Lettura di una mappa VFR - Salvo Sapienza Solo per volo simulato A cura di
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Lettura di una mappa VFR
Solo per volo simulato
A cura di:
Salvo Sapienza
Nella mia carriera di pilota virtuale, il VFR ha ricoperto un ruolo a dir poco fondamentale.
Quasi spontaneamente, da novizio che si avvicinava alla simulazione di volo, preso in
mano l’aereo a bordo pista e decollato, mi dirigevo a zonzo nei dintorni delle zone
aeroportuali. Col passare del tempo, divenuto più esperto, venivo a sapere dell’esistenza
delle regole anche per chi fa “volo in libertà”. Queste regole, per l’appunto, prendono il
nome di Visual Flight Rules o Regole del Volo a Vista.
Per prima cosa voglio fare presente che le nozioni qui contenute sono da considerarsi
attendibili solo per il volo simulato, sopratutto quello online, e mai per il volo reale.
Lo scopo di questo breve manuale non è quello di approfondire le norme che regolano
questo il Volo a Vista, ma soffermarsi su un aspetto talvolta lasciato alla libera
interpretazione del pilota virtuale: la letture delle carte VFR. Il novizio, dopo avere a fatica
appreso le regole, si trova talvolta spaesato sulla loro applicazione.
Come si concretizzano le regole del Volo a Vista? Su di una mappa che spieghi in che
modo il VFR interagisca con il territorio, con l’orografia, gli aeroporti, le zone pericolose e
così via.
Come primo concetto fondamentale, si deve sempre presente che il volo secondo VFR si
adatta alle circostanze sotto cui si sta compiendo. La mappa, appunto, spiega tutto quello
che c’è da sapere sul territorio e sull’area che si sta attraversando. Altri fattori, come è
noto, sono costituiti dalle condizioni meteorologiche.
Solo la conoscenza del territorio e del meteo garantiscono il realismo del VFR simulato.
Concludendo, consiglio vivamente al novizio di soffermarsi dapprima sul volo VFR in
genere e solo in un secondo momento su questo manuale. Al lettore esperto, invece,
consiglio di leggere criticamente queste pagine e di fare pervenire a chi scrive le proprie
impressioni e i propri suggerimenti, all’indirizzo email turisapie@yahoo.it
Ogni tipo di commento sarà ben accetto.
Cosa serve per capire questo manuale?
- Conoscenza, anche minima, delle regole VFR
- Conoscenza della classificazione dello spazio aereo in Italia e dei concetti di FIR, TMA e
ACC
- Conoscenza delle regolazioni altimetriche (AGL, AMSL)
Cosa approfondisce questo manuale?
- Come reperire le carte più aggiornate
- L’interpretazione della simbologia presente in una cartina VFR
- Alcune regole VFR complementari a quelle già esistenti ed esplicitate nella mappa
- L’individuazione degli elementi necessari alla navigazione a vista in una cartina
- La lettura della carta di avvicinamento visuale
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Dove reperire le mappe?
Prima di gettarci a capofitto sull’interpretazione delle cartine, dobbiamo necessariamente
possedere una mappa. Reperirla è molto semplice, basta una connessione ad Internet e
qualche minuto di pazienza. Tutte le carte prese in considerazione in questo manuale
sono prese dal sito dell’ENAV (Ente Nazionale Aviazione Civile). Si tratta dei documenti
noti sotto il nome di ENR 6. Non è necessario alcun brevetto/qualifica particolare per
poterle scaricare, solo una semplice registrazione. In alternativa si può usare un qualsiasi
motore di ricerca che includa anche le immagini, ma spesso i risultati non combaceranno
con quelle qui analizzate, ragion per cui suggerisco vivamente il download delle cartine
ENAV.
Questo è link alla pagina degli AIP. Entrati, si scorre sulla sinistra il menù ENR. Ad ENR 6,
come ho già detto, corrisponde la sezione dedicata alle mappe.
http://www.enav.it/portal/page/portal/PortaleENAV/Home/AIP
Nel sito, infatti, le carte subiscono un costante lavoro di aggiornamento.
In alternativa, si può consultare il sito di IVAO.
VFR- Milano Area
VFR- Padova Area
VFR- Brindisi Area
VFR- Calabria-Sicilia Area
VFR- Roma Area
VFR- Toscana-Umbria Area
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La prima impressione...
...è quella che conta. Confidando sulla saggezza popolare espressa dal proverbio,
analizziamo le sensazioni che la cartina ci offre al primo sguardo.
Effettivamente, una gran confusione. Il novizio sta già per chiudere questo file, lasciar
perdere la simulazione di volo e iniziare una partita a “Prato Fiorito”.
Invece concediamoci qualche secondo per zoomare l’immagine e analizzarla.
Al centro notiamo un nome familiare, “Malpensa”, circondato da un cerchio marrone
chiaro. Triangoli viola, alcuni collegati da linee dello stesso colore, altri no. Linee
tratteggiate color blu con dentro indicazioni come “1000 FT AGL”. In basso, a destra,
rettangoli viola e rossi circondano la scritta “Linate”. A sinistra, in basso notiamo un
quadrato rosso con un carro armato verde. Più sotto un cerchio verde con un uccello. Uno
sfondo di diversi colori è la cornice del confuso groviglio di linee e segni.
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Quasi senza volerlo abbiamo già preso in considerazione quasi tutti gli elementi presenti in
una cartina VFR. Ovviamente non si tratta solo di linee e segni senza senso, ma di simboli
dalla triplice natura:
1) Indicazioni geografiche (aeroporti, città, orografia, ecc.)
2) Prescrizioni, ossia regole, che si aggiungono a quelle già esistenti, proprie del VFR.
3) Indicazioni complementari, che aggiungono ulteriori informazioni circa la zona in esame.
1) Le indicazioni: gli elementi primari.
Tra gli elementi fondamentali di una cartina VFR annoveriamo sostanzialmente le
indicazioni geografiche. Se un guasto o una tempesta improvvisa dovessero sorprenderci,
le informazioni veramente utili risponderebbero a queste domande:
Dove mi trovo? Dove posso atterrare in sicurezza e tempestivamente? Cosa mi circonda?
Per rispondere alla prima domanda (senza ricorrere alla filosofia) basta tenere presente
l’ultimo punto di riporto che abbiamo comunicato al controllo radio, ossia l’ultimo punto che
CERTAMENTE abbiamo passato. Se non siamo sicuri della nostra posizione attuale,
torniamo indietro fino all’ultimo punto, semplicemente invertendo la rotta.
Per rispondere alle altre due domande dobbiamo necessariamente fare ricorso ad una
cartina. Cosa cercheremo?
Questo segno, innanzitutto, che rappresenta un aeroporto o un campo di
aviazione.
Questi numeri con il puntino, che indicano la presenza di
rilievi e la loro altitudine.
5
A proposito di rilievi, occorre tenere presente il famoso
“sfondo” di cui abbiamo parlato prima. Agli angoli delle mappe
VFR dell’ENAV, infatti, è presente una legenda che ci consente
di conoscere il livello del terreno nelle zone che sorvoliamo.
Così facendo sapremo a che altezza volare, in rispetto delle
regole del volo a vista.
Senza entrare nel dettaglio, voglio fare presente che l’altitudine
riportata sul barometro deve essere concordata sempre con le
regolazioni altimetriche che si devono impostare a seconda
della diversa pressione atmosferica della zona che si sorvola.
A tal proposito, rimando ad altri tutorial largamente presenti
nella Rete.
I segni grigi nelle figure a lato rappresentano le
città, piccole (solo quadratino, figura a sinistra) e
più estese (aerea urbana riportata, figura a
destra)
Le aree azzurre, naturalmente, rappresentano corsi d’acqua,
laghi e mari.
Ritengo gli elementi fin qui analizzati fondamentali, oltre che per le situazioni impreviste
analizzate in precedenza, anche per la stessa navigazione a vista. Dal momento che i
punti di riporto devono essere facilmente riconoscibili anche dall’alto e non si devono
prestare a equivoci, conoscere il modo in cui le cartine rendono visibili elementi naturali e
artificiali è da ritenersi fondamentale per il Volo a Vista.
62) Altri obblighi per il nostro volo.
Fin qui nulla di diverso rispetto ad una normale cartina fisica. In realtà le cose sono ben
diverse.
In aggiunta alle regole VFR (di cui, ancora una volta, voglio dare per scontata la
conoscenza), le mappe sanciscono altre limitazioni che sono complementari alle prime.
Questo è, probabilmente, il capitolo più difficile del manuale e, in quanto tale, necessita di
una lettura approfondita e attenta.
- Punti di riporto e Rotte Standard
Osserviamo la figura. Notiamo alcuni elementi viola collegati da alcuni segmenti dello
stesso colore. Si tratta dei Punti di Riporto e delle Rotte Standard.
I primi sono dei veri e propri cancelli di entrata/uscita dal CTR (ne parleremo a breve) e
come tali il sorvolo di almeno uno di essi deve essere ritenuto obbligatorio. In molti
aeroporti, inoltre, per facilitare il controllo del traffico, sono state create vere e proprie rotte
VFR. Nella cartina tali rotte sono costituite dai segmenti viola che collegano i vari punti di
riporto. Sopra la rotta, quasi sempre, è indicata l’altezza in cui tale rotta deve essere
volata. Attenzione a non confondere Above Ground Level (AGL) con Above Medium Sea
Level (AMSL o ASL). Il primo indica una distanza terreno-aereo. Il secondo la distanza
70 piedi-aereo. Si rimanda, per ulteriori spiegazioni, ai manuali sulla regolazione altimetrica.
I punti di riporto prendono il nome dalla località di interesse più vicina. Spesso sono
accompagnati da E, W, N, S, per indicare la loro posizione rispetto l’aeroporto a cui fanno
capo.
Il triangolo rosso indica un cancello di
“entrata /uscita” con la necessità di una specifica
autorizzazione per il proseguimento della tratta.
L’holding, in questo caso, avviene a 1000 ft AGL.
Il triangolo blu indica la possibilità di utilizzare
il punto di riporto anche per il VFR notturno
che, come è noto, ha regole differenti.
! ! ! ! ! ! ! ! !
Le rotte VFR tratteggiate indicano che tale
percorso è a discrezione dell’ATC e,
pertanto, può subire modifiche a seconda
del traffico.
L’intero elenco dei punti di riporto VFR presenti in Italia può essere consultato nel sito
ENAV, categoria AIP, documento ENR 6.3.1
8- I CTR e l’ATZ
Parlando dei punti di riporto, abbiamo accennato ai CTR o Control Zone. Essi non sono
altro che zone poste sotto il controllo del controllo radio dell’aeroporto, quasi ovunque
dall’Avvicinamento o Approach (APP). E’ possibile trovare, come evidenzia la figura,
diverse zone del CTR, che cambiano a seconda dell’estensione dello stesso. Ciascuna
zona del CTR, infatti, non è illimitata: orizzontalmente si estende come è disegnato in
cartina, verticalmente varia.
Lungo un lato della cartina troveremo una legenda simile a quella in figura. Essa delimita il
CTR verticalmente: la zona 1, ad esempio si
estende dalla superficie del terreno (SFC)
fino a 4500 ft sul livello del mare. Sappiamo,
inoltre, che si tratta di uno spazio aereo di
classe “D”, come testimonia la lettera a
destra. Possiamo notare che i punti di
9riporto sono posti tutti al confine tra zona 1 e zona 2: come ho già accennato, essi sono
una porta di ingresso e di uscita dal CTR. L’autorizzazione, per prassi, avviene quando si
sta per riportare il punto sul confine, in modo tale da essere già autorizzati all’ingresso nel
CTR quando si sorvola il confine. Tale autorizzazione, di solito, avviene immediatamente
prima della richiesta di avvicinamento a vista.
Il cerchio marrone che circonda un aeroporto
non è altro che l’ATZ (Aerodrome Traffc Zone o
Zona di Traffico Aeroportuale) . Esso è gestito
dalla Torre (TWR) e dentro di esso avvengono
decolli, atterraggi e circuiti di traffico. La sua
estensione orizzontale può avere un raggio
massimo di 9,26 km, quella verticale di 2000 ft
da Ground (GND) . La richiesta di ingresso,
solitamente, si accompagna alla richiesta di
autorizzazione all’atterraggio.
Vorrei spendere due parole in più sul rapporto tra VFR e controllo radio. Mi riferisco al volo
virtuale online. Di solito il pilota VFR, specie il novizio, tende ad assumere un certo timore
reverenziale nei confronti del controllore e degli altri traffici IFR.
Semplicemente, non bisogna avere paura di richiedere un’autorizzazione per il transito in
un CTR o in un ATZ.
- Settori VFR
Le linee blu tratteggiate in figura, differentemente dai CTR
delineano i Settori VFR. SI tratta di porzioni di spazio aereo dove
si deve volare ad un’altitudine massima specificata con la scritta
in blu.
I settori VFR sono largamente diffusi nella TMA di Milano e nei
dintorni di Roma, quindi è consigliabile un buon briefing
pre-volo a chi voglia sorvolare queste zone.
10- Zone pericolose, proibite, con restrizioni
L a fi g u r a a c c a n t o m o s t r a
un’area , delimitata in giallo,
pericolosa per il volo. In
sostanza, il pilota del velivolo è
a conoscenza di un possibile
pericolo per il suo mezzo. In
queste zone il volo non è,
tuttavia, proibito. Come sempre, lungo i lati della cartina una legenda spiega le limitazione
verticale della zona pericolosa. In questo caso essa va da 5000 FT AMSL a FL240. Le
zone pericolose si contraddistinguono
dalla lettera D (Danger) e da un numero
che ne favorisce l’identificazione
La figura di fianco mostra invece un’area proibita al volo, in
ogni circostanza. DI solito si tratta di aeree urbane,
agglomerati industriali e così via. Tali aree hanno
un’estensione abbastanza limitata, sia verticalmente che
orizzontalmente. Gran parte delle aree proibite dipartono dal terreno e arrivano ad
un’altitudine modesta. Anche in questo caso, la legenda semplifica l’interpretazione della
zona proibita. Il colore che contrassegna
queste zone è il viola, la loro lettera è la P
(Prohibited) e sono accompagnate dal
numero identificativo.
! !
11Le zone contrassegnate di rosso sono le aree
regolamentate. In queste zone il volo non è sempre proibito,
ma l’attraversamento è subordinato a condizioni ed
autorizzazioni specifiche. All’ente di controllo traffico
presente, il pilota, fornito un identificativo completo del
velivolo (nome, modello, velocità, altitudine, tratta), deve
richiedere l’attraversamento con rotta e quota stabilita.
Ottenuta l’autorizzazione, deve impostare il transponder su
A.
A differenza delle zone proibite, le aree con restrizione
hanno una dimensione molto variabile e non sempre sono
legate alla presenza di aree urbane. Nel caso della figura accanto, infatti, oltre ad impedire
il sorvolo del centro urbano di Palermo, l’area
con restrizione include anche il monte che si
staglia sulla costa. Essendo limitate nello
spazio, le zone R (Restricted) devono
essere esplicitate nella legenda, come avviene puntualmente.
Nel caso in cui la zona con restrizione inglobi anche un punto di riporto, un CTR o un ATZ
(come in questo caso), è necessario modificare il piano di volo per rispettare la zona R.
- FIR & TMA
Le mappe VFR riportano anche i confini di FIR (Regione Informazioni Volo) e TMA
(Regione terminale di controllo), due organi preposti a garantire maggiore sicurezza e
fluidità al traffico aereo.
12Nelle immagini analizziamo il confine tra la FIR di Roma e quella di Brindisi e una porzione
della TMA di Venezia.
Nell’immagine di fianco, invece, è evidenziato il
confine tra la ACC (Centro di controllo regionale) di
Padova e quello di Roma. Nella legenda non è
riportato il tratto di linea che riporta tale confine, ma
esso si trova espresso in modo scritto in ogni
porzione dello stesso.
133) Indicazioni complementari
A fianco delle indicazioni geografiche e delle altre prescrizioni, è opportuno annoverare
anche altre indicazioni che la mappa ci offre.
Scorrendo dall’alto verso il basso notiamo:
- Area di paracadutismo
- Aerea di volo acrobatico
- Attività militari
- Aeree a sviluppo protetto (parchi naturali, riserve, ecc.)
- Aree di allenamento degli aereoclub
Le prime quattro hanno un rimando ad un documento ENAV per ulteriori informazioni.
Occorre precisare che queste indicazioni non costituiscono alcuna limitazione al volo, ma
invitano all’attenzione e alla prudenza. Nei documenti cui la legenda rimanda, si ribadisce
la necessità di comunicare al controllo radio l’avvicinarsi a queste zone.
Questo tipo di precisazione, in ogni caso, è maggiormente rilevante per il volo reale.
14- La cartina per l’Avvicinamento Visuale
15Il nostro volo attraverso le cartine VFR non poteva non concludersi con un atterraggio!
Sebbene le procedure di avvicinamento tipiche dell’IFR (ILS, VOR - DME, ecc.) siano
perfettamente compatibili con il VFR, quando sussistono le giuste condizioni meteo, si è
autorizzati ad un avvicinamento a vista.
Si tratta di una vera e propria sfida, anche per un pilota virtuale. Il vento, la pista da
individuare, nessun riferimento se non i nostri occhi. Oppure no? In soccorso, ancora una
volta, ci viene la cartina. Osserviamo la procedura di avvicinamento a vista dell’aeroporto
di Palermo Punta Raisi (LICJ). Reperire queste carte è semplice, basta cercarle su un
motore di ricerca oppure sul sito IVAO.
A differenza delle altre procedure di avvicinamento, quella a vista non seleziona la pista,
ma è un po’ uguale per tutte.
Cosa notiamo immediatamente? La presenza di alcuni elementi di nostra conoscenza: i
punti di riporto, le rotte VFR, delle zone di un CTR, un ATZ. Troviamo anche le cime dei
monti, questa volte espresse in modo più dettagliato: ogni rilievo, in fase di atterraggio,
potrebbe essere pericoloso. Vengono riportati direttamente i limiti verticali del CTR e
dell’ATZ e anche quello della R12. In alto troviamo le frequenze radio utili e l’altezza della
pista.
Siamo perfettamente in grado di poterci compiere un avvicinamento. Veniamo autorizzati
all’ingresso nel CTR. Da questo momento in poi non dovremo fare altro che individuare la
pista PRIMA di entrare nell’ATZ: autorizzati all’ingresso, infatti, dovremo immediatamente
riportare “pista in vista!” e prepararci all’atterraggio. Per farlo ci serviamo prevalentemente
della nostra vista. Le mappa ci informa della presenza sistema di luce PAPI e di quello
SALS, aiuti ottici che guidano i nostri occhi alla ricerca del giusto sentiero di
avvicinamento. Essere pronti a intercettare il fascio di luce proveniente da questi
dispositivi può essere fondamentale per la riuscita del nostro atterraggio.
Ma non ci sono solo i nostri occhi.
Le cartine, infatti, offrono anche un aiuto diverso dal solito. Esse riportano fedelmente le
frequenze delle radioassistenza (VOR e DME) dell’aeroporto, facilitando il raggiungimento
della nostra destinazione. Inoltre ci informano della presenza del sistema di luce PAPI e di
quello SALS.
Navigare a vista non vuol dire non servirci della nostra strumentazione!
Per affrontare meglio l’atterraggio invito alla lettura dell’ottimo manuale “Atterrare
meglio...si può!” a cura di Alan Ellesmere Bramson (trad. Paolo Piana).
Per ulteriori informazioni riguardo la fonia VFR rimando ad altri manuali splendidamente
redatti presenti sulla rete.
Con questo, siamo arrivati alla conclusione di questa breve lezione sulle mappe VFR. Il
mio augurio era quello di aiutare il principiante e di rinfrescare la memoria al pilota virtuale
più esperto. Se non fossi riuscito nel mio intento, vogliate pensare che non è stato fatto
apposta. Happy (visual) Landings a tutti!
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