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70 dossier geopoliticaemercati
Sistema Italia più competitivo
se il trasporto marittimo va a GNL
di Andrea Molocchi | ECBA Project Srl con Assoporti e Confitarma, al Green Shipping Summit di quest’an-
no hanno partecipato, oltre ad alcuni operatori della costituenda
filiera industriale del GNL per uso marino, vari rappresentanti
Una nuova opportunità tecnologica ed energetica, non priva di della pubblica amministrazione, e precisamente relatori del mini-
difficoltà da superare, si sta rapidamente affacciando nel settore stero delle Infrastrutture e Trasporti, del ministero dello Sviluppo
marittimo: il passaggio ad una propulsione navale alimentata con Economico e del ministero dell’Interno (Vigili del Fuoco): segnale
gas naturale, da stoccare a bordo allo stato liquefatto (GNL, in di maturazione di uno spirito di squadra che costituisce la condi-
inglese LNG). Il presente articolo fa seguito a quello precedente, zione imprescindibile per riuscire a creare, nei prossimi anni, le
GNL pronto a raffreddare il costo dei trasporti marittimi, apparso sul nu- condizioni regolamentari (ivi incluse le necessarie misure di soste-
mero 5 di questa rivista, per approfondire e dare diffusione ai più gno), amministrative e gestionali per l’eventuale decollo in Italia dei
interessanti elementi del dibattito avvenuto in occasione del Green progetti di filiera e dei relativi investimenti infrastrutturali e navali.
Shipping Summit, convegno tenutosi a Genova il 30 novembre 2012, Da dove nasce l’interesse di ECBA project, società di consulenza
nell’ambito di Port & Shipping Tech 2012. specializzata nell’analisi costi benefici dei progetti di investimento,
Il Green Shipping Summit di quest’anno ha infatti affrontato per per il tema del GNL? Proprio dal contributo, a nostro parere es-
la prima volta in Italia il tema del GNL per uso marino con il senziale, che le metodologie di analisi costi benefici possono dare
necessario approccio sistemico, ovvero sia dal punto di vista delle sia ai decisori pubblici sia agli operatori privati per ponderare
navi (tecnologie e gestione) sia da quello ancor più complesso della le iniziative mirando a ottimizzare la loro effettiva utilità per la
supply chain (logistica e infrastrutture di approvvigionamento e collettività, creando quindi i presupposti per la razionalizzazione
fornitura del GNL alle navi). Da qui il titolo del Convegno: Gas del dissenso e la minimizzazione dei livelli di rischio; questo in
naturale liquefatto per il trasporto marittimo: attrezzare i porti e ammodernare un quadro conoscitivo orientato a ottimizzare le opportunità am-
la flotta come fattore di competitività per il Sistema Italia. bientali e sociali (a partire dagli effetti occupazionali, troppo spesso
La possibilità di un graduale abbandono del combustibile ma- trascurati nelle valutazioni pubbliche).
rino convenzionale (il cosiddetto bunker o fuel oil, residuo dei Quali sono i fattori che stanno spingendo verso una strategia a
processi di raffinazione) a favore del progressivo impiego da parte GNL nel settore marittimo? Innanzitutto, da alcuni anni sta ope-
delle navi del gas naturale, opzione che fino a pochi anni fa veniva rando un driver ambientale sempre più cogente, ovvero un fattore
considerata “avveniristica”, sta infatti guadagnando anche in Italia di cambiamento innescato da una normativa ambientale interna-
un’attenzione sempre maggiore da parte degli armatori e delle am- zionale (International Maritime Organization – IMO) focalizzata
ministrazioni competenti, fino a prospettarsi come una soluzione sulla mitigazione dei principali fattori di emissione delle navi e che
tecnologica con un forte potenziale di diffusione a medio termine, prevede una progressiva riduzione dei limiti di emissione sia nelle
nuova energia 6-2012
non più relegata alla nicchia del trasporto del GNL, effettuato da aree marine designate dall’IMO (cosiddette Emission Control Areas)
decenni per approvvigionare i mercati del gas (i motori duali delle sia a livello globale (a partire dal 1° gennaio 2020 sarà obbligatorio
navi metaniere, infatti, possono usare già oggi i vapori in eccesso utilizzare un combustibile marino con tenore di zolfo
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Le Aree di Controllo delle Emissioni sinora designate dall’IMO
nei mari europei sono il Mar Baltico, il Mare del Nord e la Manica,
mentre il Mediterraneo è rimasto sinora escluso. Anche se, perso-
nalmente, ritengo di confermare il fatto che il trasporto marittimo,
rispetto alle altre modalità di trasporto, è la scelta che minimizza
gli impatti ambientali unitari, questo avviene soprattutto in virtù
delle elevate capacità di carico permesse dalle navi; non certo per
la qualità del carburante utilizzato dallo shipping, né tantomeno
perché le emissioni delle navi in termini assoluti siano trascurabili.
L’azione riformatrice dell’IMO attraverso il regolamento per il
controllo delle emissioni delle navi (cosiddetto Annesso VI della
convenzione Marpol) ha solidi fondamenti scientifici e la stessa
Commissione Europea è recentemente intervenuta con una nuova
direttiva volta a rafforzare tale processo, compatibilmente con le
caratteristiche di globalizzazione dello shipping. Vale la pena sot-
tolineare che la maggior parte degli studi compiuti nello scorso
decennio sulle emissioni del trasporto marittimo nei mari europei
e sugli effetti sanitari ed ecologici attribuibili a questa specifica fon-
te (in relazione al contributo delle altri fonti di emissione), ha ri-
scontrato valori per il trasporto nel Mediterraneo non dissimili da
quelli delle ECA europee. Si veda, ad esempio, la stima riportata
nella Tabella 1, tratta da uno studio per il Parlamento Europeo che
ha applicato il criterio di valutazione dei costi esterni e che, quin-
di, tiene conto degli effetti attesi a terra per le principali tipologie
di inquinanti emessi dal trasporto marittimo in base ai volumi di
traffico e rotte nelle aree marine europee.
Se questa è la situazione, quali le soluzioni in prospettiva? At-
tualmente ci sono tre possibili strategie di conformità ai futuri
requisiti, sempre più stringenti, della normativa IMO al 2020:
1) sostituire il fuel oil con il gasolio per uso marittimo (MGO);
2) installare desolforatori a bordo per poter continuare ad usare il
più economico olio combustibile ad alto tenore di zolfo; Franco Del Manso
1
3) installare sistemi motoristici a gas naturale.
I costi di investimento per la strategia ingegneristicamente meno rappresentanza di Unione Petrolifera ha esplicitato la prospettiva
complessa, quella a MGO, sono praticamente nulli ma il combu- che questo differenziale è destinato a mantenersi nel tempo, a cau-
stibile è molto più oneroso: attualmente il compliant fuel (la specifica sa della difficoltà in cui versa l’industria della raffinazione europea
tecnica del MGO richiede un tenore di zolfo
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se il trasporto marittimo va a GNL
con la prospettiva di usare combustibili meno costosi del marine
gas oil e di ottenere benefici ambientali probabilmente più estesi
rispetto a quelli strettamente richiesti dalla normativa: il classico
problema di Environmental Cost Benefit Analysis (ECBA), che richiede
di approfondire la tradizionale prospettiva privatistica di valuta-
zione ex ante della redditività di un progetto di investimento,
adottando metodologie di analisi della sensitività e del rischio per
affrontare l’incertezza e – per quanto riguarda le finalità di valu-
tazione delle amministrazioni pubbliche – di estendere l’analisi
economica privatistica alla considerazione dei costi e benefici per Goteborg e Stockholm (Svezia), Turku e Porvoo (Finlandia), Klai-
l’intera collettività (ambientali, industriali e occupazionali). peda (Lituania) e Swinoujscie (Polonia).
L’elemento di maggior novità per la scelta di una strategia ma- Antonis Michail, Policy Advisor di ESPO (European Sea Ports
rittima basata sul GNL riguarda gli scenari di evoluzione della Organization), è intervenuto al Green Shipping Summit nel ruolo di
domanda e dei prezzi del gas. Negli ultimi 2-3 anni, lo sfrutta- testimonial delle iniziative più significative in corso di realizzazio-
mento dei giacimenti shale gas in Nord America sta dispiegato i ne. Nel porto di Stoccolma, il prossimo anno (2013) si prevede di
propri effetti soprattutto negli Stati Uniti, che sono rapidamente istituire un servizio di approvvigionamento a LNG per le navi tra-
diventati autosufficienti e dove i prezzi del gas sono crollati a 7-8 ghetto passeggeri. Il servizio sarebbe del tipo ship-to-ship, ovvero
euro/MWh (Henry Hub), rispetto ai 22-23 euro/MWh del mercato basato su bettoline, durerebbe soli 45 minuti e potrebbe avvenire
europeo e ai 28 euro del mercato spot italiano (PSV). Per quanto anche durante la fase di imbarco/sbarco dei passeggeri. L’approvvi-
riguarda l’Italia, ulteriori fattori di spinta verso questa scelta stra- gionamento delle bettoline è pianificato via terra (camion-cisterna
tegica derivano dagli indirizzi di politica energetica a medio-lungo per il trasporto di GNL) a partire dal terminal di importazione di
termine, riportati nel documento per la consultazione della SEN. Nyanshamn (a 60 km dal porto). Nel porto di Zeebrugge (Belgio)
L’obiettivo di un contenimento del prezzo del gas in Italia, quello si sta progettando sia un molo attrezzato per la fornitura diretta
di uno sviluppo “coordinato” dei terminal di rigassificazione del del GNL, da realizzare nel 2014, sia un servizio di approvvigiona-
gas in Italia, e il probabile disaccoppiamento dei prezzi del gas mento ship-to-ship per fornire le navi portacontainer più grandi
da quello del petrolio, sulla scia degli USA, costituiscono – per la (da 14.000 TEU) che non potrebbero accedere al molo.
strategia del GNL nel trasporto marittimo – fattori di stimolo del La capacità prevista per il serbatoio di stoccaggio a terra è molto
tutto autonomi rispetto ai requisiti dettati dalla normativa ambien- elevata (260.000 m3 + ulteriori 160.000 m3 nel 2016), in quanto si
tale IMO. prevede di soddisfare non solo il fabbisogno generato dal traffico
Una fase di rilevanti investimenti navali e infrastrutturali, con portuale ma anche quello di origine stradale.
benefici potenziali da ottimizzare, bussa alla porta del sistema di Il porto di Antwerp ha invece avviato un’iniziativa pilota, in
governo. Il trasporto marittimo è ad un bivio. Ma per scegliere collaborazione con l’International Association of Ports and Har-
– a livello di Sistema Paese, di singoli porti, delle compagnie di bours (IAPH), finalizzata a sviluppare entro il 2015 una catena
trasporto marittimo e dei fornitori di GNL – occorre valutare i logistica di fornitura del GNL alle navi col medesimo livello di
requisiti tecnici, i costi e le opportunità in maniera approfondita, servizio per i combustibili convenzionali. Già da novembre 2012
per una scelta strategica consapevole. Una scelta che, se procrasti- è stato autorizzato un servizio diretto di bunkeraggio da auto-
nata “all’italiana”, può mettere fuori mercato i porti e le aziende cisterna GNL, in attesa di sviluppare le procedure di bunkeraggio
nazionali. e di valutare meglio gli aspetti di sicurezza del GNL nell’ambito
portuale. La soluzione truck sarebbe provvisoria o comunque in-
Attrezzare i porti tegrativa, in quanto è prevista la realizzazione di un serbatoio di
Come si sono mossi sinora gli altri Paesi europei? Lo studio stoccaggio e di un impianto di liquefazione del gas proveniente
North European LNG infrastructure coordinato dalla Danish Mariti- dalla rete terrestre.
me Association (DMA) e cofinanziato nell’ambito delle TEN-T Ad Amburgo è stato avviato uno studio di fattibilità per il
Motorways of the Sea (giugno 2012), ha evidenziato vari terminal bunkeraggio del GNL in porto, che prevede un approfondimento
di bunkeraggio di GNL per la navi già realizzati in Norvegia: sulla sicurezza marittima. L’ipotesi allo studio è un terminal da
Fredrickstad (6.500 m3 LNG), Halhjem (1.000 m3), Agotnes CCB 40.000 m3 e una bettolina a GNL dotata di un sistema innovativo
(500 m3), Floro (500 m3), nel contesto di un insieme di terminal di di propulsione.
importazione/rigassificazione e di produzione/liquefazione che in Come vediamo, nei casi illustrati spicca la varietà di solu-
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Norvegia già costituiscono un vero e proprio network del GNL zioni adottate: la realizzazione di un terminal in porto non
(vedi Figura 1). Inoltre, numerosi sono i progetti di terminal di esclude la necessità di integrare il servizio con una bettolina,
bunkeraggio di GNL pianificati o in via di realizzazione nel mare così come il servizio ship-to-ship può essere organizzato con
del Nord e nel Baltico. Quelli citati dallo studio DMA (2012) sono una logistica, via mare o via terra, che non richiede la realiz-
Antwerp (Belgio), Rotterdam (Olanda), Brunsbüttel (Germania), zazione di un terminal di stoccaggio in porto.
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Anche se la maggior parte delle iniziative in corso riguarda del GNL nel trasporto marittimo a corto raggio (cosiddetto Short
il Nord Europa, a Sud non si sta più a guardare. Nel Medi- Sea Shipping) tra il Mar Mediterraneo e il Nord Atlantico, inclu-
terraneo sono stati proposti terminal di bunkeraggio del GNL dendo anche la navigazione oceanica fra il Nord Atlantico e le
per le navi a Marsiglia, Algeciras e Barcellona. In Italia, l’inizia- isole Azzorre e Madeira. Il piano strategico comprenderà uno stu-
tiva di maggior portata è il progetto COSTA, avviato nel 2012 e dio di fattibilità volto ad approfondire gli aspetti tecnici, finanziari,
che terminerà a metà 2014, anch’esso co-finanziato nell’ambito regolatori, sociali, logistici e ambientali del GNL. Il fine ultimo è
dei bandi TEN-T, che mira a sviluppare le condizioni quadro di promuovere il continuo miglioramento della sostenibilità dello
per l’utilizzo del GNL da parte delle navi nel Mar Mediterra- Short Sea Shipping, in particolare contribuendo allo sforzo comu-
neo, nell’Oceano Atlantico e nel Mar Nero, i cui risultati do- ne di mitigare il fenomeno dei cambiamenti climatici e rispettando
vrebbero andare a integrare quelli del progetto Nord-europeo i limiti di emissione previsti dall’allegato VI della convenzione
coordinato dall’amministrazione danese. MARPOL. Il progetto, formalmente guidato dal Ministero italiano
L’obiettivo del progetto è di predisporre un Masterplan per l’uso delle infrastrutture e trasporti (Direzione Generale dei trasporti
marittimi), è tecnicamente coordinato dal RINA e prevede come
partner la Regione Liguria (Simona Costa ha per l’appunto presen-
tato il progetto al Green Shipping Summit), il Ministero dei Trasporti
Le infrastrutture per il GNL nel Nord Europa del Portogallo, la Port Autority di Madeira e delle Azzorre, l’Au-
[produzione, importazione e bunkeraggio] torità spagnola dei porti (Puertos del Estados), Fondacion Valencia
Figura 1 Port, Ocean Finance, NTUA.
Fonte: DMA (2012) “North European LNG infrastructure”
Per quanto riguarda i porti italiani, l’Autorità portuale di
Genova è molto attenta nel seguire le opportunità di utilizzo
Impianti di produzione di GNL esistenti del GNL. Giuseppe Di Luca, responsabile dell’ufficio tecnico,
Impianti di GNL progettati Impianti di GNL proposti ha esaminato le prospettive di sviluppo della supply chain nel
facility di export/buncheraggio di piccola scala esistenti porto, inquadrandole nell’ambito delle previsioni del Piano
facility di export/buncheraggio di piccola scala proposte energetico ambientale del Porto, varato tre anni fa.
Terminal LNG esistenti Terminal LNG progettati Ad una disamina del tutto preliminare, fra le opzioni di ap-
Terminal LNG proposti Area SECA provvigionamento potenzialmente percorribili, oltre all’uso di
Capitali navi feeder dalle piattaforme di importazione va considerata
anche la realizzazione di un impianto di liquefazione approv-
vigionato dalla rete gas a terra. In ogni caso, occorrerà realiz-
zare dei serbatoi di stoccaggio in area portuale e una possibile
localizzazione potrebbe essere individuata nell’attuale area di
approvvigionamento di fuel oil delle bettoline del fuel oil da
terra (Calata Oli minerali, Calata Canzio). La costruzione di
una supply chain competitiva, affidabile e sicura richiederà
comunque la necessità di fare sistema fra compagnie di navi-
gazione, porti e amministrazioni competenti.
Helsinki
Oslo Marco la Valle (MES), che ha effettuato un intervento sulle
Stockholm caratteristiche delle navi di trasporto e di bunkeraggio del
Talinn
GNL e sulle soluzioni di logistica di approvvigionamento via
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Riga
Copenhagen
mare, ha evidenziato anche la possibilità di realizzare depositi
Vilinus galleggianti (Floating Storage Unit – FSU). Se opportunamen-
Dublin
Minsk te localizzati, in area portuale o in prossimità dei porti, essi
Warsawa
London Amsterdam Berlin potrebbero ridurre al minimo le interferenze dello stoccaggio/
Bruxells fornitura GNL con le altre attività portuali.
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storiche quantitative per le varie fasi della supply chain e con
appropriate analisi di rischio nell’ambito dei rapporti di sicurezza.
L’intervento di Marco Cavriani e Paola De Nictolis del Dipar-
timento dei Vigili del Fuoco del ministero dell’Interno (Direzione
Centrale Prevenzione e Sicurezza Tecnica) ha illustrato le princi-
pali problematiche di sicurezza del ciclo del GNL e degli impianti
di rigassificazione (fatte debite la diversa funzionalità e dimensioni,
i serbatoi criogenici sono un elemento comune agli impianti per
Sistema Italia più competitivo la fornitura alle navi), e il ruolo dei Vigili del Fuoco nel procedi-
se il trasporto marittimo va a GNL mento autorizzatorio. Per quanto riguarda l’istruttoria sul rapporto
di sicurezza presentato dal gestore dell’impianto (Dlgs 334/1999, sul
controllo dei pericoli di incidenti rilevanti connessi con determina-
te sostanze pericolose), il Direttore Regionale dei Vigili del Fuoco
Le valutazioni di sicurezza presiede il Comitato Tecnico Regionale di Prevenzione Incendi,
Un aspetto fondamentale, richiamato più volte dai relatori nel che analizza il Rapporto di Sicurezza presentato dal gestore. Inol-
corso del convegno, riguarda il fatto di curare in maniera molto tre, nell’ambito di un terminal GNL sono presenti attività soggette
attenta gli standard di sicurezza dei progetti e l’informazione/per- al controllo dei Vigili del Fuoco, incluse nell’Allegato I al DPR
cezione da parte dell’opinione pubblica. Le problematiche di sicu- 151/2011 (nuovo regolamento di prevenzione incendi).
rezza del GNL non possono infatti essere minimizzate o trascurate. L’intervento dei Vigili del Fuoco ha anche segnalato le appro-
Al contrario, vanno focalizzate con la necessaria consapevolezza e priate metodologie di analisi del rischio da utilizzare nella reda-
trasparenza, e opportunamente gestite. zione del rapporto di sicurezza e i principali apprestamenti di
Se si guarda infatti lo studio DMA (2012), che è probabilmente sicurezza in chiave sia preventiva sia di emergenza.
il più approfondito in materia, nonostante sia riportata la casistica
disponibile degli eventi accidentali, vanno ancora ricostruiti i tassi Ammodernare la flotta
storici di rischio unitario per le attività a rischio (ad esempio, da La sessione del pomeriggio, introdotta e coordinata da Valeria
stimare in rapporto alle distanze percorse e ai volumi trasporta- Novella, presidente dei Giovani Armatori di Confitarma, ha ap-
ti, e per le principali categorie di effetti – eventi accidentali con profondito le tematiche riguardanti le tecnologie navali, la gestione
danni alle cose, incidenti con danni alle persone, mortalità, feriti, armatoriale e l’opportunità/necessità di ammodernare la flotta.
eccetera). Giuseppe Alati, del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti
Le principali opzioni di logistica del GNL (serbatoi a terra, (Direzione per il trasporto marittimo), che da anni segue con
serbatoi a mare, auto-cisterna, bettoline, navi gasiere) sono proba- attenzione gli sviluppi delle nuove tecnologie per la sostenibilità
bilmente associate a livelli di rischio molto diversi, che soprattutto del trasporto marittimo, ha fatto il punto sull’evoluzione delle
in una fase di valutazione strategica dei pro e contro GNL, come normative atte a regolamentare e favorire un uso sicuro del GNL.
quella attuale, possono e dovrebbero essere quantificati non solo Alati si è soffermato innanzitutto sull’avanzamento dei lavori ri-
col criterio degli impatti (che possono essere di tipi molto diversi), guardanti l’approvazione di un testo vincolante per il Codice IGF
ma anche col criterio delle esternalità, che mira a riportare ad (International Code of safety for ships using Gases or other low flashpoint Fuels),
un unico metro di misura gli impatti “fisici” della catena (impact prevista nel 2013, riguardante la regolamentazione degli aspetti di
pathways). Questo consentirebbe di effettuare le opportune com- sicurezza dell’uso del GNL come combustibile (da non confondere
parazioni fra opzioni e settori, con la finalità ultima di realizzare col codice IGC, già in vigore da anni, che regolamenta gli aspetti
un’analisi costi benefici trasparente, capace di nutrire il percorso di sicurezza per il trasporto del GNL come carico).
progettuale e autorizzatorio di evidenze numeriche, a supporto Per quanto riguarda l’Unione europea, Alati ha illustrato l’im-
delle scelte effettuate. Lo stesso studio DMA (2012) conclude la sua portanza delle iniziative di regolamentazione tecnica portate avanti
analisi storica affermando che: Il trasporto del GNL e la gestione degli
impianti del GNL hanno oltre 60 anni di esperienza di sviluppo. In questo
periodo si sono verificati alcuni incidenti, ma nessun caso al mondo di incidente
collettivo che ha coinvolto questi impianti è stato causato specificamente dalle
operazioni con GNL.
E, per quanto riguarda il trasporto del GNL come carico (navi
gas carriers): Sono pochi gli incidenti verificatisi che abbiano riguardato il
trasporto marittimo del GNL e non ci sono dati statistici sufficienti per tracciare
delle conclusioni specifiche sulle navi gasiere. I dati raccolti indicano che gli in-
cidenti sono raramente legati al GNL come carico, bensì sono legati al trasporto
marittimo in generale, ovvero a fattori di rischio applicabili a tutte le categorie
nuova energia 6-2012
di navi.
Ovviamente, si tratta di prime valutazioni che dovranno esse-
re ulteriormente approfondite con la raccolta/costruzione di serie
1
Valeria Novella
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in sede EMSA (European Maritime Safety Agency), finalizzate a
proporre alla Commissione europea e agli Stati Membri un testo
aggiornato, verificato e consolidato di linee guida sull’uso del GNL
nel settore. L’EMSA sta infatti lavorando mediante gruppi di la-
voro congiunti (pubblico–privato) su uno spettro molto ampio di
attività:
3 sicurezza della navigazione e delle comunicazioni nei porti;
3 linee guida per la realizzazione di sistemi e impianti per lo stoc-
caggio e la fornitura del GNL alle navi;
3 linee guida per le operazioni di trasporto del GNL (ad esempio
bettoline, camion, eccetera);
3 linee guida per le operazioni di fornitura alle navi (bunkerag-
gio);
3 valutazioni di sicurezza formali (FSA) e analisi dei rischi;
3 programmi di formazione e di qualificazione/certificazione del
personale coinvolto nelle operazioni di gestione del GNL.
Fra le iniziative del Ministero in corso, Alati ha evidenziato
che, nell’ambito della convenzione di studio tra MIT, Confitarma
e RINA, avviata fin dal 2010 per l’analisi delle problematiche con-
nesse alla regolazione delle modalità d’uso del GNL a bordo delle
navi mercantili nazionali, è stato recentemente avviato un progetto
sperimentale pilota sulle navi traghetto nello stretto di Messina.
Al progetto pilota partecipano, oltre al MIT, l’Autorità Portuale
di Messina, Caronte & Tourist, Comet, Fincantieri, CNR ITAE –
Messina, RINA Services, Isotta Fraschini Motori e l’Università di
1
Lorenzo Matacena
Messina.
Presentato al Green Shipping Summit da Lorenzo Matacena (Ca- 10.000 m3, si aggira intorno ai 12-15 milioni di euro.
ronte & Tourist e consigliere Confitarma), il progetto prevede, fra Come vediamo, spicca la forte convenienza finanziaria ad utiliz-
l’altro, il refitting di una nave traghetto esistente, la progettazione zare un sistema di fornitura diretta con auto-cisterna, evitando la
di una nuova unità a GNL e uno studio di fattibilità per la costru- realizzazione di un deposito a terra, ma come già detto in prece-
zione a Messina di una stazione di bunkeraggio GNL di piccole denza questa opportunità dovrebbe essere soppesata con i diversi
dimensioni. profili di rischio delle due opzioni, in un’ottica di valutazione dei
Nell’ipotesi di refitting di un traghetto esistente (a ponte sin- costi e dei benefici per la collettività.
golo), i costi di investimento sono stati al momento stimati in 6 Giacomo Meazzi, di DNV (Det Norske Veritas), società che sul
milioni di euro, di cui circa 3,4 per i motori principali e i gene- tema del GNL come carburante marino ha svolto per anni un
ratori di bordo e i restanti 2,6 milioni per il sistema di stoccaggio ruolo di apripista globale, ha presentato al Green Shipping Summit
e adduzione del gas (serbatoi, attrezzature, tubazioni). Per quanto uno studio di analisi della domanda e dell’offerta di GNL a medio-
riguarda i costi energetici di esercizio, un pieno di carburante del lungo termine: nei prossimi anni DNV prevede una graduale e
traghetto, equivalente a circa 240 m3, costa circa 50.000 euro. I tem- sostenuta crescita delle nuove costruzioni a GNL, che potrebbero
pi di ritorno dell’investimento per gli interventi di refitting sono raggiungere il migliaio nel 2020 (escludendo le navi gas-carier, at-
stimati di circa 6 anni. tualmente sono 28 le navi a GNL in esercizio e 29 le unità in fase
Per quanto riguarda la logistica di fornitura, si prevede di utiliz- di costruzione, prevalentemente unità off-shore e traghetti passeg-
zare il costruendo porto di Tremestieri, che si trova fuori del cen- geri).
tro urbano di Messina in zona periferica. Il GNL verrà trasportato Lo sviluppo del mercato è spiegato sia dall’entrata in vigore nel
al porto di Tremestieri con autobotti criogeniche appositamente 2015 dei limiti nelle ECA esistenti (nel Mare del Nord, nel Baltico
progettate. Inoltre, si dovrà valutare se conviene creare un piccolo e nel Nord America) sia dalla probabile creazione di nuove ECA
stoccaggio di GNL nell’area portuale da cui pompare il GNL alla (Singapore ed Hong Kong) anche prima del 2020. Complessiva-
nave o prevedere il caricamento direttamente da autobotti. L’Au- mente, DNV perviene ad una stima di domanda globale di GNL
torità Portuale di Messina ha espresso l’intenzione di sviluppare al 2020 di 4-7 milioni di tonnellate (vedi Figura 2), di cui 1,4-2,2
tale struttura anche in vista della possibilità di offrire tale servizio milioni in Europa e nel Baltico (contro le attuali 70-90.000 tonnel-
a navi diverse dai ferries. Per quanto riguarda i costi delle diverse late GNL).
opzioni di fornitura del GNL alle navi, Matacena ha illustrato le Per quanto riguarda i progetti infrastrutturali, DNV ha messo in
seguenti stime: evidenza lo studio di fattibilità su tre porti del Belgio (Antwerp,
nuova energia 6-2012
3 bunkering by truck: la capacità delle singole cisterne varia da 50 Ghent e Zeebrugge), gli studi di sicurezza per il terminal di Ga-
a 80 m3. Il costo per l’acquisto di un truck criogenico si aggira snor nel porto di Brunsbüttel (Germania) e lo studio preliminare
intorno ai 270.000 euro; di localizzazione di un terminal a GNL nel porto di Rotterdam.
3 bunkering stations: l’investimento per la realizzazione dell’infra- Per quanto riguarda i motori per la propulsione a GNL, già da
struttura di bunkeraggio, per una stazione della capacità di molti anni le navi per il trasporto del GNL utilizzano motori dua-
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se il trasporto marittimo va a GNL
li, che possono utilizzare sia schieri ha illustrato le iniziative di R&S in corso, fra le quali il
combustibile convenzionale progetto BESST (Programma quadro di ricerca – FP7) per un ferry
sia i vapori in eccesso del ca- con serbatoi di GNL verticali, e il progetto SEAPORT (Ministero
rico di GNL che si formano Istruzione Università e Ricerca – PON R&C) sui sistemi portuali
nei serbatoi. Recentemente e sull’interconnessione nave–porto finalizzata all’alimentazione di
sono stati installati motori navi bi-fuel. Il progetto BESST ha evidenziato la fattibilità di rea-
alimentati a GNL su altre lizzare navi traghetto passeggeri a gas, a patto di rinunciare ad un
categorie di navi (petroliere, minimo di capacità commerciale. Infatti, ipotizzando un traghetto
Ro Ro, rimorchiatori, supply/ passeggeri tipico per la navigazione nel Mediterraneo (autonomia
offshore vessels), prevalente- a gas di 48 ore), per un profilo operativo tipico il consumo com-
1
Andrej Stopar
mente per nuove costruzioni,
ma si segnalano anche casi di
plessivo è stimato a 114 tonnellate di GNL, e questo comporta un
impegno a bordo per i serbatoi di 337 m3.
retrofit. Sia che si ipotizzi un motore a gas dedicato che un motore
Al Green Shipping Summit ha partecipato Andrej Stopar, di Wärt- duale GNL+HFO, l’introduzione del sistema di alimentazione a
silä, che al momento vanta oltre 500 motori duali a GNL installati gas comporta una sottrazione di spazio commerciale equivalente a
su circa 130 navi, non solo gasiere ma anche supply vessels e Ro 16 cabine interne. Nell’arco di vita della nave, il minor guadagno
Ro in costruzione, con rendimenti energetici che arrivano al 48 dovuto alla perdita di cabine è stato comunque valutato marginale
per cento. I motori dual fuel di Wärtsilä a ciclo Otto, operano su rispetto alle minori spese energetiche consentite dall’uso del GNL.
gas a bassa pressione e sono in grado di ottemperare ai requisiti Il recente ordine a Fincantieri da parte di STQ Quebec per un tra-
IMO Tier III per gli NOx. Il gas viene miscelato con l’aria aspirata ghetto passeggeri (132 metri, 800 passeggeri, 180 auto) con sistema
e compresso nel cilindro, la combustione avviene con una piccola di generazione elettrica di tipo duale (LNG e MDO) dimostra il
iniezione pilota di carburante. Rispetto ai motori dedicati a gas forte interesse da parte degli armatori alla soluzione a gas. Il ruolo
Spark Ignited, che offrono migliori prestazioni emissive per la CO2 e del Governo nel promuovere iniziative a supporto dell’innova-
analoghe per gli NOx, i motori duali offrono maggiore flessibilità zione nel settore della cantieristica è ovviamente fondamentale,
di carburante e la possibilità di un back-up in caso di emergenza. soprattutto nell’attuale fase di profonda ristrutturazione. Vincenzo
Wärtsilä ha sposato la tecnologia dei motori duali soprattutto Zezza, del Ministero dello Sviluppo economico (Direzione per la
allo scopo di soddisfare i limiti di emissione nelle aree ECA e nello Politica industriale e la Competitività), ha presentato le iniziative
stesso tempo dare la possibilità di tornare a combustibili petroliferi in corso, in particolare in ambito comunitario, con l’elaborazione
al di fuori delle ECA (per una eventuale maggior convenienza della strategia LeaderShip 2020, il cui scopo è definire le misure di
economica di questi ultimi o per la difficoltà di approvvigionarsi sostegno per rilanciare la competitività della cantieristica europea,
di GNL in porti lontani dalle ECA). Re-
centemente Wärtsilä ha introdotto la tec-
nologia dual fuel anche sui motori diesel Stima dei consumi attesi di GNL per uso marino
a due tempi. a livello globale, anno 2020 Figura 2
La dinamica di domanda per le nuove
costruzioni a GNL potrebbe modificare Fonte: DNV (2012) relazione di G. Meazzi – DNV a Green Shipping Summit 2012
profondamente l’assetto competitivo nella LNG Bunkering demand 2012 LNG Bunkering demand 2020
cantieristica navale a livello mondiale: per
le problematiche poste in fase di proget- europe & the baltic sea
tazione e ingegnerizzazione, per le modi- 1,4 - 2,2 milioni
china
fiche delle partnership brevettuali e per la 0,3 - 0,8 milioni
necessità di minimizzare le interazioni fra North America
0,9 - 1,4 milioni 0,07 - 0,09 milioni
i volumi richiesti dal sistema di stoccag-
japan & corea
gio/alimentazione del GNL e la capacità 0,3 - 0,5 milioni
di stiva/carico. Inoltre, uno degli interro- MIDDLE EAST & india
gativi più comuni è se le problematiche 0,3 - 0,7 milioni
di sicurezza del GNL possano avere delle south America
sea
nuova energia 6-2012
0,3 - 0,4 milioni
controindicazioni per le navi passeggeri. 0,4 - 0,7 milioni
In rappresentanza della cantieristica, al
Green Shipping Summit è intervenuta Fin- Australia & NZ
0,1 - 0,2 milioni
cantieri, specializzata per l’appunto nella
costruzione di navi passeggeri. Furio Bo-
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attraverso la R&S, la formazione professionale e il miglioramento ga distanza lo shipping potrà evolvere verso il GNL solo su un
delle condizioni di accesso al finanziamento. orizzonte temporale molto lungo. Con una battuta: si prospetta
una nuova fase per lo shipping, in cui il ruolo degli ingegneri
Le valutazioni delle compagnie di navigazione nelle compagnie di navigazione viene finalmente valorizzato!
La testimonianza al Green Shipping Summit di alcuni esperti del- Enrico Allieri della società Ignazio Messina e C. ha presentato
le compagnie di navigazione è stata essenziale per delineare con una relazione estremamente interessante sull’installazione di si-
maggiore precisione i pro e contro della strategia a GNL. Dario stemi di abbattimento (scrubber) a valle delle emissioni solforose
Bocchetti di Grimaldi Group ha evidenziato i limiti tecnici ed sui motori ausiliari (diesel generatori e caldaie) di nuove unità
economici degli interventi in retrofit per l’uso del GNL sulle na- Ro Ro portacontainer. Dopo un anno di esperienza sulla prima
vi della flotta, impegnate su rotte dell’ordine di 5.000 miglia a nave entrata in esercizio, il sistema funziona in accordo agli
settimana, a causa della sottrazione di notevoli volumi di carico. obiettivi di progetto: usando HFO con tenore di zolfo anche del
Sulle nuove costruzioni, invece, la possibilità di ottimizzare le si- 4,5 per cento, le emissioni riportate dal sistema di monitoraggio
stemazioni dovrebbe permettere di ridurre al minimo l’incidenza corrispondono all’utilizzo di un combustibile con tenore di zol-
sugli spazi, liberando il campo alle prospettive di risparmio sui fo inferiore allo 0,1 per cento.
costi energetici offerte dal GNL, che viene quindi visto come una Secondo Allieri, per il transito in aree di controllo delle emis-
soluzione a medio termine. sioni solforose, la soluzione di adottare degli SOx scrubber inve-
Anche Marco Fasciolo, di Grandi Navi Veloci, fermo restando ce dell’uso del GNL come combustibile costituisce una valida
l’interesse economico per il GNL, ha evidenziato le problematiche alternativa per navi mercantili di grande tonnellaggio propulse
di occupazione di spazio dei depositi di GNL, che occuperebbero da motori diesel a 2 tempi. Utile segnalare che per i futuri or-
fino a quattro volte più spazio rispetto ai tradizionali depositi di dini di navi nuove, l’ufficio tecnico di Messina sta studiando
carburante: una nave perderebbe capacità di carico o, in alternati- una soluzione scrubber All-In-One per motore principale e diesel
va, potrebbe tenere meno carburante a bordo, e sarebbe quindi in generatori (con possibile scrubber indipendente per la caldaia au-
grado di poter effettuare solo navigazione di corto raggio. siliaria): un salto di qualità che potrebbe portare ad una futura
Maurizio D’Amico, della società D’Amico di Navigazione, vede competizione fra GNL e sistemi di abbattimento a valle delle
nel GNL notevoli vantaggi di semplificazione operativa (attual- emissioni, come alternative al compliant fuel post 2020.
nuova energia 6-2012
mente si usano a bordo fino a quattro tipi diversi di fuel, per Le amministrazioni competenti sono avvisate: occorre che la
soddisfare le diverse normative applicabili), ma bisognerebbe di- regolamentazione tecnica dei sistemi di abbattimento sia ap-
stinguere nettamente fra due settori: le prospettive di diffusione provata tempestivamente rispetto ai progressi dell’innovazione
del GNL sono più marcate nel settore delle navi passeggeri im- tecnologica, soprattutto se questi ultimi sono già in fase com-
piegate su linee a corto raggio, mentre nel trasporto cargo di lun- merciale.
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