Shipping and Transport Bulletin - Febbraio - Marzo 2018 - Nctm
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Shipping and Transport Bulletin
Febbraio – Marzo 2018In questo numero
L’Antitrust interviene finalmente sui criteri di aggiudicazione delle concessioni demaniali marittime 4
Quando “scade” un’autorizzazione ex art. 16 della legge portuale italiana? 6
Quando le fideiussioni previste nelle concessioni demaniali portuali possono essere a prima richiesta? 7
Assicurazione per conto di chi spetta in ambito trasporti. Chi ha diritto all’indennizzo? 9
La gestione delle bande orarie dei vettori aerei in crisi finanziaria. Il recente caso Monarch Airlines 10
Contributi dagli uffici Nctm nel mondo 13
Eventi Nctm 16
Sala stampa Nctm 17
2L’Antitrust italiana è finalmente intervenuta sui criteri di aggiudicazione delle concessioni demaniali
marittime. Vediamo cosa ha detto.
Quando “scade” un’autorizzazione ex art. 16 della legge portuale italiana? La domanda potrebbe
apparire banale, ma in determinate circostanze la risposta potrebbe non risultare così scontata…
Analizziamo il tema delle fideiussioni che devono essere prestate dal concessionario di un’area de-
maniale portuale a garanzia degli obblighi assunti con l’atto di concessione.
Con una recente sentenza, la Corte di Cassazione è tornata ad occuparsi di un tema interessante: in
un’assicurazione per conto di chi spetta, dove il rischio assicurato sia quello della perdita o avaria
della merce nell'ambito di un trasporto su strada, quali regole devono essere applicate, in caso di
sinistro, per individuare il soggetto avente diritto all’indennizzo?
Due recenti sentenze della magistratura amministrativa britannica hanno contribuito ad alimentare
il dibattito in corso sui criteri e sulle modalità di gestione degli slot da parte dei vettori aerei nel caso
di sospensione o ritiro della licenza d’esercizio in presenza di una crisi finanziaria tale da porre a
rischio la loro capacità operativa. Cogliamo l’occasione per approfondire il tema.
Ringraziamo i nostri colleghi dell’ufficio di Bruxelles per il loro consueto aggiornamento sulle azioni
più significative delle istituzioni dell’UE adottate in materia di trasporti e di commercio internazio-
nale.
Troverete, infine, un primo elenco dei prossimi eventi previsti nelle nostre sedi di Milano e di Roma,
oltre al consueto update sulle attività dello Studio nel bimestre passato.
Alberto Rossi
Equity Partner, Milan
Head of Shipping and Transport Department
E-mail: alberto.rossi@nctm.it
3L’Antitrust italiana interviene finalmente sui criteri di aggiudicazione delle
concessioni demaniali marittime
L’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (AGCM) ha deciso di far sentire la sua voce in
materia di rilascio di concessioni demaniali marittime con particolare attenzione ai principi cui do-
vrebbe ispirarsi l’azione delle Autorità di Sistema Portuale in merito1.
Vi è da premettere che il Garante era già intervenuto in relazione a problematiche concorrenziali
connesse all’affidamento di concessioni, affermando che l’attività dell’Amministrazione dovrebbe
essere orientata verso una sempre maggior riduzione della discrezionalità amministrativa, nonché
Barbara Gattorna verso un maggior rispetto dei principi generali di trasparenza e proporzionalità che devono interes-
Senior Associate, Milan sare tutto l’operato della pubblica amministrazione. Nondimeno, aveva osservato l’Antitrust, la pub-
blica amministrazione non può ignorare ma, all’esatto opposto, deve applicare i principi di matrice
europea in materia di concorrenza e non discriminazione.
Telephone:
+3902725511 Nel caso che qui interessa, l’AGCM aveva ricevuto una segnalazione circa un procedimento di com-
E-mail:
b.gattorna@nctm.it parazione di istanze concorrenti rispetto alla medesima area portuale, avviato dalla Autorità Por-
tuale del Mar Tirreno Settentrionale. Il procedimento, osserva il Garante, era stato avviato senza
“procedere preventivamente alla fissazione di criteri di aggiudicazione sulla cui base effettuare la
valutazione comparativa della domanda”. In merito, l’Autorità di Sistema riguardata aveva comuni-
cato di non ritenere necessario questo passaggio in quanto l’art. 37 del codice della navigazione, in
caso di domande concorrenti, indicherebbe quale unico criterio di assegnazione la garanzia della
“più proficua utilizzazione della concessione” e “di un uso che, a giudizio dell’amministrazione, ri-
sponda ad un più rilevante interesse pubblico”.
Proprio quest’ultima affermazione parrebbe aver prestato il fianco al nostro Garante, che ha colto
l’occasione per procedere alla disamina della legislazione italiana in materia di concessioni marit-
time. Il quadro che ne è emerso è quello di un sistema di regolamentazione obsolescente, sintetico
ove non refrattario e, soprattutto, non pienamente adeguato ai principi di trasparenza e proporzio-
nalità dell’attività amministrativa, nonché ai principi europei volti alla tutela della libera concorrenza.
Il Garante italiano, in particolare, osserva come l’art. 37 cod. nav. parrebbe fornire un criterio guida
per la scelta del concessionario ma – qui sta l’elemento di novità – questo criterio generale dovrebbe
essere “specificato in relazione alla fattispecie concreta, mediante l’individuazione di criteri oggettivi,
adeguati e puntuali che dovrebbero essere portati alla conoscenza degli interessati prima della pre-
sentazione della documentazione tecnica progettuale ai sensi dell’art. 18 della legge n. 84/94, e sulla
base dei quali espletare l’istruttoria delle domande concorrenti”.
Vengono, quindi “suggerite” alle Autorità di Sistema delle linee guida ben determinate, che riassu-
miamo qui di seguito:
(i) il criterio della più proficua utilizzazione del bene e del soddisfacimento dell’interesse pub-
blico di cui all’art. 37 cod. nav. deve essere applicato con riferimento alla fattispecie con-
creta ovverosia al bene da assentire in concessione ed alle necessità di sviluppo del relativo
porto;
(ii) devono essere definiti criteri di selezione del potenziale concessionario che siano oggettivi,
adeguati e puntuali;
1 Delibera 24.11.17, AS 1457 – Rilascio concessione demaniale marittima nel porto di Livorno per terminal multipurpose
4(iii) detti criteri devono essere preventivamente conoscibili dagli aspiranti concessionari in
modo che possano decidere se presentare o meno domanda e come meglio formulare il
progetto tecnico di utilizzo dell’area.
Infine, è sulla base degli stessi criteri enunciati prima dell’inizio dell’istruttoria che l’Autorità di Si-
stema deve procedere alla scelta del concessionario.
Quanto ai criteri di selezione, il Garante italiano specifica che – in tutti i casi di concorso di domande
di concessione demaniale marittima, a prescindere dal fatto che il procedimento sia stato avviato
per impulso di parte o di ufficio – l’Autorità di Sistema Portuale dovrebbe stabilire e rendere noti in
via preventiva i criteri tecnici ed economici di aggiudicazione. In altre parole, quale volume e/o in-
cremento di traffico vorrebbe ottenere dal concessionario ed il tipo di investimenti che ritiene ne-
cessari vengano effettuati per la funzionalità del terminal e per garantire il suddetto incremento dei
traffici del terminal in particolare e del porto in generale.
il Garante rinviene il fondamento di questo nuovo sistema in una decisione del Consiglio di Stato, la
quale, operando una sostanziale equiparazione tra le concessioni di servizi e le concessioni di beni
poiché la concessione demaniale marittima “fornisce un’occasione di guadagno ai soggetti operanti
sul mercato”, ha sancito la necessità di imporre alle Amministrazioni interessate l’obbligo di proce-
dure competitive “ispirate ai principi di derivazione costituzionale e comunitaria a tutela della con-
correnza2“.
L’AGCM ha così statuito che, in applicazione dei richiamati principi, la selezione fra i candidati do-
vrebbe essere preceduta dalla formulazione e pubblicazione dei criteri di valutazione che verranno
utilizzati dall’Autorità di Sistema Portuale in sede di esame e comparazione delle istanze ricevute.
Sostanzialmente, la scelta dell’AGCM è stata quella di aprire la strada ad una nuova impostazione,
ove i principi di tutela della concorrenza nazionali ed europei e, in particolar modo, il principio di
trasparenza dell’attività della pubblica amministrazione, dovrebbero assurgere a parametro con-
creto per la verifica dell’operato delle Autorità di Sistema Portuale. L’applicazione del sistema sug-
gerito dall’AGCM, quindi, andrebbe ad impattare sulle procedure di assentimento o rinnovo delle
concessioni marittime nella misura in cui queste verrebbero sottoposte ad un vaglio di legittimità
cui fino ad oggi sono, nella realtà, sottratte.
Non va tralasciato poi un ultimo aspetto. I principi al cui rispetto dovrebbero essere tenute le Auto-
rità di Sistema Portuale non sono di nuova enucleazione e informano già i rapporti tra pubblico e
privato tanto che l’AGCM sembra rilevare la quasi ovvietà dell’obbligo di applicazione di questi an-
che alle concessioni demaniali marittime.
Come dovrebbero o potrebbero reagire gli operatori del sistema in riferimento alle procedure di
assentimento di concessioni marittime concluse e rispetto a cui l’iter procedurale suggerito dal Ga-
rante non è stato, evidentemente, esperito ove questi ritengano di aver subito un detrimento?
2Consiglio di Stato, sentenze nn. 1968/04, 2825/07 e, da ultimo, n. 3981/2016: “È noto che in materia di rilascio dei titoli
demaniali si è affermato un consolidato orientamento della giurisprudenza, anche di questo Consiglio di Stato, in base al
quale, in applicazione dei principi di derivazione costituzionale e comunitaria, il rilascio delle concessioni demaniali deve av-
venire nel rispetto dei principi di parità di trattamento, di non discriminazione e di par condicio, in modo da garantire un'ef-
fettiva concorrenza tra gli operatori del settore”.
5Quando “scade” un’autorizzazione ex art. 16 della legge portuale italiana?
La domanda potrebbe apparire banale, ma in determinate circostanze la risposta potrebbe non ri-
sultare così scontata. Se è vero infatti che tutti i titoli autorizzativi - e quindi anche le autorizzazioni
ex art. 16 della legge portuale italiana (Legge 84/94) - hanno una data di “scadenza” che risulta dal
titolo stesso, è altrettanto vero che, in una particolare ipotesi prevista dalla predetta legge, la data
di “scadenza” dell’autorizzazione in parola (formalmente prevista) potrebbe in realtà essere supe-
rata in forza del dato normativo.
Ci riferiamo al caso in cui l’impresa autorizzata ex art. 16 della Legge italiana 84/94 sia un’impresa
Simone Gaggero
concessionaria ex art. 18 della medesima legge.
Senior Associate, Milan
Come noto, le Autorità di Sistema Portuale possono assentire in concessione le aree demaniali e le
Telephone: banchine comprese nell’ambito portuale alle imprese autorizzate ex art. 16 della Legge italiana
+3902725511 84/94 (vds. art 18, I comma)3. Ebbene, ai sensi dell’art. 16, VI comma, della legge in esame, un'au-
E-mail:
s.gaggero@nctm.it
torizzazione ex art. 16 “ha durata rapportata al programma operativo proposto dall'impresa ovvero,
qualora l'impresa autorizzata sia anche titolare di concessione ai sensi dell'art. 18, durata identica a
quella della concessione medesima”.
Ecco dunque il caso particolare cui si faceva prima riferimento e che rende la domanda di cui al titolo
non così banale come potrebbe sembrare a prima vista.
In altri termini: alla luce della disposizione sopra riportata, parrebbe che - a prescindere dalla durata
formalmente prevista da un titolo autorizzativo ex art. 16 della legge portuale italiana (che potrebbe
essere di un anno, come di quattro, per esempio), la durata di tale titolo possa (rectius: debba)
ritenersi estesa - per legge - fino alla scadenza della relativa concessione ex art. 18 nel caso in cui
l’impresa autorizzata sia appunto un’impresa concessionaria.
Sul piano pratico, quanto sopra significherebbe che - fino a quando è in vigore la concessione ex art.
18 - il titolare della stessa non sarebbe tenuto a presentare istanze di rinnovo della propria autoriz-
zazione ex art. 16 qualora la stessa, per ragioni contingenti, fosse formalmente di durata inferiore.
In questo caso, infatti, l’impresa titolare della concessione ex art. 18, essendo per legge già autoriz-
zata ex art. 16 fino alla scadenza della propria concessione, potrebbe limitarsi a fornire all’Autorità
di Sistema Portuale competente soltanto le informazioni ed i documenti comprovanti “il rispetto
delle condizioni previste nel programma operativo” (vds. art. 16, VI comma, Legge 84/94) e “il per-
manere dei requisiti in possesso al momento del rilascio della concessione e l'attuazione degli inve-
stimenti previsti nel programma di attività di cui al comma 6, lettera a)” (vds. art. 18, VIII comma,
della stessa legge).
Quanto precede al fine di consentire al predetto ente di svolgere le proprie verifiche annuali - pre-
scritte dalla legge in parola - con riferimento alle autorizzazioni ex art. 16 ed alle concessioni ex art.
18.
La “coincidenza” che la legge portuale italiana di fatto impone tra la durata dell’autorizzazione ex
art. 16 e la durata della concessione ex art. 18 di una stessa impresa parrebbe del resto comprensi-
bile e ragionevole. Come potrebbe infatti giovarsi - detta impresa - della propria concessione ex art.
3In questo senso si nota come le autorizzazioni ex art. 16 Legge 84/94 che ci occupano siano in pratica un presupposto delle
concessioni ex art. 18 della stessa legge.
618 se priva di autorizzazione a svolgere le operazioni portuali? Tanto è vero che, come già osservato,
l’autorizzazione ex art. 16 rappresenta un presupposto della concessione ex art. 18.
Allo stesso tempo e per la medesima ragione, non si vede come l’attività di un’impresa concessio-
naria potrebbe essere vincolata al buon esito di uno o più procedimenti di rinnovo della propria
autorizzazione ex art. 16 che dovesse eventualmente “scadere” durante il maggior periodo di durata
del titolo concessorio.
Si tratterebbe, nel caso, di una vera e propria spada di Damocle posta sul concessionario e da questi
verosimilmente inaccettabile in quanto incompatibile con le esigenze di certezza e programmazione
che contraddistinguono la sua attività.
È vero che un’impresa concessionaria in regola con tutte le prescrizioni previste dalla legge non
dovrebbe incontrare ostacoli nell’ottenere gli eventuali rinnovi della propria autorizzazione ex art.
16, ma - da un lato - questa impostazione parrebbe contraria alla legge e - dall’altro - assoggette-
rebbe comunque ogni volta (vale dire ad ogni rinnovo) l’operatività di detta impresa all’esito (per
varie ragioni mai scontato) di un procedimento amministrativo. Ciò in evidente contrasto, come
detto, con le esigenze di certezza e programmazione che contraddistinguono l’attività di un’impresa
concessionaria.
Per completezza, segnaliamo in conclusione come in tutti gli altri casi - vale a dire ogniqualvolta
l’impresa titolare dell’autorizzazione ex art. 16 non sia anche un’impresa concessionaria - la durata
dell’autorizzazione in parola sia quella individuata dal titolo autorizzativo stesso e determinata,
come previsto dalla legge, in relazione al programma operativo declinato dall’impresa (programma
che dovrà all’uopo prevedere, in particolare, tanto le prospettive di traffico quanto un piano di in-
vestimenti).
Quando le fideiussioni previste nelle concessioni demaniali portuali possono
essere a prima richiesta?
Affrontiamo un tema poco dibattuto relativo alle fideiussioni che devono essere prestate dal con-
cessionario di un’area demaniale portuale a garanzia di tutti gli obblighi assunti con l’atto di conces-
sione.
Le concessioni demaniali portuali in Italia, infatti, vengono rilasciate a fronte della presentazione di
una domanda, accompagnata da “un programma di attività, assistito da idonee garanzie, anche di
tipo fideiussorio, volto all'incremento dei traffici e alla produttività del porto”4.
Con tali garanzie, come viene specificato dal Regolamento di attuazione del codice della navigazione
all’art. 17: “Il concessionario deve garantire l'osservanza degli obblighi assunti con l'atto di conces-
Ekaterina Aksenova sione mediante cauzione, il cui ammontare è determinato in relazione al contenuto, all'entità della
Senior Associate, Genoa concessione e al numero di rate del canone il cui omesso pagamento importa la decadenza della
Telephone: concessione a norma dell'articolo 47 lett. d del codice.”
+3902725511
E-mail: Al terzo comma del medesimo articolo viene precisato che: “Con l'atto di concessione o con la li-
e.aksenova@nctm.it cenza può essere imposto al concessionario l'obbligo di accettare che l'amministrazione concedente,
in caso di inadempienza, incameri a suo giudizio discrezionale, in tutto o in parte, la cauzione o il
deposito, oppure si rivalga su di essi per soddisfacimento di crediti o per rimborso di spese, e ciò
4 Art. 18, comma 6, lett. a) della L. n. 84/1994
7anche nel caso in cui l'amministrazione non si avvalga della facoltà di dichiarare la decadenza della
concessione, restando il concessionario tenuto a reintegrare la cauzione o il deposito.”
Dalla lettura della normativa applicabile pare chiaro che il legislatore abbia dato facoltà alla conce-
dente di imporre l’incasso a prima richiesta (cioè sulla base della sua mera discrezionalità ammini-
strativa) solo se la pretesa attiene ad un credito o un rimborso di spesa, mentre la garanzia (fideius-
sione/cauzione) ha una efficacia più ampia andando a coprire "l'osservanza degli obblighi assunti
con l'atto di concessione”.
Nella realtà dei fatti, nella maggior parte – se non in tutti – degli atti concessori attualmente in
vigore nei porti italiani le clausole relative alle garanzie prevedono la possibilità per l’Amministra-
zione di ottenere l’incasso a prima richiesta, non solo per i crediti o rimborsi spesa, ma per tutte le
pretese relative agli inadempienti e/o obblighi del concessionario.
Inoltre, la determinazione dell’importo della fideiussione5 e quindi di un limite massimo garantito
viene però, nel caso delle concessioni demaniali, vanificato dalla previsione dell’obbligo di reinte-
grazione della fideiussione all’importo pattuito nell’atto concessorio, di fatto obbligando il conces-
sionario a prestare una fideiussione illimitata.
Una tale interpretazione da parte dell’Amministrazione porta alla conseguenza che il concessionario
si trova a prestare una sorta di fideiussione omnibus, rimanendo in totale balia della discrezionalità
della Autorità concedente. La fideiussione cd. "omnibus" è, infatti, una garanzia personale che, se
stipulata, impone in questo caso al fideiussore il pagamento non di un singolo e specifico debito
altrui, ma genericamente il pagamento di tutti i debiti, presenti e futuri, che il concessionario ha
assunto o assumerà nei confronti dell’Autorità concedente, in dipendenza della concessione dema-
niale.
Ciò appare non solo eccessivamente gravoso per il concessionario, ma addirittura non in linea con i
principi statuiti per le fideiussioni omnibus.
La giurisprudenza italiana con un’interpretazione ormai ampiamente consolidata ha infatti ribadito
che - in caso di fideiussioni omnibus - per evitare l’indeterminabilità dell’oggetto della fideiussione
vi è l’obbligo, previsto a pena di nullità, della precisazione dell’importo massimo garantito6, che qui
come abbiamo visto parrebbe vanificato dall’obbligo di reintegrazione. Inoltre, non “vengono sta-
biliti il criterio o i criteri obiettivi in base ai quali sarà successivamente determinata la prestazione
che il debitore deve eseguire per potersi liberare”7, ma tutto viene completamente rimesso alla di-
screzionalità e alla buona fede della concedente.
Ciò porterebbe, in ultima analisi, problemi di escussione della garanzia oltre ad una sistematica dif-
ficoltà del settore a reperire garanzie assicurative, che son da sempre i mezzi più diffusi per far
fronte agli obblighi di garanzia.
Il fatto che non siano stati stabiliti previamente i criteri obiettivi per determinare quali prestazioni
il debitore è tenuto ad eseguire e che la determinazione dell’importo massimo garantita è vanificata
5 Art. 17, comma 1, Regolamento di attuazione del codice della navigazione: “in relazione al contenuto, all'entità della con-
cessione e al numero di rate del canone il cui omesso pagamento importa la decadenza della concessione a norma dell'articolo
47 lett. d del codice”
6 Vds. da ultimo Cassazione civile, sez. I, 31/01/2017, n. 2492
7 vds. Tribunale Bari, sez. IV, 03/03/2016, n. 1210
8dall’obbligo di reintegrazione, potrebbe comportare addirittura la nullità della fideiussione per in-
determinatezza dell’oggetto8.
È consigliabile che tale questione sia oggetto di un'ulteriore e più specifica regolamentazione al fine
di evitare tutte le implicazioni pratiche negative sopra menzionate.
Assicurazione per conto di chi spetta in ambito trasporti. Chi ha diritto
all’indennizzo?
Con una recente sentenza9, la Corte di Cassazione è tornata ad occuparsi di un tema interessante,
che potremmo riassumere nei seguenti termini: all’interno di un’assicurazione per conto di chi
spetta, dove il rischio assicurato sia quello della perdita o avaria della merce nell'ambito di un tra-
sporto su strada, quali regole devono essere applicate, in caso di sinistro, per individuare il soggetto
avente diritto all’indennizzo?
Per comprendere meglio la questione, vediamo in sintesi il caso pratico portato all’attenzione dei
giudici.
Laura Lombardini
Associate, Milan Una società di trasporti aveva sottoscritto - nella propria veste di vettore per conto terzi - alcune
polizze assicurative per conto di chi spetta a copertura dei rischi connessi col trasporto. In occasione
Telephone:
+3902725511 poi del trasporto, la predetta società, a seguito di rapina, perdeva il carico affidatole. Dal momento
E-mail: che gli assicuratori tardavano a liquidare l’indennizzo, il vettore decideva di rimborsare in prima
l.lombardini@nctm.it persona ai committenti del trasporto gli importi corrispondenti al valore delle merci andate perdute,
ottenendo da detti committenti la cessione dei diritti al recupero dell’indennizzo assicurativo.
Citata in giudizio la compagnia assicuratrice, il vettore otteneva - in primo grado - la condanna di
quest’ultima al pagamento in proprio favore dell’indennizzo.
In secondo grado, tuttavia, era la compagnia assicuratrice a prevalere, sostenendo che - nella ven-
dita di cose mobili da trasportare da un luogo ad un altro - il diritto a domandare l’indennizzo spet-
terebbe al destinatario/acquirente delle merci e non al mittente/venditore.
Quanto sopra in applicazione dell’art. 1510, II comma, c.c.10, ai sensi del quale, il venditore (in ipotesi
di vendita di cose mobili da trasportare) si libera dell’obbligo di consegna affidando la merce al vet-
tore. Sulla scorta di questa regola, pertanto, i summenzionati committenti non avrebbero potuto
cedere al vettore il diritto al recupero dell’indennizzo assicurativo, non essendo gli stessi commit-
tenti titolari di detto diritto.
La Suprema Corte ha chiarito il tema, stabilendo che - in ipotesi come quella sopra delineata - la
norma di riferimento non è l’art. 1510, II comma, c.c., bensì l’art. 1689 c.c.11. Secondo quest’ultima
8 Vds. Cassazione civile, sez. I, 22/04/2009, n. 9627, Tribunale Roma, 27/05/1985, e Tribunale Bari, sez. IV, 10/06/2015, n.
2632
9 Cass. Civ. Sez. III, n. 22044 del 22.09.2017.
10 Art. 1510, II comma, c.c. - “Salvo patto o uso contrario, se la cosa venduta deve essere trasportata da un luogo all’altro, il
venditore si libera dall’obbligo della consegna rimettendo la cosa al vettore o allo spedizioniere; le spese del trasporto sono
a carico del compratore”.
11 Art. 1689 c.c. - “I diritti nascenti dal contratto di trasporto verso il vettore spettano al destinatario dal momento in cui,
arrivate le cose a destinazione o scaduto il termine in cui sarebbero dovute arrivare, il destinatario ne richiede la riconsegna
al vettore. Il destinatario non può esercitare i diritti nascenti dal contratto se non verso pagamento al vettore dei crediti
derivanti dal trasporto e degli assegni da cui le cose trasportate sono gravate. Nel caso in cui l'ammontare delle somme
dovute sia controverso, il destinatario deve depositare la differenza contestata presso un istituto di credito”.
9disposizione, i diritti derivanti dal contratto di trasporto verso il vettore si trasferiscono al destina-
tario dal momento in cui - arrivate le merci a destinazione o scaduto il termine entro cui sarebbero
dovute arrivare - lo stesso ne chiede la riconsegna al vettore.
Nel caso di specie, pertanto, posto che le merci (oggetto di rapina) non erano mai giunte a destina-
zione, i diritti verso il vettore (e quindi il diritto all’indennizzo) erano rimasti in capo al mittente. Ne
consegue la validità della cessione dei diritti assicurativi da parte dei committenti il trasporto (effet-
tivi titolari di detti diritti) in favore della società di trasporti.
Il principio affermato dalla Corte di Cassazione è dunque - in sintesi - il seguente: “per stabilire la
titolarità del diritto all’indennizzo occorre considerare l’incidenza del pregiudizio conseguente alla
perdita ovvero al deterioramento delle cose trasportate, per cui la legittimazione del destinatario
sussiste, ai sensi dell’art. 1689 c.c., solo dal momento in cui, arrivate le cose a destinazione o scaduto
il termine in cui sarebbero dovute arrivare, lo stesso ne abbia chiesto la riconsegna al vettore”12.
Da notare che la Suprema Corte aveva già affermato questo principio anche con riferimento ad un
contratto di trasporto internazionale di merci su strada regolato dalla Convenzione di Ginevra del
19.05.1956 (la nota CMR). Per un approfondimento al riguardo, vi rimandiamo al numero 32 del
nostro Shipping and Transport Bulletin, in cui ci eravamo occupati proprio di questo tema.
La gestione delle bande orarie dei vettori aerei in crisi finanziaria. Il recente caso
Monarch Airlines
Due recenti sentenze della magistratura amministrativa britannica (la prima dell’Administrative Di-
visional Court in data 15/11/2017 13 e la seconda del competente giudice di appello in data
22/11/201714) hanno contribuito ad alimentare il dibattito in corso sui criteri e sulle modalità di
gestione delle bande orarie (”slot”) da parte dei vettori aerei nel caso di sospensione o ritiro della
licenza d’esercizio ai sensi degli artt. 9 e 10 del Regolamento (CE) n. 1008/2008, in presenza di una
crisi finanziaria tale da porre a rischio la capacità operativa del vettore stesso.
Con il ricorso introduttivo davanti alla Divisional Court, il vettore Monarch Airlines Limited, entrato
in regime di amministrazione straordinaria il 2 ottobre 2017, ed a cui era stato ordinato da parte
della competente autorità amministrativa aeronautica (Civil Aviation Authority - CAA) di cessare
ogni attività operativa, con sospensione provvisoria del Certificato di Operatore Aereo nelle more
dell’avvio del procedimento per la sospensione della stessa licenza operativa, aveva impugnato la
Filippo Di Peio decisione con cui il coordinatore britannico Airport Coordination Limited - ACL aveva negato al vet-
Of Counsel, Rome
tore l’allocazione degli slot relativi alla stagione di traffico IATA Summer 2018.
Telephone:
+39066784977
Il vettore sosteneva, infatti, di essere autorizzato a vedersi assegnati gli slot relativi alla Summer
E-mail: 2018 in determinati aeroporti del Regno Unito ai sensi dell'articolo 8, paragrafo 2, del Regolamento
f.dipeio@nctm.it (CEE) n. 95/93, in quanto ancora formalmente definibile quale vettore aereo con una licenza di
esercizio valida. Esso motivava, peraltro, la sua richiesta con il fatto che avrebbe voluto scambiare
tali slot con altre compagnie aeree in cambio di slot di minor valore, ricevendo pagamenti
12 Cfr. Cass. Civ. Sez. III, n. 22044 del 22.09.2017.
13 High Court of Justice - Queen’s Bench Division - Administrative Court. Case No: CO/4934/2017 - Monarch Airlines Limited
(in administration) vs. Airport Coordination Limited.
14 .Court of Appeal from the High Court of Justice - Queen’s Bench Division - Administrative Court. Case No:
C1/2017/3101/PTA+A - Monarch Airlines Limited (in administration) vs. Airport Coordination Limited.
10supplementari da tali compagnie aeree a titolo di compensazione per la differenza di valore, se-
condo una prassi da tempo vigente negli aeroporti inglesi.
ACL sosteneva che alla Monarch non fosse consentito pretendere gli slot relativi alla Summer 2018,
in quanto tale vettore non era più una compagnia aerea operativa, come tale corrispondente alla
definizione di cui all’art. 2, lett. e), del Regolamento (CEE) n. 95/9315, e che avrebbe dovuto rinviare
una decisione sull'allocazione fino a dopo la conclusione delle procedure avviate dalla CAA per re-
vocare alla stessa Monarch la licenza operativa.
Sulla base di questi presupposti, la Divisional Court ha respinto il ricorso della Monarch sostenendo
che ACL non fosse obbligata ad assegnare gli slot per la Summer 2018 alla stessa Monarch, in quanto
tale obbligo non sarebbe risultato conforme alle finalità poste alla base del Regolamento (CEE) n.
95/93, nonché del regolamento britannico sul rilascio delle licenze (Licensing Regulation), atteso
che la Monarch non si sarebbe più potuta considerare una compagnia aerea ai sensi del predetto
Regolamento (CEE) n. 95/93. Di conseguenza, gli slot Summer 2018 di titolarità di Monarch avreb-
bero dovuto essere reimmessi nello slot pool per la distribuzione agli altri vettori richiedenti.
In sostanza, la Divisional Court ha basato la sua decisione sull’assunto che la definizione di “vettore
aereo” di cui all'articolo 2 del Regolamento (CEE) n. 95/93 abbia due elementi essenziali, ovvero: (i)
impresa in attività e (ii) possesso di una valida licenza di esercizio.
Qualora uno di questi due elementi essenziali manchi, il vettore fuoriesce dal campo di applicazione
del predetto Regolamento e, come tale, non risulta legittimato a chiederne l’applicazione.
La decisione della Divisional Court appare quindi ispirarsi a valutazioni di ordine sostanziale, nella
misura in cui pone alla base della propria decisione le circostanze di fatto addotte da ACL, ovvero
che la Monarch non avesse al momento dell’istanza aeromobili o piloti, e non presentasse concrete
prospettive di una prosecuzione della propria attività istituzionale come vettore aereo; in tali circo-
stanze, il regolamento sugli slot non imporrebbe all'ACL di assegnare le bande orarie a tale impresa.
Ad una pronuncia diametralmente opposta è, invece, pervenuta la Corte d’Appello inglese, chia-
mata a giudicare sull’impugnativa presentata dalla Monarch contro la decisione della Divisional
Court.
La Corte ha, infatti, ritenuto che, al di là di riferimenti puramente nominalistici, non si possa ritenere
che un’impresa cessi di poter essere definita un “vettore aereo” ai sensi della normativa in tema di
slot solo per il semplice fatto che la stessa divenga incapace di operare servizi di trasporto aereo.
In questo senso, secondo la Corte, apparirebbero prive di fondamento le asserzioni secondo le quali
incomberebbe ad un'impresa che desidera disporre delle bande orarie assegnategli dimostrare che
sarà in grado di gestire i servizi di trasporto aereo nel periodo di programmazione in questione.
Né è richiesto che il coordinatore debba indagare, ai fini del soddisfacimento di richieste di alloca-
zione o movimentazione di slot da parte di compagnie di trasporto aereo ammesse a programmi o
procedure di amministrazione straordinaria di imprese in crisi, se esista o meno una possibilità "rea-
listica" di ripresa delle operazioni, data l’estrema mutevolezza del quadro in cui le stesse si muovono
in attesa della ricerca di nuove forme con cui eventualmente proseguire l’attività di core business.
15 Il vettore aereo della Comunità è “un vettore aereo munito di una licenza d'esercizio valida rilasciata da uno Stato membro
in conformità del regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sul rilascio delle licenze ai vettori aerei”.
11La Corte conclude, quindi, che una compagnia aerea fallita, anche qualora non abbia nessuna pro-
spettiva realistica di riacquisire l’operatività, possa perfettamente essere definita “un'impresa di
trasporto aereo”.
Sulla base di queste considerazioni, la Corte ha, pertanto, deciso di consentire lo scambio di slot con
compensazione da parte della Monarch, scambio che facilita evidentemente il processo di risana-
mento anche in vista di un’eventuale cessione dell’azienda ad un potenziale acquirente.
Al di là delle specificità correlate alla prassi dello scambio di slot con compensazione invalsa negli
aeroporti d’oltremanica, c’è da aspettarsi che tale decisione costituirà un precedente importante
che possa trovare ampio recepimento anche al di fuori della realtà inglese.
I recenti ed eclatanti default finanziari di numerosi vettori comunitari (Alitalia-SAI e Air Berlin, per
citarne solo alcuni) hanno, infatti, riproposto la vexata quaestio se sia giuridicamente sostenibile,
nel contesto delle misure “protettive”, l’ipotesi di un “congelamento” preventivo degli slot dagli
stessi detenuti, e di impossibile utilizzo in concreto, fino all’eventuale superamento della crisi.
Applicando i principi sanciti dalla Corte di Appello inglese, la risposta sembra essere certamente
affermativa: ciò in considerazione dell’obiettivo primario - che va sempre più consolidandosi - di
garantire oggettive tutele a tutte le imprese di trasporto aereo che abbiano accesso a programmi o
procedure finalizzate (anche) al loro risanamento, tutele tra le quali assume chiara rilevanza, per
evidenti motivi connessi all’operatività, il mantenimento (o congelamento) di slot precedentemente
assegnati.
12Contributi dagli uffici Nctm nel mondo
Il sistema Tonnage Tax maltese non è un aiuto di stato
La Commissione Europea ha approvato per un periodo di 10 anni un sistema di tonnage tax per
Malta, che è stato ideato per incoraggiare la registrazione delle navi nell’UE. Secondo lo schema
maltese, una compagnia di navigazione è soggetta a tassazione sulla base del tonnellaggio netto
della nave (vale a dire in base al volume), anziché dei profitti effettivi della società. In particolare, la
tonnage tax per una compagnia di navigazione viene applicata su:
i. i ricavi principali dalle attività di spedizione, come il trasporto di merci e passeggeri;
ii. alcune entrate accessorie strettamente connesse alle attività marittime (che sono tuttavia
Bernard O‘Connor
Equity Partner, Bruxelles limitate al massimo al 50% delle entrate operative di una nave); e
iii. i proventi derivanti da operazioni di rimorchio e dragaggio soggetti a determinate condi-
Telephone: zioni.
+32 (0) 2 285 4685
E-mail: Se una compagnia di navigazione desidera beneficiare del regime, una parte significativa della sua
b.connor@nctm.it
flotta deve battere la bandiera di uno Stato membro dello Spazio economico europeo (SEE). Inoltre,
Contract Professor, ogni nuovo beneficiario del regime deve avere almeno il 25% della sua flotta soggetta alla tonnage
Statale di Milano tax di una bandiera appartenente allo SEE.
Visiting Professor,
Per evitare il rischio di flagging out e di trasferimento delle compagnie di navigazione verso paesi a
Bocconi di Milano
bassa tassazione al di fuori dell'UE, gli orientamenti della Commissione per gli aiuti di Stato al tra-
sporto marittimo del 2004 consentono agli Stati membri di adottare misure che migliorino il tratta-
mento fiscale per le compagnie di navigazione. Una delle misure più importanti è la tonnage tax, in
base alla quale le compagnie di navigazione possono chiedere di essere tassate sulla base di un
profitto teorico o sul tonnellaggio con cui operano, invece di essere tassate secondo il normale si-
stema di tassazione previsto per le società. Solo le società attive nel trasporto marittimo possono
beneficiare di tali misure nel quadro delle Linee Guida Marittime. Gli azionisti delle compagnie di
navigazione sono esclusi dal trattamento fiscale preferenziale.
Dal 2004, la prassi decisionale della Commissione nell'ambito delle Linee Guida Marittime ha ulte-
riormente chiarito le attività di trasporto ammissibili e le condizioni di compatibilità per garantire
che gli obiettivi principali delle Linee Guida Marittime siano soddisfatti. La Commissione deve ga-
rantire che non vi siano ricadute derivanti dal trattamento fiscale favorevole previsto per le compa-
gnie di navigazione in altri settori non collegati al trasporto marittimo e che non vi siano discrimina-
zioni di altri registri e bandiere appartenenti ad altri Stati dello SEE.
Servizi di consegna pacchi transfrontalieri
Il Consiglio e il Parlamento UE hanno firmato un accordo a metà dicembre relativo alle nuove regole
per fornire migliori informazioni ai consumatori in modo da consentire un migliore confronto dei
prezzi online. Le nuove regole sono ideate per rispondere ai reclami di lunga data da parte dei con-
sumatori secondo i quali il prezzo dei servizi di consegna non sarebbe trasparente e che i costi sa-
rebbero più alti di quanto dovrebbero essere. Questa inflazione dei costi è particolarmente evidente
nelle consegne tra Stati membri in cui le autorità nazionali non dispongono delle stesse capacità di
vigilanza. I venditori online dovranno fornire i costi di consegna e diverse opzioni per la consegna.
Le nuove regole dovrebbero entrare in vigore nel corso del 2018.
Spazio marittimo
Nel 2014, l’UE ha adottato norme sulla gestione delle diverse esigenze in materia di spazio marit-
timo tra cui navigazione, pesca, impianti energetici, esplorazione di petrolio e gas, bio-
13conservazione, turismo, patrimonio culturale sottomarino ed estrazioni. Si è concordato sul fatto
che fosse necessaria una pianificazione ed una gestione integrate. Le norme impongono a ciascuno
Stato membro di stabilire un piano marittimo speciale secondo una serie di criteri stabiliti nella di-
rettiva.
La Bulgaria e la Grecia non hanno notificato alla Commissione il modo in cui intendono attuare la
direttiva e l'attuazione della Finlandia non è completa in quanto le norme locali non riguardano
Åland. Pertanto, la Commissione ha deciso di avviare un’azione legale nei confronti di questi tre
Stati per mancato adempimento dei loro obblighi UE.
La Commissione chiede alla Corte di imporre una penalità giornaliera di 14.089,60 EUR per la Bul-
garia, 7.739,76 EUR per la Finlandia e 31.416 EUR per la Grecia dal giorno della sentenza fino a
quando la direttiva in oggetto non sarà interamente attuata e non entrerà in vigore la legge nazio-
nale.
Aiuti di stato per CFR Marfa
La Commissione europea ha avviato un’indagine approfondita per valutare se le cancellazioni di
debiti da parte dello stato rumeno a favore dell'operatore ferroviario di merci CFR Marfa e il man-
cato tentativo di recupero di tali debiti dalla società abbiano dato alla stessa un vantaggio ingiusto
in violazione delle norme UE in materia di aiuti di Stato. CFR Marfa è l'operatore ferroviario storico
e interamente di proprietà statale. Ha faticato a pagare le tasse, i contributi di previdenza sociale e
le tasse per l'uso dell'infrastruttura ferroviaria.
A differenza del trasporto ferroviario di passeggeri, il mercato del trasporto merci ferroviario in Ro-
mania è altamente competitivo, con numerosi operatori privati, alcuni dei quali hanno conquistato
quote di mercato considerevoli in seguito alla liberalizzazione del mercato nel 2007. Nel marzo 2017,
l'Associazione dei trasportatori di treni privati rumeni ha presentato una formale denuncia alla Com-
missione per denunciare che CFR Marfa avrebbe ricevuto aiuti di Stato in violazione delle norme
dell'UE.
CFR Marfa è particolarmente attiva nel trasporto di carbone, cemento, prodotti chimici, cereali, pe-
trolio, legno, sale e metalli.
Sicurezza aerea e droni
Alla fine di dicembre, il cosiddetto Trilogo legislativo, composto dal Consiglio, dal Parlamento e dalla
Commissione, ha raggiunto un accordo sulla revisione della normativa sulla sicurezza aerea dell'UE,
comprensiva della definizione di norme sull'uso dei droni. Ora che le tre istituzioni dell'UE hanno
raggiunto un accordo, l'accordo dovrà essere formalmente adottato dal Parlamento e dal Consiglio
prima che diventi legge. Questo dovrebbe succedere nei primi mesi del 2018.
Le norme sulla sicurezza aerea comprendono le norme sugli aeroporti, la gestione del traffico aereo,
l'equipaggio aereo e le regole sul tempo di volo, la qualità dell'aria e la certificazione ambientale, la
standardizzazione delle ispezioni, gli operatori dei paesi terzi e la gestione della sicurezza. Le nuove
regole aggiornano molte delle disposizioni che risalgono agli anni compresi tra il 2002 e il 2009.
Le nuove regole consentiranno all'UE di regolamentare l'uso di droni fino a 150 metri, compresa la
regolamentazione degli operatori degli stessi, oltre allo geo-schermo ed all'identificazione elettro-
nica. Le regole dovrebbero essere definite entro il 2019.
Aiuti di Stato in Polonia
14La Commissione europea ha approvato, in base alle norme UE sugli aiuti di Stato, il sostegno polacco
alle PMI del settore delle costruzioni navali. Questa misura incoraggerà nuovi investimenti e favorirà
lo sviluppo regionale in Polonia.
Separatamente, la Commissione ha avviato un'indagine approfondita sul regime fiscale polacco pre-
visto per i cantieri navali. La Commissione teme che il regime conferisca a taluni cantieri un vantag-
gio selettivo rispetto ai concorrenti.
Nel settembre 2016, la Polonia ha adottato una legge che attribuisce ai cantieri navali che operano
in Polonia l'opzione di pagare un'imposta forfettaria dell'1% sulle vendite derivanti dalla costruzione
e conversione delle navi, invece di pagare l'imposta sul reddito delle persone giuridiche general-
mente applicabile.
Questa opzione offre ai cantieri navali la possibilità di pagare meno tasse rispetto alla normale im-
posta sul reddito delle società (19% sul reddito imponibile) o sul reddito personale (18% o 32% sul
reddito imponibile per le persone fisiche o il 19% per gli imprenditori). Inoltre, il pagamento della
tassa forfettaria viene posticipato fino al completamento della costruzione o della conversione di
una nave.
La Commissione ha iniziato a esaminare l'incentivo fiscale proposto per i cantieri navali dopo che la
Polonia ha notificato la misura alla Commissione nel dicembre 2016. La Commissione non mette in
discussione il diritto della Polonia di decidere in merito al proprio sistema fiscale. Tuttavia, ai sensi
del trattato UE, la Commissione deve verificare che il sistema fiscale rispetti le norme UE in materia
di aiuti di Stato e non favorisca in modo selettivo determinate società rispetto ad altre.
In questa fase, la Commissione teme che l'imposta forfettaria proposta sulle vendite costituisca il
cosiddetto aiuto al funzionamento, che utilizza fondi pubblici per sollevare i cantieri dai costi che
altrimenti dovrebbero sostenere nelle loro attività quotidiane. In generale, gli aiuti al funziona-
mento non sono consentiti dalle norme UE in materia di aiuti di Stato, in quanto distorcono la con-
correnza nel merito senza raggiungere alcun obiettivo di comune interesse per l’UE. Nel caso in
esame, la Commissione è preoccupata che l'aiuto possa danneggiare i cantieri navali nell'UE, che
non sono possano usufruire del regime fiscale polacco. Inoltre, l'aiuto non sembra necessario, dato
che in Polonia esistono cantieri che sono in grado di competere sul mercato senza aiuti.
Ciò non significa che la Polonia non possa intervenire nella sua industria cantieristica. Alcune cate-
gorie di aiuti, come gli aiuti alla ricerca, allo sviluppo e all'innovazione o gli aiuti regionali, sono con-
sentiti dalle norme UE in materia di aiuti di Stato. Tali aiuti sono considerati più efficaci e hanno
effetti meno distorsivi sulla concorrenza rispetto agli aiuti al funzionamento. Questo è il caso
dell'aiuto agli investimenti polacco alle PMI nel settore della costruzione navale appena approvato
dalla Commissione . Tuttavia, l'imposta forfettaria proposta sulle vendite non sembra appartenere
a nessuna di queste categorie.
La Commissione ora esaminerà ulteriormente la misura e vedrà se le sue preoccupazioni iniziali
erano corrette o meno. L'apertura di un'indagine approfondita offre ai terzi interessati l'opportunità
di presentare le proprie osservazioni. Queste ultime non pregiudicano l'esito dell'indagine.
15Eventi Nctm
FEBBRAIO
1, Iran: Relazioni Politiche e opportunità economiche
Via Agnello, 12, Milano, 15.00
PROGRAMMA:
Ore 15 – Interventi introduttivi
Paolo Montironi | Senior Partner Nctm Studio Legale
Ferdinando Nelli Feroci | Presidente IAI
Ore 15.15 – I Sessione – Iran: situazione interna e rapporti con l’Unione Europea e gli USA
Modera
Nathalie Tocci | Direttore IAI
Intervengono
Nicola Pedde | Institute for Global Studies
Aniseh Bassiri Tabrizi | Royal United Services Institute
Riccardo Alcaro | Responsabile IAI del programma ” Attori globali”
Ore 16:15 – II Sessione – Iran: prospettive per il sistema Paese Italia
Modera
Daniele Tani | Partner Nctm Studio Legale
Intervengono
Vincenzo De Luca | Direttore Generale Sistema Paese MAECI
Michele Quaroni | Consigliere Diplomatico del Ministro dell’Economia
Enrico Lucchinetti | Senior Partner McKinsey & Company
Homayoun Hatami | Senior Partner McKinsey & Company
Ore 17:15 – III Sessione – Iran: opportunità per le aziende italiane
Modera
Alberto Rossi | Partner Nctm Studio Legale
Intervengono
Baki Maneche | Ferdowsi Law Firm
Emad Tabatabaei | Of Counsel Nctm Studio Legale
Bernard O’ Connor | Partner Nctm Studio Legale
Ore 18:00 – Conclusioni
Vincenzo Amendola | Sottosegretario di Stato, Ministero degli Affari Esteri e della
Cooperazione Internazionale
Evento organizzato in collaborazione con IAI – Istituto Affari Internazionali
166, Integration and Efficiency: the model of the Regional Port Network of Rome and
Lazio
Ambasciata italiana a Londra, 8.30
La tavola rotonda avrà lo scopo di analizzare le possibilità di uno sviluppo sostenibile della logistica
per incontrare le necessità e opportunità legate all’internazionalizzazione.
Punto di riferimento e modello sarà la rete costituita dai Porti di Roma e del Lazio.
Presenterà l’incontro Francesco Maria di Majo, Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar
Tirreno Centro Settentrionale
Con la presenza di:
- Raffaele Trombetta, Ambasciatore italiano a Londra
- Nicola Di Sarno, fondatore Intergroup
- Alberto Rossi, partner Nctm Studio Legale
- Pietro Maria Tantalo, partner Nctm Studio Legale
Parteciperanno personalità di riferimento nell’ambito shipping, armatori, trasporti marittimi e
professionisti provenienti dalle aziende leader nel settore.
8, Presentazione libro “Mettere in scena l’arte contemporanea” di Francesco Poli
e Francesco Bernardelli
Via Agnello, 12, Milano, 19.00
Sala stampa Nctm
Nctm assiste con successo il gruppo Favini
Il Team IP di Nctm Studio Legale, coordinato dal socio Paolo Lazzarino coadiuvato dal senior
associate Roberto Cesaro, ha assistito con successo, in una vertenza cautelare, Cartotecnica Favini
S.r.l., società del gruppo Favini, azienda multinazionale leader nella produzione di stampi e prodotti
grafici per i settori moda e lusso, per la scuola, l’ufficio e il tempo libero.
Nel proprio provvedimento, emesso a completamento del procedimento avviato da Cartotecnica
Favini, il Tribunale di Roma ha in particolare riconosciuto la piena legittimità dei procedimenti di
fabbricazione del gruppo Favini rispetto all’applicazione di diritti di brevetto contestati da terzi.
Nctm: advisor legale nel finanziamento di un parco eolico da 26 MW in Puglia
MPS Capital Services Banca per le imprese S.p.A. ha agito in qualità di banca arranger
nell’operazione in regime di project financing per il finanziamento del parco eolico da 26 MW sito
nel Comune di Alberona, in Puglia, di titolarità di Alberona Energia S.r.l., controllata da Holding
Fortore Energia S.p.A.
Nctm Studio Legale ha assistito MPS Capital Services Banca per le imprese S.p.A. con un team
guidato da Eugenio Siragusa.
Nctm con il gruppo Gpack nell’acquisizione di Alliora Coffrets
17Gpack S.p.A. (di seguito Gpack), gruppo specializzato nella produzione di packaging di lusso, ha
acquisito il 100% del capitale sociale di Alliora Coffrets, azienda francese attiva nel settore
cartotecnico, da Oaktree Capital Management L.P.
L’operazione si inserisce nel percorso di crescita e internazionalizzazione promosso da Gpack e
segue le recenti acquisizioni di Silton S.p.A. e di GPP Industrie Grafiche S.r.l.
Nctm Studio Legale ha assistito Gpack con un team guidato dal socio Mario Giambò.
Nctm nell’emissione di Minibond di Eurobrico coordinata da Banca Popolare dell’Alto Adige
Eurobrico S.p.A. (“Eurobrico”), società trentina che gestisce la omonima catena di negozi di
bricolage, ha emesso un Minibond della durata di 7 anni e per un valore di 5 milioni di euro. Banca
Popolare dell’Alto Adige ha coordinato l’emissione e il Fondo Strategico Trentino Alto-Adige, gestito
da Finint Investments SGR, ha sottoscritto il 100% del Minibond emesso.
Nctm Studio Legale ha agito come deal counsel con un team guidato da Stefano Padovani
coadiuvato da Andrea Iovieno.
Nctm con PLT energia per un portafoglio di impianti eolici da 81WM
PLT energia S.p.A., holding italiana di partecipazioni industriali operante nel mercato delle energie
rinnovabili, ha acquisito da Podini Holding S.p.A. il 100% del capitale sociale di quattro Società
titolari di un portafoglio di impianti eolici di grande taglia e di un impianto fotovoltaico, siti in Puglia
e Abruzzo, per un valore complessivo di 80 milioni di euro.
Con l’acquisizione, il gruppo PLT incrementa la propria capacità installata di 82MW
complessivi, portando la propria capacità totale a 216 MW, di cui 203 da fonte eolica.
Nctm Studio Legale ha assistito PLT energia con un team guidato da Eugenio Siragusa.
Nctm assiste AXA Investment Managers – Real Assets nell’acquisizione di immobili high street
retail a Torino
AXA Investment Managers – Real Assets (“AXA IM – Real Assets”), per conto dei propri clienti, ha
acquisito per un prezzo complessivo di 23 milioni di euro, una proprietà immobiliare high street
retail, locata a lungo termine a due importanti retailer di abbigliamento, e sita in una prestigiosa
zona di Torino.
L’accordo è in linea con la strategia di AXA IM – Real Assets, per conto dei propri clienti, focalizzata
sull’investimento in core asset, localizzati in primarie città europee, e utili per generare profitti a
lungo termine e per diversificare il portafoglio per tipo di beni, aree geografiche e settori.
AXA IM – Real Assets è stata assistita da Nctm Studio Legale con un team guidato da Luigi
Croce e Christian Mocellin, coadiuvati da Alessandro Vespa. Ada Lucia De Cesaris ha seguito gli
aspetti amministrativi dell’operazione.
Nctm difende con successo i diritti al nome e marchio della cantante SHAKIRA
Il team di Proprietà Intellettuale di Nctm, coordinato da Paolo Lazzarino, ha difeso con successo i
diritti al nome e marchio della cantante SHAKIRA.
La Commissione dei Ricorsi presso il Ministero dello Sviluppo Economico ha accolto il ricorso
presentato da Shakira Isabel Mebarak, rifiutando la registrazione da parte di un terzo di un marchio
18per articoli di abbigliamento, scarpe e cappelleria, confondibile con il marchio SHAKIRA, registrato
precedentemente dalla cantante.
La sentenza riforma una precedente decisione dell’Ufficio Italiano Brevetti e Marchi, riconoscendo
la notorietà del marchio SHAKIRA anche nel settore dell’abbigliamento e la potenzialità confusoria
del marchio successivo.
Nctm advisor legale del prestito obbligazionario di Ambros Saro
Ambros Saro S.p.A. ha ristrutturato la propria posizione debitoria mediante l’emissione di un
prestito obbligazionario quotato sul Terzo Mercato della Wiener Börse e sottoscritto interamente
da Hollandia SPV s.r.l., società di cartolarizzazione ai sensi della legge 130/99.
Nctm Studio Legale ha assistito Ambros Saro S.p.A. in tutte le fasi dell’operazione con un team
guidato da Filippo Cesaris, coadiuvato da Matteo Gallanti e Ilaria Parrilla.
Nctm con FVS SGR nell’ingresso nel capitale sociale di Brenta p.c.m.
Friulia Veneto Sviluppo SGR S.p.A., per conto del fondo denominato “Fondo Sviluppo PMI”, ha
investito in Brenta p.c.m. S.p.A., società vicentina specializzata negli stampi per la fanaleria auto,
acquistando circa il 30% del capitale sociale di detta società in parte dal fondo APE III – Assietta
Private Equity III, gestito da Assietta Private Equity SGR, e in parte da Creazione di Valore
S.r.l., holding di investimento di Paolo Colonna.
Nctm Studio Legale ha assistito Friulia Veneto Sviluppo SGR S.p.A. con un team guidato da Pietro
Zanoni, coadiuvato da Lucia Corradi.
19nctm.it
www.nctm.eu
Nctm via Agnello, 12 20121 Milano
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