 25 anni,
riuscivano a costruire le strade consolari e i medioevali, con
una vita media intorno ai 30 anni, costruivano cattedrali che
richiedevano 200 e più anni per essere ultimate?
CERTeT
Siamo certi che sia solo un problema di tecniche decisionali o
di strumenti di analisi e che questa incapacità non abbia invece
origine in una diversa concezione di sé dell’uomo occidentale
contemporaneo?
28• Ogni tasso di sconto produce una differente curva: il valore di x indica di quanti anni è differita la realizzazione di un valore di 100. • Sull’asse delle y possiamo leggere quanto il valore attuale è inferiore a quello nominale.
8,0
tasso di variazione reale dei consumi privati
6,0
4,0
3,4%
2,9%
2,0
1,7%
0,1%
0,0
-2,0
-4,0
1971 1981 1991 2001 2011
"Tasso variazione reale consumi privati" Media decennale10,0
5,0 5,7%
3,4%
2,2%
0,0
-3,2%
-5,0
Tassi di interesse reali dei titoli di stato
italiani di lungo periodo
-10,0
-15,0
1971 1981 1991 2001 2011
"Tasso interesse reale titoli pubblici di lungo periodo" Media decennaleValore attuale dei benefici futuri (tasso di sconto: 5%)
120%
1ª generazione 2ª generazione 3ª generazione 4ª generazione
100%
% dei benefici ottenuti che vengono considerati
del valoredell'investimento
benefici
80% non considerati
dell'anno
benefici
60% non considerati
% fattibilità
benefici
per decidere la
40% non considerati
benefici
considerati
20%
benefici
considerati
0%
1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 81 85 89 93 97
Anni trascorsi dall'inzioanni
dell'investimentoMiopia: si vede bene solo vicino
La politica deve riprendere il suo ruolo
Esplicito a questo punto una preoccupazione: l’economia non è il
criterio con cui giudicare tutto, ma deve dare un apporto di
conoscenza, consapevole però di essere in grado di spiegare solo
una parte dei fattori in gioco nella decisione, la quale deve essere
riportata nell’ambito della politica, riscattata, se possibile, dal limite
attuale.
Solo se la politica sarà in grado di fare bene il suo ruolo, che è
scegliere lo scopo e definirne quindi il valore, i tecnici, tra i quali
gli economisti, potranno collaborare con l’apporto delle loro
CERTeT
conoscenze senza debordare dal proprio campo: solo accennando
ad alcuni temi più tecnici, osservo che è quindi la scelta politica che
definisce il valore dei costi e benefici non market, da utilizzare nelle
analisi tecniche.
Quanto vale integrare una regione marginale o quanto sia importante
rispettare un bosco, è una scelta che non può essere lasciate ai
34 calcoli, spesso evanescenti, di noi economisti.Alcuni punti per migliorare
Infrastruttura conoscitiva nazionale
• Previsioni di sviluppo territoriale e di traffico (cornice e vincolo)
• Maggiori indagini dirette sulla domanda e sulla disponibilità a pagare
• Monitoraggio ex post sul traffico e l’utilizzo delle infrastrutture finanziate
Un processo iterativo di analisi economica e disegno progettuale
• Maggiore progettazione preliminare … accompagnata da studi di fattibilità
• Remunerazione progettazione svincolata dal valore del contratto.
• Appalto con il progetto definitivo, (limitare la collusione tra impresa e
gruppi di pressione locali per far lievitare i costi del progetto (altro che
CERTeT
sindrome Nimby)
Metodologie condivise
• Linee Guida scritte e pubblicamente consultabili
• valori di riferimento per i principali parametri con l’obbligo di motivare
dettagliatamente gli scostamenti
• obbligatoria la presentazione e pubblicazione dei risultati delle analisi
35 economiche (sul modello della VAS)36
37
38
Quanto vale un bacio? 39
Puoi anche leggere
