Piano degli Spostamenti Casa-Lavoro - Università di Pavia
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Piano degli Spostamenti Casa-Lavoro
Pavia, agosto 2021
Università degli Studi di Pavia
Piano degli Spostamenti Casa-Lavoro
A cura di
Ing. Lorenzo Bertuccio (SCRAT S.r.l.)
Dr. Davide Barbieri (Università degli Studi di Pavia)
Ing. Francesco Colica (SCRAT s.r.l.)
Dott. Valerio Piras (SCRAT S.r.l.)
Arch. Francesca Palandri (SCRAT S.r.l.)
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Piano degli Spostamenti Casa-Lavoro
Sommario
1 Introduzione ............................................................................................................................................... 5
1.1 Premessa ............................................................................................................................................... 5
1.2 Quadro di riferimento ......................................................................................................................... 6
1.3 Contesto normativo in Italia ............................................................................................................... 6
1.4 Definizione delle politiche di mobility management e del ruolo del mobility manager....................... 7
1.5 Linee generali del Piano degli Spostamenti Casa-Lavoro................................................................. 8
1.6 La struttura del Piano degli Spostamenti Casa-Lavoro ..................................................................... 9
1.6.1 La fase di analisi .......................................................................................................................... 10
1.6.2 La fase progettuale ...................................................................................................................... 11
1.6.3 La fase di confronto ..................................................................................................................... 11
1.6.4 La fase di attuazione .................................................................................................................... 11
2 Fase di analisi .......................................................................................................................................... 13
2.1 Definizione degli obiettivi generali ................................................................................................... 13
2.2 Analisi dell‟accessibilità ................................................................................................................... 13
2.2.1 Localizzazione delle sedi ............................................................................................................. 13
2.2.2 Rete stradale............................................................................................................................ 17
2.2.3 Sosta ........................................................................................................................................ 19
2.2.4 Ciclabilità.................................................................................................................................. 20
2.2.5 Pedonalità ................................................................................................................................ 21
2.2.6 Trasporto pubblico ................................................................................................................... 21
2.2.7 Mobilità condivisa .................................................................................................................... 24
2.2.8 Colonnine di ricarica per auto elettriche .................................................................................. 27
2.3 Servizi e misure di mobility management preesistenti al PSCL ...................................................... 27
2.3.1 Mobility Manager .......................................................................................................................... 27
2.3.2 Progressiva riduzione dei parcheggi riservati ai dipendenti nelle aree interne ai campus
universitari................................................................................................................................................ 28
2.3.3 Bici aziendali ............................................................................................................................ 28
2.3.4 Car Sharing .............................................................................................................................. 29
2.3.5 Abbonamenti al servizio di trasporto pubblico urbano a tariffe scontate ................................. 29
2.3.6 Agevolazioni con società di trasporto privato .......................................................................... 29
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2.3.7 Navette aziendali per studenti disabili ..................................................................................... 29
2.3.8 Car pooling............................................................................................................................... 30
2.3.9 Telelavoro e Smart Working .................................................................................................... 30
2.3.10 Aree di sosta a tariffe agevolate per i dipendenti .................................................................... 30
2.3.11 Welfare di Ateneo .................................................................................................................... 31
2.4 Analisi della domanda di mobilità .................................................................................................... 31
2.4.1 Orari di ingresso ed uscita dei dipendenti e degli studenti .......................................................... 31
2.4.2 La mobilità dei dipendenti ........................................................................................................ 32
2.4.3 La mobilità degli studenti ......................................................................................................... 39
3 Fase progettuale ...................................................................................................................................... 43
3.1 Modifica degli obiettivi in base ai risultati dell‟analisi ....................................................................... 43
3.2 Fase di confronto ............................................................................................................................. 43
3.3 Revisione dei servizi già esistenti .................................................................................................... 44
3.3.1 Progressiva riduzione dei parcheggi riservati ai dipendenti nelle aree interne ai campus
universitari................................................................................................................................................ 44
3.3.2 Bici aziendali ............................................................................................................................ 44
3.3.3 Car Sharing .............................................................................................................................. 44
3.3.4 Abbonamenti al servizio di trasporto pubblico urbano e di area urbana a tariffe scontate...... 44
3.3.5 Agevolazioni con società di trasporto privato .......................................................................... 44
3.3.6 Navette aziendali ..................................................................................................................... 44
3.3.7 Car pooling............................................................................................................................... 45
3.3.8 Telelavoro e Smart Working .................................................................................................... 45
3.3.9 Progetto Erasmus sostenibile .................................................................................................. 45
3.4 Nuovi servizi, iniziative e interventi .................................................................................................. 45
4 Fase di attuazione ................................................................................................................................... 49
4.1 Programma di Implementazione ...................................................................................................... 49
4.2 Programma della Comunicazione ................................................................................................... 49
4.3 Programma di Valutazione .............................................................................................................. 49
4.3.1 Aggiornamento del Piano ............................................................................................................ 50
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1 Introduzione
1.1 Premessa
Il presente documento rappresenta il Piano degli Spostamenti Casa-Lavoro (PSCL) dei tre poli
dell‟Università degli Studi di Pavia, siti nel territorio del Comune di Pavia:
1. Centro Storico: Amministrazione Centrale, Dipartimenti di Area Umanistica, Giuridica, Politico-
Sociale ed Economica, Psicologia e Scienze della Terra e dell‟Ambiente (Orto Botanico);
2. Polo Scientifico (Istituti Universitari Medico-Scientifici);
3. Polo Cravino: Facoltà e Dipartimenti di Ingegneria, Scienza della Terra, Biologia e Biotecnologie,
Matematica, Medicina, CNR, Museo della Tecnica Elettrica.
Si riporta di seguito una foto aerea delle aree dei tre poli.
3
2
1
Figura 1 - Collocazione delle sedi universitarie (in rosso) nel tessuto della città di Pavia (fonte UNI Pavia).
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1.2 Quadro di riferimento1
Nell‟accezione comunemente affermata in ambito europeo, il Mobility Management è una pratica orientata
alla gestione della domanda di mobilità, che sviluppa e implementa strategie volte ad assicurare la mobilità
delle persone e il trasporto delle merci in modo efficiente, con riguardo a scopi sociali, ambientali e di
risparmio energetico. Ha, quindi, lo scopo di adeguare le procedure di individuazione delle misure e degli
interventi programmati alle mutate esigenze di mobilità e di mercato, introducendo sistematicamente nel
settore della mobilità, quali elementi di valenza strategica, le tecniche comunemente utilizzate per
l‟introduzione nel mercato di altri beni o servizi. Qualunque nuovo servizio di trasporto, tradizionale o
alternativo, deve passare attraverso le fasi di segmentazione del mercato e individuazione dei differenti
gruppi target, in funzione non solo delle esigenze espresse, ma anche delle altre caratteristiche specifiche.
Quindi, attraverso fasi di organizzazione, comunicazione, informazione e marketing, specificatamente
concepite in relazione ai differenti gruppi target, promuove i servizi di gestione della mobilità, prevedendo
altresì adeguate attività di analisi e valutazione della loro efficacia.
Le tecniche di Mobility Management iniziano ad affermarsi agli inizi degli anni „90 negli Stati Uniti e in alcuni
Paesi europei, quali il Belgio, la Gran Bretagna, l‟Olanda e la Svizzera. Due progetti di ricerca finanziati
dall‟Unione Europea, Momentum e Mosaic, hanno costituito la base teorica (e un utile riferimento a casi
concreti) sulla quale si sono sviluppate le esperienze più significative in ambito europeo.
1.3 Contesto normativo in Italia
Con il decreto del Ministero dell‟Ambiente del 27 marzo 1998 sulla “Mobilità sostenibile nelle aree urbane”
(una delle prime iniziative intraprese dallo Stato in ottemperanza all‟impegno assunto in sede internazionale
con la firma del Protocollo di Kyoto sui cambiamenti climatici, che vincolava l‟Italia a una riduzione del 6,5%
delle emissioni dei gas serra al 2010 rispetto ai livelli del 1990) è stata introdotta in Italia la figura del
responsabile della mobilità aziendale, con l‟obiettivo di coinvolgere le aziende e i lavoratori
nell‟individuazione di soluzioni alternative all‟uso del veicolo privato (le aziende e gli enti con oltre 300
2
dipendenti per unità locale o con complessivamente oltre 800 dipendenti distribuiti su più unità locali
identificano un Mobility Manager, avente il compito di ottimizzare gli spostamenti sistematici del personale
attraverso l‟adozione del “Piano degli spostamenti casa-lavoro”). Partendo dagli spostamenti sistematici, più
facili da governare, il decreto spingeva ad adottare, per una gestione della mobilità che guardasse a obiettivi
di sostenibilità, lo schema tipico del Mobility Management con particolare attenzione alle politiche di governo
della domanda.
Un successivo decreto direttoriale in materia del Ministero dell‟Ambiente (Servizio IAR -“Incentivazione dei
programmi proposti dai mobility managers aziendali”), datato 20 dicembre 2000, incentiva l‟implementazione
1
Tratto dalla pubblicazione di Euromobility - Enea “Mobility Management. Stato dell‟arte e prospettive”.
2
Il Decreto fa riferimento alle imprese e gli enti pubblici ubicati nei Comuni di cui all'allegato III del decreto del Ministro
dell„Ambiente del 25 novembre 1994 e in tutti gli altri comuni compresi nelle zone a rischio di inquinamento atmosferico
individuate dalle regioni ai sensi degli articoli 3 e 9 dei decreti del Ministro dell„Ambiente del 20 maggio 1991. Tali decreti
sono stati abrogati dal Dlgs 155/2010.
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del Mobility Management attraverso il finanziamento, a Comuni e/o a forme associative di Comuni, non solo
di interventi relativi agli spostamenti casa-lavoro, ma anche di “piani per la gestione della domanda di
mobilità riferiti ad aree industriali, artigianali, commerciali, di servizi, poli scolastici e sanitari o aree che
ospitano, in modo temporaneo o permanente, manifestazioni ad alta affluenza di pubblico”. Allo stesso
tempo, estende l‟applicazione del decreto a tutti i Comuni italiani, senza limitarsi a quelli a rischio
atmosferico come nel primo decreto.
Secondo tali definizioni il Piano è lo strumento di base a livello scolastico o aziendale, avente l‟obiettivo di
ridurre la dipendenza dall‟automobile privata, ma può anche essere concepito come un piano per un
determinato quartiere o per un certo gruppo target dell‟intera città, oppure per una zona industriale o
commerciale, assumendo valenza di piano per la gestione della domanda di mobilità.
Con Legge n. 77 del 17 luglio 2020 è stato convertito il Decreto Legge n. 34 del 19 maggio 2020 (cosiddetto
“Decreto Rilancio”) con cui si fa obbligo a tutte le imprese e le pubbliche amministrazioni con più di 100
dipendenti di adottare, entro il 31 dicembre di ogni anno, un Piano degli Spostamenti Casa-Lavoro (PSCL).
L‟obbligo riguarda le imprese e le pubbliche amministrazioni ubicate in un capoluogo di Regione, in una Città
metropolitana, in un capoluogo di Provincia oppure in un Comune con popolazione superiore a 50.000
abitanti. L‟obiettivo dichiarato all‟art. 229 è quello “di favorire il decongestionamento del traffico nelle aree
urbane mediante la riduzione dell'uso del mezzo di trasporto privato individuale”.
Il successivo Decreto, firmato congiuntamente il 12 maggio 2021 dal Ministero della Transizione Ecologica e
dal Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, pubblicato sulla GU del 26 maggio 2021,
definisce le modalità attuative di quanto previsto dal citato art. 229 del DL 34/2020. Sono 9 gli articoli di tale
decreto, il primo dei quali, “Oggetto e finalità”, recita che lo stesso decreto è “… finalizzato a consentire la
riduzione strutturale e permanente dell’impatto ambientale derivante dal traffico veicolare privato nelle aree
urbane e metropolitane, promuovendo la realizzazione di interventi di organizzazione e gestione della
domanda di mobilità delle persone che consentano la riduzione dell’uso del veicolo privato individuale a
motore negli spostamenti sistematici casa-lavoro e favoriscano il decongestionamento del traffico veicolare”.
1.4 Definizione delle politiche di mobility management e del ruolo del
mobility manager
Ai sensi del citato DM del 12 maggio 2021, al mobility manager aziendale, definito come la “figura
specializzata nel governo della domanda di mobilità e nella promozione della mobilità sostenibile nell‟ambito
degli spostamenti casa-lavoro del personale dipendente”, sono affidate le seguenti funzioni:
o promozione e realizzazione di interventi per l‟organizzazione e la gestione della domanda di mobilità
del personale dipendente, al fine di consentire la riduzione strutturale e permanente dell‟impatto
ambientale derivante dal traffico veicolare nelle aree urbane e metropolitane;
o supporto all‟adozione del PSCL;
o adeguamento del PSCL anche sulla base delle indicazioni ricevute dal Comune territorialmente
competente, elaborate con il supporto del mobility manager d‟area;
o verifica dell‟attuazione del PSCL, anche ai fini di un suo eventuale aggiornamento, attraverso il
monitoraggio degli spostamenti dei dipendenti e la valutazione del loro livello di soddisfazione;
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o figura specializzata nel supporto al Comune territorialmente competente nella definizione e
implementazione di politiche di mobilità sostenibile, nonché nello svolgimento di attività di raccordo
tra i mobility manager aziendali;
o cura dei rapporti con enti pubblici e privati direttamente coinvolti nella gestione degli spostamenti del
personale dipendente;
o attivazione di iniziative di informazione, divulgazione e sensibilizzazione sul tema della mobilità
sostenibile;
o promozione, con il mobility manager d‟area, di azioni di formazione e indirizzo per incentivare l‟uso
della mobilità ciclo-pedonale, dei servizi di trasporto pubblico e dei servizi ad esso complementari e
integrativi anche a carattere innovativo;
o supporto al mobility manager d‟area nella promozione di interventi sul territorio utili a favorire
l'intermodalità, lo sviluppo in sicurezza di itinerari ciclabili e pedonali, l‟efficienza e l‟efficacia dei
servizi di trasporto pubblico, lo sviluppo di servizi di mobilità condivisa e di servizi di infomobilità.
Al mobility manager di area, definito invece come la “figura specializzata nel supporto al Comune
territorialmente competente nella definizione e implementazione di politiche di mobilità sostenibile, nonché
nello svolgimento di attività di raccordo tra i mobility manager aziendali”, sono affidate le seguenti funzioni:
o attività di raccordo tra i mobility manager aziendali del territorio per lo sviluppo di best practices e
moduli collaborativi, anche mediante convocazione di riunioni, una tantum o con cadenze
periodiche, e organizzazione di incontri e seminari, comunque denominati, e svolgimento di ogni
altra attività utile al miglioramento delle pratiche di redazione dei PSCL;
o supporto al Comune nella definizione e implementazione di politiche di mobilità sostenibile;
o acquisizione dei dati relativi all‟origine/destinazione e agli orari di ingresso e uscita dei dipendenti e
degli studenti forniti dai mobility manager aziendali e scolastici e trasferimento dei dati agli enti
programmatori dei servizi pubblici di trasporto comunali e regionali.
Lo stesso decreto all‟Art. 2 definisce il PSCL come lo “strumento di pianificazione degli spostamenti
sistematici casa-lavoro del personale dipendente di una singola unità locale lavorativa” e all‟Art. 3 specifica
che “… al fine della verifica della soglia dei 100 dipendenti in ogni singola unità locale … si considerano
come dipendenti le persone che, seppur dipendenti di altre imprese e pubbliche amministrazioni, operano
stabilmente, ovvero con presenza quotidiana continuativa, presso la medesima unità locale in virtù di
contratti di appalto di servizi o di forme quali distacco, comando o altro”.
Lo stesso Art. 3 specifica che il “… PSCL, finalizzato alla riduzione del traffico veicolare privato, individua le
misure utili a orientare gli spostamenti casa-lavoro del personale dipendente verso forme di mobilità
sostenibile alternative all‟uso individuale del veicolo privato a motore, sulla base dell‟analisi degli
spostamenti casa-lavoro dei dipendenti, delle loro esigenze di mobilità e dello stato dell‟offerta di trasporto
presente nel territorio interessato”.
1.5 Linee generali del Piano degli Spostamenti Casa-Lavoro
Obiettivo del Piano è fornire misure alternative e più convenienti, da un punto di vista dell‟intera collettività
coinvolta, rispetto all‟uso dell‟automobile attraverso un insieme ottimale di azioni utili per la razionalizzazione
degli spostamenti casa-lavoro dei dipendenti, che includa servizi e attività di Mobility Management. Così
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concepito, il Piano è in grado di determinare, così come specificato all‟Art. 3 del citato DM del 12 maggio
2021, “… vantaggi sia per i dipendenti coinvolti, in termini di tempi di spostamento, costi di trasporto e
comfort di trasporto, sia per l’impresa o la pubblica amministrazione che lo adotta, in termini economici e di
produttività, nonché per la collettività, in termini ambientali, sociali ed economici”.
Evidenziare i vantaggi in senso esteso, anche a livello del singolo dipendente, costituisce un elemento
chiave da spendere nel corso della campagna informativa, per esplicitare il beneficio dell‟iniziativa e
stimolare la collaborazione e l‟adesione dei dipendenti. È necessario anche un impegno per mettere in luce i
vantaggi per la azienda/ente, in prima istanza per sollecitare i vertici aziendali affinché condividano gli
obiettivi e, quindi, sostengano la realizzazione delle proposte, anche finanziariamente se le risorse lo
consentono. Di seguito si riassumono i vantaggi per il dipendente, per l‟azienda/ente e per la collettività:
1) Vantaggi per il dipendente:
o Minori costi del trasporto
o Riduzione dei tempi di spostamento
o Possibilità di premi economici
o Riduzione del rischio di incidenti
o Maggiore regolarità nei tempi di spostamento
o Minore stress psicofisico da traffico
o Aumento delle facilitazioni e dei servizi per coloro che già utilizzano modi alternativi
o Socializzazione tra colleghi
o Soddisfazione per il proprio contributo al miglioramento dell‟ambiente locale
2) Vantaggi per l‟azienda/ente:
o Migliore accessibilità alla sede (da considerare come un valore aggiunto)
o Riduzione dei costi e dei problemi legati ai servizi di parcheggio
o Migliori rapporti con gli abitanti dell‟area circostante l‟azienda/ente
o Riduzione dei costi per i rimborsi accordati sui trasporti
o Riduzione dello stress per i dipendenti, con conseguente aumento della produttività
o Riduzione dei costi dei trasporti organizzati o pagati dall‟azienda/ente
o Conferimento di un‟immagine della azienda/ente aperta ai problemi dell‟ambiente
o Promozione di una filosofia della azienda/ente basata sulla cooperazione
3) Vantaggi per la collettività:
o Riduzione dell‟inquinamento atmosferico
o Benefici in termini di sicurezza
o Riduzione della congestione stradale e ottimizzazione dell‟uso del suolo
o Riduzione dei tempi di trasporto
1.6 La struttura del Piano degli Spostamenti Casa-Lavoro
In attesa che, come previsto dall‟Art. 3 del citato DM del 12 maggio 2021, “… con decreto direttoriale del
Ministero della transizione ecologica e del Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibile” vengano
“… adottate le “Linee guida per la redazione e l‟implementazione dei piani degli spostamenti casa-lavoro
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(PSCL)”, il presente documento fa riferimento alla struttura del Piano degli Spostamenti Casa-Lavoro di cui
alle “Linee guida per la redazione l'implementazione e la valutazione dei Piani degli Spostamenti Casa-
Lavoro”, redatte dall‟ENEA nell‟ambito dell‟Accordo di Programma con il Ministero dell‟Ambiente.
Tale struttura suggerisce le seguenti fasi di un Piano di Spostamento Casa-Lavoro:
1) fase di analisi;
2) fase progettuale;
3) fase di confronto;
4) fase di attuazione.
L‟elaborazione di un Piano degli Spostamenti Casa-Lavoro può essere cioè suddivisa in 2 momenti
fondamentali. Il primo consiste nell‟analisi dello stato di fatto, ossia nella valutazione del quadro di
riferimento iniziale (fattori esterni, contesto, analisi degli spostamenti casa-lavoro), mentre il secondo
consiste nella definizione delle misure di intervento (ambiti d'intervento, misure teoriche).
Dopo aver definito le misure più idonee da implementare, è necessario che le stesse vengano adottate e che
siano monitorati i risultati dell‟azione del Piano in modo da poterlo eventualmente modificare nel tempo.
Fase di analisi
Definizione obiettivi generali
Analisi mobilità Profilo di Analisi condizioni
dipendenti accessibilità aziendali
Fase di confronto
Modifica obiettivi in funzione di risultati analisi
Fase progettuale
Elaborazione gamma di misure e Incentivi TPL
selezione mix ottimale Revisione tariffe/orari
Incentivi bicicletta
Programma di implementazione Gestione parcheggi
Programma di comunicazione Carpooling
Smart working
Programma di valutazione Altro …
attuativa
Implementazione
Fase
Valutazione
Figura 2 - Struttura del Piano degli Spostamenti Casa-Lavoro
1.6.1 La fase di analisi
La fase di analisi è volta alla conoscenza dettagliata del quadro generale di riferimento delle condizioni di
background del sito in cui si colloca il PSCL e delle caratteristiche del gruppo target. In questa fase si
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analizzano la domanda di mobilità espressa dai dipendenti, le caratteristiche della sede, l‟accessibilità del
sito (condizione della rete stradale, distanza dalle fermate del trasporto pubblico, presenza di percorsi
ciclabili e di percorsi pedonali) e tutti i fattori che possono influenzare la scelta modale dello spostamento. La
raccolta dei dati utili ai fini dell‟analisi di background viene condotta attraverso la somministrazione di un
questionario ai dipendenti. Il questionario indaga sei aspetti principali:
o caratteristiche dei dipendenti;
o orari di lavoro;
o origine dello spostamento casa-lavoro;
o caratteristiche dello spostamento casa-lavoro;
o motivazione dell‟utilizzo del mezzo scelto e del mancato utilizzo delle altre modalità di trasporto;
o disponibilità all‟utilizzo di modalità di trasporto sostenibili.
1.6.2 La fase progettuale
Dopo un‟accurata analisi delle condizioni iniziali e dei servizi già offerti dall‟azienda/ente, vengono
selezionate le misure di Mobility Management più opportune al caso. Le misure scelte per il PSCL sono
quelle ritenute più efficaci per il raggiungimento degli obiettivi. L‟attuazione del PSCL si pone come obiettivi
la riduzione del consumo di energia e la diminuzione della congestione stradale, come pure il miglioramento
della qualità dell‟aria, persuadendo gli automobilisti a utilizzare modalità di spostamento più sostenibili e, non
ultima, la riduzione del numero di persone che perdono la vita o sono ferite in incidenti stradali.
1.6.3 La fase di confronto
In accordo con le migliori pratiche di mobility management aziendale, occorre che le scelte progettuali siano
oggetto di confronto attraverso una specifica fase che preveda la condivisione delle stesse con la dirigenza
aziendale e i lavoratori, attraverso i propri organi di rappresentanza. È anche possibile attivare un canale di
comunicazione diretta con i dipendenti attraverso portali di ascolto o semplici urne localizzate in luoghi
strategici dell‟azienda, in cui i dipendenti possano esprimere le proprie opinioni.
1.6.4 La fase di attuazione
In questa fase si provvede all‟attuazione degli interventi individuati come validi, predisponendo tutte le
misure e tutti gli strumenti di supporto per l‟attuazione del PSCL della azienda/ente. In questa fase, inoltre,
sono messe in atto attività di comunicazione al fine di ottenere la partecipazione e il consenso dei
dipendenti. Pertanto, utilizzando una serie di strumenti di comunicazione, saranno diffusi messaggi
informativi sulla realizzazione del PSCL e sulle modalità di attuazione dello stesso.
Il PSCL di ogni azienda/ente deve, in base al sopracitato decreto Ronchi, essere “revisionato” e aggiornato
con cadenza annuale. Dopo aver adottato le misure previste dal PSCL, infatti, è opportuno valutare i risultati
raggiunti e, se necessario, apportare delle modifiche al PSCL.
Si dovrà quindi:
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o valutare i risultati conseguiti;
o verificare la congruità con gli obiettivi prefissati;
o aggiornare l‟indagine di mobilità interna alla azienda/ente;
o raccogliere eventuali osservazioni e proposte da parte di stakeholder interni ed esterni;
o identificare eventuali altre soluzioni da proporre;
o studiare nuove strategie di realizzazione;
o effettuare la revisione del Piano per l‟anno successivo:
o aggiornare i dati relativi alla mobilità aziendale;
o inviare un nuovo questionario e creare una nuova banca dati.
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2 Fase di analisi
2.1 Definizione degli obiettivi generali
L‟obiettivo principale del presente Piano è quello di ridurre l‟uso dell‟auto per gli spostamenti dei dipendenti
tra casa e il lavoro, prevedendo misure volte a indirizzarli verso modalità sostenibili.
Ulteriori obiettivi, strettamente legati a quello principale, sono la diminuzione dell‟impatto ambientale
dell‟Ateneo (limitatamente alla componente mobilità), l‟aumento della sicurezza degli spostamenti dei
dipendenti, la promozione della cultura della sostenibilità e il miglioramento delle condizioni di viaggio
(economiche, di comfort e di stress).
2.2 Analisi dell’accessibilità
La scelta della modalità di trasporto per gli spostamenti casa-lavoro può essere determinata da più fattori, di
natura sia soggettiva sia oggettiva. Tra i fattori oggettivi figurano l‟accessibilità della sede, ossia la rete
stradale, l‟offerta di trasporto pubblico e la presenza di facilitazioni per i ciclisti e i pedoni. Un servizio
pubblico efficiente e la presenza di percorsi sicuri per i ciclisti e i pedoni possono favorire spostamenti
sostenibili; viceversa, una grande offerta di parcheggio può incentivare l‟utilizzo dell‟automobile.
2.2.1 Localizzazione delle sedi
Le sedi dell‟Università di Pavia sono distribuite principalmente su un‟asse di poco più di 3 chilometri che va
da est a ovest. Si distinguono in particolare tre macro-aree: Centro Storico (1), l‟area semiperiferica degli
Istituti Medico - Scientifici (2) - per comodità successivamente indicato come “Polo Scientifico” - e l‟area più
esterna rappresentata dal Polo Cravino (3). Sono presenti anche sedi e attività a Cremona e Voghera, con
impatti territoriali molto contenuti che, pertanto, non verranno presi in considerazione in questo documento.
Di seguito vengono riportati gli indirizzi delle sedi di lavoro, raggruppate nei tre poli:
1. Centro Storico:
o Amministrazione Centrale (Corso Strada Nuova, 65 – Corso Carlo Alberto, 5 – Via Mentana,
4 – Piazza Leonardo da Vinci, 16, Via S. Agostino 1), Dipartimenti di area Umanistica,
Giuridica, Politico Sociale (Corso Strada Nuova, 65 – Piazza Botta, 6 – Piazza del Lino, 2,
Vicolo Vigoni),
o Dipartimento di Scienze del Sistema Nervoso e del Comportamento, Museo Kosmos Piazza
Botta, 11),
o Dipartimento Economia (Via San Felice 5)
o Dipartimento di Scienze della Terra e dell‟Ambiente - Orto Botanico (Via S. Epifanio 14).
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2. Polo Scientifico (Istituti Universitari Medico-Scientifici):
o Dipartimenti Scientifici e Campus di Medicina (Via Taramelli, 12 – Via Forlanini, 6 – Via
Bassi, 6 – Via Aselli, 43 – Via Brambilla 74).
3. Polo Cravino:
o Presidenza Facoltà di Ingegneria (Via Ferrata, 1) e Segreteria Studenti (Via Ferrata, 5),
o Museo della Tecnica Elettrica (Via Ferrata 6),
o Dipartimenti di Ingegneria, Dipartimenti di Scienze della Terra e dell‟Ambiente, Biologia e
Biotecnologie, Matematica, CNR, Medicina (Via Ferrata 3).
Nelle seguenti immagini si evidenzia la localizzazione delle sedi di lavoro raggruppate per poli.
Il primo polo è collocato nel centro storico, il secondo in ambito semiperiferico ed il terzo in ambito periferico.
Figura 3 - Localizzazione dei Poli Universitari nel territorio del Comune di Pavia
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Localizzazione delle sedi e accessi principali
1. Centro Storico
Figura 4 - Sede Centrale
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2. Polo Scientifico
Figura 5 - Localizzazione sedi “Polo Scientifico”
3. Polo Cravino
Figura 6 - Pianta “Polo Cravino”
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2.2.2 Rete stradale
Il collegamento alla rete stradale è, in generale, agevole in tutte le molteplici sedi, ad eccezione di quelle che
rientrano nell‟area della ZTL, descritto e rappresentato di seguito:
Centro Storico. La sede centrale, vista la sua posizione nel centro storico, è servita dalle strade di
quartiere che la delimitano e sulle quali si affacciano gli ingressi: Corso Strada Nuova, Corso Carlo
Alberto, Via Mentana, Piazza Leonardo da Vinci. Altre sedi sono localizzate nelle immediate
vicinanze: in Via San Felice al Monastero, Via Sant‟Agostino, Piazza Botta, Piazza del Lino.
Tutte le sedi del polo Centro Storico si trovano all‟interno della Zona a Traffico Limitato.
La ZTL è attiva 24 ore al giorno, tutti i giorni. In particolare, come si evidenzia nella figura seguente, le
zone a traffico limitato sono tre:
– Zona Blu - area pedonale: nessun veicolo può circolare o sostare.
– Zona Azzurra: circolazione consentita solo ai veicoli autorizzati, ma vige il divieto di sosta per tutti.
– Zona Verde: circolazione e sosta consentite solo ai veicoli autorizzati.
1
Figura 7 - La ZTL (Zona a Traffico Limitato) e la ZSR (Zona a Sosta Regolamentata)
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Ai margini della ZTL è stata istituita la Zona a Sosta Regolamentata (ZSR - suddivisa nelle tre zone Rossa,
Arancio e Viola), dove la circolazione è libera e la sosta è a pagamento dal lunedì al venerdì nelle fasce
orarie 8.00-12.30 e 14.30-19.00.
1
Figura 8 - La ZTL con evidenziati i varchi dotati di telecamere di controllo
Le sedi del Polo Scientifico, come evidenziato in Figura 5, sono distribuite all‟interno di un
quadrante semiperiferico, delimitato da Via Torquato Taramelli, Via Forlanini, Via Agostino Bassi,
Via Gaspare Aselli, Via Alessandro Brambilla, Via Negri Adelchi, Viale Camillo Golgi, Via Lombroso,
Via Francesco Flarer.
L‟accesso a questa area per chi proviene da fuori comune, è possibile grazie a:
uscita della A54, la Tangenziale Ovest, nella quale confluiscono la A53 (Raccordo
Autostradale Bereguardo – Pavia) e la Tangenziale Est (Strada Provinciale 69);
SS 35 (Strada Statale dei Giovi, che collega Genova con Como e poi con il Canton Ticino);
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SP 526 (Strada Provinciale dell‟Est Ticino che collega Magenta, nell‟Area Metropolitana di
Milano, con Pavia).
L‟accesso per chi proviene dalle aree centrali della città è garantito, partendo da ovest, da Via Luigi
Robecchi Brichetti che si dirama in Via Aselli e Viale Golgi, da Viale Trieste, dalla SS35, da Via
Indipendenza, da Viale della Repubblica.
Infine, le sedi del Polo Cravino.
L‟accesso a questa area, per chi proviene da fuori comune, è possibile grazie a:
uscita della Tangenziale Ovest (A54), nella quale confluiscono la A53 (Raccordo Autostradale
Bereguardo – Pavia) e la Tangenziale Est (Strada Provinciale 69);
SP 526 (Strada Provinciale dell‟Est Ticino).
Via E. Tibaldi (collegamento con la A53)
Via Cascinazza (strada di prossimità).
L‟accesso per chi proviene dalle aree centrali della città è garantito da Via Torquato Taramelli, nella
quale confluiscono le vie di accesso al Polo Scientifico la cui area è da essa delimitata.
2.2.3 Sosta
Centro Storico
Come evidenziato nella precedente Figura 7, la sosta nelle strade limitrofe alle sedi universitarie o è vietata
o è a pagamento, in particolare:
Zona Rossa: tariffa 2,00 €/ora dal lunedì al venerdì nelle fasce orarie 8.00-12.30 e 14.30-19.00;
sabato 1,50 €/ora;
Zona Arancio: tariffa 1,20 €/ora dal lunedì al venerdì nelle fasce orarie 8.00-12.30 e 14.30-19.00;
sabato 0,60 €/ora;
Zona Viola: tariffa 0,60 €/ora lunedì al venerdì nelle fasce orarie 8.00-12.30 e 14.30-19.00.
Polo Scientifico
La sosta gratuita è consentita su strada e in aree pubbliche di parcheggio.
Polo Cravino
La sosta gratuita è consentita su strada e in diverse aree di parcheggio, tra cui il Parcheggio Polo Cravino.
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2.2.4 Ciclabilità
La città di Pavia è attraversata da 29 percorsi ciclabili. Alcuni di essi sono collegamenti interprovinciali con
Milano, la Liguria e Piacenza; altri sono prettamente urbani.
Osservando la seguente mappa molto dettagliata, prodotta dal Servizio Mobilità del Comune di Pavia, si
evince come i percorsi delle piste ciclabili esistenti siano privi di continuità, requisito necessario per offrire
alla cittadinanza una rete capillare e sicura.
Figura 9 - Mappa delle piste ciclabili e ciclo pedonali di Pavia (fonte Comune di Pavia – Servizio Mobilità)
Tra questi ultimi, il più favorevole per i collegamenti verso e tra le diverse sedi dell‟Ateneo è quello
denominato “Pavia – Ospedale – Pavia Ovest” che si sviluppa lungo 5 km solo in parte su pista ciclabile (in
verde nella seguente Figura 10). Questo percorso inizia da Viale della Libertà, lambisce il Centro Storico,
raggiunge l‟area del Polo Scientifico, poi la Facoltà di Ingegneria (Polo Cravino) e prosegue fino alla zona di
S. Lanfranco.
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Figura 10 - Il percorso ciclabile Pavia – Ospedale – Pavia Ovest (fonte PisteCiclabili.com)
2.2.5 Pedonalità
L‟accessibilità pedonale alle sedi universitarie del Centro Storico è agevolata dalla creazione delle aree
pedonali nell‟ambito della ZTL e della ZSR (v. Figura 7).
2.2.6 Trasporto pubblico
Il trasporto pubblico locale su gomma nel Comune di Pavia è gestito dalla Autoguidovie S.p.A.
Linee Urbane:
1-2-3-4-6-7-8-9-10 (Linee Urbane)
21-22-23-24-25 (Linee Area Urbana)
A-B-C-D-E (Servizio Scolastico)
Morpheus-3centro-Noctibus
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Figura 11 - La rete del TPL su gomma nel Comune di Pavia (fonte: Carta della Mobilità 20220 - Autoguidovie
S.p.A.)
Linee Urbane a servizio delle sedi universitarie:
Centro Storico
Il centro storico è lambito dalle linee 1, 2, 3, 6, 7, 8, 10 e 23. Quelle più prossime all‟area della Sede Centrale
sono: 1, 6 e 10.
Polo Scientifico
Le sedi del Polo dei Dipartimenti Universitari e IRCCS Policlinico sono servite dalle linee 2, 3, 7, 8 e 9.
Polo Cravino
Le sedi del Polo Cravino sono raggiunte dalle linee 3 e 7.
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Linee Extraurbane (esercite da Autoguidovie S.p.A.)
80 - 84 - 85 - 95 - 98 - 100 (10-20-30-409 - 101 - 117 - 118A - 118B - 120 - 121 - 123 - 124 - 127 -
131 - 132 - 137 - 140 - 142 - 143 - 144 - 148 - 152 - 152 - 182 - 184 (Linee Extraurbane Area
Oltrepò)
83 - 92 - 93 - 94 - 96 - 97 - 99 - 133 - 147 - 155 - 164 - 165 - 172 -173 - 175 – 179 (Linee
Extraurbane Area Pavese)
87 - 103 - 105 - 106 - 107 - 108 - 110 - 111 - 112 - 113 - 115 - 125 - 135 - 145 - 157 - 166 - 167 - 168
(Linee Extraurbane Area Lomellina)
Queste linee afferiscono alla Città di Pavia provenendo dalla provincia di Pavia e dalle province vicine.
Per quanto riguarda il trasporto pubblico su ferro, la stazione principale è la Stazione FS di Pavia che è
localizzata, in linea d‟aria, a ca. 1 km dalla Sede Centrale, a ca. 1,2 km dal Policlinico e a ca. 2 km dal Polo
Cravino.
Figura 12 - Stazione ferroviaria Pavia, vista da Piazza Stazione, incrocio Via Giovanni Falcone e Paolo
Borsellino
I tempi di percorrenza a piedi dalla Stazione di Pavia sono così quantificabili:
per la Sede Centrale: circa 13 minuti per un tragitto di circa 1 km;
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per il Policlinico: circa 15 minuti per un percorso di circa 1,2 km;
per il Polo Cravino: circa 27 minuti per un percorso di circa 2,2 km.
I tempi di percorrenza in bicicletta dalla Stazione di Pavia sono così quantificabili:
per la Sede Centrale: circa 4 minuti per un tragitto di circa 1 km;
per il Policlinico: circa 7 minuti per un percorso di circa 2 km;
per il Polo Cravino: circa 10 minuti per un percorso di circa 2,8 km.
I tempi di percorrenza in automobile dalla Stazione di Pavia sono così quantificabili:
per la Sede Centrale: circa 10 minuti per un tragitto di circa 2 km;
per il Policlinico: circa 5 minuti per un percorso di circa 2 km;
per il Polo Cravino: circa 7 minuti per un percorso di circa 2,8 km.
2.2.7 Mobilità condivisa
2.2.7.1 Car pooling
Nel luglio 2014 era stato sottoscritto tra Università e Comune di Pavia un protocollo d‟intesa per la
realizzazione di una piattaforma congiunta di car pooling, riservata ai dipendenti di entrambi gli Enti, estesa
agli studenti universitari. Alla scadenza triennale del protocollo, il progetto è stato abbandonato a causa della
scarsa adesione dei dipendenti.
2.2.7.2 Car sharing
Il Comune di Pavia ha istituito il servizio di car sharing denominato “Pavia in Car Sharing” che prevede:
8 auto e 15 posteggi dedicati, di cui 2 per auto elettriche con colonnina di carica e 4 per auto a
basso impatto ambientale (euro 5), nel Piazzale della Stazione e in piazza Italia;
accesso gratuito alle zone a traffico limitato (ZTL);
utilizzo delle corsie preferenziali;
utilizzo gratuito degli stalli della sosta a pagamento delimitati dalle strisce blu (escluse aree gestite
da Nuova Navigliaccio).
Il servizio, realizzato con la Regione Lombardia, propone il car sharing integrato con il servizio di trasporto
pubblico, anche ferroviario, in particolare con la linea suburbana S13 Pavia – Milano, e utilizza gli stalli nel
Piazzale della Stazione.
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Sul territorio comunale sono presenti 5 postazioni con posteggi riservati alle auto in car sharing:
1. Piazzale Stazione,
2. Piazzale Golgi (Polo Scientifico),
3. Piazza Italia (Centro Sorico),
4. Strada Cascina Cascinazza (Polo Cravino),
5. Piazzale San Giuseppe.
Tutti i tre poli universitari sono serviti.
Figura 13 - Le postazioni dedicate al car sharing
2.2.7.3 Bike sharing
“Pavia in Bici” è un servizio di bike sharing, attivo 24 ore su 24, messo a disposizione dal Comune di Pavia
per cittadini, lavoratori pendolari, studenti e turisti, per facilitare la mobilità sostenibile offrendo un‟alternativa
all‟utilizzo dell'auto privata e un servizio complementare al trasporto pubblico tradizionale.
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I tre poli universitari sono tutti serviti, infatti, le postazioni dedicate sono:
1. Stazione FF.SS. – Piazzale della Stazione
2. Policlinico – Viale Golgi (operativa)
3. Vittoria – Piazza della Vittoria
4. Da Vinci – Piazza da Vinci 5 (operativa)
5. Chinaglia – Piazzale Chinaglia
6. Indipendenza – Viale Indipendenza (operativa)
7. Università – Via Ferrata
Figura 14 - Localizzazione delle Stazioni Bicincittà nella città di Pavia
Il servizio, dopo una fase iniziale incoraggiante, non sembra aver riscosso molto successo: infatti, delle 7
stazioni predisposte, solo 3 sono tuttora operative. Le altre 4, sentito il gestore, possono essere riattivate e
dotate nuovamente di biciclette dedicate al servizio.
Per accedere al servizio è necessario munirsi di tessera elettronica identificativa che può essere ritirata,
dopo essersi iscritti presso il Servizio Mobilità (Sportello Permessi - Viale Resistenza), aver firmato un
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modulo di adesione e aver effettuato un versamento di € 20,00 (€ 15,00 per l‟iscrizione e € 5,00 come prima
ricarica). A ogni iscritto viene fornito un lucchetto personale per chiudere la bici a noleggio. Tariffe: prima ora
gratuito, seconda ora € 1,20 - dalla terza ora € 2,00 per ogni ora.
Figura 15 - Stazione Bicincittà
2.2.8 Colonnine di ricarica per auto elettriche
La rete di stazioni di ricarica per auto elettriche disponibile su strada nel Comune di Pavia è costituita da 5
siti, gestiti da diversi soggetti:
1. Viale Cesare Battisti 40 (EnelX– 2 prese)
2. Via Maria Cozzi 2 (MD – 2 prese)
3. Corso Strada Nuova – Piazza Italia (e-vai – 1 presa)
4. Piazzale della Stazione (e-vai – 2 prese)
5. Via Vigentina (Be Charge – 4 prese)
2.3 Servizi e misure di mobility management preesistenti al PSCL
2.3.1 Mobility Manager
L‟Università di Pavia, in data 27 marzo 2012, ha istituito la figura del Mobility Manager di Ateneo, in
ottemperanza al Decreto del Ministero dell‟Ambiente del 27 marzo 1998. Questo ruolo è ricoperto dal Dr.
Davide Barbieri.
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2.3.2 Progressiva riduzione dei parcheggi riservati ai dipendenti nelle aree
interne ai campus universitari
Dal 2014, anche a seguito dell‟istituzione in centro storico della Zona a Traffico Limitato (ZTL), l‟Ateneo ha
progressivamente ridotto il numero di parcheggi per i veicoli privati all‟interno delle proprie aree. In
particolare:
1) È stato completamente chiuso ai veicoli il cortile di palazzo San Felice, restituendolo in tal modo alla
comunità accademica, in particolare studentesca, con l‟installazione di tavoli e panchine.
2) È stato disciplinato l‟accesso ai parcheggi presenti presso gli edifici universitari del centro storico
(Orto Botanico, Palazzo Centrale, Palazzo Botta), attraverso l‟istituzione di un Regolamento di
Ateneo, che prevede tra l‟altro specifici criteri di assegnazione dei posti auto ai dipendenti che ne
fanno richiesta.
3) È stato siglato un accordo con il Comune di Pavia, in base al quale sono stati destinati parcheggi
riservati in prossimità del centro storico per i dipendenti universitari che non usufruiscono delle aree
di sosta interne all‟Ateneo.
2.3.3 Bici aziendali
L‟Ateneo ha acquisito, nel tempo, n. 21 biciclette per gli spostamenti del proprio personale dipendente tra le
diverse sedi universitarie cittadine.
Il dipendente che desidera utilizzare la bicicletta si registra presso le portinerie presenti nelle sedi, ricevendo
la chiave del lucchetto della bici. La riconsegna deve essere effettuata presso la stessa postazione da cui si
è prelevato il mezzo.
La flotta è così distribuita:
Palazzo del Maino: 7
Palazzo Centrale: 6
Polo Cravino: 8
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Figura 16 - Alcune biciclette del Bike Sharing Aziendale
2.3.4 Car Sharing
Dal 2016, l‟Ateneo ha stipulato un accordo con il gestore del servizio di car sharing nel territorio comunale.
Per i dipendenti e gli studenti universitari sono previste particolari agevolazioni per l‟utilizzo del parco auto
condivise.
Le postazioni – anche per auto elettriche – sono presenti sia in centro storico, davanti alla sede principale
dell‟Università in Via Strada Nuova, sia presso il Campus Aquae (zona Cravino), sia presso la Stazione
Ferroviaria.
2.3.5 Abbonamenti al servizio di trasporto pubblico urbano a tariffe scontate
Dal 2003 l‟Università di Pavia ha stipulato accordi con il gestore del servizio di trasporto pubblico urbano e
con il Comune di Pavia per la mobilità sul territorio cittadino degli studenti universitari (UNIPASS). L‟accordo
prevede tariffe scontate per l‟abbonamento annuale urbano e di area urbana (comuni immediatamente
limitrofi alla città di Pavia): l‟ultima convenzione (2019-2021), recentemente rinnovata per l‟anno accademico
2021-2022, prevede il pagamento da parte degli studenti (compresi dottorandi e studenti Erasmus) di 20,00
€/anno a fronte di un contributo dell‟Università di 876.000 € e del Comune di 33.500,00 €. Storicamente, gli
studenti che usufruiscono del servizio sono circa il 50% della comunità studentesca totale.
Il costo dell‟abbonamento Unipass per gli specializzandi e i laureandi è di € 175,00.
Analogamente, a partire dal 2016, l‟Università ha stipulato un ulteriore accordo con il gestore del servizio di
trasporto pubblico urbano per la mobilità sul territorio urbano, di area urbana ed extraurbana dei dipendenti
universitari. In questo caso l‟Ateneo non contribuisce con proprie risorse. La percentuale di adesione in
questo caso si aggira tra il 2 e il 3%.
Questo accordo prevede tariffe agevolate per i dipendenti: abbonamento annuale urbano di € 263 invece di
€ 331 (semestrale € 171 contro € 310); abbonamento annuale area urbana: € 368 invece di € 466
(semestrale € 239 contro € 294); annuale extra urbano: risparmi dell‟8-9%; annuale cumulativo: risparmi del
24-25%.
2.3.6 Agevolazioni con società di trasporto privato
Dal 2019 l‟Università di Pavia ha stipulato un accordo con il gestore FLIXBUS, finalizzato alla promozione e
diffusione tra la comunità accademica pavese dell‟utilizzo del servizio di trasporto, secondo un‟offerta
personalizzata, che prevede sconti fino al 10% sul prezzo a listino. Tale accordo di collaborazione non è
esclusivo nei confronti della società Flixbus Italia S.r.l. e non prevede oneri economici per l‟Ateneo.
2.3.7 Navette aziendali per studenti disabili
L‟Ateneo dispone di n.2 furgoni categoria M1 (fino ad 8 posti più conducente) per il trasporto gratuito di
studenti universitari con disabilità motoria. Gli studenti vengono accompagnati dal personale universitario e
dai volontari del servizio civile dal luogo di residenza/domicilio o dalla stazione FS a lezione e viceversa. In
media vengono effettuati circa 10 viaggi/giorno.
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Figura 17 - Navetta per studenti con disabilità motoria
2.3.8 Car pooling
Nel luglio 2014 è stato sottoscritto con il Comune di Pavia un protocollo d‟intesa per la realizzazione di una
piattaforma congiunta di car pooling riservata ai dipendenti di entrambi gli enti sottoscrittori, nonché agli
studenti universitari.
Il protocollo ha avuto durata triennale e non è stato rinnovato a causa della scarsa adesione da parte dei
dipendenti.
2.3.9 Telelavoro e Smart Working
Già nel 2015 l‟Università di Pavia ha avviato i primi progetti di telelavoro, che prevedono la possibilità per i
dipendenti che vi aderiscono di lavorare da casa in alcuni giorni della settimana. Negli anni tali progetti sono
aumentati, dai 7 del primo anno ai 54 del 2019.
Nel 2020 l‟Ateneo, anche in considerazione dell‟emergenza COVID-19, ha avviato lo smart working per la
quasi totalità del personale tecnico-amministrativo in servizio (il 50% in media del personale dipendente ha
lavorato a distanza, con punte prossime al 90% nelle fasi di lockdown).
Si prevede, in ogni caso, anche ad emergenza terminata, di avviare un progetto di smart working stabile per
almeno il 60% del personale tecnico-amministrativo, nell‟ambito del Piano Operativo Lavoro Agile (Legge
77/2020).
2.3.10 Aree di sosta a tariffe agevolate per i dipendenti
L‟università di Pavia ha sottoscritto con il Comune di Pavia un accordo specifico che, nell‟ambito della
“mobilità sostenibile” e delle tematiche ad essa collegate, al fine di agevolare e sostenere la progressiva
riduzione degli accessi con mezzi propri nelle aree del centro storico di Pavia, stabilisce un sistema di
tariffazione agevolata per la sosta dei veicoli dei dipendenti universitari nelle aree verdi comunali
appositamente dedicate, per un numero di posti non superiore a 100. L‟Università si impegna a ridurre
ulteriormente gli stalli di sosta interni nel centro storico di Pavia.
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I rapporti economici e contrattuali con l‟ente gestore delle aree di sosta comunali saranno direttamente presi
dai singoli soggetti interessati, senza che Comune e Università abbiano nulla a pretendere o nulla di cui
rispondere.
2.3.11 Welfare di Ateneo
L‟Università di Pavia ha reso disponibile per i propri dipendenti un portale unico dei Servizi “Io@Unipv” che
raccoglie tutte le piattaforme informatiche per l‟utilizzo di servizi o benefit messi a disposizione da parte
dell‟Ateneo.
Di seguito si riportano le iniziative che hanno un impatto sulla mobilità:
o Il Progetto Work-Family Life – sport per figli e sostegno a caregiving prevede:
– Servizio di accompagnamento presso strutture sanitarie per visite mediche, esami, controlli (per
dipendenti con disabilità e per congiunti con disabilità o over 65),
– Gestione dei figli nei periodi di chiusura estiva ed invernale delle scuole (per la fascia di età 4-17).
o Convenzioni a favore della Mobilità Sostenibile:
– Convenzione con Autoguidovie per l‟abbonamento al TPL,
– Convenzione con ASM per tariffe agevolate per la sosta nei parcheggi all‟interno della Zona
Verde e nel parcheggio sotterraneo ex Area Moncalieri.
2.4 Analisi della domanda di mobilità
2.4.1 Orari di ingresso ed uscita dei dipendenti e degli studenti
Nella Tabella 1 di seguito sono riportati gli orari di ingresso e di uscita del personale e degli studenti:
STRUTTURE GIORNI DI LAVORO ORARIO DI LAVORO
Da lunedì a venerdì
Uffici e aule 5 su 7
dalle 8,00 alle 20,00
Dalle 8,30 alle 22,00 con orario
Biblioteche, aule studio e musei 7 su 7 diversificato in funzione delle sedi
e dei periodi dell’anno
Tabella 1 - Tabella degli orari di ingresso e di uscita poli universitari.
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