Strade e traffico - USTRA 2011 - Admin.ch
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Schweizerische Eidgenossenschaft
Confédération suisse
Confederazione Svizzera
Confederaziun svizra
Ufficio federale delle strade USTRA
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1
USTRA 2011
Strade e traffico
Cifre e fatti
Indice
Editoriale 3
Carenze finanziarie in ambito stradale 4–7
Noto eppur sconosciuto: viaggio nelle viscere del tunnel del San Gottardo 8 – 13
Giorno dopo giorno sotto il peso delle gomme: l’asfalto delle strade nazionali 14 – 17
Boschi lungo le strade nazionali: protezione o pericolo? 18 – 19
Passo del Brünig: creazione di zone di taglio per la sicurezza e sgombero di massi 20
Dall’Albula al Sempione: 165 000 piante a protezione di un passo 21
1,9 miliardi per le strade nazionali 22
Tre nuove gallerie nei Cantoni del Giura, di Berna e dei Grigioni 23
Cantieri principali nel 2011 24 – 25
Completati 1790,1 chilometri 26
La rete delle strade nazionali della Svizzera 27
Nel 2010 percorsi oltre 25 miliardi di chilometri sulle autostrade svizzere 28
Sette milioni di veicoli quotidianamente sulle strade nazionali 29
Aumento del traffico pesante su gomma attraverso le Alpi 30 – 31 Colophon
Eliminazione dei problemi di capacità sulla rete delle strade nazionali 32 – 33
Tutor: testato un nuovo sistema di controllo della velocità 34 – 35 Editore
Bici elettriche: comode, veloci ed ecologiche 36 – 39 Ufficio federale delle strade USTRA
Superati per la prima volta i quattro milioni di automobili 40 – 41
42 Ideazione e realizzazione
Revoche di patenti aumentate del 5,4 per cento
grafikwerkstatt upart, Bern
Numero di incidenti mortali sulle autostrade sceso ai livelli del 2005 43
Organigramma dell’USTRA 44
Ricerche e testi
Indirizzi e coordinate dell’USTRA e delle unità territoriali 45 Ufficio federale delle strade USTRA
Polizie cantonali 46 Klar-Kommunikation, Berna
Servizi della circolazione 47
Ordinazioni
Ufficio federale delle strade USTRA
Ufficio federale delle strade USTRA
Dipartimento federale dell’ambiente,
dei trasporti, dell’energia e
delle comunicazioni DATEC
3003 Berna
Tel. 031 322 94 11
Fax 031 323 23 03
info@astra.admin.ch
www.astra.admin.ch
Immagine di copertina: autostrada presso Rorschach. 09.11 400 860270683
Editoriale -------------
3
Gentili lettrici e lettori,
i chilometri percorsi nel 2010 sulle strade nazionali svizzere
hanno raggiunto una cifra senza precedenti pag. 28 , nel nostro
Paese si registra un vero e proprio boom delle biciclette
elettriche pag. 36 , l’anno scorso il numero degli incidenti stradali
mortali è ulteriormente diminuito pag. 43 .
Ecco, in sintesi, tre fra le numerose informazioni che vi
Dr. Rudolf Dieterle
riserva l’edizione di quest’anno di «Strade e traffico» e dalle
quali emerge, da un lato, che la Svizzera è in movimento,
dall’altro, che la mobilità è in mutamento.
Anche l’Ufficio federale delle strade è in movimento, aperto alle novità e alle
sfide future. In tale ottica, dunque, abbiamo deciso di dare una nuova veste alla
nostra pubblicazione annuale.
Oltre a molte tabelle e grafici, troverete una serie di articoli dedicati a temi di cui
l’USTRA si è occupato quest’anno e l’anno scorso, come la questione del futuro
finanziamento delle strade nazionali pag. 4 , la discussione riguardante il risanamento
della galleria autostradale del San Gottardo pag. 8 , la protezione delle strade
nazionali dai pericoli naturali pag. 18 o l’attuale numero di veicoli immatricolati
in Svizzera pag. 29 .
Non mi rimane dunque che augurarvi buona lettura dell’edizione 2011 di
«Strade e traffico»!
Dr. Rudolf Dieterle
Direttore dell’Ufficio federale
delle strade (USTRA)
Carenze finanziarie
-------------
in ambito stradale
4
A causa dei costi crescenti per l’esercizio, la manutenzione e la sistemazione delle strade
nazionali, la forbice tra entrate e uscite si fa sempre più ampia. Il Consiglio federale
propone di aumentare, dapprima, il prezzo del contrassegno autostradale e, in seguito,
il supplemento fiscale sugli oli minerali.
-------------
Il finanziamento delle strade nazionali è per ora assicurato, ma costruire un tracciato supplementare. I due progetti richiedereb-
a breve e a medio termine si dovrà intervenire. Già oggi, infatti, bero lo stanziamento di 5,4 miliardi di franchi.
il fabbisogno è superiore ai proventi del finanziamento speciale Contributi per i grandi progetti ferroviari: istituito nel 1998 per
per il traffico stradale (FSTS) e, di conseguenza, diminuiscono le assicurare il finanziamento dei grandi progetti ferroviari, il fondo
riserve disponibili. Attualmente pari a 2,783 miliardi di franchi FTP è alimentato in parte da mezzi del FSTS (contributo del 25 %
(stato: fine 2010), queste riserve sono destinate a scendere sotto alla NFTA). Finora era prevista la cessazione di tutti i contributi,
la soglia del miliardo verso la fine del 2014. È quanto emerge dai all’incirca 300 milioni di franchi all’anno, entro il 2023 circa. Nel
calcoli effettuati dall’Ufficio federale delle strade. quadro del progetto Ferrovia 2030 si sta tuttavia discutendo di
garantire anche in futuro tali contributi. In tal caso, 3 miliardi di
Un simile andamento ha varie cause: franchi supplementari inciderebbero sul FSTS fino al 2027.
Manutenzione ed esercizio: per assicurare il mantenimento della
rete esistente e garantire un esercizio ottimale, sono necessari
costosi interventi di risanamento del manto stradale e di pulizia Fondo infrastrutturale
nonché investimenti negli equipaggiamenti di esercizio e sicurez- Un volume di traffico in costante crescita – si pre-
za e nelle informazioni sul traffico. vede un aumento del 20 per cento entro il 2030 –
Sistemazione delle strade nazionali esistenti: ripari fonici, corridoi causa problemi di capacità e ingorghi, soprattutto
sui tratti interurbani molto trafficati e negli agglo-
faunistici, nuove norme di sicurezza, requisiti sempre più severi
merati (Ginevra, Losanna, Berna, Lucerna, Basilea,
in materia di sicurezza delle gallerie e il rifacimento di raccordi Zurigo, Winterthur, San Gallo, Lugano).
fanno lievitare i costi. Riconosciuta la problematica, la Confederazione ha
Rincaro: le spese per la costruzione, l’esercizio e la manutenzio- istituito il fondo infrastrutturale per assicurare la
ne delle strade nazionali aumentano continuamente a seguito del disponibilità a lungo termine dei mezzi finanziari
rincaro. Da tempo, sul fronte delle entrate, questo effetto non è per il completamento della rete delle strade nazio-
nali e l’eliminazione dei problemi di capacità su di
più stato compensato: l’imposta sugli oli minerali è rimasta inva-
essa. Nel contempo, sostiene gli agglomerati nel fi-
riata dal 1993, il supplemento fiscale sugli oli minerali dal 1974. nanziamento di misure efficaci e le regioni di mon-
«Nuovo decreto concernente la rete (NEB)»: nel quadro della veri- tagna e periferiche con contributi supplementari
fica del decreto federale concernente la rete delle strade nazionali, per le strade principali.
per l’inizio del 2014 è previsto l’inserimento di circa 400 chilome- Il fondo infrastrutturale ammonta a 20,8 miliardi di
tri di strade già esistenti nella rete delle strade nazionali. Nei pros- franchi, di cui 5,5 saranno disponibili nei prossimi
vent’anni per l’eliminazione dei problemi di capaci-
simi vent’anni sei miliardi di franchi graverebbero così sul FSTS.
tà e 8,5 per il completamento della rete approvata.
Eliminazione di problemi di capacità: per la A1 nell’area Mor Il fondo infrastrutturale viene alimentato annual-
ges – Ecublens e nella Glattal si sta valutando la possibilità di mente con 990 milioni di franchi del FSTS e ha una
durata di 20 anni.
Finanziamento
Finanziamento speciale per il traffico stradale (FSTS): Scenario base con entrate invariate
Previsione entrate e uscite (in milioni di franchi)
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5
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
4 500
4 500
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
4 500
0
0
0
– 6 500
– 6 500
– 6 500
Dotazione FSTS
Dotazione FSTS
Dotazione FSTS
Entrate del FSTS
Sistemazione, esercizio, manutenzione delle strade nazionali
Versamentidel
Entrate al fondo
FSTSinfrastrutturale
Contributi del
Entrate globali per le strade principali/ contributi non direttamente vincolati alle opere
FSTS
Sistemazione, esercizio, manutenzione delle strade nazionali
Altri contributi direttamente vincolati alle opere (compreso il fondo FTP)
Sistemazione,
Versamenti
Altro al esercizio,
fondo manutenzione delle strade nazionali
infrastrutturale
Versamenti al fondo
Contributi globali perinfrastrutturale
le strade principali/contributi non direttamente vincolati alle opere
Contributi globali per le strade
Altri contributi direttamente principali/contributi
vincolati non direttamente
alle opere (compreso vincolati alle opere
il fondo FTP)
Altri contributi direttamente vincolati alle opere (compreso il fondo FTP)
Altro
Altro
Una copertura insufficiente è probabile già sul piano del fabbisogno ordinario. La situazione è ancora più pronunciata per quanto riguarda
il fabbisogno prevedibile legato a nuovi compiti. Questi compiti non sono al momento finanziati e non sono finanziabili con le entrate attuali.
Si profila quindi una carenza finanziaria.
Finanziamento
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6
Entrate in calo: la popolazione cresce e i chilometri percorsi 2a fase _ aumento del supplemento fiscale sugli oli minerali
aumentano, ma le entrate del FSTS diminuiscono a medio e lungo L’aumento del supplemento fiscale sugli oli minerali servirà a
termine, a causa del minor consumo specifico di carburante. coprire il fabbisogno ordinario via via maggiore e a finanziare
compiti supplementari. Una proposta in merito dovrebbe essere
Garantire il finanziamento di tutti i compiti sottoposta al Parlamento nel 2015 circa. Dato che l’ultimo au-
Per disporre anche in futuro di una rete delle strade nazionali mento del supplemento fiscale sugli oli minerali risale al 1974 e
sicura ed efficiente, il finanziamento deve poggiare su basi so- in seguito al rincaro risulta oggi svalutato della metà, il Consiglio
lide. Non basta migliorare ulteriormente l’efficienza e l’efficacia federale ritiene giustificato un aumento. - - - - - -
nell’adempimento dei compiti, è necessario anche mobilitare
finanziamenti supplementari per il FSTS. Il Consiglio federale pro-
pone una procedura a due fasi:
1a fase _ aumento del prezzo del contrassegno autostradale
Sono previsti un aumento dagli attuali 40 franchi a 100 franchi
all’anno e la contestuale introduzione di un contrassegno di bre-
«Nuovo decreto concernente la rete (NEB)»
ve durata, valido due mesi (prezzo: 40 franchi). Questi introiti
L’intera rete delle strade nazionali è stata riesami-
supplementari dovranno finanziare i tratti stradali aggiunti alla nata in dettaglio essenzialmente per due ragioni:
rete stradale con l’adeguamento del decreto concernente la rete da un lato, l’attuale tracciato della rete, definito so-
(cfr. riquadro a destra) e di cui si farà carico dal 2014 la Con- stanzialmente nel decreto del 1960, non risponde
federazione. Le nuove disposizioni concernenti il contrassegno più del tutto ai bisogni attuali e futuri; dall’altro,
autostradale si applicheranno non appena le riserve del FSTS nell’ultimo decennio sono stati depositati in Par-
lamento oltre trenta interventi aventi per oggetto
scenderanno al di sotto del miliardo di franchi. Considerato che
l’inserimento di strade cantonali nella rete viaria
la rete delle strade nazionali verrà ampliata e che, dall’ultimo nazionale.
aumento di prezzo risalente al 1995, è stata sottoposta a impor- In base agli obiettivi della Confederazione in ma-
tanti interventi di miglioramento e di sistemazione, il Consiglio teria di politica dei trasporti, politica regionale e
federale ritiene opportuno l’adeguamento. ordinamento del territorio, il Consiglio federale ha
stabilito una serie di «criteri funzionali» nel Piano
settoriale dei trasporti, approvato il 26 aprile 2006.
La futura rete viaria nazionale dovrà garantire il
passaggio del traffico di transito internazionale,
collegare la Svizzera all’estero, collegare fra loro gli
agglomerati svizzeri nonché le grandi regioni turi-
stiche e i capoluoghi cantonali. Il Governo ha così
posto le basi per uno sviluppo coerente della rete
delle strade nazionali che si concretizza ora con
l’adeguamento del relativo decreto. Se approvate,
queste modifiche consentiranno di integrare circa
400 chilometri di strade cantonali nella rete delle
strade nazionali.
Finanziamento
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7
Flussi finanziari 2010 (in milioni di franchi)
Imposta sugli Supplemento fiscale Contrassegno
oli minerali sugli oli minerali autostradale
3062 2050 315
50 % 50 % 100 % 100 %
Gestione finanziaria Finanziamento speciale per il traffico stradale
generale Introiti a destinazione vincolata
3896
Strade nazionali Strade principali Contributi vinc. Contributi non Versamento al fondo Ricerca e
alle opere vinc. alle opere infrastr. amministrazione
1529 168 714 383 1029 149
Passaggi a livello Protez. ambiente e Protez. dai pericoli Trasporto combinato
paesaggio naturali e NFTA
7 104 42 561
Il FSTS è alimentato per metà dai ricavi dell’imposta sugli oli minerali e da quelli del supplemento fiscale sugli oli minerali nonché dai ricavi
netti del contrassegno autostradale. L’imposta sugli oli minerali applicata ai carburanti ammonta a 45 centesimi al litro (ultimo adeguamento:
1993), il supplemento fiscale sugli oli minerali a 30 centesimi al litro (ultimo adeguamento: 1974). Il prezzo del contrassegno stradale
(40 franchi) è rimasto invariato dal 1995.
Uscite 2008 – 2010
2008 2009 2010
Strade nazionali Investimenti materiali e immateriali, scorte (preventivo globale); 1118 1162 1214
manutenzione / sistemazione
Manutenzione corrente compresi i centri di intervento 301 302 315
Fondo infrastrutturale Versamento annuale 837 990 1029
Versamento iniziale straordinario 2600
Strade principali 163 165 168
Contributi direttamente Passaggi a livello / separazione dei modi di trasporto UFT 7 5 7
vincolati alle opere Traffico huckepack, carico di autoveicoli e NFTA UFT 590 565 561
Protezione dell’ambiente e del paesaggio (traffico stradale) 86 91 104
Protezione di altre strade dai pericoli naturali 34 52 42
Contributi non direttamente Contributi generali a favore delle strade e perequazione finanziaria 380 381 375
vincolati alle opere Strade alpine internazionali / Cantoni privi di strade nazionali 8 8 8
Ricerca / amministrazione 134 134 149
Totale uscite 6130 3810 3972
Noto eppur sconosciuto:
viaggio nelle viscere del
tunnel del San Gottardo
-------------
8
Nei suoi trent’anni d’esercizio la galleria autostradale del
San Gottardo – il principale collegamento nord-sud attraverso
le Alpi svizzere – è stata percorsa da oltre 160 milioni di veicoli.
E tra il 2020 e il 2025 dovrà essere interamente risanata.
Nel merito il Consiglio federale ha presentato a fine 2010 un’ana-
lisi approfondita e da allora il tema è oggetto di un intenso
dibattito pubblico. Tour fotografico nelle profondità del tunnel –
tra pozzi di ventilazione, piazzole per la sosta d’emergenza,
cunicoli trasversali e di sicurezza. - - - - - -
Dotazioni tecniche che possono salvare la vita
Gottardo
Le bombole (in alto a sinistra) contengono 24 000 litri di azoto. Se
in un punto della galleria scoppia un incendio il tunnel si riempie -------------
di gas: l’azoto elimina l’ossigeno ed estingue così le fiamme. Dei
9
generatori a batteria (in alto a destra) sono disposti in nove punti
della galleria e in caso di blackout elettrico garantiscono fino a
due ore di autonomia. I fumi che si sviluppano durante un incen-
dio sono aspirati dalle enormi turbine degli impianti di ventila-
zione (in basso). Due volte l’anno le pareti del tunnel sono lavate
mediante una speciale macchina (in basso al centro).
Foto: Divisione per l’esercizio delle strade nazionali del Cantone di Uri
Gottardo ------------- 10
Centro d’intervento del San Gottardo: in servizio 24 ore su 24 Legato all’USTRA da una convenzione di prestazioni, il centro d’intervento del San Gottardo è composto da circa 40 specialisti appartenenti alla base logistica dell’esercito. Il corpo può essere allertato dalla polizia cantonale di Uri a partire dalla centrale della galleria a Göschenen (in alto a sinistra). Tre minuti dopo l’allarme i pompieri partono per l’intervento: grazie ai 16 mezzi a disposizione possono svolgere operazioni di spegnimento del fuoco, di primo intervento in caso di fuoriuscita di idrocarburi e di soccorso stradale. Due autopompe da 18 tonnellate sono equipag- giate in modo da poter invertire il senso di marcia girandosi su sé stesse all’interno del tunnel.
Un cunicolo di sicurezza parallelo
Lungo 16,322 chilometri, largo da 2,6 a 3,2 metri e d’altezza pres-
soché identica, il cunicolo di sicurezza corre parallelamente alla
galleria principale ed è percorribile a bordo dei veicoli più picco-
li del servizio del centro d’intervento. Ogni 250 metri comunica
con il vano traffico attraverso cunicoli trasversali di oltre 20 m2,
capaci di ospitare una cinquantina di persone. Dotati di sistemi
di ventilazione indipendenti, il cunicolo di sicurezza e i cunicoli
------------- trasversali sono mantenuti costantemente in sovrapressione in
12
modo da evitare qualunque possibile infiltrazione di fumi.
Maggiori informazioni: www.afbn.ch/Disposition-du-tunnel.22.0.html?&L=0Gottardo
-------------
13Giorno dopo giorno sotto il peso
delle gomme: l’asfalto
delle strade nazionali
-------------
14
Per la costruzione delle autostrade svizzere sono stati utilizzati 25 milioni
di tonnellate di asfalto, una miscela di sabbia, ghiaia e bitume. Esistono otto diverse varietà:
c’è quella particolarmente fonoassorbente, quella specialmente resistente
alla pressione dei pneumatici e quella permeabile.
-------------
La vista in sezione dell’asfalto di una strada nazionale consente 25 milioni di tonnellate di rivestimento
di distinguere i diversi strati di cui è composta. Una stratificazio- sulle strade nazionali
ne ben strutturata fa sì che la strada mantenga la sua funzio- Un metro cubo di pavimentazione delle strade nazionali ha un
nalità il più a lungo possibile. Non bisogna essere un ingegnere peso di circa 2,5 tonnellate. Su una superficie di 30 milioni di
stradale per rendersi conto delle sollecitazioni cui è esposta una metri quadri, a partire dal 1960 sono stati utilizzati nella posa
strada nazionale: il peso dei veicoli e le vibrazioni prodotte dal complessivamente 18 milioni di tonnellate di materiale di rive-
loro passaggio pongono requisiti molto elevati alla realizzazione stimento. Occorre tuttavia precisare che, dopo la costruzione, su
delle strade. Chiaramente, le sollecitazioni aumentano all’intensi- quasi tutti i segmenti stradali sono già stati sostituiti lo strato
ficarsi del volume di traffico. Affinché le strade possano assorbire superiore e, in parte, gli strati di base. Se si tiene conto di questa
le forze fisiche è indispensabile progettare i diversi strati in modo circostanza, il quantitativo di materiale utilizzato nella pavimen-
oculato. tazione stradale raggiunge circa 25 milioni di tonnellate.
5 per cento di bitume
L’asfalto è composto per il 95 per cento da ghiaia e sabbia e per
il 5 per cento da bitume. La granulometria della miscela di ghiaia
Bitume e catrame non sono la stessa cosa
e sabbia utilizzata per le strade nazionali è speciale. Lo strato di
Il catrame è un legante ottenuto dal carbon fossi-
base e lo strato legante, cioè dall’alto verso il basso il secondo e le, di colore tendente al bruno e con un odore pe-
il terzo strato di un rivestimento di asfalto, presentano una granu- netrante e dolciastro. Nel linguaggio corrente la
lometria compresa tra 0 e 22 millimetri. La granulometria indica parola catrame viene solitamente impiegata per
il diametro massimo di un singolo granulo. Lo strato superiore, indicare il rivestimento stradale. Eppure, dagli anni
il cosiddetto rivestimento superiore, ha una struttura più fine e Ottanta il suo impiego è vietato per via della sua
pericolosità per la salute.
presenta granuli dal diametro massimo di 8 millimetri.
Il bitume è il legante oggigiorno impiegato nella
Il bitume è il legante dell’asfalto ed è ottenuto dal petrolio che preparazione dell’asfalto. A differenza del catra-
conferisce all’asfalto anche il caratteristico colore nero. Oltre al me, è un derivato del petrolio. È la prima sostanza
bitume, insieme all’asfalto viene mescolata anche una materia che risulta dai processi di raffinazione del petrolio.
plastica (polimero) che garantisce l’elasticità del composto. Al Contrariamente al catrame di color brunastro, il
momento della posa dell’asfalto la temperatura meteorologica è bitume è nero e presenta un odore per lo più neu-
tro. Inoltre, diversamente dal catrame, il bitume
un fattore importante (cfr. tabella pag. 17).
trasformato può essere riutilizzato senza difficoltà.
L’asfalto impiegato nel rivestimento delle autostra-
de può essere composto da materiale riutilizzato in
misura variabile tra il 30 e il 60 per cento.Rimorchi per la determinazione, ad alta risoluzione, delle proprietà acustiche dei rivestimenti stradali.
Il bitume è il legante dell’asfalto e,
contrariamente al catrame, è un derivato
del petrolio.
Le cavità dei rivestimenti di asfalto
Asfalto
sono importanti per l’assorbimento
-------------
del rumore.
Vista in sezione degli strati di asfalto
16
di un‘autostrada.
Dieci diversi tipi di asfalto Il rumore è provocato in massima parte dal rotolamento degli
Di norma, sulle strade nazionali vengono utilizzati otto tipi di pneumatici. Più la velocità è elevata più il rumore del motore
asfalto. Due rispettivamente per lo strato di base e lo strato le- passa in secondo piano. La ricerca studia le dimensioni dei pori,
gante e quattro per lo strato di superficie. La scelta del tipo è cioè delle cavità presenti nell’asfalto, per stabilire la dimensione
dettata dal grado di sollecitazione e dai requisiti specifici posti in corrispondenza della quale il rumore di rotolamento è meglio
dalla superficie (protezione contro il rumore, gallerie, manufatti assorbito. Attualmente sono in corso studi in fase avanzata su
e tracciato aperto). tratti stradali di sperimentazione.
Con la misurazione delle caratteristiche acustiche delle diverse
Produzione industriale dell’asfalto pavimentazioni delle strade nazionali, negli anni scorsi, l’USTRA
In Svizzera sono circa 40 le imprese produttrici di asfalto. Nella ha svolto un ruolo da pioniere. Infatti, prima della Svizzera,
maggior parte dei casi, gli impianti per la produzione del materia- nessun altro Paese aveva mai rilevato le caratteristiche acustiche
le di rivestimento delle strade sono di proprietà delle stesse im- della propria rete autostradale (cfr. fig. pag. 15).
prese attive nei lavori di pavimentazione stradale. Queste imprese
fanno capo all’associazione di categoria «Industria svizzera delle Valori limite: i dati relativi alle proprietà della superficie della car-
miscele bituminose» (SMI). Fattore determinante nella prepara- reggiata confluiscono nella pianificazione degli interventi di ma-
zione del rivestimento è la temperatura del materiale. Soltanto nutenzione sulle strade nazionali. Sia per le ormaie e la planarità
con la giusta temperatura è possibile ottenere l’aggregazione longitudinale che per l’aderenza dei rivestimenti delle autostrade
ottimale della miscela. Sia la miscela ghiaia-sabbia sia il bitume sono stati definiti dei valori limite.
devono essere riscaldati a una temperatura compresa tra 150 e
180 gradi. Controlli su 6400 chilometri di corsia
In tempi recenti, le elevate temperature della produzione Nel 2009, l’USTRA ha controllato lo stato della pavimentazione
dell’asfalto sono oggetto di considerazioni di ordine ecologico a delle autostrade svizzere. Il rilevamento dettagliato è stato ef-
causa del CO2 rilasciato nell’atmosfera. Sia a livello di ricerca che fettuato utilizzando diversi veicoli equipaggiati di apposita stru-
di industria si moltiplicano gli sforzi per mettere a punto proce- mentazione. Ogni singola corsia della rete autostradale è stata
dure che consentano, a parità di qualità dell’asfalto, di produrre esaminata, in totale 6400 chilometri. Le misurazioni permettono
a temperature più basse. Secondo Hans-Peter Beyeler, ingegnere di rilevare una moltitudine di dati diversi:
dell’USTRA specialista dell’asfalto, passeranno all’incirca cinque – stato visivo
anni prima di poter procedere alle prime pose di asfalto prodotto – planarità longitudinale e trasversale
a una temperatura di 100 gradi. – aderenza delle pavimentazioni
– caratteristiche acustiche delle pavimentazioni
Obiettivo riduzione del rumore – struttura della superficie - - - - - -
La ricerca nel settore dell’asfalto non mira soltanto a individuare
modalità di riduzione delle emissioni di CO2, ma anche di limita-
zione delle emissioni foniche. Essa si concentra sull’analisi delle
proprietà della superficie e sulla struttura. A una velocità di 120
chilometri orari, un’automobile media produce un rumore pari a
80 decibel.25
24
23
22
21
20
19
18
17
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
Asfalto
4
3
2 -------------
17
1
cm
Temperature della posa di asfalto Struttura dell’asfalto autostradale
Strato asfalto Temperature Periodo Granulometria Spessore dello strato
Rivestimento Almeno 15 °C Estate Rivestimento Da 0 a 8 mm 3 cm
superiore 3 cm superiore
8 cm strato legante Non meno di + 5 °C Da marzo a Strato legante Da 0 a 22 mm 8 cm
novembre Strato di base Da 0 a 22 mm 8 cm
8 cm strato di base Non meno di + 5 °C Da marzo a Strato di fondazione Aggregato ghiaia-sabbia Da 6 a 15 cm
novembre
La struttura esatta dipende di volta in volta dall’incidenza
Strato di fondazione Nessuna posa in caso di gelo
del traffico stradale.
I principali tipi di rivestimenti di asfalto
Esistono diversi tipi di rivestimenti di asfalto che soddisfano i requisiti della posa
di pavimentazioni. Se non sussistono particolari esigenze in merito al rumore o
alla permeabilità, vengono utilizzati i cosiddetti rivestimenti standard splittmastix
asphalt (SMA) e l’asphalt concrete (AC).
Se in prossimità o all’interno di località il rivestimento in asfalto deve essere il
meno rumoroso possibile, si ricorre alle cosiddette pavimentazioni fonoassorbenti,
in particolare quando non possono essere costruite pareti antirumore. Le pavimen-
tazioni fonoassorbenti presentano un’elevata capacità di assorbimento acustico
grazie alla porosità (percentuale delle cavità), alla giunzione dei pori e allo spessore
dello strato. Rispetto ai rivestimenti standard, le pavimentazioni fonoassorbenti si
caratterizzano per la ridotta durata.
Rientra tra le pavimentazioni fonoassorbenti anche l’asfalto poroso (PA), un tempo
chiamato rivestimento drenante. Per la porosità e la struttura delle cavità anche
questo rivestimento è fonoassorbente.
Inoltre, trova impiego anche l’asfalto ruvido, un rivestimento semiporoso che pre-
senta vantaggi acustici. Sulla rete svizzera delle strade nazionali vengono utilizzati
anche i rivestimenti in calcestruzzo. In passato, per via della lunga durata, veniva-
no utilizzati per la pavimentazione dei segmenti a traffico molto intenso, sui quali
il rumore era un fattore irrilevante.
Sui ponti vengono impiegati i cosiddetti asfalti colati che sono dei rivestimenti
impermeabili.
Infine ci sono i rivestimenti elastici in asfalto, attualmente in fase di sperimenta-
zione in Olanda e in Scandinavia. L’elasticità deve adempiere allo stesso scopo dei
pneumatici: bassa resistenza al rotolamento e buona aderenza.Boschi lungo
le strade nazionali:
protezione o pericolo?
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18
I boschi che sorgono lungo le strade nazionali formano in genere
una cintura protettiva. Per gli utenti della strada gli alberi
possono però anche essere fonte di pericolo.
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Il 25 per cento della rete di strade nazionali è costeggiato da Zona di sicurezza: competenze
boschi o attraversa aree boschive. Il bosco svolge in questo caso
una funzione protettiva: evita cadute di massi, trattiene frane e
valanghe e con il suo apparato radicale stabilizza le pareti sco-
scese. Ma ha anche i suoi contro: se gli alberi sono troppo vicini Larghezza della zona Competenza
Bosco di protezione USTRA
o sporgono sulla carreggiata possono, in presenza di determinate
Zona di sicurezza 1 tronco d’albero USTRA
condizioni meteorologiche, rappresentare un rischio per gli utenti Cura delle aree verdi, Circa 5 m Unità territoriale
della strada. sagoma limite
Questa bipolarità è contemplata dall’articolo 49 della legge fede-
rale sulle strade nazionali, il quale recita: «Le strade nazionali e Nella zona di sicurezza, il bosco che costeggia il tracciato è cu-
le loro installazioni tecniche sono mantenute ed esercitate secon- rato in modo da presentare, in sezione, un profilo scaglionato
do criteri economici in maniera da assicurare un traffico sicuro e (cfr. grafico). Perseguire quest’approccio comporta però anche
spedito e mantenere per quanto possibile inalterata la viabilità.» degli svantaggi: provoca infatti perdite a livello di sfruttamento
silvicolo e crea inoltre una cosiddetta zona di mantenimento in
Tre diverse zone di sfruttamento cui si è costretti a procedere regolarmente a operazioni di taglio
I boschi lungo le strade nazionali sono curati e sfruttati secondo estremamente dispendiose. Tuttavia, una volta ottenuto questo
tale principio. Sostanzialmente si distinguono tre zone di sfrutta- profilo, si riesce praticamente a scongiurare il rischio che gli alberi
mento o di cura (cfr. grafico e immagine a destra). causino incidenti o disagi alla circolazione.
Il bosco di protezione non confina direttamente con la strada Nella zona di cura delle aree verdi si salvaguarda infine una flora
nazionale, ma forma attorno ad essa una cintura protettiva. in grado di rendere stabile il terreno e di preservarlo dall’erosione.
Viene dunque curato in maniera da stabilizzarne e preservarne Qui la condizione essenziale è garantire la sagoma limite, ovvero
l’integrità. In fatto di sfruttamento e di finanziamento, l’USTRA far sì che le piante non intralcino la visuale degli automobilisti.
scende però in campo solo se il bosco in questione è effettivamen-
te classificato come «bosco di protezione» per una data strada
nazionale.
Nella zona di sicurezza, alberi e arbusti che possono rivelarsi
pericolosi per gli automobilisti vengono invece rimossi. La regola
base consiste nel lasciare libere da alberi strisce di terreno di
larghezza pari alla lunghezza di un tronco.Sfruttare i boschi lungo le strade nazionali serve anche ad
Pericoli naturali
evitare, ad esempio, la caduta di massi.
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19
Bosco di protezione
La cura dei boschi lungo le strade nazionali, come
Zona di sicurezza
pure la manutenzione e la pulizia delle scarpate,
sono di competenza delle undici unità territoriali.
Normalmente sfruttare questi boschi non gene-
ra tuttavia grandi introiti (ricavato del legname
d’opera). Più lo sfruttamento risulta complicato
(ad es. impiego di elicottero) e maggiore è la spe-
sa, più sono le possibilità che il bilancio dei lavori
si chiuda con un deficit. In questo caso i costi sono
Cura delle aree verdi
suddivisi fra le parti coinvolte secondo una chiave
di ripartizione concordata. - - - - - -
Le tre zone di sfruttamento del bosco lungo una strade nazionale.
Unità di sfruttamento (sezione)
4,00 m 4,00 – 5,00 m
Area di Area di
copertura vegetale copertura vegetale
Zona di sicurezza Cura delle aree verdi Zona di Cura del
Larghezza: (garantire sagoma limite) sicurezza bosco di
circa un tronco Spazio di transito Larghezza: protezione
d’albero circa un tronco Bosco di
d’albero protezionePasso del Brünig: creazione di
zone di taglio per la sicurezza
e sgombero di massi
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20
La Confederazione è tenuta a garantire la sicurezza delle infrastrutture di sua proprietà,
quindi anche delle strade nazionali. La protezione dai pericoli naturali quali frane, valanghe o
cadute di massi e la creazione di zone di taglio per la sicurezza fanno parte di questo compito
imponente. Ne sono un esempio gli interventi sulla strada del Brünig.
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Per accrescere la sicurezza e 200 metri cubi di sabbia a protezione
prevenire la caduta di massi, della carreggiata
la strada nazionale (2a e 3a Perché nella caduta il materiale staccato dalla parete non dan-
classe) del passo del Brünig, a neggiasse la strada, si sono resi necessari accorgimenti di ampia
cavallo tra l’Oberland bernese portata: il manto stradale è stato ricoperto e protetto con 200
e la Svizzera centrale, è rego- metri cubi di sabbia e ghiaia, massicce lastre d’acciaio sono state
larmente oggetto di misure di disposte sul guardrail a mo’ di scudo protettivo. Ma anche così
messa in sicurezza delle pareti non si è potuto evitare un incidente: in un punto un pezzo di
rocciose. Le misure ordinarie roccia ha trapassato lo strato di sabbia e scavato nell’asfalto un
sono espletate nel quadro de- cratere largo 70 centimetri. Fortunatamente non vi è stato alcun
Quando si rimuove del materiale pericolante gli annuali lavori di pulizia, con danno alle persone: la strada era, infatti, sbarrata.
da una parete la strada è protetta da uno scarsi disagi per il traffico. Gli
strato di sabbia e il guardrail da spesse lastre
d’acciaio. interventi previsti nel quadro Cura del bosco di protezione
della pianificazione delle misu- Nello stesso tratto, una seconda squadra ha svolto in parallelo
re di gestione dei pericoli naturali, più approfonditi, hanno invece operazioni di cura del bosco di protezione. Quest’attività compor-
cadenza triennale e sono stati eseguiti quest’anno nel corso del ta diversi aspetti, il più importante dei quali consiste nel conserva-
mese di maggio. re il bosco presente sui versanti ripidi così da contenere la caduta
Condotti dagli esperti dell’unità territoriale I (Ufficio del genio di massi e assicurare protezione contro le valanghe. Per far que-
civile del Cantone di Berna), i lavori sono durati due settimane sto il bosco è sfruttato in modo che possa rinnovarsi da solo. Sul
e hanno interessato il tratto Balmhof-Gnoll per un costo totale Brünig i tagli sono stati pertanto effettuati in un’ottica di sosteni-
di circa 300 000 franchi. Quello del Brünig non è però un caso bilità, ovvero al fine di garantire
isolato: lavori di questo genere vanno regolarmente eseguiti condizioni di luce e di sviluppo La rimozione di massi dalle pareti
rocciose non può che essere
lungo le strade nazionali in tutte le regioni di montagna della ottimali alle nuove piante.
compito di rocciatori specializzati.
Svizzera. Obiettivo a lungo termine
Operare in zone difficili come queste richiede l’impiego di impre- dell’USTRA è conservare lungo
se con maestranze specializzate. Nella pulizia delle pareti roc- la strada un bosco stabile, for-
ciose sono impegnate, ad esempio, anche delle guide alpine, le mato da alberi saldi e robusti.
sole capaci di muoversi con padronanza su terreni scoscesi. E sul Nel corso di questo intervento,
Brünig, dove c’erano da rimuovere circa 150 metri cubi di roccia sul passo del Brünig sono stati
a rischio di distacco, esperienza e istinto erano entrambe doti tagliati circa 120 metri cubi di
indispensabili. legno, perlopiù di abete e fag-
gio. - - - - - -Dall’Albula al Sempione:
165 000 piante a protezione
di un passo -------------
21
I ripari antivalanga posti sopra il villaggio di Sempione, sul Glatthorn,
risalgono agli anni ottanta. Danni agli elementi strutturali avevano già richiesto in passato
riparazioni importanti. Realizzato nell’estate del 2010 e del 2011, un progetto
di carattere pionieristico mira ora a proteggerli dall’erosione.
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Ogni inverno il Glatthorn rappresenta un pericolo per la strada Sulla restante superficie del Glatthorn gli specialisti continuano a
nazionale di terza classe che sale sul passo del Sempione (strada lavorare con i tradizionali metodi di semina, usando delle stuoie
nazionale di 3a classe). Costruita non senza dispendio di mezzi, di cocco per proteggere le sementi dall’erosione prodotta dalle
l’opera di protezione contro le valanghe era stata realizzata negli precipitazioni e dal vento.
anni Ottanta a seguito di numerose slavine. A vent’anni dall’en- Sull’intera area è stata infine disposta una cosiddetta georete con
trata in funzione la struttura aveva però manifestato danni di 6000 punti di ancoraggio per evitare che le piante ancora tenere
natura sostanziale, ora riparati grazie al risanamento delle fonda- diventino facile pasto per la selvaggina.
menta e delle opere di sostegno. Un primo bilancio intermedio mostra che il trapianto dovrebbe
Continua invece a rappresentare un problema la forte erosione essere riuscito. Sul Glatthorn è stata inoltre installata una piccola
cui è da sempre soggetto questo ripido versante del Glatthorn. stazione meteorologica con la quale si misureranno nei prossimi
Mettendo nuovamente a rischio i ripari antivalanghe, il fenomeno cinque anni l’influsso delle intemperie e il tasso di successo di
costituisce non solo un pericolo per il bosco di protezione sotto- questo progetto pionieristico. - - - - - -
stante, ma anche una minaccia per le persone che transitano sulla
strada del passo qualche centinaia di metri più in basso. I ripari antivalanghe del Glatthorn.
Stuoie di cocco e georeti proteggono
le giovani piante
dalla selvaggina e dall’erosione.
Nate sul Glatthorn, cresciute sull’Albula
Per contrastare il problema, l’USTRA ha lanciato sul Glatthorn
un progetto di protezione contro l’erosione che interessa una
superficie di 25 000 m2 e il cui costo complessivo ammonta a
circa tre milioni di franchi.
Un’impresa specializzata ha raccolto sul Sempione i semi di
piante indigene, quindi ben adattate al sito, e li ha poi coltiva-
ti su terreni alla stessa altitudine, più precisamente nella regio-
ne dell’Albula. L’esperimento è durato due anni: tra il 2003 e il
2005 i semi delle piante sono stati dapprima raccolti e in seguito
fatti germogliare. I getti così ottenuti sono stati poi trapiantati
nella zona più impervia del Glatthorn in modo da ottenere un
rapido attecchimento e stabilizzare il terreno. Nel 2010 sono state
messe a dimora in questo modo circa 80 000 nuove piante cui se
ne aggiungeranno quest’anno altre 85 000.1,9 miliardi
-------------
per le strade nazionali
22
Nel 2011 la Confederazione mette a disposizione delle strade nazionali circa
1,9 miliardi di franchi: 740 milioni per la costruzione di nuovi tratti e oltre 1,1 miliardi
per la sistemazione e la manutenzione delle strade esistenti.
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79 milioni di franchi sono utilizzati per eliminare i problemi di ca- Circa il 40 per cento del credito è destinato alla Svizzera roman-
pacità, tra l’altro avviando i lavori sul tratto Härkingen – Wigger- da. Anche dopo l’entrata in vigore della nuova impostazione della
tal. I crediti necessari sono stati accordati dal Parlamento durante perequazione finanziaria e della ripartizione dei compiti (NPC),
la sessione invernale 2010; i programmi dei lavori corrispondenti il completamento della rete rimane un compito comune tra Con-
sono stati approvati dal capo del DATEC Doris Leuthard. federazione e Cantoni: questi ultimi conservano la funzione di
committente sotto l’alta vigilanza dell’USTRA.
Programma di costruzione
Nell’ambito delle nuove costruzioni, i lavori principali concerne- Programma concernente la sistemazione e
ranno progetti già avviati, tra cui: la manutenzione
– A9 nell’alto Vallese Per la sistemazione e la manutenzione delle strade nazionali in
– Transjurane (A16) nei Cantoni di Berna e del Giura esercizio, il Parlamento ha messo a disposizione 1,134 miliardi di
– Ramo est della circonvallazione di Bienne (A5) franchi provenienti dal finanziamento speciale del traffico strada-
– Strada del Brünig (A8) nel Cantone di Obvaldo le. Questo importo è ripartito tra 600 progetti, di cui 460 ancora
(Lungerntunnel e tratto Giswil-Ewil) in progettazione e 140 in fase di realizzazione (costruzione). Nel
– Prättigaustrasse nel Cantone dei Grigioni corso del 2011 sono avviati i lavori principali dei seguenti progetti
(avanzamento dei lavori principali nelle gallerie di conservazione:
Saastunnel e Küblistunnel nonché sul tratto a – A1 Zurigo: cunicolo di sicurezza Milchbucktunnel
cielo aperto Pagrüeg – Mezzaselva) – A2 Ticino: Melide – Gentilino
– A5 Serrières – A9 Vaud: Chexbres – Montreux
Per nuove costruzioni nell’ambito del completamento della Programma per l’eliminazione dei problemi
rete sono a disposizione complessivamente 740 milioni di fran- di capacità
chi, attinti dal fondo infrastrutturale (cfr. riquadro a pag. 4). Per progetti in questo ambito, le Camere federali hanno appro-
I crediti più consistenti sono ripartiti tra i seguenti Cantoni: vato, per il 2011, un credito di 79 milioni di franchi. I fondi sono
Berna (201 mio.), Vallese (167 mio.), Giura (135 mio.), Grigio- investiti principalmente nei lavori di ampliamento a sei corsie
ni (56 mio.), Zurigo (44 mio.), Obvaldo (42 mio.) e Neuchâtel avviati nel 2010 sul tratto Blegi-Rütihof (A4, Cantone di Zugo)
(36 mio.). e in quelli previsti per quest’anno tra Härkingen e Wiggertal
(A1 / A2). - - - - - -
Maggiori informazioni sui principali progetti concernenti la rete delle strade
nazionali sono disponibili all’indirizzo www.autostradasvizzera.ch.Tre nuove gallerie
nei Cantoni del Giura,
di Berna e dei Grigioni -------------
23
Nel 2011 alla rete delle strade nazionali della Svizzera si sono
aggiunte tre nuove gallerie: la galleria di Saas nel Prättigau, quella di Moutier
sulla A16 in territorio bernese e quella del Neu-Bois nel Cantone del Giura.
-------------
Con l’apertura al traffico di questi tre nuovi tunnel sale a 223 il
Equipaggiamento di sicurezza
numero di gallerie presenti lungo la rete delle strade nazionali
Benché siano tra le più sicure al mondo, le gallerie
elvetiche. Con i suoi 2600 metri di lunghezza la galleria di Saas, delle strade nazionali svizzere sono costantemente
nel Prättigau, è formato da una canna con annesso cunicolo di ammodernate e dotate degli ultimi ritrovati in fatto
sicurezza. Più complessa, a causa di un certo numero di problemi di tecnica di sicurezza. Per la rimessa a norma di
geologici, è stata invece la realizzazione della galleria di Mou- tutte le gallerie della rete saranno necessari circa
tier, nel Cantone di Berna. Cominciati nel 2003, i lavori di traforo 1,2 miliardi di franchi. Il riammodernamento ha
luogo nel quadro delle consuete attività di manu-
hanno dovuto essere interrotti: lo strato di arenaria incontrato in
tenzione. Gli interventi principali sono program-
corso d’opera si è rivelato estremamente instabile e in condizioni mati a cavallo tra il 2012 e il 2016. Perché si possa
decisamente peggiori di quanto ci si aspettasse, il che ha causato rispettare la tabella di marcia occorre però che si
ritardi e fatto lievitare i costi di costruzione. - - - - - - trovino soddisfatte due condizioni: che i progetti
siano pronti alla messa in opera e che siano stan-
Le nuove gallerie ziati i mezzi finanziari necessari.
La rimessa a norma è attuata in base al seguente
ordine di priorità:
A28: A16: A16: 1. segnalazione delle installazioni di sicurezza (si-
Saas Galleria di Moutier Galleria del Neu-Bois
(GR) (BE) (JU)
stemi facilmente riconoscibili, dispositivi ottici
1 canna + 2 canne 2 canne di delimitazione, demarcazione delle vie di fuga
1 cunicolo di sicurezza e illuminazione delle uscite d’emergenza);
Lunghezza: 2600 m Lunghezza: 1200 m Lunghezza: 975 m 2. ventilazione (ventilatori e canali di evacuazione
Apertura: ott. 2011 Apertura: nov. 2011 Apertura: 2011 dell’aria viziata in grado di consentire una com-
Costi: 125 mio. fr. Costi: 360 mio. fr. Costi: 11 mio. fr. pressione controllata e l’aspirazione dei fumi);
3. vie di fuga nelle gallerie con un flusso di traffico
La galleria del Neu-Bois sulla A16 nel Cantone del Giura: intenso;
un esempio dell’odierna tecnica di costruzione dei tunnel. 4. vie di fuga nelle gallerie con un flusso di traffico
Il viadotto del Creujenat all’imbocco della galleria del poco intenso.
Neu-Bois sulla A16 nel Cantone del Giura.-------------
Cantieri principali nel 2011
24
-------------
1 _ Rinnovo tangenziale urbana di Berna 3 _ Ripari fonici Melide-Bissone
10 km di tracciato, più di 50 manufatti - - - - - - lavori principali: Ripari fonici sui pendii, sui bordi e sugli spartitraffico centra-
da marzo a novembre 2010 – 2011 - - - - - - compresa la trasfor- li - - - - - - posa di una pavimentazione stradale fonoassorben-
mazione del raccordo del Wankdorf (entrate e uscite supplemen- te - - - - - - durata dei lavori: 2008 – 2011 - - - - - - a maggio 2011
tari) - - - - - - i lavori sono effettuati senza limitazioni al traffico completati per l’80 per cento, fine dei lavori ottobre 2011 - - - - - -
(transito di 100 000 veicoli al giorno) - - - - - - riduzione da tre a costo dei ripari fonici: ca. 70 milioni di franchi - - - - - - terminati i
due corsie in direzione di Zurigo - - - - - - dosaggio sulle rampe lavori al ponte-diga di Melide, costati 19 milioni di franchi
Neufeld e Forsthaus - - - - - - 60 km / h nell’intera area di cantiere
2 _ Sostituzione di un ponte presso Sargans 4 _ Rinnovo circonvallazione di Lucerna
Risanamento totale di 15 km della A3 / A13 - - - - - - sistemazione Sottoprogetti: viadotto a nord, galleria lunga 600 metri (Reus
degli spartitraffico centrali - - - - - - sostituzione del ponte auto- sporttunnel), ponti sul fiume Reuss (Sentibrücken) con raccordo
stradale sulla Stadtergasse tra Sargans e Mels - - - - - - solleva- alla città e galleria lunga 1,5 chilometri (Sonnenbergtunnel) a
mento con la gru del ponte di 325 tonnellate - - - - - - inserimento sud - - - - - - durata dei lavori: 2009 – 2013 - - - - - - interventi più
del ponte nuovo di ca. 400 tonnellate - - - - - - costi del progetto: importanti: rinnovo degli elementi strutturali, delle centraline
250 milioni di franchi - - - - - - i lavori, effettuati di notte, non inter- e del sistema di drenaggio, misure contro l’inquinamento foni-
feriscono con l’orario FFS co - - - - - - ampio rinnovo degli equipaggiamenti di esercizio e si-
curezza - - - - - - esecuzione dei lavori principali tra il 2011 e il 2012
(principalmente di notte) - - - - - - costo: ca. 400 milioni di franchi
5_4_
1_
Cantieri 2011
-------------
25
5 _ Rinnovo circonvallazione di Losanna
Rifacimento della pavimentazione stradale su 7,7 km tra Villars-
Ste-Croix e Vennes - - - - - - 90 000 veicoli al giorno - - - - - - fase
di costruzione in direzione di Vevey: da inizio a metà agosto
2011 - - - - - - fase di costruzione in direzione di Ginevra: da inizio
settembre a fine ottobre 2011 - - - - - - lavori notturni (5 – 6 notti
alla settimana) - - - - - - comprese le entrate e le uscite di Bléche- 2
4
rette e Vennes 1
5
3
2_ 3_Completati
-------------
1790,1 chilometri
26
-------------
La rete delle strade nazionali, così com’è pianificata attualmente, Aperture al traffico 2011
prevede 1892,5 chilometri. Nel 2010, tra Giswil ed Ewil nel Cantone
di Obvaldo, sono stati inaugurati altri 1,4 chilometri; i chilometri
in esercizio sono ora 1790,1, pari al 94,6 per cento della rete
pianificata. SN Cant. Tratto 6 corsie 4 corsie 2 corsie
A1 ZH Hardturm – Letten 2,8 km
Nel 2011, la rete delle strade nazionali aumenterà di 11,2 chilo-
(Pfingstweidstr.)
metri grazie all’apertura al traffico di quattro tratti stradali nei A16 BE Moutier est – Court 1,2 km
Cantoni di Berna, Grigioni, Giura e Zurigo. - - - - - - A16 JU frontiera JU – Bure 4,6 km
A28 GR circonvallazione Saas 2,6 km
Completati
Apertura al traffico
A2 A4 A7
2022 A1.1
2011 –2014 A51
A1 A1
A16 A2
2016 2027 / 2011
A4
2011 –2017
A13
A1
A2 A14
A3
A5 2016 /2023 A4
2013
2019 / 2020 2011 / 2016
A28
A1 A6 A8
2022 / 2012 /2018
A9
A12 A2
A13
A9
A9
2017 / 2019
A1
A1a
A2La rete delle
strade nazionali
della Svizzera -------------
27
Nella tabella sono indicate le strade nazionali svizzere per
lunghezza totale e tipo di strada.
-------------
Lunghezza totale per tipo di strada (km)
7 corsie 6 corsie 4 corsie 3 corsie 2 corsie Traffico Totale
misto
In eser. Pianif. In eser. Pianif. In eser. Pianif. In eser. Pianif. In eser. Pianif. In eser. Pianif. In eser. Pianif.
Zurigo 29,7 37,1 105,5 110,9 1,9 11,1 11,1 148,2 159,1
Berna 13,2 13,2 124,4 136,7 43,8 62,6 19,4 19,4 200,8 231,9
Lucerna 2,6 2,6 55,9 55,9 58,5 58,5
Uri 37,1 53,0 16,3 6,3 16,1 10,0 69,5 69,3
Svitto 43,2 52,7 2,2 4,3 49,7 52,7
Obvaldo 1,8 1,8 18,8 31,1 13,3 1,0 33,9 33,9
Nidvaldo 22,9 22,9 2,9 0,9 2,0 25,8 25,8
Glarona 16,6 16,6 16,6 16,6
Zugo 17,7 17,7 17,7 17,7
Friburgo 84,2 84,2 84,2 84,2
Soletta 43,8 43,8 43,8 43,8
Basilea Città 3,5 3,5 6,0 8,0 9,5 11,5
Basilea 9,5 9,5 20,7 20,7 30,2 30,2
Campagna
Sciaffusa 1,9 17,2 17,2 17,2 19,1
San Gallo 139,8 139,8 139,8 139,8
Grigioni 43,6 50,2 90,8 112,1 27,9 162,3 162,3
Argovia 1,2 11,5 11,5 86,6 87,8 99,3 99,3
Turgovia 42,8 47,3 42,8 47,3
Ticino 7,3 7,3 101,7 108,8 27,8 20,7 136,8 136,8
Vaud 3,4 3,4 189,1 189,8 12,8 12,8 205,3 206,0
Vallese 60,1 89,6 15,6 15,6 28,6 28,6 104,3 133,8
Neuchâtel 32,9 32,9 3,0 3,0 1,9 1,9 37,8 37,8
Ginevra 27,2 27,2 27,2 27,2
Giura 20,7 8,2 47,9 28,9 47,9
Totale 1,2 80,7 88,1 1324,3 1400,2 1,9 270,5 341,3 111,5 62,9 1790,1 1892,5Nel 2010 percorsi oltre
25 miliardi di chilometri
sulle autostrade svizzere
-------------
28
25 161 000 000: tanti sono, per l’esattezza, i chilometri percorsi
sulle autostrade svizzere nel 2010. Numeri da capogiro, che fanno nuovamente
segnare un incremento del 2,6 per cento rispetto all’anno precedente.
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Circa 160 stazioni di rilevazione registrano il volume di traffico Più a Gubrist, meno a Schönbühl
lungo la rete delle strade nazionali della Svizzera. Nel 2010 i Il maggior incremento di traffico si è registrato nella stazione di
chilometri-veicolo misurati sono stati esattamente 25 161 mi- Weiningen / Gubrist (ZH) che, con il 6,89 per cento di aumento
lioni, pari a un incremento del 2,6 per cento rispetto al 2009. dei transiti, passa dalla nona alla quarta posizione.
Questa progressione è superiore alla media degli ultimi dieci anni Interessante, invece, il caso di una stazione in controtendenza,
(+ 2,2 %). quella di Schönbühl / Grauholz (BE). Qui, nel 2009, si era già mi-
I soli mezzi pesanti hanno percorso, durante lo scorso anno, 1508 surata una diminuzione del traffico dello 0,1 per cento. Nel 2010,
milioni di chilometri-veicolo, facendo registrare un aumento del con un 2,31 per cento in meno, la riduzione è stata ancora più
6,4 per cento rispetto al 2009. marcata. Questo fenomeno è probabilmente riconducile al can-
Anno Mio. km-veic. Incremento tiere della tangenziale urbana di Berna che potrebbe indurre i
2009 24 527 + 2,6 % conducenti a cercare percorsi alternativi. Un leggero calo del
2010 25 161 + 2,6 % volume di traffico si riscontra del resto presso tutte le stazioni
dell’area di Berna.
Tra le cifre registrate in alcune stazioni di rilevazione scelte (cfr. Una delle nuove stazioni di rilevazione è quella di Lucerna (galle-
cartina a destra) spiccano quelle di Wallisellen (ZH). Come nel ria Reussporttunnel): con un transito di oltre 91 000 veicoli rag-
2009, anche nel 2010 la stazione zurighese guida la classifica con giunge il nono posto della classifica. - - - - - -
140 282 veicoli transitati.
Si mantengono al secondo e terzo posto, come Volume di traffico
nell’anno precedente, le stazioni di Muttenz/Hard
(BL) e Baden/Bareggtunnel (AG). Anche in questi
2009 2010 Variazione
casi si registra un marcato incremento del traffico,
percentuale (%)
in crescita rispettivamente dell’1,32 e dell’1,39
A1
per cento. ZH Wallisellen 138 937 140 282 0,97
AG Baden, Bareggtunnel 118 339 119 981 1,39
ZH Weiningen, Gubrist 100 528 102 340 1,80
VD Crissier 99 647 100 834 1,09
ZH Brüttisellen nord 97 310 98 821 1,67
BE Schönbühl, Grauholz 100 732 98 046 − 2,31
VD Renens 91 722 94 081 2,57
AG Oftringen 90 662 90 343 − 0,35
A2
BL Muttenz, Hard 124 577 126 225 1,32
LU Lucerna, Reussporttunnel – 91 864 –Sette milioni di veicoli
quotidianamente
sulle strade nazionali -------------
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L’USTRA misura in 177 punti il passaggio di veicoli sulle strade nazionali svizzere.
Nel 2010 queste stazioni di rilevazione automatico del traffico hanno
conteggiato ogni giorno in media sette milioni di veicoli in entrambi i sensi di marcia.
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I veicoli vengono registrati tramite il censimento automatico del Il rilevamento statistico dell’evoluzione del traffico è una premes-
traffico stradale. Nelle stazioni di rilevazione vengono conteggia- sa importante per una politica dei trasporti e dell’ambiente lungi-
ti tutti i veicoli in transito in entrambe le direzioni nell’arco di mirante da parte della Confederazione, dei Cantoni e dei Comuni.
24 ore – talora, naturalmente, più volte. La cartina indica il traffi- Le basi legali in materia sono fissate nell’ordinanza del 30 giugno
co giornaliero medio (TGM), ossia la media di traffico riferita alle 1993 sull’esecuzione di rilevazioni statistiche federali. - - - - - -
24 ore e calcolata su tutti i giorni dell’anno nei vari punti. www.verkehrsdaten.ch
Numero di veicoli a motore
0
15 000
30 000
45 000
60 000
75 000
90 000Aumento del traffico
pesante su gomma
attraverso le Alpi
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30
Nel 2010 sono stati in totale 1,26 milioni i veicoli pesanti adibiti al trasporto
di merci ad attraversare su strada le Alpi svizzere: 77 000 transiti in più
rispetto al 2009, per un aumento del 6,5 per cento. Un’evoluzione in cui la
ripresa congiunturale ha giocato la sua parte.
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Le curve di traffico dei singoli valichi alpini svizzeri differiscono Nel secondo semestre del 2010 la fase rossa non è stata attivata
talvolta nettamente l’una dall’altra. Mentre al San Gottardo, neppure una volta. Solo in un giorno di inizio dicembre, a causa
il valico alpino di gran lunga più importante, la crescita si è dell’improvviso arrivo della neve, si è avuta una breve chiusu-
mantenuta leggermente sotto la media per tutto l’anno facen- ra al traffico pesante della A13 all’altezza del San Bernardino e
do segnare un incremento del 4,8 per cento, al San Bernardino, un divieto di transito per mezzi pesanti tra Erstfeld e Bellinzona
il secondo valico svizzero per importanza, il numero di passaggi sulla A2.
è stato superiore alla media con un + 12,4 per cento. In aumento L’incremento di traffico osservato nel 2010 è riconducibile princi-
del 15,9 per cento, la crescita maggiore, benché di livello decisa- palmente alla ripresa congiunturale che ha interessato l’Europa.
mente inferiore, è stata osservata al Sempione: nel 2009, l’anno Iniziata nel secondo semestre del 2009 è proseguita durante
della crisi, con un meno 16,4 per cento, il Sempione era stato tutto il 2010.
infatti anche quello che aveva registrato i cali più marcati. Con un incremento del 5,5 per cento, il tasso di crescita al valico
Del 5 per cento, infine, l’incremento rilevato nel 2010 al Gran del Brennero, in Austria, è stato tuttavia inferiore di un punto
San Bernardo. percentuale rispetto alla media svizzera. - - - - - -Puoi anche leggere
