Buongiorno a tutti GENOVA 10 LUGLIO 2014
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Evaristo Principe TRENI ITALIANI ETR 500 FRECCIAROSSA
GENOVA
10 LUGLIO 2014
Buongiorno a tutti
Evaristo Principe TRENI ITALIANI ETR 500 FRECCIAROSSA
Evaristo Principe TRENI ITALIANI ETR 500 FRECCIAROSSA
Evaristo Principe TRENI ITALIANI ETR 500 FRECCIAROSSA
TRENITALIA
Evaristo Principe TRENI ITALIANI ETR 500 FRECCIAROSSA
Inizio dell’Alta Velocità/Alta Capacità (AV / AT)
Uno dei problemi maggiori che ha interessato, fin dall’inizio, tutte le Società che
si sono occupate di esercizio ferroviario, è stato quello di diminuire i tempi di
percorrenza dei treni ancora più dell’aumento delle prestazioni.
La necessità di una comunicazione veloce si presentò fin dall’inizio del 1871, subito
dopo la proclamazione di Roma Capitale del Regno.
I primi studi di una nuova ferrovia di grande comunicazione iniziarono appunto nel
1871 per un collegamento tra Roma e Napoli.
Numerosi furono gli studi negli anni successivi, a questi però non fecero subito
seguito progetti concreti.
Questa necessità venne però impostata, con precise direttive e solide basi, solamente nel
1901 con la istituzione delle Commissione Reale per lo studio delle Ferrovie Complementari,
commissione che si è occupata anche della linea diretta Roma – Napoli, che già allora
si chiamò “Direttissima”, e già a giugno del 1902 è stato presentato un progetto di massima.
I primi progetti esecutivi per l’appalto dei lavori vennero compilati dall’allora Servizio
Costruzioni dell’Amministrazione delle Ferrovie.
L’inizio dei lavori è avvenuto il luglio 1905 in occasione dell’anniversario dei 100 anni della
costituzione delle Ferrovie dello Stato
Evaristo Principe TRENI ITALIANI ETR 500 FRECCIAROSSA Nel 1978, con l’apertura della Direttissima Roma – Firenze a 250 km/h di velocità massima commerciale, nelle ferrovie italiane si è incominciato a parlare di Alta Velocità e con il termine “Direttissima” sono state indicate diverse altre linee : Roma – Napoli, Roma – Firenze, Bologna – Piacenza e Piacenza - Milano Con l’apertura all’esercizio della Direttissima si compie una delle grandi tappe del poderoso assestamento ferroviario che deve portare ad una rapida e sicura comunicazione fra il Nord e il Sud. Dopo pochi anni la linea doppio binario di 843 km, sarà unica al mondo. per grandiosità di opere, per bellezze e varietà di regioni attraversate, per interesse storico ed archeologico. Il trasporto su rotaia ha dimostrato, per oltre un secolo, la sua idoneità a soddisfare il bisogno sempre crescente di fare risparmiare tempo nei viaggi alle persone e alle merci e ha favorito, nel contempo, la rapida evoluzione del trasporto di élite a trasporto di massa. La velocizzazione è un neologismo introdotto dagli ingegneri ferroviari per indicare la tensione e i programmi verso forme sempre più veloci di trasporto su determinate relazioni; più in generale è la progressiva riduzione dei tempi di viaggio, che incominciava così la definizione di Alta Velocità.
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Per raggiungere questo obiettivo non sempre è sufficiente poter disporre di rotabili
di maggiore potenza, con maggiori prestazioni e raggiungere maggiori velocità.
L’esperienza ha dimostrato che è indispensabile soprattutto adeguare
le infrastrutture in quanto per poter aumentare la velocità bisogna
agire e adeguare i raggi di curvatura delle linee, poiché da questi
dipende non solo il comfort dei viaggiatori, ma soprattutto la sicurezza
delle circolazione dei treni e dell’intero sistema.
Per aumentare il raggio di curvatura vi è un solo modo: costruire nuove linee,
migliorare quelle esistenti; ciò richiede naturalmente disporre investimenti notevoli.
In Italia, Paese con una orografia molto difficile, data la particolare conformazione
geografica, esistono altri modi per risolvere in parte il problema:
- agendo sulla tecnologia della costruzione dei rotabili;
- ridurre le sollecitazioni della forza centrifuga nelle curve;
- adottando dei dispositivi che diminuiscano dette sollecitazioni in maniera
tale che delle sollecitazioni non aumentano quelle che si scaricherebbero
sulle infrastrutture.
Evaristo Principe TRENI ITALIANI ETR 500 FRECCIAROSSA Una prima metodologia interessante è sta quella dell’applicazione del “dispositivo ad assetto variabile”, studiato e realizzato dalla Fiat Ferroviaria e le FS, che alla fine degli anni sessanta hanno messo a punto sul famoso ETR 401 il PENDOLINO, che ebbe subito un enorme successo. Il nuovo sistema, dell’assetto variabile, permetteva alle casse dei rotabili la possibilità di una inclinazione in curva fino a 10° e permetteva al convoglio la velocità massima di 250 km/h. Detto treno è stato utilizzato per un periodo di prove di esercizio non solo in Italia ma in tutta l’Europa, con risultati soddisfacenti. In seguito, di questo treno alla metà degli anni 80, è stata realizzata per le FS, una nuova serie denominati ETR 450, con convogli composti da 9 veicoli ciascuno, dei quali 8 motori e 1 rimorchio, alimentati con sistema a chopper alla tensione di 3 KVcc.
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Il NUOVO PENDOLINO ETR 450
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- In Italia la prima linea ferroviaria potenziata, la Direttissima Roma-Firenze,
è stata aperta nel 1992.
A partire del 2000 è iniziato il primo sistema integrato di Alta Velocità con programma
di collegare Roma, Milano, Torino, Napoli, Firenze, Bologna, Genova e Venezia.
Perché la scelta dell’Alta Velocità?
Gli interventi previsti dal progetto TAV puntano su quattro obiettivi strategici:
1 - Realizzazione di una “rete ferroviaria ad alta velocità”, basata su un asse padano da Torino a
Venezia, su una dorsale centrale da Milano a Napoli e su collegamento tra Genova e Milano,
fortemente interconnessa con l’attuale rete nazionale;
2 - Sviluppo di sistemi innovativi per la circolazione del treni, con introduzione di criteri avanzati ed
integrati per la manutenzione delle linee, impianti e materiale rotabile, finalizzati alla creazione
di una struttura altamente competitiva soprattutto in termini di costi di esercizio;
3 - L’inserimento delle linee AV nella rete esistente al fine di razionalizzare all’interno dei nodi i vari
flussi di traffico, fluidificando la circolazione e favorendo l’interscambio anche intermodale;
4 - La costruzione di una flotta di treni, con velocità di 300 km/h dotati di servizi di prima e seconda
classe.
In questo contesto l’Alta Velocità dovrà garantire, in futuro:
- un sistema velocizzato e competitivo,
- ricambio di convogli sulle ingolfate linee dell’attuale rete, per evitare quello
che tutti ormai temono un collasso annunciato.Evaristo Principe TRENI ITALIANI ETR 500 FRECCIAROSSA Piano Direttore Europeo definito nel 1995 per i corridoi Europei per promuovere l’organizzazione dei trasporti internazionali, sul quale sono indicati i vari corridoi internazionali che collegano i vari paesi europei.
Evaristo Principe TRENI ITALIANI ETR 500 FRECCIAROSSA Il nuovo sistema ferroviario per l’Alta Velocità sarà effettuato con il nuovo treno l’ETR 500 Il primo progetto del prototipo dell’ETR 500 è stato presentato nel 1989 per essere pronto per i campionati mondiali del 1990. L’ETR 500 è un prodotto della tecnologia ferroviaria italiana, è costruito dal Consorzio Trevi, costituito da: Breda Costruzioni Ferroviarie, Fiat Ferroviaria, Firema Consortium, Ansaldo Trasporti e ABB Tecnomasio. l treno era composto da 10 carrozze di prima e seconda classe, interposte fra due Motrici di estremità. Già nel 1992 sono stati ordinati 30 ETR 500 con alimentazione alla tensione di linea di 3 KVcc, la consegna dei treni ebbe inizio a partire dal 1997 (prezzo di circa 38 miliardi di lire ogni complesso). Una seconda serie di ETR 500 fu ordinata nel 1996, riprogettata per essere alimentata in bi-tensione, cioè alla tensione sia di 3 KVcc, sia di 25 kVca 50 Hz, che è stato chiamato ETR 500 PLT. La scelta dell’alimentazione della linea a 25 kV corrente alternata 50 Hz è il valore di tensione scelta a livello internazionale per alimentare tutte le linee in AV come prescrivono le norme.
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Evaristo Principe TRENI ITALIANI ETR 500 FRECCIAROSSA Le tappe dell’Alta Velocità / Alta Capacità - Giugno 2008 Napoli–Salerno: 30 minuti - Dicembre 2008 Milano–Bologna: 1 ora - Dicembre 2009 Torino-Milano 1 0ra - Bologna-Firenze: 35 minuti e - Firenze-Milano: 1 ora e 35 minuti - Roma-Napoli: 1 ora e 10 minuti - Rama–Milano no stop: 3 ore - Roma-Milano con fermate: 3 ore e 10 minuti
Evaristo Principe TRENI ITALIANI ETR 500 FRECCIAROSSA La sperimentazione con i treni ETR 500 è stata svolta dalle FS in due fasi utilizzando due treni prototipi: - la prima con l’ETR-X 500, composto da locomotiva e una carrozza misura per verificare i parametri relativi alla dinamica di marcia, alla sicurezza ed al confort; - la seconda con due treni ETR Y 500, treni completi, composti da due locomotive, una in testa ed una in coda, con 10 carrozze intermedie. In vari momenti delle prove sono state raggiunte le velocità di 315 km/h. I risultati ottenuti hanno permesso di verificare sia il comportamento del materiale rotabile, alla velocità compresa fra i 250 e 315 km/h, che il comportamento della Linea, che della struttura ferroviaria. Queste linee erano già elettrificate col sistema 25 kV 50 Hz, in oltre sono attrezzate con il sistema di controllo della circolazione tipo ETCS di livello 2, caratterizzato dalla assenza di segnali luminosi lungo la linea e dotate dell’autorizzazione al movimento via radio (GSM-R)
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I nuovi ETR sono dotati di apparecchiature ETCS e SCMT, il Sistema di Controllo
Marcia Treni standard.
Per garantire il controllo in esercizio delle nuove linee Alta Velocità la Direzione
Tecnica di RFI ha approntato e utilizzato due treni diagnostici dotati di
strumentazione idonea per la misura dei parametri statici e dinamici, necessari ad
eseguite il chack–up periodico delle linee AV/AC e dei loro impianti; questi treni,
ex ETR 500 di Trenitalia, denominati rispettivamente ETR 500 Y1 e ETR 500 Y2.
Con l’uso di questi treni la struttura CESIFER di RFI ha raggiunto soddisfacenti e
interessanti traguardi che peraltro non rappresentano che l’inizio di un nuovo
capitolo del nostro trasporto ferroviario che introduce per primo il nuovo standard
tecnologico a livello internazionale dell’ETCS (European Train Control System):
- A giugno 2001 sulla direttissima Roma - Firenze si è raggiunta la velocità di 320 Km/h;
- Il 7-9-2005 sulla linea Napoli–Roma è stato stabilito il record di velocità di 348,7
km/h, il 12 settembre 2005 l’avvio del preesercizio, il 21 dicembre la linea è stata
consegnata all’esercizio commerciale;
- Il 5 0ttobre 2005 l’ETR 500 in prova sulla linea Torino Milano ha raggiuntola velocità
di 350,8 km/h. Il 21 dicembre la linea è stata consegnata all’esercizio.Evaristo Principe TRENI ITALIANI ETR 500 FRECCIAROSSA
Sistema di rilevamento o apparecchiatura di segnalamento ERTMS/ETCS (European
Railway Traffic Management System) ETCS (European Train Colntrol System) di livello 2, che
attualmente è il sistema più avanzato in Europa consigliato dal regolamento europeo, ideato
e collaudato dalle FS, segnalamento radio orario messo a punto per le prima volta in Italia
che è un vanto per l’Italia che è adottato in tutte e reti AV.
- L’ERTMS è il sistema europeo di gestione del traffico ferroviario è un sistema di
segnalamento ferroviario interoperabile, che coniuga le tecnologie Automatic Train Protection
(ATP) e Autmatic Train Control (ATC) che permette la possibilità di una maggiore capacità
della rete, mediante una gestione più efficiente del traffico.
- L’ERTMS è stato omlogato da RFI e messo in servizio sulle tratte AV/AC Italiane sin dal 2005.
Le FS sono state il primo operatore ferroviario nel mondo a utilizzare ERTMS per
l’esercizio dell’Alta Velocità; questo sistema è oggi utilizzato in tutti e 5 i continenti
del mondo.
Centro radio di comando e
controllo dell’Apparato
Centrale Computerizzato
Multistazione di Bologna• Evaristo Principe TRENI ITALIANI ETR 500 FRECCIAROSSA
Corsa in preesercizio linea AV/AC Bologna Milano del giorno 28-11-2008
Sul quadro si vede quanto è riportato sulla
strumentazione prelevata a bordo della carrozza
attrezzata. Quadro del DMI (Driver Machine
Interface), del centro RBC Radio Blok Center di
Bologna) , dove è riportata la velocità che al
momento sta percorrendo il treno, la traccia chiara
e un cerchio al centro che indica la velocità e a
fianco la progressiva chilometrica;• Evaristo Principe TRENI ITALIANI ETR 500 FRECCIAROSSA
Corsa in preesercizio Bologna-Milano con treno ETR 500 Y 1 il giorno 28-11-2008
Contatto tra cerchione e rotaia.
Si vede chiaramente che il treno
sta percorrendo la pianura padana
innevata (circa 20 cm di neve) alla
velocità di 301 km/hEvaristo Principe TRENI ITALIANI ETR 500 FRECCIAROSSA
ETR 500 Y1 “Alice” il giorno 03-02-2009 corsa di preesercizio Bologna-Firenze,
durante una breve sosta del treno all’imbocco nord di Fienzuola (km 44+445)
Un momento particolare di un viaggio di prova del
ETR 500 nel quale il treno ha stabilito il record di
velocità a 362 km/hEvaristo Principe TRENI ITALIANI ETR 500 FRECCIAROSSA
ETR 500 Y1 “Alice” del 03-02-2009
Corsa di preesercizio Bologna-Firenze
Si vede quanto è riportato sugli sulla
strumentazione prelevata a bordo
della carrozza attrezzata, sul quadro del
DMI (Driver Machine Interfise, del
RBC Radio Blok Center di Bologna) ,
dove è riportata la velocità che al
momento sta percorrendo il treno, che è
la massimo consentito (lancetta colorata di
rosso).TRENI ALTA VELOCITA’ DI TRENITALIA
I nuovi collegamenti delle
tre FrecceLE TRE FRECCE 1 - Frecciarossa ETR 500 2 - Frecciargento ETR 600 3 - Frecciabianca FRECCIABIACA (Nell’attuale livrea) velocità max 200 km/h, composto da due locomotori E 414, 2 carrozze di prima classe, 1 Speciale e 7 carrozze di seconda; con 104 posti in prima classe e da 403 a 477 in seconda. Il treno Frecciabianca è composto da carrozze Gran-Confort, Eurofima, UIC Z1 e ex Self-Service, sottoposte prima ad interventi di “Ristrutturazione” denominato “Progetto 901”, con rifacimento degli arredi interni e trasformazione strutturale dell’interno della cassa.
ORIGINI DEL TRENO FRECCIABIANCA e livrea di origine
TRENO FRECCIARGENTO Il treno Frecciargento ETR 600, velocità max 280 km/h, composto da 7 rotabili, dei quali: 2 di prima classe con 100 posti e 5 di seconda con 332 posti
TRENI ETR 500 FRECCIAROSSA Frecciarossa ETR 500 velocità max 360 km/h composto - 2 Locomotori e - 10 carrozze viaggiatori, delle quali: 5 Standard, 1 Premium, Business, 1 Executive, più una dedicata al servizio ristorazione; con 340 poltrone in tessuto e 226 poltrone in pelle. Attualmente sono in circolazione n. 78 coppie di treni ETR 500 al giorno E 404 A A AH A WR B B B B B B E 404
PRIMA MARCATURA DEI ROTABILI FRECCIAROSSA
La marcatura dei rotabili ferroviari, viene effettuata tramite una serie di lettere e numeri, e
rappresenta l’elemento indispensabile per l’identificazione degli stessi in ambito nazionale
ed internazionale. I rotabili che circolano sulla rete ferroviaria nazionale e quelli che
circolano sulla rete internazionale devono essere dotati di marcatura numerica
conforme alla Marcatura Uniforme Internazionale.
La marcatura numerica serve a:
- verificare che i rotabili siano correttamente immatricolati presso un Paese;
- rilevare e indicare le caratteristiche costruttive e di esercizio dei rotabili.
La marcatura numerica dei rotabili per viaggiatori è composta da 12 cifre, divise in 6 gruppi,
Caratteristiche tecniche principali N. di serie
↓ ↓
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
00 00 00 00 000 – 0
Attitudine alla ↑ ↑ ↑ ↑
interoperabilità ┘ Paese che immatricola N. di servizio Autocontrollo
Marcatura iniziale per i locomotori per le carrozzaMARCATURA ATTUALE DEI ROTABILI
In seguito, nell’ambito della UIC, è stato deciso per mantenere invariata la numerazione
internazionale a 12 cifre, di aggiungere alla numerazione internazionale: la sigla della
nazione immatricolante, seguita dalla sigla della Impresa Ferroviaria proprietaria.
I – ITALIA TI - TREMITALIA
Marcatura della Numerazione Europea a 12 cifre sui mezzi di trazione
Marcatura della Numerazione Europea a 12 cifre sulle carrozze
Numerazione di una carrozza della
composizione del treno ITALO della NTV
Tutti i rotabili debbono essere provvisti di una serie di contrassegni ed iscrizioni convenzionali
con i quali vengono caratterizzati.
Le iscrizioni sono applicate nello stesso ordine, da sinistra verso destra su entrambe le
fiancate del rotabile. Il materiale rotabile per potere circolare deve:
-rispondere a delle norme tecniche che consentono precisi requisiti di sicurezza,
sia per quanto riguarda la costruzione che l’impiego;
-poter circolare senza particolari restrizioni anche su itinerari molto ampi,
cioè deve essere interoperabile.ISCRZIONE DEI ROTABILI E PUNZONATURA
E’ previsto che tutti i rotabili nazionali e internazionali siano:
- iscritti al Pubblico Registro Nazionale “Registro di Immatricolazione Nazionale” (RIN) e
- che su ogni rotabile, oltre alla numerazione suddetta, è prevista la punzonatura indicante la
serie, il numero di servizio e l’anno di costruzione del rotabile,
(che su tutte le carrozze del treno ERT 500) è applicata sulla base del supporto
dell’ammortizzatore antiserpeggio, e stampigliata su una targhetta, insieme al codice
a barre, fissata sul telaio all’interno de mantice d’intercomunicazione,
Fig. 2. 11 – Targhetta con numerazione a 12 cifre
applicato all’interno del manticePrincipali requisiti dei Rotabili
Ogni rotabile ferroviario per poter circolare in una rete Ferrovia, facente parte della UIC, deve
possedere determinati requisiti e deve essere dotato di alcuni elementi caratteristici che gli
permettono di poter essere accoppiato con altri veicoli.
I principali requisiti che condizionano la progettazione dei rotabili costituiscono gli elementi
fondamentali unificati che tutti i rotabili debbono avere sono i seguenti:
- lo scartamento delle sale 1435 mm FS (Spagna e Portogallo 1524, Russia 1674 mm);
- la sagoma limite;
- il profilo dei cerchioni;
- gli organi di aggancio: tipo, forma e caratteristiche di resistenza del gancio di trazione;
- l’altezza e lo scartamento dei respingenti;
- il freno;
- gli organi di collegamento e di alimentazione degli impianti di bordo.
Sagoma limite Italiana Geometria della struttura della carrozzaEvaristo Principe TRENI ITALIANI ETR 500 FRECCIAROSSA
In oltre, su tutti i rotabili nazionali è prevista una stella riportata sull’estremità
destra di una sola fiancata, che serve da riferimento per la numerazione e
l’individuazione delle porte di salita, degli assi, delle ruote e delle boccole.
• stella
Indicazioni di riferimento della posizione delle porte di salita,
delle boccole e delle ruote:
- s – posizione della stella di riferimento;
- P1, P2, P3, P4 – riferimento alle porte di salita;
- 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 riferimento boccole e ruote;
- F – posizione del freno a mano;
- D – asse dei repulsori mm 1.750;
- L S – lato stella; LOS – lato opposto stellaEvaristo Principe TRENI ITALIANI ETR 500 FRECCIAROSSA • REQUSITI DEI ROTABILI • - il tipo di rotabile; • - l’Impresa proprietaria; • - il numero di servizio; • - la velocità massima; • - la tara; • - la massa frenata; • - il tipo di freno; • - la lunghezza compresi i respingenti; • - la lunghezza del passo; • - il raggio minimo d’iscrizione in curva; • - la scadenza della revisione periodica (REV); • - altre varie caratteristiche .
MARCATURA ATTUALE DEI ROTABILI
Struttura delle cassa delle carrozze
Costruzione della cassa
La struttura della cassa delle carrozze costruite dopo il 1967 è realizzata in:
acciaio al carbonio, acciaio inossidabile, alluminio e, più recentemente,
con materiali compositi.
La cassa è una struttura a forma
di parallelepipedo composta da:
1- telaio;
2- due fiancate;
3 – struttura della fiancata
4 - due pareti di testa;
5 - coperto, tetto o imperiale.
La cassa è poggiata sui carrelli,
che completano la carrozza.Carrozze del treno ETR 500 - cassa e carrelli Carrozze di 1a classe posti n. 48 Carrozze di 2a classe posti n. 68
Struttura delle carrozze
Telaio carrozze ETR 500
1- pianale centrale; 2 –
testata lato f.a.m.;
4 - pinna centrale;
5 – profili supporto
pavimento;
6 – pinna di base;
7 – 11 – longheroni;
8 – diaframmi;
9 – profilo a T;
10 – guide portanti;
12 – trave portante;
13 – piastre di rinforzo;
14 – fissaggio respingenti;
15 – fissaggio gancio di
trazione.
1 - Pianale centrale; 2 – pinna centrale; 6 – pinna di base; 8 – diaframmi; 7 – longheroni laterali; 10 – guide portanti.Carrelli delle carrozze
1 - gruppo molle
sospensione secondaria;
2 - assieme trascinamento
e tampone longitudinale;
3 - assieme barra antirollio
e pendini;
4 – assieme sala montata
assile e dischi freno;
5 - gruppo molle
sospensione primaria;
6 - ammortizzatore verticale
sospensione primaria;
7 - ammortizzatore verticale
sospensione secondaria;
8 – ammortiz. antiserpeggio;
9 - collegamenti di messa a
terra;
10 - assieme boccole e aste
di spinta;
11 - flexball freno a mano;
12 – assieme cilindro freno
e guarnizione freno;
13- ammortiz. orizzontale
sospensione secondaria;
14 - tampone lateraleTelaio del carrello 1 - centraggi gruppi molle
di sospensione primaria;
2 - traverse tubolari;
3 – supporti fissaggio unità
freni a disco;
4 - supporti aste di spinta;
5 - longheroni;
6 - supporti per arresto
inferiore sospensione
secondaria;
7 - supporti fissaggio
ammortizzatore vorticale
sospensione secondaria;
8 - centraggio gruppo molle
sospensione secondaria;
9 - supporti di riscontro
tampone laterale;
10 – supporti fissaggio aste
disposi. di trascinam.;
11 - supporti tampone
longitudinale;
12 - supporti fissaggio
ammortiz. antiserpeggio;
13 – supp. fissag. ammortiz.
orizzontale sosp. second.;
14 - supporti fissaggio
ammortizzatore verticale
sospensione primaria;
15 - fori e sedi montaggio
rulli limitatoriIL RODIGGIO Organi del rodiggio Il rodiggio è costituito dai carrelli, sui quali poggia la cassa. Dei carrelli fanno parte: - il telaio; - le sale montate; - gli organi della sospensione; - le apparecchiature del freno. Le sale montate Il complesso di due ruote e dell'assile prende il nome di "sala montata"; ruote e assile sono rigidamente uniti in modo da ruotare congiuntamente. La sala montata è costituita da: - un asse o assile; - le due ruote; - i dischi frenanti; - le boccole e i cuscinetti.
Sala completa del carrello
LOCOMOTORE TIPO E 404 47-B (della composizione n. 47 )
LOMOTORI TIPO E 404 SERIE 500- 664
Sono equipaggiati con due carrelli motori. Esistono due versioni: una per composizione
destinata a circolare sulla rete italiana e l’altra per la rete francese e italiana.
Il locomotore è costituito da un’unica cassa, dotato di una sola cabina di guida (lato testata
aerodinamica) e da un vano nel quale sono alloggiate tutte le apparecchiature elettriche
necessarie alla trazione ed ai servizi ausiliari per il funzionamento dello stesso.
Dalla cabina si accede ad un corridoio sul quale si affacciano gli armadi contenenti tutte le
apparecchiature ad alta, media e bassa tensione; percorrendo il corridoio si giunge alla testata
piatta dove c’è la porta di intercomunicazione con le carrozze della composizione.
Potenza delle motrici 4.000 kW, 4 assi motore
Potenza assorbita al pantografo 5.000 kW
Potenza derivata dalla linea di ogni convoglio
per la trazione 10.000 kW
Potenza necessaria per ogni veicolo 30-40 kW
Tara 68 t1 - Pantografo; 2 - gruppo statico; 3 - impianto antincendio; 4 - area impianto pneumatico; 5 - convertitore pneumatico; 6 - convertitore principale; 7 - induttanza LFR; 8 - induttanza LRFA+LSA; 9 - presa REC; 10 - guida automatica; 11 - batterie; 12 - ventilatori induttanze; 13 - telaio A.T. interruttore extrarapido; 14 - reostato + ventilatore; 15 - scaricatore olio; 16 - connettori di testata; 17 - T.T.T.; 18 - ventilatore motore di trazione; 19 - banco di manovra; 20 - scaricatore; 21 – pakage pneumatico; 22 - polisegnalamento; 23 - armadio B.T.; 24 - unità antipattinante - tachigrafo; 25 - rack diagnostica; 26 - attrezzi di corredo; 27 - armardio vestiario; 28 - condizionamento cabina; 29 - motocompressore; 30 - sabbiera; 31 - motori di trazione; 32 - carica batterie; 33 - accoppiatore automatico; 34 - cruscotto; 35 - trazione/repulsione posteriore; 36 - consolle diagnostica; 37 - separatori d’acqua; 38 - filtri; 39 - apparecchiatura S.I.B.; 40 - unità di comando; 41 – unità controllo condizionamento; 42 - quadro sinottico; 43 - logica di veicolo; 44 - rack di riserva; 45 - serbatoio ungibordo; 46 - repulsione; 47 - antenna; 48 - rack centralina sospensione; 49 - rack centralina wabcontrol La struttura del locomotore
Locomotori tipo E 404
La struttura del locomotore consiste nelle seguenti parti:
- telaio portante; - cassa; - pareti divisorie;
- pavimento e botole; - testata aeorodiamica
Caratteristiche della locomotiva
Locomotiva tipo E 404
Tipo di rodiggio Bo-Bo
Lunghezza totale mm 20.466
Passo mm 11.450
Carrelli tipo lato testata piatta 72.571
Carrelli tipo lato testata aerodinamica 72.574
Passo del carrello mm 3.000
Diametro circolo di rotolamento ruote a nuovo mm 1.040
Numero motori di trazione (2 per carrello) n. 4
Rapporto di trasmissione 35/92
Potenza continuativa al cerchione kW 4.400
Velocità massima Km/h 300
Sforzo di avviamento (ruote a media usura) kN 170
Sforzo alla velocità di 172 km/h kN 92
Sforzo alla velocità massima 300 km/h kN 52
Massa totale t 68
Massa per asse t 17
Accelerazione residua a 300 km/h in piano e rettilineo m/sec2 0,025
Accelerazione non compensata max ammessa m/sec 2 1,3Struttura della cassa dei Locomotori
Telaio portante. 1 - Insieme parte anteriore; 2 - insieme parte centrale; 3 – insieme parte posteriore; 4 - pinna;
5 area carrello anteriore; 6 – area carrello posteriore; 7 - supporti cassa carrello; 8 - piastrine di riferimento
Testata cabina.
-1 - paratia di fondo; 2 - parete fissa inferiore musetto;
- 3 - musetto mobile; 4 - parte fissa; 5 - portello di servizio;
-6 - portello d’emergenza; 7 - scatola centrale tromba;
-8 - scatola faro sinistra; 9 - scatola faro destra;
-10 - scatola presaCarrello motore tipo 72464 1 - ugello spruzzatore; 2 - disco freno; 3 - ruota; 4 - pendino; 5 - sospensione secondaria; 6 – ammortizzatore orizzontale sospensione secondaria; 7 - telaio del carrello; 8 - supporto di collegamento; 8 - doppio albero cavo; 10 - sale; 11 - ammortizzatore verticale sosp. primaria; 12 – sosp. primaria; 13 – ammortizzatore verticale sosp. secondaria; 14 - ammortizzatore antiserpeggio; 15 - cilindro pneumatico a doppio effetto; 16 - comando rotazione gruppo di trazione; 17 - asta di spinta; 18 - boccola; 19 - tirante di sblocco freno ; 20 - traversa freno; 21 - gruppo freno; 22 - cilindro stabilizzatore; 23 - tubi lanciasabbia; 24 - gruppo di trazione (motore-riduttore-trasmissione)
Carrello del locomotore completo
Evaristo Principe TRENI ITALIANI ETR 500 FRECCIAROSSA
Testata del locomotore con musetto apertoOrgani della trazione Organi della repulsione
1- piastra d’usura; 2 - piastra di reazione;
3 - gancio di trazione; 4 – piastra sostegno perno;
5 - perno; 6 - gruppo elastico; 7 - asta di trazione;
A - repulsori; B - assorbitori
8 - piastra; 9 - dado; 10, 11 – spessori
12, 15 - copiglia; 13, 14 - viteCabina di guida
Accoppiamento tra rotabili
Carrozze accoppiate Complesso Ruota
LE CARROZZE della composizione CARROZZA n. 1 EXECUTIVE di Prima classe
INTERNO CARROZZA N: !
Interno carrozza N. 1
Carrozza n. 2 di Prima classe BUSINESS
CARROZZA n. 4 Speciale LAYOUT di Prima Classe
Interno carrozza N. 5
Carrozze PREMIUM 6 e 7 STANDARD 8 – 9 -10 di seconda classe
Interno carrozza N. 9 di seconda classe
CARROZZE 7 – 8 - 9 e 10 di seconda classe
CARROZZA N. 11 di seconda classe con zona del silenzio
INCROCIO di 2 ETR AD ALTA VELOCITA’
GRAZIE
PER L’ATTENZIONE
AVETE
DOMANDE DA FARE?DIPINTO DA UNO DEI MACCHINISTI ALLA GUIDA DEL TRENO
Da “Il Giornale di Vicenza” del 24-10-2005
-CATASTROFE SFIORATA-
La line ferroviaria cede a causa dell’acqua.
L’incidente sulla tratta tra Taranto e Bari.
Roma. L’immagine è da brivido: i binari sono
sospesi su una voragine prodotta da
cedimento del terreno e le sei carrozze
dell’Eurostar 9410 n. 17 Taranto-Milano.
Le sei carrozze sono sviate dai binari e il
Locomotore è in bilico sul creato
dallo smottamento.
Accaduto il 23 ottobre 2005 alle ore 6,40, in
aperta campagna tra le stazioni di Acquaviva
Delle Fonti e Sannicardo di Bari.
(30 feriti di cui 5 in prognosi riservata)GRAZIE
PER L’ATTENZIONE
AVETE
DOMANDE DA FARE?Quanto costa una carrozza 2P? • Carrozze Vivalto della prima serie • N. 70 complessi di 5 carrozze ciascuno • Totale n. 350 carrozze • costo medio di ogni carrozza (di 1^ e 2^ classe) 1.1 40.000 €, 1.290.000 € le semipilota • Costo complessivo di un treno 5 carrozze +1 locomotore 8.120.000 € • Carrozze Vivalto attualmente in costruzione • N. 70 complessi di 5 carrozze ciascuno • Totale n. 350 carrozze – costo 455.000.000 € circa • Costo di ogni carrozza circa 1.300.000 €
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