Il caso Fiat: "Made in Italy" o "burden on Italy"? - Tesina di politica economica Prof Luca Stanca Anno accad. 2002-2003
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Il caso Fiat:
“Made in Italy” o “burden on Italy”?
Tesina di politica economica Milani Giovanni
Prof Luca Stanca Matr. 029780
Anno accad. 2002-2003
1La Fiat, la più grande impresa italiana sta attraversando in questi mesi
una grave situazione di crisi, forse la peggiore di tutta la sua storia.
La crisi dell’auto italiana appare abbastanza singolare: si manifesta
mentre la Peugeot non riesce a soddisfare le richieste dei concessionari,
la Renault va benissimo e ha metabolizzato in poco tempo l’acquisizione
della Nissan e in maniera altrettanto favorevole si sviluppano la
Volkswagen, la Mercedes, la BMW, la Toyota e la Honda.
Dal grafico (Figura 1) si nota che è sostanzialmente precipitata la
posizione relativa di Fiat rispetto ai principali concorrenti europei e non
l’industria dell’auto in generale. Non si tratta dunque di una crisi di
settore, legata all’andamento ciclico della domanda, ma di una crisi
essenzialmente industriale, in particolare di prodotto e organizzativa che
sta affliggendo la casa italiana. Il tutto ovviamente aggrava una
situazione finanziaria già compromessa da investimenti sbagliati, al punto
da renderla non più sostenibile (figura 2). É notizia di questi giorni che
proprio per cercare di sanare tale situazione la Fiat ha raggiunto accordi
per la cessione di quelli che erano considerati i gioielli del gruppo: la Toro
attiva nelle assicurazioni e la Fidis nel settore dei finanziamenti al
consumo.
Quote di mercato in Europa 1990
20%
15,7%
15% 13,8%
12,7% 12,0% 11,8% 11,5%
10% 9,7%
5% 5,0%
3,5% 3,2%
0%
Vw FIAT PSA GM JAP FORD RENAULT BMW ALTRI MERCEDES
Quote di mercato in Europa 2001
20% 18,9%
15% 14,4%
11,1% 10,8% 10,6% 10,4%
10% 9,6%
6,4%
5% 4,2% 3,7%
0%
VW PSA Ford GM Renault Jap FIAT D-C Altri BMW
Figura 1
2Figura 2
Indebitamento Gruppo FIAT
Mlrd di lire
7000
6467
6000 60355844
5000
4000 4031
3000
2710
2000 1988
1340
1000 1049 1142
365 140
0 -16
-294
-1000 -1095
-1110 -1340
-1420
-2000
86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 OO O1 6m
O2
Una prima frettolosa analisi mi aveva indotto a pensare che la quota
nel mercato europeo fosse così drasticamente peggiorata anche in seguito
all’introduzione dell’euro: in effetti negli anni passati la cronica debolezza
della lira rispetto ad altre valute europee ha senza dubbio favorito le
esportazioni del made in Italy.
In realtà nel grafico seguente questa tesi viene di fatto smentita poiché
è evidente un peggioramento anche nel mercato interno
Quota di mercato domestico
60
50
Italia
40
30
20
10
0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Figura 3
3Dunque è ormai assodato che si tratta di una crisi industriale, in
particolare sono rintracciabili evidenti errori strategici nella politica
gamma-prodotto, nella scelte organizzative e nei rapporti con i fornitori
esterni. Potremmo scrivere decine di pagine per analizzare quali errori di
strategia e di gestione siano stati probabilmente commessi, ma non è
l’obiettivo di questa analisi
Quello che ci interessa è individuare elementi di carattere economico e
macroeconomico che anche se non sono la principale causa della crisi,
quantomeno hanno svolto una azione di “disturbo” e contribuito alla
situazione di emergenza in cui si trova oggi l’azienda
Si possono distinguere alcune determinanti:
1. Un sistema paese meno efficiente rispetto a quello che caratterizza
la maggior parte dei suoi competitors
2. Il mercato nazionale che per i costruttori resta una fondamentale
leva competitiva, è meno “ricco” di quello dei concorrenti
3. La mancanza di concorrenti nazionali ha dato alla Fiat il
MONOPOLIO della competenza sul settore e l’abitudine nei decenni
passati di un benevolo e generoso intervento dello stato ad ogni
necessità.
4. E stato perseguito un processo di diversificazione (figura 5) che ha
portato il dirottamento degli investimenti verso nuovi settori a
svantaggio del settore auto e in particolare della R&D( figura 4).
4Le diverse politiche di investimento
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
1992 2000 2001
Fiat Psa Renault
Figura 4
Il peso degli altri settori
Macchine movimento terra(Cnh)
Veicoli commerciali(Iveco)
Ferrari
Prodotti metallurgici
Componentistica
Sistemi di produzione
Aviazione
Assicurazioni
Servizi
Comunicazione
Figura 5
55. In un settore come quello dell’auto in cui sono fondamentali
economie di scala e sinergie, l’internazionalizzazione ha
rappresentato probabilmente una passaggio obbligato. E’ stato
adottato un modello di globalizzazione con tratti anche innovativi e
coraggiosi come la decisione di produrre una World car: una
automobile pensata proprio per i paesi in via di sviluppo e costruita
in quegli stessi paesi con moderni e costosi impianti sul modello di
fabbrica integrata sperimentata a Melfi.
L’elevata esposizione in questi mercati emergenti è divenuta presto
un problema e non è più stata sostenibile in seguito alle turbolenze
economiche a cui sono stati soggetti negli ultimi anni.
Requisiti critici per la globalizzazione nel settore auto:
· Paesi dove il settore auto può operare in un contesto di elevato
potenziale di sviluppo:_tasso di crescita economica
_livello di motorizzazione
_rischio paese politico-economico
accettabile
_Struttura concorrenziale debole
· Paesi membri di un area di libero scambio
· Paesi con politiche industriali particolarmente favorevoli
_incentivi
_presenza rete fornitori
6Ecco un’analisi (nell’ottica di questi criteri) dei paesi in cui la Fiat ha
effettuato ingenti investimenti. Attenzione però questa è solo un
analisi ex ante!!!
Ex post sappiamo che il verificarsi di crisi finanziarie ha falsato ogni
previsione tramutando quelle che erano situazione di potenziale sviluppo
nel fallimento completo della strategia provocando ingenti perdite per il
gruppo
7Quest’ultima tabella evidenzia che praticamente nessuno dei paesi
prioritari per Fiat è stato risparmiato da drammatiche crisi
Per fare un esempio le attività del gruppo in Argentina oggi sono
letteralmente un cumulo di macerie; i veri numeri probabilmente non si
sapranno mai ma come minimo, parlando solo dei costi diretti si possono
approssimare per difetto a duemila miliardi di vecchie lire di perdite, tra
investimenti iniziali (mille miliardi) e le perdite dei successivi 3 anni(altri
mille).
Ruolo dello stato
Prendiamo ora in esame il ruolo che lo stato sta svolgendo in questa
vicenda.
Occorre ricordare che fino ad oggi lo stato è stato sempre pronto e
generoso nel sostenere la Fiat in tutti i momenti di difficoltà, nell’ottica
del: “quello che va bene per la Fiat va bene per l’Italia”. Così negli ultimi
dieci anni non sono mancati gli aiuti alla casa torinese: Milano Finanza li ha
calcolati in circa 10mila miliardi di vecchie lire. Per lo più sono stati
elargiti seguendo una logica assistenziale al punto che talvolta sono
risultati addirittura controproducenti.
Anche oggi c’è chi auspica che il governo intervenga in modo molto deciso
nella vicenda, qualcuno addirittura propone che lo stato entri
direttamente nel capitale di Fiat. Oltre ad essere a mio parere
antistorico questo intervento potrebbe non essere praticabile nell’ambito
della disciplina che tutela la concorrenza nella comunità europea. Per
evitare che aiuti di stato producano effetti distorsivi sulla concorrenza è
possibile sostenere non una singola impresa ma l’intero mercato; così come
si è fatto con gli eco-incentivi, che però hanno funzionato soprattutto per
i concorrenti , i quali disponendo di modelli più nuovi ed appetibili hanno
intascato circa il 75% dei fondi erogati.
Per evitare procedure di infrazione della Commissione europea va dunque
escluso un intervento ad hoc per la casa torinese.
8Resta il fatto che il governo ha il dovere di intervenire perché l’impatto
sull’occupazione di questa crisi sta portando a una situazione allarmante.
Infatti se perdere ottomila posti di lavoro sembrava un dramma, in realtà
pare che oggi ne siano in gioco 40mila. Ai poco più degli ottomila
sostanziali “esuberi” dichiarati dalla Fiat, vanno aggiunti altri 32mila posti
di lavoro che andrebbero persi nell’indotto. E non è ancora finita:
l’Osservatorio sulla subfornitura ha rilevato che lavora per il settore
automobilistico un quarto delle piccole e medie aziende fornitrici di
grandi imprese, che nel complesso danno lavoro a oltre mezzo milione di
persone. Insomma, la crisi della Fiat interessa altre 125mila famiglie che
dipendono da piccole imprese e come vedremo sarebbero potenzialmente
meno tutelate.
Lo strumento di cui dispone il governo è quello degli ammortizzatori
sociali che però nelle configurazioni attuali rischiano di produrre
inefficienze o quantomeno delle iniquità.
Il sostegno del reddito dei lavoratori in licenziamento non dovrebbe
essere un aiuto alla Fiat o, peggio, ai suoi principali azionisti; i sussidi di
disoccupazione dovrebbero essere effettivamente l’assicurazione
collettiva contro il rischio individuale di perdita del posto di lavoro,
indipendentemente dalla causa di questa perdita.
É auspicabile però che gli ammortizzatori sociali oltre ad essere
efficienti siano anche equi così da non discriminare tra le diverse
categorie di lavoratori o ancora peggio da non discriminare in base al
potere dell’impresa che di riflesso ne beneficerà.
Ecco quali sono e come sono stati utilizzati gli ammortizzatori sociali per
la crisi della Fiat:
Gli ammortizzatori automatici
· Gli 8100 lavoratori Fiat in esubero tra Arese, Cassino, Termini
Imerese e Torino avranno diritto, tra Cassa Integrazione e mobilità,
ad una retribuzione pari all’80 percento del loro ultimo stipendio (fino
ad un massimo di circa 900 euro) per 24 mesi.
9· Dopodiché, se con più di 40 anni, potranno fruire per un altro anno (due
nel caso degli over-50) di un sussidio pari al sessanta per cento della
loro ultima retribuzione.
· Per i lavoratori meridionali, esiste anche la possibilità di estendere la
durata del sussidio di altri 12 mesi.
Cassa Integrazione Guadagni Ordinaria
Riferimenti D.Lgs.Lgt. 788/1945.
normativi Legge 164/1975.
Ambito territoriale Intero territorio nazionale.
Soggetti Operai, impiegati e quadri delle imprese industriali in genere.
interessati
Presupposto Sospensione o riduzione dell’attività produttiva a causa di:
· situazioni aziendali dovute ad eventi temporanei e non
dovute all’imprenditore o ai lavoratori;
· situazioni temporanee di mercato.
Importo 80% della retribuzione totale che sarebbe spettata per le ore
di lavoro non prestate, entro un limite massimo mensile
stabilito di anno in anno.
Durata massima · 13 settimane
· più eventuali proroghe fino a 12 mesi;
· in determinate aree territoriali il limite è elevato a 24
mesi.
Alla fine di questo tortuoso percorso, il sistema sociale italiano non
prevede altri ammortizzatori sociali automatici. Per i lavoratori in
esubero, dunque, l’unica via di fuga dalla povertà sarebbe quella di riuscire
a trovare un nuovo impiego. Non esiste da noi un reddito minimo garantito,
un sistema che impedisca a chiunque di avere un reddito al di sotto di una
soglia di povertà prestabilita, come avviene in tutti i paesi della UE ad
eccezione di Grecia e Italia.
10Gli ammortizzatori sociali discrezionali
In Italia esiste, invece, un altro istituto, talmente costoso da essere
accessibile solo da pochi, anzi pochissimi. Si chiama mobilità lunga; è uno
strumento che segue solitamente l’utilizzo della cassa integrazione
straordinaria e garantisce ai lavoratori interessati la possibilità di essere
sussidiati di fatto fino ala raggiungimento della pensione. In pratica si
tratta a tutti gli effetti di un prepensionamento poiché se con la cassa
integrazione c’è ancora la possibilità di reintegro, con la mobilità il
lavoratore è da considerarsi licenziato a tutti gli effetti.
Quali sono le condizioni per accedere alla mobilità lunga? Non è dato
saperlo. Il nostro ordinamento, infatti, non le specifica. Le regole
d’accesso vengono decise dal governo di volta in volta e dipendono
esclusivamente da considerazioni di natura politica e sociale, il che
innesta un gioco di ricatti incrociati fra governo e grandi imprese.
Cassa Integrazione Guadagni Straordinaria
Riferimenti D.Lgs.Lgt. 788/1945;
normativi Legge 1115/1968;
Legge 164/1975, artt. 1-2;
Legge 223/1991;
Legge 236/1993.
Ambito territoriale Intero territorio nazionale.
Soggetti Operai, impiegati e quadri delle imprese industriali in genere.
interessati
Presupposto Sospensione dal lavoro o riduzione di orario ridotto a causa di:
· crisi economiche settoriali o locali;
· ristrutturazioni, riorganizzazioni o conversioni
aziendali;
· procedure concorsuali che interessino l’azienda.
Importo 80% della retribuzione totale che sarebbe spettata per le ore
di lavoro non prestate, entro un limite massimo mensile
stabilito di anno in anno.
Durata massima · 12 mesi per le crisi aziendali;
· 24 mesi per la riorganizzazione, ristrutturazione e
riconversione aziendale;
· 18 mesi per i casi di procedure esecutive concorsuali.
11Indennità di mobilità
Riferimenti normativi Legge 223/1991
Soggetti interessati · lavoratori collocati in mobilità dalla loro azienda a
seguito di esaurimento della Cassa integrazione
straordinaria;
· lavoratori licenziati per riduzione di personale o
trasformazione di attività o di lavoro;
· lavoratori licenziati per cessazione dell’attività
dell’azienda.
Requisiti · iscrizione nelle liste di mobilità compilate
dall’Ufficio Regionale del Lavoro;
· anzianità aziendale complessiva di almeno 12 mesi;
· 6 mesi di effettivo lavoro, comprese ferie,
festività, infortuni.
Importo · 100% del trattamento di cassa integrazione
straordinaria percepito o che sarebbe spettato
nel periodo immediatamente precedente il
licenziamento per i primi 12 mesi;
· 80% del predetto importo per i periodi successivi;
· in ogni caso l’indennità di mobilità non può
superare un importo massimo mensile determinato
di anno in anno.
Durata massima · nel Centro-Nord 12, 24 o 36 mesi a seconda
dell’età del lavoratore (fino a 39 anni; da 40 a 49;
superiore a 50);
· nel Mezzogiorno la durata è rispettivamente di
24, 36 e 48 mesi.
Iniquità
Certo, la posizione dei lavoratori Fiat, specialmente quelli meridionali, è
tutt’altro che invidiabile, ma è bene sapere che lo stesso trattamento non
è concesso ai lavoratori licenziati in altri settori e certamente non è
concesso ai lavoratori licenziati dalle imprese più piccole coinvolte in
questa stessa vicenda. Sembrerebbe quindi che il nostro stato sociale
12discrimini a seconda della provenienza dei diversi disoccupati, come se
esistessero disoccupati di seria A e disoccupati di serie B. Per i lavoratori
in esubero dalle piccole imprese, non solo non è prevista la mobilità lunga,
ma neanche quella “corta” e neppure la Cassa Integrazione Straordinaria.
Per questi disoccupati di serie B, 6 mesi dopo il licenziamento, l’unico
modo di evitare il rischio di povertà consiste nel trovare un nuovo lavoro.
Chi sbaglia paga...???
Vi sono poi altre iniquità che pur non riguardando direttamente gli
ammortizzatori sociali, appaiono ugualmente clamorose. E’ fuori di dubbio
che la crisi attuale abbia radici in errori del management. Eppure l’ex
amministratore delegato della Fiat, Paolo Cantarella, ha ricevuto una
liquidazione pari a 20 milioni di euro, un valore pari a 4 mesi di stipendio
per i 1.800 lavoratori di Termini Imerese messi in esubero. Fonti
attendibili valutano la liquidazione di Cesare Romiti ben al di sopra dei 100
milioni di euro, poco meno della metà del costo della mobilità lunga nello
stabilimento siciliano. Questo è quello che si sa del managment, per
quanto riguarda la proprietà o che dir si voglia l’azionista di riferimento ci
sarebbe quantomeno da discutere su i meriti di 40 anni di storia
industriale (che peraltro esistono) e le responsabilità della situazione
odierna.
Errori privati...costi pubblici
Non sappiamo come e quando la trattativa sul destino di Fiat Auto si
concluderà definitivamente. Ma una cosa sembra certa: alla fine lo Stato
interverrà trasferendo, almeno in parte, gli oneri di un fallimento
industriale dalle spalle del management e della proprietà a quelle dei
contribuenti. Non lo farà per ragioni di strategia industriale: non è
affatto ovvio che oggi l’Italia debba ancora puntare sull’auto, né che si
debba fare a tutti i costi. Eppure lo Stato interverrà, pagando un prezzo
13elevato e generando forti iniquità, perché non è politicamente e
socialmente ragionevole affrontare una crisi di queste dimensioni
affidandosi agli ammortizzatori sociali di cui disponiamo, alla luce anche
del fatto che si pregiudicherebbe la credibilità della tanto sospirata
riforma della pensioni: si potrà davvero allontanare l’età pensionabile per
tutti tranne che per i lavoratori della Fiat ai quali di fatto sarà invece
benevolmente avvicinata?
BIBLIOGRAFIA
Da seminario della facoltà di economia dell’Università di Urbino:
“Crisi Fiat strategie di impresa e politica industriale”
Vincenzo Comito “La crisi Fiat in una prospettiva storica”
Andrea Gavosto “La strategia del gruppo Fiat negli anni novanta”
Articoli tratti da Il sole 24ore
Luigi Prosperetti “Lo stato non sbagli”
Luca Paolazzi “Costi veri, falsi aiuti”
Articoli tratti da rivista on line www.lavoce.info
Tito boeri “Fiat, vizi privati e costi pubblici”
Andrea Gavosto “La Fiat e la globalizzazione”
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