FOCUS ON FRESH FOOD LOGISTICS - Gli anni dei giganti - Asla
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Numero 2 - Gennaio 2019
Gli anni dei giganti
LE MAXI-COMMESSE DEGLI ARMATORI
COMINCIANO A DIVENTARE REALTÀ
FOCUS ON FRESH
FOOD LOGISTICS
ENVIRONMENT INTERVIEW LEGAL
L’Artico si scioglie Ibrahim Bugaighis Nuove frontiere
Mediterraneo amministratore delegato normative
a rischio di OilLibya su droni e yacht
2 www.themeditelegraph.com
SOMMARIO
In questo numero
4 22
COLOPHON
Direttore
Responsabile
Luca Ubaldeschi
4 Gli anni dei giganti
Responsabile Le maxi-commesse degli armatori
del Progetto cominciano a diventare realtà
Francesco Ferrari
8 Salvate la “United States”
Redazione Naufragato il tentativo della compagnia Crystal di rimettere
Simone Gallotti
Alberto Quarati a navigare il transatlantico, ora è il turno dell’immobiliare Rxr
12 Mediterraneo a rischio
Hanno collaborato
in questo numero La rotta Artica può mettere in discussione la nuova Via della Seta
Matteo Martinuzzi
Leonardo Parigi
Hammou Jdioui 14 INTERVISTA - Ibrahim Bugaighis
Elena Felici
Elena Biancotto
Marco Lenti
A cura di TL - Transport Logistic Review
Maurizio Corain
Caterina Papalia 16 Droni: Il nuovo regolamento Ue
Marketing
Daniela Montano
Supporto tecnico 18 Droni: attese regole uniformi
Massimo Dragotto
Stefano Ramagli
Maurizio Vernazza
20 La definizione di YACHT
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22 FOCUS ON FRESH FOOD LOGISTICS
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CRUISES & FERRIES
“Msc Seaview”,
Msc Crociere
Gli anni
dei giganti
di MATTEO MARTINUZZI, Monfalcone
IL 2018 sarà ricordato come un Altre nove unità sopra la soglia
anno di grande espansione per il delle 200 mila tonnellate sono già
mercato crocieristico internazio- state ordinate, e un’altra sfida dei
nale. porti crocieristici sarà quella di do-
Nuove navi, nuove commesse, tarsi di infrastrutture per cruise li-
cantieri con portafogli ordini sem- ners in grado di ospitare fino a
pre più pieni, le previsioni per un 7.000 passeggeri.
futuro rassicurante del settore si Dal punto di vista delle rotte due
sono ulteriormente consolidate destinazioni hanno mostrato un in-
negli ultimi 12 mesi. teressante tasso di crescita: la
Bisogna iniziare però dalla fine, prima è il Mediterraneo che rice-
cioè dall’ultima consegna di “Ai- verà sempre più navi, ad esempio
daNova” avvenuta il 12 dicembre. “Msc Seaview”, realizzata da Fin-
Si tratta di una pietra miliare dell’in- cantieri per Msc Crociere, che ha
dustria crocieristica, perché que- preso servizio nel suo home port di
sta nave realizzata per la compa- Genova lo scorso giugno.
gnia crocieristica tedesca Aida Il Mediterraneo però è tagliato in
Kreuzfahrten (gruppo Costa Cro- due, con la parte Occidentale
ciere) dai cantieri Meyer Werft è la sulla rampa di lancio, e quella
prima unità a entrare in servizio do- Orientale alle prese con uno stato
tata di propulsione duale, cioè in di latenza a causa dell’instabilità
grado di essere alimentata in navi- politica di alcune delle sue stori-
gazione sia dai carburanti tradizio- che destinazioni (come la Turchia)
nali che dal gas naturale lique- e dall’irrisolto problema delle
fatto. grandi navi a Venezia.
Questo evento ha rappresentato Quest’ultima città è sempre stata
l’inizio dell’era verde delle cro- l’home port di riferimento per l’in-
ciere: ormai quasi tutti i grandi tera aerea, e finché le istituzioni ita-
gruppi hanno ordinato unità di liane non troveranno un accordo
questo tipo, e quindi nei prossimi sul da farsi ne soffriranno le località
anni questa industria ridurrà ulte- crocieristiche del Mediterraneo
riormente il suo impatto ambien- Orientale a partire dall’Adriatico.
tale. Altra destinazione emergente è
In compenso i porti che vorranno poi l’Alaska, che sta diventando
essere scali di imbarco e sbarco di una meta sempre più ricercata e
questa nuova generazione di navi, raggiunta da navi via via più
dovranno adeguarsi al riforni- grandi.
mento del Gnl - ma ad esempio Quest’anno ha debuttato su que-
l’Italia su questo fronte è ancora ste rotte la “Norwegian Bliss”,
molto indietro. nuova ammiraglia della compa-
Un altro fatto che si è consolidato gnia statunitense Norwegian Cru-
in questi mesi è la corsa al giganti- ise Line.
smo navale che vedrà unità sem- Chi invece ha deluso le attese è
pre più grandi solcare i mari di stato il mercato cinese, che non
tutto il mondo nei prossimi anni. ha rispettato le eccezionali previ-
Simbolo di questa tendenza è l’en- sioni di crescita di qualche anno
trata in servizio la scorsa primavera fa, e quindi diverse navi hanno la-
della “Symphony of the Seas”, la sciato i suoi mari per rotte più re-
nave da crociera più grande del munerative.
mondo, che con le sue 228 mila Nonostante ciò il gruppo Carnival
tonnellate di stazza lorda ha bat- Corporation, primo operatore cro-
tuto ogni primato. cieristico mondiale, continua a
4 www.themeditelegraph.com
CRUISES & FERRIES credere sul suo potenziale e ha de- finito i dettagli della nuova società con i cantieri cinesi statali Cssc, che opererà le prime navi realiz- zate dal Dragone. Inoltre Costa, a sua volta control- lata dal gruppo americano, ha va- rato la sua prima nave espressa- mente concepita per la Cina, “Costa Venezia”, che debutterà quest’anno. Per concludere, anche il mercato delle crociere di prestigio ha mo- strato una crescita apprezzabile, a partire dal segmento premium che ha portato in dote nel 2018 due nuove unità, la più tradizionale “Nieuw Statendam” di Holland America Line (Carnival) e la rivolu- zionaria “Celebrity Edge” della Ce- lebrity Cruises (gruppo Royal Ca- ribbean). NEL 2019 Intanto, saranno 11 le nuove navi da crociera sopra le 40 mila ton- nellate di stazza lorda che ver- ranno inaugurate nel 2019, per un totale di circa 1,4 milioni di tonnel- late di naviglio per quasi 40 mila nuovi letti bassi immessi sul mer- cato. A questi numeri vanno aggiunti quelli di altre 13 piccole unità pas- seggeri del ramo crociere da spe- dizione. La Clia, l’associazione che riunisce gli armatori crocieristici di tutto il mondo, per il 2019 prevede 30 mi- lioni di passeggeri, un primato. Partendo dai colossi italiani, cioè Costa Crociere e Msc Crociere, emerge che le due compagnie andranno quasi a braccetto con due debutti a testa nel corso dell’anno, che avverranno prati- camente in contemporanea a coppie di due. Si comincerà il 1 marzo con il bat- tesimo a Trieste di “Venezia”, 135 mila tonnellate realizzata da Fin- cantieri per il mercato cinese, se- guito il giorno successivo da quello di “Msc Bellissima” (171 mila ton- nellate, costruita dai Chantiers de l’Atlantique) a Southampton. Questa concomitanza si ripeterà in autunno con il debutto ad Am- burgo il 2 novembre di “Msc Gran- diosa” (181 mila tonnellate), prima nave realizzata dai Chantiers de l’Atlantique della classe Meraviglia Plus, e con quello a Savona il 3 di “Costa Smeralda”. Quest’ultima sarà, con circa 183 mila tonnellate di stazza, la nave più grande a prendere servizio nel corso dell’anno solare, ma soprat- tutto sarà la seconda nave realiz- zata dai cantieri Meyer di Turku a www.themeditelegraph.com 5
CRUISES & FERRIES “AidaNova”, Aida Kreuzfahrten “Norwegian Bliss”, Ncl “Costa Venezia”, Costa Crociere “Msc Grandiosa”, Msc Crociere “Costa Smeralda”, Costa Crociere “Mein Schiff 2”, Tui Cruises “Sky Princess”, Princess Cruises “Carnival Panorama”, Ccl “Norwegian Encore”, Ncl essere alimentata con il Gnl in na- geri in più movimentati previsti nel Fincantieri, sesta nave della classe vigazione. Paese per il 2019). Odin commissionata dalla com- La crescita delle flotte di Msc e Venendo gli altri marchi, gennaio pagnia svizzera Viking Ocean Costa è un’indiretta conferma del si aprirà con la consegna di “Mein Cruises. richiamo del Mar Mediterraneo, Schiff 2” (111 mila tonnellate) da che nel 2019 si riconfermerà la se- parte di Meyer Turku alla compa- Oltre “Venezia”, ci sarà anche una conda destinazione crocieristica gnia crocieristica tedesca Tui Crui- seconda unità che navigherà su- globale con beneficio per l’eco- ses. bito verso i mari cinesi. nomia blu italiana, oggi in testa L’inizio di febbraio invece vedrà il Parliamo di “Spectrum of the Seas” nell’area per i principali porti d’im- completamento di “Viking Jupiter” (circa 170 mila tonnellate) realiz- barco e scalo (750 mila passeg- (47 mila tonnellate) da parte della zata da Meyer Werft per il gruppo 6 www.themeditelegraph.com
CRUISES & FERRIES
“Nieuw Statendam”, Hal “Celebrity Edge”, Celebrity Cruises “Msc Bellissima”, Msc Crociere
“Viking Jupiter”, Viking Cruises “Spectrum of the Seas”, Rccl “Spirit of Discovery”, Saga Cruises
“Symphony of the Seas”, Rccl Sul ponte della “Costa Venezia”
statunitense Royal Caribbean In- praticamente monopolizzato da (133 mila tonnellate) per Carnival
ternational. Fincantieri. Cruise Line.
Ottobre sarà un mese con ben tre
L’estate vedrà poi il debutto di consegne, tutte per unità dedicate Alla fine di quel mese mollerà gli or-
“Spirit of Discovery” (58 mila ton- al mercato caraibico che rimane meggi da Bremerhaven la
nellate, sempre realizzata da sempre il maggior polo attrattivo di “Norwegian Encore” (169 mila ton-
Meyer), prima nuova costruzione navi bianche. nellate), ultima nave di Norwegian
del marchio extralusso per soli Due di queste saranno realizzate Cruise Line nel portafoglio ordini di
adulti Saga Cruises: i cantieri tede- da Fincantieri, quindi “Sky Princess” Meyer Werft: a partire dal 2022 in-
schi entrano così nel ramo delle (143 mila tonnellate) per Princess fatti le navi targate Ncl saranno ter-
crociere di lusso che finora era Cruises e “Carnival Panorama” reno di conquista di Fincantieri.
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CRUISES & FERRIES
SALVATE
LA “UNITED STATES”
Naufragato il tentativo della compagnia Crystal di rimettere
a navigare il transatlantico, ora è il turno dell’immobiliare Rxr
di MATTEO MARTINUZZI, Monfalcone
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CRUISES & FERRIES IL GIGANTE immobiliare Rxr Re- alty e la “SS United States” Con- servancy hanno firmato un ac- cordo per esplorare le possibili opzioni per il salvataggio del transatlantico “United States” che si trova in stato di semi-ab- bandono a Filadelfia dal 1996. Sarà questa la volta buona? In- fatti questa storica nave si trova in disarmo dal 1969, e in questi 50 anni diversi soggetti, anche pre- stigiosi, si sono fatti avanti per provare a riportare in vita questa icona della marina mercantile statunitense e mondiale. Ultimi in ordine cronologico il gruppo armatoriale Norwegian Cruise Line, che ha ceduto la nave nel 2011alla “United Sta- tes” Conservancy e un’altra compagnia americana, la Cry- stal Cruises. Quest’ultima nel 2016 aveva an- nunciato il piano per la rimessa in servizio della nave ristrutturata come nave da crociera di lusso. Un’impresa stimata tra i 700 e gli 800 milioni di dollari, poi naufra- gata per le insormontabili diffi- coltà tecniche nel ricostruire un vecchio transatlantico secondo i dettami delle attuali normative internazionali sulla sicurezza. Questa operazione si concluse quindi con tanto rumore e l’unico risultato che Crystal, per scusarsi del disturbo, fece una cospicua donazione all’organiz- zazione indipendente no profit che è stata molto utile per por- tare avanti la sua difficile batta- glia per la sopravvivenza del “Big U”, come viene sopranno- minato il transatlantico negli Stati Uniti. Ora toccherà a Rxr Realty valu- tare le opzioni per il suo recu- pero, ma questa volta si parla di un suo utilizzo statico, come la “Queen Mary” a Long Beach, la “Queen Elizabeth 2” a Dubai e la “Rotterdam” nell’omonimo porto. Quindi le destinazioni d’uso per la sua possibile seconda vita po- trebbero essere quelle museali, 10 www.themeditelegraph.com
CRUISES & FERRIES alberghiere o commerciali. Nel frattempo la Rxr, che gesti- sce 69 immobili per complessivi 18,1 miliardi di dollari, contribuirà alle spese di ormeggio e di man- tenimento della vecchia nave, ormai ridotta a un guscio vuoto. Gli studi effettuati dai tecnici di Crystal avevano evidenziato for- tunatamente il buono stato di conservazione delle strutture portanti delle scafo; ora per prima cosa si dovrà individuare una possibile nuova colloca- zione per il suo posizionamento definitivo. Si metterà in piedi una squadra che avrà il compito di studiare gli spazi interni della nave e le loro possibili destinazioni d’uso: solo una volta terminato questo lungo iter si potrà sapere se questa im- presa andrà in porto. Perché in- vestire tutti questi soldi nel recu- pero di una vecchia nave? Per- ché lo “United States”, orgoglio dell’industria navalmeccanica statunitense, è stato l’ultimo vin- citore del Nastro Azzurro alla stra- tosferica velocità di 35,59 nodi (circa 66 chilometri orari) sulla rotta verso l’Europa e poi anche sul percorso inverso. Le sue turbine generavano la spaventosa potenza di 248 mila cavalli e alle prove in mare era riuscita a raggiungere i 44 nodi che la rendevano un trasporto truppe ideale per gli Usa nel peri- odo della Guerra Fredda; infatti era convertibile a fini militari con una capacità di ospitare a bordo 15 mila soldati. Dopo il 1969, quando fu ritirato dal servizio a causa della con- correnza del trasporto aereo, il suo fu un lento deterioramento: nel 1984 vennero rimossi gli ar- redi originali e nel 1992 venne ri- morchiata in Ucraina per la rimo- zione di tutto l’amianto presente a bordo. Questi lavori l’hanno ridotta a una scatola vuota di acciaio ed alluminio e del suo incredibile apparato motore non restano che tubi marci. www.themeditelegraph.com 11
ENVIRONMENT
L’Artico si scioglie
Mediterraneo a rischio
L’apertura di nuove rotte per effetto del surriscaldamento globale
potrebbe arrivare a mettere in discussione la nuova Via della Seta
di LEONARDO PARIGI, Genova
QUANTO sono collegati il Mar
Mediterraneo e il Polo Nord? Ben
poco, a una prima occhiata. Ma
la realtà supera di gran lunga la
cartina geografica, e nell’arco
di pochi anni potrebbe regalare
una visione del mondo decisa-
mente diversa da quella di oggi.
L’Artico si scioglie sempre di più,
e questo è un tema ormai noto
anche ai critici del riscalda-
mento globale.
Nella zona artica lo scioglimento
progressivo dei ghiacci perenni
sta già portando a un conse-
guente innalzamento dei mari, e
la minore potenza di riflesso dei
ghiacci nei confronti dei raggi
del sole non fa altro che peggio-
rare la situazione.
La regione polare sarà certa-
mente la più colpita dal cambia-
mento, tra aspetti sicuramente Che senso avrà sviluppare dell’ambiente e dell’industria
negativi ma anche possibilità grandi porti nel Mediterraneo se marittima, visto che tra i cinque
positive. poi le rotte commerciali saranno Paesi costieri ci sono anche Rus-
focalizzate nel Nord Europa at- sia e Stati Uniti a fare la voce
Il turismo è certamente una di traverso il Passaggio a Nord- grossa. Mosca è sicuramente
queste, visto che Paesi sufficien- Est?». l’operatore meglio posizionato
temente inospitali come nell’area, e non soltanto per una
l’Islanda stanno vivendo un vero Quesito che si pone anche Mau- questione geografica.
boom di prenotazioni anche rizio Maresca, professore ordina- La Russia possiede oltre 24 mila
fuori stagione. rio di Diritto internazionale all’Uni- chilometri di costa nell’Artico, e i
Shipping e logistica sono due fat- versità di Udine, esperto di por- suoi 39 rompighiaccio fanno la
tori che legano Mediterraneo e tualità e logistica: «Non credo parte del leone.
Artico, e il collegamento è stato alla prospettiva tanto sbandie-
sottolineato anche dai protago- rata che l’Italia possa essere un La Cina ha già dato ampio risalto
nisti del convegno. vero punto d’arrivo per la Via alle sue mire nella regione, sia
Tra questi anche il presidente della Seta cinese. Stiamo ancora per quanto riguarda eventuali in-
dell’Autorità di sistema portuale parlando dei porti di Genova e frastrutture - e quindi un nuovo
del Mar Ionio, Sergio Prete: «I Trieste come prospettive com- posizionamento geopolitico - sia
flussi del traffico portuale in Italia merciali globali dello shipping, per la pesca: «Ma la regione ri-
non possono essere considerati ma è molto probabile che le mane fortemente cooperativa -
esenti dal fenomeno artico, e città portuali più interessate dal afferma Marianne Krey-Jacob-
questo per svariate ragioni. La fenomeno saranno Rostock, sen, Primo Segretario dell’Amba-
prima è certamente la progetta- Stettino o San Pietroburgo». sciata di Norvegia in Italia -. Tutti
zione e la programmazione a li- Ma la situazione artica preoc- gli attori che si affacciano sulla
vello europeo sulle infrastrutture. cupa non soltanto il mondo regione sono consapevoli che
12 www.themeditelegraph.comENVIRONMENT
sia più proficuo mantenere rap-
porti di buon vicinato e coope-
rare per uno sviluppo controllato
a livello ambientale e sociale. La
Norvegia lavora per favorire
questi aspetti».
Tutti gli Stati del mondo concor-
dano sulla necessità di cambiare
radicalmente la visione comune
sull’ambiente, e molto è già stato
fatto. Ma sicuramente non ab-
bastanza.
Il Milan Center for Food Law and
Policy, centro di ricerca milanese
emanazione permanente di
Expo 2015 come osservatorio
sulle politiche globali legate alla
nutrizione, ha illustrato a Genova
alla fine dello scorso anno la suia
attività per raccogliere le testi-
monianze del mondo scientifico
sulla situazione artica: «La situa-
zione è grave - afferma Livia Po-
modoro, presidente del Milan
Center for Food Law and Policy -.
Eppure siamo ancora in grado di
correggere la rotta. Se è neces-
sario percorrere una strada che
ci porti ad adattarci a un cam-
biamento del clima che non
possiamo bloccare, dall’altro
occorre intraprendere una serie
di grandi iniziative di preven-
zione».
Un discorso quanto mai attuale
in Liguria, sconvolta da mareg-
giate di straordinaria potenza e
di forti allagamenti.
Ma la conta dei danni a causa
del nuovo clima è raggelante,
con tempeste di neve, incendi di
enormi proporzioni - in ordine di
tempo basti pensare al Porto-
gallo, alla Grecia e alla Califor-
nia - senza considerare cicloni
tropicali nel Mediterraneo, sic-
cità e caldo da primato.
Una situazione anche dall’ex mi-
nistro dell’Ambiente Alfonso Pe-
coraro Scanio, oggi presidente
della Fondazione Univerde:
«Folle e patetico commentare
ancora la realtà ambientale con
scetticismo, parlando di eventi
climatici estremi. Questo è ormai
il nostro clima, è ora che si ra-
gioni su questo come dato di
fatto».
www.themeditelegraph.com 13«Acquisizioni e più rete
nel futuro di OilLibya»
L’amministratore delegato Ibrahim Bugaighis: «Nuove collaborazioni
in vista nella logistica, ma vogliamo piena competizione sul mercato»
di HAMMOU JDIOUI*, Casablanca Come mai nel nuovo marchio Ola lasciando solo la prima lettera di
Energy è scomparsa la parola ogni parola che componeva il
OILLIBYA,gruppo controllato dallo “Libia”? Ve ne siete liberati? vecchio nome, hanno optato per
Stato libico che si occupa della «Certamente no: prima di tutto io un marchio più corto e maggior-
distribuzione di carburanti e pro- sono un cittadino libico, e la Libia mente adatto alle nuove esi-
dotti raffinati al dettaglio, ha pre- rimane nel mio cuore. Secondo, genze del commercio».
sentato alla fine dello scorso anno la parola Libia rimane nell’acro- Parlando dei vostri rifornimenti,
la nuova livrea per le proprie nimo Ola, che significa “Oil Libya come mai la scelta di approvvi-
1.100 aree di servizio diffuse in 17 Africa”, e che quindi fa parte gionarvi da tutti gli operatori pre-
Paesi dell’Africa. Le controllate della nuova denominazione della senti sul mercato?
del gruppo oggi operano sotto il società. Quello che abbiamo «Abbiamo deciso di lavorare con
marchio Ola Energy. fatto è rimodernare i marchi. Sono chiunque, a seconda delle condi-
Approvvigionamento, competiti- diverse le compagnie multinazio- zioni del mercato. Non abbiamo
vità, costi e posizione del gruppo nali o internazionali che hanno impegni con nessuno. Siamo una
sul mercato internazionale sono i semplificato i loro nomi, spesso ri- società di trading, indipendente-
temi sul tavolo per Ibrahim Bugai- ducendoli a un acronimo. Alcune mente dalla composizione del
ghis, amministratore delegato di hanno il nome del loro Paese inse- nostro azionariato, che ci ha dato
Oilibya. rito nel nome della compagnia: tra l’altro libertà d’azione, e que-
14 www.themeditelegraph.comsta a mio giudizio è l’unica strada dette dalle compagnie di volo: del prezzo alla pompa corri-
che si può percorrere se si vuole qualche volta vinciamo noi, qual- sponda immediatamente un au-
competere. Compriamo da tutti, che volta gli altri. Questa è la na- mento dei guadagni per chi gesti-
dai nostri concorrenti e da altri for- tura del nostro mercato, e la base sce le aree di servizio, ma in realtà
nitori». della competizione che ci guida non sempre è così. Gli incassi si
A proposito della concorrenza. a migliorare le nostre capacità fanno in un dato periodo di
Lei non esclude possibili collabo- per servire al meglio i clienti». tempo, ma spesso si trasformano
razioni con alcuni dei soggetti Avete progetti per rafforzare la in grosse perdite. Spesso per-
con cui siete in competizione sul vostra posizione in Marocco o in diamo soldi perché la nostra è
mercato. Quali sono le possibilità Africa? un’industria critica: le compagnie
di questa collaborazione? «Certamente, abbiamo una stra- petrolifere stanno fronteggiando
«La natura del nostro settore è ca- tegia, che però non posso rivelare circostanze che non sempre sono
ratterizzata da un alto livello di nei dettagli. In ogni caso, le posso favorevoli, ma il problema mag-
competitività, ma questo non dire che la crescita è certamente giore è il prezzo del greggio, in un
preclude alla possibilità di gestire uno dei nostri pilastri. Stiamo cer- mercato sempre volatile. Nel
in collaborazioni alcuni aspetti le- cando di comprare o noleggiare 2014, il prezzo del greggio era
gati alla logistica. Per esempio, se altre stazioni di servizio, così come sceso a meno di 30 dollari a ba-
guardiamo ai nostri depositi in guardiamo all’acquisto di terreni rile, oggi si aggira sugli 85. Questa
Marocco, che sono gestiti dalla per realizzarne di nuove, e certa- crescita però si riversa anche sui
Compagnie d’Entreposage mente stiamo attenti a realtà più nostri costi e quindi sul prezzo di
Communautaire, vediamo che piccole della nostra, nell’ottica di vendita del prodotto. Nessuno
questa azienda offre i propri ser- nuove acquisizioni. Insomma, use- può vendere perdendoci: il con-
vizi anche ad altri operatori. Ecco, remo ogni opportunità che ci si sumatore si lamenta dell’au-
possiamo dire che mento del prezzo, ma
abbiamo situazioni si- spesso questo è in re-
mili anche in altri altà per noi solo un
Paesi. In Tunisia, per aumento di costi».
fare un altro esempio, Qual è il suo punto di
abbiamo collabo- vista riguardo alle
rato nella produzione compensazioni di
dei lubrificanti con prezzo sul carburante
una partecipata previste da diversi
dello Stato. In un altro Paesi africani?
impianto, siamo in so- «In Marocco, il mer-
cietà con gli inglesi di cato degli idrocar-
Vivo Energy e con i buri oggi è liberaliz-
francesi di Total. Si zato, e quindi pronto
tratta insomma di per una moderna
collaborazioni sulla economia di mer-
logistica, ma è evi- cato. Noi siamo pre-
dente che sul mer- senti in diversi Paesi
cato siamo pronti a che compensano il
combatterci. Ognuno prova a presenterà davanti per crescere, prezzo del carburante al con-
fare il meglio che può. La compe- sia in Marocco come in tutta sumo, e questo ci crea dei pro-
tizione è forte e questa in buona l’Africa». blemi. Lo Stato a mio parere non
sostanza è la natura della nostra Lo scorso anno in Marocco si sono può supportare un sistema che
industria. Gestiamo molto pro- registrate le proteste dei consu- alla fine avvantaggia più i ricchi
dotto caratterizzato da scarsa matori per i crescenti prezzi dei dei poveri: perché paradossal-
marginalità, e questo ci forza a beni messi sul mercato dai grandi mente è chi sta meglio a benefi-
controllare i costi, altrimenti non marchi, compresi quelli del set- ciare di più di queste compensa-
riusciremmo a produrre redditi- tore petrolifero. Una protesta che zioni, visto che di certo è in condi-
vità. Le collaborazioni logistiche è arrivata al boicottaggio com- zioni di consumare più carbu-
con altri soggetti sul mercato merciale: che effetti ha avuto rante rispetto a una persona
fanno quindi parte di un taglio di questa reazione sul vostro meno abbiente. Il Marocco, libe-
contenimento delle spese, che gruppo? ralizzando questo mercato, ha
però non danneggia la nostra «Non credo che il boicottaggio scelto di integrarsi tra le moderne
competitività: quello che sta suc- abbia portato effetti positivi. In economie globali, seguendo un
cedendo qui in Marocco è quello generale, da queste manifesta- percorso già tracciato da molti
che si sta verificando nel resto del zioni non penso escano vincitori e altri Paesi e indicato dalla stessa
mondo. Collaboriamo con molte vinti, anche se magari in un dato Banca mondiale così come dal
società che sono rappresentate periodo qualche aziende è riu- Fondo monetario internazionale.
qui come in altri Paesi, in ambiti scita a guadagnarci da questo Molti guardano alle compensa-
come il magazzinaggio, la produ- tipo di situazione. In ogni caso, zioni di prezzo con favore, se-
zione di lubrificanti o le forniture di non è quello che vogliamo. Noi condo me invece sono un danno
cherosene. Nella maggior parte siamo interessati ad attirare clienti per l’economia».
dei 50 depositi di carburante per migliorando la qualità dei nostri
aerei che abbiamo in Africa, ope- prodotti e servizi, non avvantag- * Articolo pubblicato nel quadro
riamo sempre in collaborazione giandoci, magari, dei problemi di dell’accordo di mutuo scambio
con altri soggetti. Tuttavia, parte- qualche altro collega. C’è la sen- sui contenuti T&L-TMT.
cipiamo ogni anno alle gare in- sazione diffusa che all’aumento
www.themeditelegraph.com 15DRONI
Il nuovo regolamento dell’Unione europea
di ELENA FELICI*
ed ELENA BIANCOTTO*, Milano
IL QUADRO normativo degli aeromobili peso e dimensione, andando progressiva-
senza equipaggio – comunemente deno- mente a sostituire la normativa nazionale
minati “droni” – sta per cambiare. per droni sotto i 150 kg. Esso si applica
anche agli aeromodelli, intesi quali aero-
L’11 settembre 2018 è entrato in vigore il mobili senza equipaggio impiegati princi-
Regolamento (UE) 2018/1139 (di seguito, palmente per attività ricreative. I droni uti-
“Nuovo Regolamento” o solo “Regola- lizzati per scopi militari, di polizia o altre fun-
mento”) recante norme comuni nel set- zioni pubbliche sono invece esclusi
tore dell’aviazione civile e istitutivo di dall’area di applicazione del Nuovo Rego-
un’Agenzia dell’Unione europea per la si- lamento.
curezza aerea.
Il Nuovo Regolamento è di particolare im-
Il Nuovo Regolamento pone come obiet- portanza perché, per la prima volta, intro-
tivo primario quello di creare e mantenere duce regole uniformi nel settore dei droni
un livello elevato ed uniforme di sicurezza per garantire la sicurezza e la tutela
dell’aviazione civile nell’Unione. A tal fine, dell’ambiente, della privacy e dei dati
il considerando n. 26 chiarisce la necessità personali in tutta Europa.
di regolare uniformemente gli aeromobili
con equipaggio e quelli senza equipaggio Gli Stati Membri saranno ora governati da
(i droni, o, secondo la definizione del Re- norme uniformi, con una riduzione delle
golamento, ogni aeromobile che è pro- questioni lasciate alla legislazione nazio-
gettato per operare autonomamente o nale. L’articolo 56 del Regolamento pre-
essere pilotato a distanza, senza pilota a cisa che gli Stati membri solo liberi di fissare
bordo) dato che entrambi impiegano il regole in settori che non rientrano
medesimo spazio aereo. nell’area di applicazione del Regola-
mento, come nel caso della pubblica sicu-
L’ampia gamma di operazioni che i droni rezza, materia riservata alla legislazione
e la relativa tecnologia rendono oggi pos- nazionale, o della protezione dei dati per-
*AVVOCATO, sibile dovrebbe essere soggetta a regole sonali.
PAVIA E ANSALDO proporzionate al rischio e alla tipologia
STUDIO LEGALE della particolare operazione in questione Per quanto riguarda le sanzioni, il Nuovo
ovvero alle caratteristiche e al peso del Regolamento ne tratta solo limitatamente
drone. Ad esempio, l’utilizzo di droni a e demanda invece agli Stati membri la po-
scopo sportivo e ricreativo dovrebbe es- testà sanzionatoria in caso di violazione
sere soggetto ad una procedura di appro- del Regolamento, degli atti delegati e
vazione più snella rispetto ai droni adottati degli atti di esecuzione. L’articolo 131 del
per il trasporto aereo commerciale. Inoltre, Regolamento si limita a precisare che le
il Regolamento chiarisce l’importanza di sanzioni dovranno essere efficaci, propor-
disciplinare i droni indipendentemente zionate e dissuasive.
dalla loro massa operativa.
Mediante tale modo di procedere, pur
Il Nuovo Regolamento infatti abroga e so- garantendo un livello di sicurezza ade-
stituisce il Regolamento (UE) 2008/216 – il guato ed uniforme, viene lasciato spazio
c.d. “Regolamento Base” – che escludeva per la valutazione delle diverse caratteristi-
dal proprio campo di applicazione droni di che locali proprie di ogni Stato.
peso inferiore a 150 kg, i quali venivano
così lasciati alla regolamentazione nazio- I requisiti essenziali degli aeromobili senza
nale. equipaggio sono definiti all’Allegato IX del
Regolamento. Ulteriori requisiti, menzionati
Al contrario, il Nuovo Regolamento si ap- in altri Allegati al Regolamento, possono
plica a droni di applicazione civile di ogni essere prescritti dalla Commissione Euro-
16 www.themeditelegraph.compea negli atti delegati e di esecuzione alla al settore dei droni (ad esempio pareri,
stessa demandati. ispezioni e altre attività di sorveglianza ov-
vero assistenza alla Commissione Europea
Tra i requisiti essenziali ricordiamo l’obbligo e alle competenti Autorità nazionali). In
di progettare e costruire il drone per essere particolare, l’EASA è chiamata a collabo-
idoneo alla funzione prevista e per poter rare con la Commissione per l’emana-
essere impiegato, regolato e sottoposto a zione degli atti delegati e di esecuzione.
manutenzione senza esporre le persone a
eventuali rischi. Gli operatori e i piloti di In conclusione, il Nuovo Regolamento è
droni devono essere formati riguardo alla già in vigore ma, per poter trovare con-
normativa nazionale e dell’Unione Euro- creta applicazione, occorrono diversi atti
pea applicabile alle operazioni di volta in esecutivi che la Commissione dovrà adot-
volta poste in essere, con particolare riferi- tare entro i prossimi cinque anni. Sul punto
mento ai temi di sicurezza, tutela della ri- è necessario fare menzione delle prime
servatezza e dei dati personali, responsa- bozze di Implementing Regulation e Dele-
bilità civile, assicurazione e protezione gated Regulation, pubblicate dalla Com-
dell’ambiente. Ogni drone deve poi rispet- missione ad inizio ottobre ma non ancora
tare precisi requisiti in tema di aeronaviga- formalmente adottate.
bilità.
Guardando alla bozza del Commission Im-
Tenendo in considerazione la natura e il ri- plementing Regulation, essa distingue tra
schio dell’attività da svolgere mediante il operazioni aperte, specifiche e certificate,
drone, la Commissione Europea, con atti fissando differenti regole e procedure per
delegati e di esecuzione, può stabilire che le une o le altre. Si prevede inoltre un si-
la progettazione, la produzione, il mante- stema di registrazione per droni che richie-
nimento e l’eser- dono una pre-
cizio dei droni ventiva certifica-
nonché l’attività zione ovvero per
del relativo per- gli operatori che
sonale siano su- eseguono ope-
bordinati al pre- razioni partico-
ventivo rilascio di larmente ri-
un certificato ov- schiose. Ogni
vero, a seconda Stato membro
dei casi, di una dovrà poi identi-
dichiarazione ficare una auto-
che ne attesti la rità compente in
conformità a tali materia e favo-
atti delegati e di rire la collabora-
esecuzione. zione con le altre
autorità nazio-
Da quanto espo- nali.
sto si evince
come il Regola- Una volta com-
mento, in tema pletata la proce-
di droni, operi ad dura di adozione
un livello princi- del Commission
palmente pro- Implementation
grammatico limi- Regulation, è
tandosi a sancire le regole base e deman- prevista una disciplina transitoria per
dando la concreta applicazione e imple- l’adeguamento alle nuove regole che,
mentazione di tali regole alla sulla base dell’attuale testo della bozza,
Commissione mediante atti delegati (arti- dovrebbe durare tre anni.
colo 58 del Regolamento) e di esecuzione
(articolo 57). La strada per la regolamentazione uni-
forme dei droni potrebbe essere ancora
Ad esempio, i casi di dichiarazione o certi- lunga. È verosimile tuttavia che gli Stati
ficazione obbligatoria dei droni e dei loro membri, in attesa che la Commissione
operatori, il limite massimo di distanza e al- emani gli atti esecutivi e delegati alla
titudine ammesso per il volo ovvero l’im- stessa riservati, inizino ad aggiornare le
plementazione di sistemi di immatricola- proprie regole nazionali al fine di conver-
zione sono lasciati alla regolamentazione gere verso quei principi fondamentali che,
delegata della Commissione Europea da ad oggi, sono già chiaramente fissati dal
adottarsi in conformità ai principi base del Nuovo Regolamento. Nel frattempo in Ita-
Nuovo Regolamento. lia continua a trovare applicazione il rego-
lamento ENAC sui mezzi aerei a pilotaggio
Last but not least, il Nuovo Regolamento remoto, pubblicato il 16 luglio 2015 e da ul-
attribuisce all’EASA nuove funzioni relative timo emendato il 21 maggio 2018.
www.themeditelegraph.com 17Droni: attese regole
uniformi in ambito Ue
di MAURIZIO CORAIN*
e CATERINA PAPALIA**, Roma
I MEZZI aerei a pilotaggio remoto, comu- zioni e la navigabilità del drone; i titoli con i
nemente conosciuti con il termine “droni”, quali i piloti sono abilitati al pilotaggio;
sono ormai potenzialmente accessibili a l’utilizzo dello spazio aereo per prevenire
tutti e vengono adoperati nello spazio collisioni con gli aeromobili tradizionali.
aereo, o meglio, in uno spazio aereo che Per quanto riguarda la security, sicurezza
necessita di essere circoscritto. da atti illeciti, il Regolamento Enac im-
pone la registrazione e l’identificazione
Notevoli, infatti, sono le problematiche le- degli operatori, con aspetti relativi alla pri-
gate all’utilizzo sempre più frequente e in vacy. Contiene, inoltre, indicazioni su i re-
via di espansione di detti sistemi, dalla re- quisiti da soddisfare per impiegare le di-
golamentazione, alla sicurezza, fin anche verse categorie di droni in funzione della
alla privacy, tenuto conto della potenzia- loro massa al decollo, disposizioni per il pi-
lità che essi hanno di acquisire immagini lotaggio, per circolazione nello spazio
dall’alto raggiungendo luoghi isolati o in- aereo nazionale e indicazioni comuni per
troducendosi in spazi privati. le operazioni di tutte le tipologie di droni.
Queste, e altre esigenze, sono alla base Il Regolamento Enac sembra, però, ormai
della necessità di prevedere una regola- destinato ad essere gradualmente sostitu-
mentazione uniforme che imponga agli ito dal Regolamento Unico Europeo, del
utilizzatori l’attenzione a una serie di re- quale il recente il Regolamento Ue
gole atte a definire un uso consapevole e 2018/1139 costituisce una valida pre-
responsabile del drone. messa.
Attualmente la normativa è disorganica e Il Regolamento Ue 2018/1139, infatti, re-
frammentaria. cante norme comuni nel settore dell’avia-
zione civile, è entrato in vigore lo scorso 11
I principali testi di riferimento sono rappre- settembre 2018 e, con riferimento ai droni,
sentati dal Regolamento Enac sui Mezzi approfondisce la formazione degli opera-
Aerei a Pilotaggio Remoto, la cui prima tori, la progettazione, produzione, manu-
edizione è datata 16 dicembre 2013 (deli- tenzione, l’esercizio di aeromobili, gli ob-
bera C.d.A. n. 42/13) ed il cui ultimo emen- blighi di registrazione (Sezione VII – artt. 55-
*SOCIO damento è del 21 maggio 2018 (delibera 58 e allegato IX). Prevede comunque l’in-
**COLLABORATORE, C.d.A. n. 14/18) e il Regolamento Ue tervento della Commissione Europea che,
R&P LEGAL 2018/1139. attraverso specifici atti di esecuzione, for-
nirà norme più dettagliate, tra cui limiti di
Il Regolamento Enac, in ambito nazionale, altezza e distanza massima rispetto al pi-
ha come scopo principale quello di assi- lota, marcatura Ce obbligatoria, opera-
curare i diversi livelli di sicurezza per le tipo- zioni ammesse, la necessità di certifica-
logie di operazioni che possono essere zione in base al rischio.
condotte con l’utilizzo dei mezzi aerei a pi-
lotaggio remoto, sia in termini di safety, in- Come appena anticipato, si tratta del
tesa come prevenzione di inconvenienti e primo fondamentale passo di un percorso
incidenti, che di security come preven- che condurrà a un vero e proprio Regola-
zione da atti illeciti. mento Europeo Unico sui droni: la Com-
missione UE è al lavoro sul provvedimento
Con riferimento alla safety il Regolamento avvalendosi delle indicazioni fornite
Enac distingue tra operazioni professionali dell’Agenzia Europea per la Sicurezza
e non professionali, definisce i criteri se- Aerea (Easa), che sul tema si è espressa
condo i quali tali operazioni possono es- con specifica Opinion 01/2018.
sere condotte, gestendo i tre segmenti
principali, ovvero: la gestione delle opera-
18 www.themeditelegraph.comI requisiti proposti dall’Easa contribuiscono dunque quelli di creare regole uniformi in
inoltre a proteggere l’ambiente, ad appli- ambito Ue che garantiscano uno spazio
care i diritti alla privacy e alla protezione aereo sicuro per i droni, per promuoverne
dei dati, ad affrontare le minacce alla si- l’utilizzo, incoraggiare l’innovazione, fare
curezza, al fine di garantire l’accettabilità leva sulla competitività, allo scopo di otte-
sociale del mercato di droni nell’Ue. nere una crescita di interesse e, conse-
guentemente, di sviluppo delle potenzia-
Gli obiettivi per i prossimi anni saranno lità di detti mezzi.
www.themeditelegraph.com 19La definizione
di YACHT
non è più sinonimo di unità
da diporto adibita a uso privato
di MARCO LENTI*, Milano
CON una decisione indiscutibilmente innovativa Invero, l’art. 254 t.u.l.d. non garantisce alcuna
la Commissione tributaria regionale del Friuli (1) ha esenzione d’imposta, ma regola e descrive il re-
ribaltato una consolidata giurisprudenza del me- gime doganale cui sono soggette le forniture di
desimo Collegio in tema di esenzione d’accisa dei bordo, delimitando il momento giuridico in cui le
carburanti forniti a unità da diporto adibite ad uso merci imbarcate, funzionali alla navigazione, de-
commerciale. vono ritenersi esportate, anche laddove material-
mente non abbiano lasciato il territorio
Dopo svariate pronunce a sfavore del contri- dell’Unione.
buente, tra cui addirittura quella (2) relativa al co-
obbligato solidale del broker colpito dal recupero
d’accisa, il medesimo Collegio ha deciso di inver- Nel caso di specie, dunque, le provviste di gasolio
tire la rotta e annullare l’avviso di pagamento erano state imbarcate con contestuale emissione
emesso dalle Dogane di Trieste, riconoscendo della bolletta di esportazione EXA da parte del
l’esenzione d’accisa sul bunkeraggio a uno yacht broker e lo yacht era partito dal porto di Trieste
commerciale. verso la Croazia 40 ore dopo il rifornimento.
L’Agenzia delle dogane ha contestato che il
Il Collegio è giunto a tale conclusione dopo aver bunkeraggio non potesse ricadere nella previ-
riconosciuto che la definizione di yacht commer- sione del primo comma dell’art. 254 T.u.ld., dal
ciale tratta dal certificato di iscrizione nel registro momento che, trattandosi di “yacht”, non sussiste-
di bandiera, “rappresentasse l’unico atto ammini- vano – a suo dire – le condizioni sopra indicate per
strativo idoneo a far fede sulla classificazione l’esenzione d’accisa.
dell’imbarcazione”.
La vicenda trae origine nel 2012 dal rifornimento La difesa del broker davanti al Collegio d’appello
operato da un broker marittimo presso il porto di ha concentrato l’attenzione sulla necessaria con-
Trieste a favore di uno yacht battente bandiera testualizzazione della normativa doganale, che
Cayman Island, utilizzando il regime di esenzione non può che operare una distinzione tra “nave” e
per le provviste di bordo ai sensi della legge doga- “unità (italiane e straniere) da diporto”; tale nor-
nale italiana. mativa risale, infatti, al 1972, quando le unità da di-
porto erano esclusivamente dedicate ad attività
private o ludiche (cosiddette pleasure) e non po-
L’art. 254 D.p.r 23 gennaio 1973, n. 43 (T.u.l.d.) pre- tevano essere impiegate in attività commerciali.
vede, infatti, una presunzione di esportazione dei
beni nazionali portati a bordo di navi commerciali È evidente quindi che nella mente del legislatore
in partenza entro 48 ore dal rifornimento. nazionale il discrimine tra l’esenzione, che non ri-
chiede l’uscita dell’imbarcazione rifornita dal terri-
torio comunitario (primo capoverso 254 T.u.l.d., se
Tale presunzione, che comporta l’esenzione d’ac- non nelle 48 ore), e quella condizionata alla par-
cisa, prevede, tuttavia, una deroga per le unità da tenza della stessa verso un porto extracomunitario
diporto che navigano per solo “piacere”, le quali, nelle 8 ore, risulta essere esclusivamente la desti-
per poter godere della praesumptio iuris, devono nazione del mezzo a un’attività commerciale.
seguire una dettagliata procedura: la partenza
dal porto italiano deve avere una diretta destina-
zione a un porto estero entro le otto ore successive Si ricorda che soltanto con la modifica dell’art. 2
all’imbarco e il rifornimento deve essere annotato del D.lgs. 171 del 2005 (Codice della nautica da di-
sul giornale delle partenze ed arrivi per l’imbarco porto) è stato consentito l’utilizzo commerciale
delle provviste di bordo in franchigia doganale. delle imbarcazioni da diporto, per cui si è creato
questo tertium genus di imbarcazioni, definite
20 www.themeditelegraph.com“yacht” ma adibite ad attività commerciali di tra- Hanno certamente supportato il convincimento
sporto passeggeri, sconosciute al legislatore do- del Collegio triestino i “manifesti di arrivo e par-
ganale. tenza” che lo yacht in oggetto aveva presentato
alle dogane dei vari porti italiani toccati. La nor-
La Dogana, dal suo canto, ha richiamato nel mativa doganale, infatti, prevede unicamente
corso del giudizio la nozione di navigazione da di- per le navi commerciali che “Entro la zona di vigi-
porto dettata dal medesimo Codice: “quella ef- lanza doganale marittima i capitani delle navi di-
fettuata in acque marittime e interne a scopi spor- rette ad un porto dello Stato devono essere muniti
tivi o ricreativi e senza fine di lucro” (art. 1 D.lgs. 171 del “manifesto di carico”, salvi i casi di esonero
del 2005) in accordo con la Direttiva 96/03/CE del previsti dal presente testo unico” (105 T.u.l.d).
27 ottobre 2003, giungendo tuttavia a sostenere
che il “godimento” (pleasure) del bene-imbarca-
zione non verrebbe meno anche nel caso dell’uti- Proprio il comportamento delle dogane italiane,
lizzazione commerciale dello stesso. nel richiedere ed accettare tale manifesto, ha
fatto maturare il legittimo affidamento nell’opera-
tore del bunkeraggio di poter utilizzare l’esenzione
Al contrario, la necessaria distinzione tra unità da di cui al primo comma dell’art. 254 T.u.l.d., prevista
diporto utilizzate per fini ricreativi e sportivi da per le navi commerciali.
quelle utilizzate ai fini di lucro è confermata dalla
evoluzione normativa sia in tema di accise che di La decisione in esame, tuttavia, è tanto più inno-
Iva. vativa in quanto supera la necessità di fornire la
prova dell’esclusiva utilizzo commerciale del
Ad esempio nell’ambito del rifornimento di gasolio mezzo, dando rilievo alla certificazione cartolare
“verde”, ossia denaturato, il decreto 577 del 1995, di classifica.
e ora il decreto 225 del 2015, prevedono l’esen-
zione dall’accisa per l’impiego dei prodotti petroli-
feri denaturati (gasolio verde) destinati a provvista Se la sentenza di primo grado, infatti, aveva ne-
di bordo su imbarcazioni in navigazione nelle gato l’applicabilità dell’esenzione d’accisa ai
acque comunitarie, escludendo unicamente le sensi del primo comma dell’art. 254 T.u.l.d., ossia
“imbarcazioni private da diporto” (art. 1, d.m. 16 come rifornimento a nave commerciale, rite-
novembre 1995, n. 577, Tabella A), intendendo per nendo non provata la classificazione “commer-
tali le imbarcazioni utilizzate per puro piacere. ciale” della nave e l’effettivo utilizzo della stessa in
attività non ludiche, il Commissione Tributaria Re-
gionale ha sì esaminato con maggiore approfon-
La stessa Agenzia delle dogane ha riconosciuto dimento tutta la documentazione versata in atti
nell’ambito della circolazione comunitaria che “i dall’appellante (contratti di noleggio, fatture, Lo-
carburanti impiegati dalle unità da diporto (na- gbook con tracciamento di tutte le tratte e i rela-
tanti, imbarcazioni e navi) adibite ad attività di no- tivi rifornimenti, ecc.), ma soprattutto ha conside-
leggio abbiano titolo all’esenzione d’accisa” (te- rato preponderante la natura del mezzo attestata
lefax Agenzia delle dogane 8 febbraio 2001 n. dall’Amministrazione estera, sulla base della consi-
7206), con esclusione di quelle impiegate per la derazione che “dal momento dell’iscrizione della
navigazione “di piacere”. nave in un registro, è lo stesso stato di apparte-
nenza a determinare il regime amministrativo
impiegate per la navigazione “di piacere”. In altro della nave, in particolare se una nave vada classi-
ambito fiscale, e in particolare con riguardo alla ficata come militare, commerciale o da diporto o
non imponibilità Iva delle cessioni di navi che svol- per ricerca scientifica”.
gono attività commerciale in alto mare, il requisito
dell’uso effettivo del mezzo, invece, è stata og- Secondo questa pronuncia, dunque, l’onere pro-
getto di ampio dibattito culminato con la Risolu- batorio per gli operatori di prodotti soggetti ad ac-
zione dell’Agenzia delle entrate del 2018, in cui si cisa viene alleggerito.
interpreta il requisito della navigabilità “in alto
mare”, privilegiando non tanto il criterio oggettivo
della capacità strutturale dell’imbarcazione di na- *Studio Legale Mordiglia
vigare in alto mare, quanto bensì il concreto uti-
lizzo della stessa oltre le 12 miglia (3). ----------------------------------------------------------------
(1) Sentenza CTR Friuli Venezia Giulia 11/10/2018,
La decisione in commento, dunque, va in contro- n. 202/4/2016
tendenza rispetto alla prassi Iva, secondo la quale
per ottenere la non imponibilità Iva delle cessioni (2) Sentenza CTR Friuli Venezia Giulia 17/10/2016
di nave e delle provviste di bordo (4), non è suffi- n. 366/2/2016
ciente la definizione di “yacht commerciale” data
dal registro di bandiera, bensì occorre documen- (3) La condizione della prevalenza dei viaggi
tare che il 70% dei viaggi compiuti dal mezzo è in alto mare rispetto al totale dei viaggi effettuati
stato effettuato in acque non nazionali. nella misura del 70% deve essere verificata
“per ciascun periodo d’imposta”.
(4) Ex art. 8 bis, lett. d) decreto Iva.
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«Ai produttori italiani
servono Rete e 5G»
Cilento (Confagricoltura): «Dobbiamo essere pronti perché l’e-commerce
riguarderà anche il nostro settore. Rischiamo di perdere pezzi importanti»
CHE COSA serve al settore orto- verso paesi con costo del lavoro
frutticolo da un punto di vista più basso. E’ uno scenario che
normativo? L’e-commerce sfonderà anche preoccupa molto».
«Il nostro - risponde Nicola Ci- nei prodotti deperibili?
lento, vicepresidente nazionale «Dobbiamo essere pronti perché
di Confagricoltura - è l’unico set- l’e-commerce riguarderà anche Qual è in Italia la situazione delle
tore completamente deman- il nostro settore. Altrimenti l’Italia infrastrutture dedicate al tra-
dato all’Unione europea. Il go- rischia di perdere pezzi impor- sporto e alla logistica del
verno italiano può incidere sulle tanti o intere filiere. Siamo nel freddo?
infrastrutture materiali e immate- mezzo di un cambiamento. E «La questione infrastrutturale è
riali. In questi mesi è emerso il pro- direi purtroppo, se non saremo importante per l’ortofrutta, ma
blema della manutenzione, a bravi a coglierlo, o per fortuna, l’Italia ha investito poco ed è ca-
partire dal disastro di Genova se sapremo farlo diventare rente, ad esempio rispetto a Ger-
fino al sequestro del ponte vicino un’opportunità». mania e Spagna. Il 50 per cento
ad Arezzo, che creerà problemi della produzione ortofrutticola
di distribuzione in Umbria e Italia italiana è nel Meridione. Sap-
centrale anche ai produttori di Quale ruolo ha per voi l’Unione piamo che il Sud arranca
ortofrutta. Bisogna che il go- europea? quando si parla di infrastrutture e
verno metta al centro «Siamo alle porte di una riforma logistica. Il settore è quindi espo-
dell’agenda le infrastrutture, del bilancio per la Pac (politica sto alle carenze del paese in
come strade, porti e ferrovie, a
cui vanno aggiunte quelle im-
materiali». L’e-commerce deve riguardare anche noi
perché l’Italia rischia di perdere intere filiere
Vi serve più telematica?
«Confagricoltura sottolinea che il
sistema agricolo italiano neces- agricola comune, ndr) dopo il questo campo. Il mancato inve-
sita di banda larga e rete 4G. 2020, che si intreccia con le ele- stimento comporta perdite di Pil.
Negli Stati Uniti, nelle campagne zioni del nuovo Parlamento euro- In Spagna il trasporto di orto-
c’è già il 5G. Avere la rete per le peo e slitterà di un anno. Si ra- frutta costa in media 1,2 euro al
telecomunicazioni nelle campa- giona sulle risorse disponibili, che chilometro, mentre in Italia costa
gne è più che fondamentale. I sono sempre meno a causa 1,6 euro. Anche per questo la
produttori agricoli hanno la ne- della Brexit, del welfare, delle mi- Spagna è più competitiva sui
cessità di mettersi in rete attra- grazioni, della difesa. Dobbiamo mercati europei: per aver otti-
verso internet. Chiediamo di fare cercare di ottimizzare al mas- mizzato le strutture logistiche e
presto. I produttori di Sud Ame- simo le risorse per renderlo più per la capacità di aggregare e
rica e Africa, pur senza infrastrut- competitivo, perché gli altri confezionare il prodotto. Inoltre
ture materiali, riescono a met- paesi, come Russia, Egitto, Tur- in Italia c’è una polverizzazione
tersi sul mercato grazie a Inter- chia non si fermano. In passato delle imprese e quindi degli inve-
net. Anche Amazon è interes- la Pac, sotto la spinta dei Paesi stimenti e scarsa capacità di
sata al settore agricolo, il che mi del Nord, è stata vista come un fare massa. Un’azienda in Italia
preoccupa anche, perché temo sistema di protezione ambien- dispone in media di 7 ettari, in
il monopolio del mercato. Ama- tale. Dobbiamo fare in modo Spagna di 30 ettari, in Francia di
zon gestisce già olio e vino, ma che accanto alla preoccupa- 50 ettari».
guarda con interesse ai prodotti zione ambientale, che va bene,
deperibili. Ha comprato un ci sia anche un sistema di incen-
grande distributore agroalimen- tivi per sostenere il reddito degli
tare, Whole Foods, per 13 miliardi agricoltori. Se non ci sarà uno
di dollari». spostamento della produzione
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«Ortofrutta, spedizioni
evolute col container»
Ancora forte lo squilibrio fra i controlli nei porti italiani e esteri. «Berlino
fiera molto importante». Intervista a Giovanni Rossi (Spediporto)
L’ITALIA sarà la prima nazione per Che importanza ha la fiera di Ber-
numero di espositori alla Fruit Logi- lino per gli spedizionieri?
stica di Berlino: 519 rispetto, ad Oggi anche le maggiori compa- «Si va a prendere contatti con le
esempio, ai 386 della Spagna, ai gnie di linea investono sul trasporto compagnie di navigazioni, con gli
349 dei Paesi Bassi, ai 296 dei pa- di container reefer. I produttori shipper stranieri e con i ricevitori di
droni di casa tedeschi o ai 228 fran- sono stati favoriti dallo sviluppo dei frutta italiana. La frutta stagionale
cesi. container? come kiwi, pere e mele viene ge-
È un’occasione per gli operatori «Le spedizioni sono diventate più stita sia in import sia in export, a se-
del settore che non sfugge agli diffuse perché basta riempire conda del periodo dell’anno. Per
spedizionieri genovesi, come un’unità minima, appunto il contai- via aerea viaggiano frutta ad alto
spiega Giovanni Rossi, responsa- ner, e perché la si può inviare da valore come ad esempio le cilie-
bile Presidi sanitari di Spediporto. qualsiasi porto verso qualsiasi gie, le primizie e quella che deperi-
Rossi ha partecipato al Fruit Logi- porto. Prima dovevi avere grandi sce in fretta, ma in questo caso il
stica del 2018 ed è un esperto della dimensioni e grandi volumi per nolo è anche 10 o 20 volte mag-
logistica del freddo. riempire una parte della nave. giore che per via marittima. A Ber-
Oggi anche i piccoli coltivatori lino si incontrano anche i terminali-
possono fare il loro container». sti che illustrano il mondo della por-
Come sta cambiando questo set- tualità e dei servizi portuali».
tore?
«Fra i molti spedizionieri che sa-
ranno presenti, da meno di una de- Oggi anche i piccoli coltivatori
cina d’anni si sono inseriti anche i
grandi gruppi, attirati dal fatto che possono fare il loro container
nel settore reefer i margini sono an-
cora un po’ maggiori che in altri
settori».
La merce deperibile non viaggia
È l’effetto dello spostamento dei soltanto in container. Vi occupate I porti italiani sono competitivi?
carichi dalle navi dedicate alle anche di rotabili? «Per alcuni traffici sì. I pomodori
portacontainer? «Quel tipo di merce a Genova non della Tunisia passano da Genova
«Prima anche gli spedizionieri che si arriva più, ci vuole un magazzino per raggiungere la Germania e l’in-
occupavano di questi traffici strutturato come quelli di Vado e salata per raggiungere la Gran Bre-
erano pochi e specializzati. L’orto- Civitavecchia. Ma gli spedizionieri tagna, anche se ormai con l’inco-
frutta arrivava con le navi stiva in genovesi non lavorano soltanto a gnita della Brexit. Ma molto traffico
pochi terminal attrezzati come ad Genova. Hanno uffici propri o di che prima passava da genova,
esempio quelli di Genova, Vado e corrispondenza in tutto il Mediterra- oggi per raggiungere Germania e
Civitavecchia. Negli ultimi 15-20 neo. Seguiamo logistica e sdoga- Polonia si è trasferito in Adriatico.
anni si è avuta la trasformazione namento in import in porti come L’Italia è il paese con il maggior nu-
che ha portato anche alla chiu- Gioia Tauro, Salerno o Ancona, mero di controlli di frontiera
sura di alcuni terminal frutta. Oggi, mentre in export non gestiamo sol- nell’Unione. Ad esempio, le noci
con il prodotto che viaggia in con- tanto, per fare un esempio, i kiwi dagli Stati Uniti, se arrivano in Italia
tainer, è più facile entrare in questa dal Piemonte attraverso i porti li- hanno il controllo della sanità ma-
attività. Prima lo spedizioniere inter- guri, ma anche le mele dal Trentino rittima, che in Olanda non c’è, è
veniva per lo sdoganamento della verso altri porti. Studiamo quali compreso in quello della dogana.
merce in import, adesso con i con- sono i tragitti e i porti migliori in ter- Per le pere servono tre nulla osta
tainer si occupa anche dei noli, mini di transit time e di costi». sanitari. E così a volte gli ortaggi
che al tempo delle navi stiva erano dalla Tunisia preferiscono Marsiglia,
contrattati direttamente fra forni- dove vengono sdoganati in
tore e compagnia marittima». un’ora. Così si perdono traffici».
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