Uniport lancia il "Piano Marshall dei porti"

13 Febbraio 2022 -

Uniport lancia il “Piano Marshall dei
porti”

ROMA – Dopo l’ultima convocazione del Tavolo del mare al ministero delle
Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, i principali esponenti
dell’imprenditoria marittima e portuale si sono nuovamente incontrati, su
iniziativa di Uniport, in collaborazione con Conftrasporto, per un webinar
dal titolo “Piano Marshall dei porti e modalità di attuazione”.

Uniport è un’associazione fra imprese portuali nata alla fine degli anni
cinquanta nell’ambito della Federazione imprese di servizi (Fise),
un’organizzazione che occupa complessivamente più di 3 mila persone e produce
un fatturato globale annuo di circa 260 milioni.

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13 Febbraio 2022 -

Il webinar di Uniport, ben qualificato dall’autorevolezza dei relatori, è
servito a far incontrare rappresentanti delle istituzioni e del mondo
imprenditoriale ed associativo per tracciare un’analisi delle prospettive
offerte dagli investimenti previsti nel Piano Nazionale di Ripresa e
Resilienza e delle loro concrete modalità di attuazione in una delle fasi più
delicate per la vita italiana tanto duramente colpita dall’imprevisto
fenomeno pandemico e dal perdurante stato di crisi economica e, per diversi
aspetti, anche istituzionale.

I porti italiani, in modo particolare, possono oggi rappresentare uno dei più
significativi elementi di spinta verso la ripresa, grazie a una sorta di
“piano Marshall” costituito da un investimento senza precedenti di 4,5
miliardi da destinare alla realizzazione di grandi aree logistiche capaci di
sviluppare in modo moderno, sostenibile e competitivo il trasporto di merci e
persone.

Il convegno si è aperto sotto la conduzione del direttore di Uniport,
Giuseppe Rizzi e a fare gli onori di casa ed introdurre i sostanziosi
argomenti in discussione è toccato al presidente di Fise, Anselmo Calò.

Ad “aprire le danze” è stato il Coordinatore della struttura tecnica di
missione del ministero delle Infrastrutture e mobilità sostenibili, Giuseppe
Catalano, che ha tenuto a sottolineare come la sostenibilità ambientale non
rappresenti soltanto un’opzione, ma costituisca un vincolo ineludibile e come
l’occasione storica del Pnrr presenti, comunque, taluni aspetti di criticità
che rendono oltremodo indispensabile garantire regole trasparenti e uguali
per tutti e rispettare rigorosamente i passaggi previsti dal Piano nazionale
di ripresa e resilienza.

Per Federico Barbera le nostre imprese si trovano ad agire in un mercato
regolamentato in cui anche i porti sono funzionali alle istituzioni per
intraprendere seriamente la transizione ecologica. Naturalmente non si tratta
di un passaggio da percorrere dall’oggi al domani ed occorre, quindi, che le
Autorità di sistema portuale possano decidere gli investimenti necessari per
conseguire gli e indicare le soluzioni necessarie per un lavoro nei porti in
chiave più moderna e più giusta.

Secondo Luigi Merlo, oggi presidente di Federlogistica, il Pnrr pone in
risalto la centralità della logistica e tutte le deficienze infrastrutturali
che ancora affliggono il nostro Paese. Tutte le opere in corso devono essere

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perciò completate e tutti i progetti in programma devono essere attuati al
più presto. Dal canto loro, i presidenti delle AdSp rischiano di dover pagare
senza responsabilità diretta per situazioni che possono essere evitate solo
semplificando le procedure ed attuando le necessarie riforme. Nel suo
intervento Merlo ha, infine, raccomandato di impiegare parte dei fondi Pnrr
per mettere le diverse Autorità nelle condizioni di difendersi dai crescenti
attacchi cibernetici ai quali si trovano sempre più esposti.

Stefano Messina, presidente di Assarmatori, interpretando le esigenze e le
richieste della propria categoria, ha lamentato l’impostazione punitiva del
“Fit for 55” riguardo agli adeguamenti da attuare per opporsi
all’inquinamento derivante dalla propulsione navale. Riconoscendo giuste le
normative internazionali, Messina ha tuttavia sostenuto che per dare
concretezza alle prescrizioni in materia ambientale occorrono gradualità e
tempi adeguati.
Rodolfo Giampieri, ha concluso la “webmesse” lanciando una nota di ottimismo
con l’osservare che il Mediterraneo sta riconquistando importanti posizioni
ricollocandosi al centro della logistica internazionale in un contesto in cui
la globalizzazione, anche per la pandemia, sta facendo sì che un buon 90%
delle merci venga trasportata via mare. L’emergenza sanitaria ha finito per
evidenziare maggiormente l’importanza della logistica e per favorire, pur con
diverse sfaccettature, un certo spirito collaborativo fra le diverse realtà
portuali.

Anche le metodologie di lavoro negli scali portuali hanno risentito della
situazione anomala che si sta verificando e che, in molti casi, presenta il
conto per la mancata semplificazione normativa. Ciò che serve davvero è una
maggiore speditezza per quanto riguarda gli itinera autorizzativi, in
mancanza di una reale autonomia gestionale, infatti, ben difficilmente le
AdSp potranno fornire risposte pronte ed appropriate alle giuste istanze
provenienti dal mondo delle imprese.

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Primo comitato di gestione del 2022 a
palazzo Rosciano

LIVORNO – Si è tenuto il primo comitato di gestione portuale del 2022 a
palazzo Rosciano. Il piatto, abbastanza ricco e sostanzioso, a cominciare da
una nuova ordinanza che, dal prossimo 15 Aprile, sostituirà la n. 9 del 2014
per disciplinare in modo più puntuale ed avanzato gli avviamenti al lavoro
del personale impiegato nelle imprese portuali.

Sul tavolo i membri del consesso hanno trovato anche un dossier per il

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rilascio di una serie di concessioni di durata subquadriennale e di
autorizzazioni.

Andiamo con ordine o, per dirla giusta, con l’ordine del giorno. Nel corso
della seduta via libera al rilascio di una concessione semestrale alla Sdt
(Sintermar darsena Toscana) riguardante una superficie di 18.500 mq in
località Paduletta per lo stazionamento dei semirimorchi che operano, per
conto della stessa azienda sulla sponda Ovest della darsena Toscana su cui,
per l’anno in corso, è previsto un incremento medio di oltre il 10% con
valori più elevati riguardo ai trailer non accompagnati (+14,56%) e
accompagnati (+14,88%). Si tratta di aree che, secondo la pianificazione
vigente, sono classificate multipourpose.

Non ha trovato controindicazioni neppure l’assentimento di una concessione –
sempre semestrale – al terminal Lorenzini per l’utilizzo di un’area di 15.800
mq in una zona retrostante la sponda Est della darsena Toscana, in prossimità
dello stesso terminal. La concessione, che sarà destinata ad operazioni
concernenti il traffico di contenitori e merci varie, è motivata dalla
contingente necessità di far fronte ai picchi di traffico determinati dalle
oscillazioni dei flussi logistici dovuti anche alle emergenze sanitarie. Va
anche sottolineato che, proprio in ragione di tali sopraggiunte necessità, la
società Lorenzini è passata, nel 2021, da 81 a 90 dipendenti e che (elemento
non trascurabile) si è impegnata ad investire sull’area circa 1,2 milioni in
opere di infrastrutturazione e mezzi di sollevamento. Resterà pacifica la
facoltà dell’AdSp di revocare incondizionatamente e in qualsiasi momento gli
atti concessori per esigenze di coerenza con il Prp o per altri giustificati
motivi.

Ma veniamo al piatto forte del comitato di gestione, quello riguardante il
nuovo regolamento sugli avviamenti al lavoro in porto, particolarmente
propugnato dal presidente Guerrieri e dal segretario generale Paroli, che
entrerà in attuazione dal 15 Aprile.

Il nuovo testo, che ha accolto le osservazioni avanzate dalle commissioni
consultive locali, segnerà un decisivo passo avanti nella disciplina del
lavoro nei porti e migliorerà sostanziosamente gli strumenti di indirizzo e
valutazione nel comporre l’organico dei lavoratori stessi conferendo maggiore
tempestività. omogeneità e precisione ai controlli sulla sicurezza in
banchina. Più in particolare, con la nuova ordinanza tutte le imprese
autorizzate ex artt. 16 e 17 della legge 84/94 saranno tenute, prima

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dell’inizio di ciascun turno, a comunicare all’AdSp ogni avviamento del
personale incaricato di svolgere servizi ed operazioni portuali e il tutto
dovrà, poi, essere trasmesso allo stesso Ente in forma riepilogativa con
cadenza mensile.

Naturalmente – chiarisce l’AdSp MTS – i dati comunicati dalle imprese saranno
conservati ed eventualmente utilizzati nel più rigoroso rispetto delle
vigenti disposizioni in materia di privacy e di riservatezza aziendale. Le
indispensabili previsioni sanzionatorie restano, negli intendimenti
dell’Ente, “un imprescindibile elemento per caratterizzare l’importanza del
costante e coerente scambio di informazioni con le imprese portuali”.

Il provvedimento sarà corroborato da una banca dati sempre più completa e
aggiornata, attraverso cui definire le migliori strategie possibili per
garantire nel tempo una prolungata qualità del lavoro in rapporto alle
esigenze delle imprese e di quello che sarà il “lavoro del futuro”.

Più volte e in più occasioni il presidente Guerrieri aveva affermato di voler
agire al meglio per garantire nel tempo una prolungata attività del lavoro in
rapporto con le esigenze delle imprese “dato che – lo abbiamo sentito spesso
ripetere – solo attraverso un’equilibrata e precisa attività di controllo
saremo in grado di comprendere se vi siano delle storture nelle modalità
organizzative del lavoro nei porti di riferimento”.

Il Comitato di gestione portuale ha approvato anche il “Piano triennale
(2022-2024) di prevenzione della corruzione e della trasparenza”, sulla base
del quale ogni amministrazione agisce per individuare e valutare le
probabilità di essere esposta al rischio di corruzione e indica le misure
volte a prevenire e fronteggiare tale turpe fenomeno. Fra le novità
presentate nell’aggiornamento annuale c’è la stesura di un nuovo “Codice di
comportamento dei dipendenti dell’Ente” e del “Codice etico per il presidente
e i membri del Cdg”.

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Mezzo secolo fa nel nostro giornale si
leggeva…

LIVORNO – Eccoci, come ormai è consuetudine od ogni fine d’anno, affacciati
alla terrazza del tempo per gettare un’occhiata, magari un po’ distratta e
certamente malinconica, su ciò che si poteva trovare sulle pagine de Il
Messaggero Marittimo esattamente cinquant’anni fa. In Italia si stava
esaurendo la spinta del boom postbellico e molti dei nostri lettori erano
ancora in mente Dei, altri erano appena ragazzi o poco più, altri ancora,
come il nostro direttore e il sottoscritto, avevano raggiunto la trentina o

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c’erano vicini.
Certo, non è per caso che il novecento sia conosciuto come il secolo breve
specialmente perché il mondo era progredito come mai aveva fatto prima e,
guardando ai fatti di allora, malgrado la distanza che ci separa da quel
1972, possiamo vedere che, in fondo, il fluire dei decenni poco o niente di
nuovo lascia sotto il sole.
Alla fine del 1971 l’Italia disponeva ormai di 4.300 Km di autostrade in
esercizio, ma il problema viario continuava ad affliggere la zona portuale
labronica. Il collegamento Livorno – Modena, oggi accantonato, ma allora
attualissimo, insieme all’autostrada per Civitavecchia, alla creazione di
un’idrovia di grande portata sul canale dei Navicelli, al raddoppio della
ferrovia Pontremolese…..erano (ed in parte rimangono) gli argomenti che
tenevano banco nei consessi interessati allo sviluppo delle comunicazioni,
con quali risultati posiamo vederlo ancora oggi.

A fine Gennaio si apprendeva che, dei 160 miliardi posti a disposizione dal
governo per il piano Azzurro, soltanto poco più di tre sarebbero stati
destinati a Livorno per il riadattamento della darsena Inghirami, per la
calata Punto franco, per l’escavazione del bacino S. Stefano e della darsena
Pisa, senza minimamente interessare la realizzazione del grande progetto per
la darsena Toscana.

A consolare gli imprenditori marittimi intervenivano, per fortuna, diverse
compagnie intensificando i propri scali e programmandone di nuovi, intanto il
tema della discarica dei famigerati fanghi rossi della Montedison di
Scarlino, per i quali si sarebbe giunti anche a bloccare per protesta il
porto di Bastia, si faceva bruciante e diveniva oggetto di parecchie prese di
posizione anche in parlamento.
Le discussioni sulla gestione del grande bacino da carenaggio (che fine
ingloriosa!! ndr), i cui lavori procedevano abbastanza regolarmente, tenevano
occupati gli ambienti portuali livornesi che dibattevano anche sulle cause
del decremento di alcune tipologie di traffici registrato nel 1971 e
sull’opportunità di ampliare la cinta doganale.

In Febbraio sulla calata Bengasi veniva ultimata la collocazione dell’attesa
gru per le rinfuse, sulla quale per diverso tempo si sarebbero appuntate
discussioni e polemiche, a metà Marzo “Italo” (personaggio chiave oggi
ricordato sempre meno) si consolidava sulla poltrona di console della Clp con
1004 suffragi su 1070 iscritti al voto, anche Domenico Alasia otteneva la

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conferma come vice console assieme all’esordiente Giuseppe Rossi e intanto,
fra una lagnanza e l’altra verso il funzionamento dell’Azienda dei Mezzi
Meccanici, si completava il primo lotto della darsena Pisa, che comprendeva
142 metri di banchina.

L’Euroterminal Containers funzionava egregiamente e rappresentava un
considerevole potenziale di produttività, a fine Giugno veniva inaugurato il
terminal Isi, gestito dalla Sintermar, già operativo dall’inizio del mese, si
trattava di un’area di quasi 120 mila mq con 412 metri di banchina, capace di
ospitare navi da 7/800 contenitori (di tutto rispetto, per quei tempi),
servita da una moderna gru Peiner. La prima nave ad usare l’impianto sarebbe
stata, in Agosto, la Export Freedom.
In tale contesto ai cantieri spezzini di Muggiano si varava la più grande
portacontenitori d’Italia, la Lloydiana, del Lloyd Triestino, un mezzo di 32
mila tonnellate, in grado di trasportare 1600 containers alla velocità di 21
nodi.

I governi continuavano ad……avvicendarsi, così, in Luglio, il socialista Lupis
si sedeva nuovamente sulla poltrona del ministero della Marina Mercantile
sotto il nuovo gabinetto di Giulio Andreotti la cui gentile consorte faceva
da madrina al varo dell’Espresso Livorno (5.100 tsl, 21 nodi), varato dal
cantiere Orlando il 15 Luglio per conto della Trans Tirreno Express di
Cagliari, l’unità sarebbe stata destinata a compiere giornalmente la tratta
Livorno Olbia.

Verso la fine del mese di Luglio, nelle acque antistanti l’Accademia navale,
si effettuavano le prove della motovedetta CP 312 “Bruno Gregoretti”,
magnifica unità ogni tempo costruita in Germania dalla Mayerform, che avrebbe
rappresentato per molti anni uno dei simboli del porto di Livorno e delle
Capitanerie di porto. In quei giorni Livorno otteneva dal Cipe la somma di 12
miliardi e mezzo, da ripartire fra la darsena Toscana (10 miliardi) e la
darsena Uno (2,5 miliardi).

Nel mese di Settembre si impostava al cantiere Orlando la barca porta
destinata al bacino di carenaggio. Quella costruzione, frutto di una
raffinatissima ingegneria navale, oggi giace miseramente sul fondo del bacino
portuale. I parlamentari locali sottoscrivevano una legge per l’assegnazione
di 15 miliardi per la darsena Toscana e l’on. Primo Lucchesi sollecitava
l’interessamento del ministro Piccoli in favore dell’importantissima opera,
intanto Arno Ardisson lanciava l’idea di costruire una moderna stazione

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marittima all’Andana degli Anelli.

In Ottobre nasce a Livorno l’idea di formare un’associazione fra i porti
italiani (l’odierna Assoporti) e la Camera di Commercio viene incaricata di
elaborare una bozza di statuto.
Alla metà di Novembre la Zim presentava l’apertura di un servizio regolare
fra il Mediterraneo e l’Estremo Oriente via Canada e Usa assicurando al porto
labronico una partenza ogni 20 giorni, che si sarebbero ridotti a 15 nel
corso del 1973.

Il made in Italy continuava ad affermarsi sempre di più e il mercato
nordamericano, anche grazie alle grandi esposizioni internazionali che si
tenevano annualmente a Genova, si rivelava particolarmente interessato alla
nostra produzione nautica.
Nella seconda metà del mese all’Euroteminal Containers si svolgeva il
consiglio nazionale degli spedizionieri doganali e, a livello romano, si
parlava ancora dell’opportunità di dotare Livorno di una sede staccata
dell’Ufficio del genio Civile per le Opere Marittime il cui ministero madre,
quello dei Lavori Pubblici, approvava in Dicembre la costruzione di tre grues
Paceco da 8/16 tonnellate sull’Alto Fondale con il semplice apporto di
modifiche trascurabili al bando di gara presentato dall’Azienda dei Mezzi
Meccanici.

Il 15 Dicembre il ministro Lupis poneva finalmente la sua firma in calce
all’atto di concessione dello specchio acqueo per il bacino di carenaggio e a
Livorno il sottosegretario Simonacci assicurava il proprio interessamento per
finanziare la darsena Toscana; in quegli stessi giorni l’agenzia marittima
Laviosa festeggiava i suoi primi 50 anni di attività e, grazie anche
all’entrata in funzione del nuovo terminal Sintermar, lo scalo livornese
veniva considerato ormai da più parti il più potente centro per un potenziale
sviluppo economico dell’intera regione,.

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Kandahar: pozzi scavati con le mani,
medici senza stipendio

KANDAHAR – (nostro servizio esclusivo) Pozzi scavati con le mani, medici
senza stipendio nell’Afghanistan del dopo Nato. Il nostro mondo, così detto
evoluto, senz’altro ricco e, in questi tempi, particolarmente luccicante ci

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fa dimenticare quanto accade in molte altre parti di “quest’atomo opaco del
male”. Si tratta di realtà per moltissimi di noi inimmaginabili di cui una
pallida rappresentazione ci viene offerta dai notiziari Tv che il più delle
volte guardiamo distrattamente, seduti a tavole bene imbandite.

A sbatterci in faccia qualche crudo brandello di quanto avviene a decine di
migliaia di chilometri da noi ha pensato in questi giorni Gigliola Pantera,
poco più che cinquantenne, nata a Massa, laureata a Pisa in medicina
veterinaria, specializzata in Peace Keeping and Humanitarian Aid con un
master alla Scuola superiore S.Anna di Pisa, veterana delle missioni
umanitarie che il nostro Paese svolge in diverse parti del mondo. Gigliola
Pantera, che ha veramente vissuto e toccato le miserie peggiori di questo
mondo, si è trovata in Congo nei giorni e nei luoghi in cui fu trucidato il
nostro ambasciatore, conosce molto da vicino l’Afghanistan, dove oggi sta
lavorando e dove era già stata quasi un anno nel 2002/2003 e per una
consulenza di breve periodo nel 2014 e, in questi giorni si trova ancora là
come responsabile del programma development per l’organizzazione umanitaria
internazionale Intersos che, da oltre 20 anni opera ininterrottamente in
quelle contrade impegnandosi in missioni di assistenza sanitaria di
emergenza, di salute pubblica, nutrizione e protection.

Come si vede, nel suo icastico reportage da quel martoriato paese, essa
sorvola sulla questione socio-femminile, argomento troppo complesso per
essere trattato nel breve spazio di un articolo. La foto che pubblichiamo ci
perviene da un centro “First trauma aid” di Panjway, dove vengono curati
anche molti bambini feriti dalle mine inesplose e dalle armi di cui ogni casa
sovrabbonda. (RR)

Da Gigliola Pantera riceviamo: Appunti di viaggio, Kandahar anno 1400 del
Calendario Persiano.

La rotta è in mezzo alla Rag Valley, una valle un tempo verdeggiante, ma
ormai semidesertica. Strada larga e diritta che porta da Kandahar verso la
frontiera con il Pakistan, destinazione Qalat, a 140 km da Kandahar. Qalat,
zona di conflitto, è la città principale della regione di Zabul, controllata
dal governo istituzionale fino al capovolgimento del 15 Agosto e oggi è sotto
il controllo dell’Iea Islamic Emirate of Afghanistan organizzazione
conosciuta in Occidente come i Talebani, lo scopo della visita è quello di
identificare i bisogni umanitari in termini di assistenza sanitaria e
nutrizione. Lungo la strada incrociamo carovane di Kochian, popolazioni

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nomadi che si spostano verso Sud, provengono dal Faryab, da Mazar-e-Sharif o
Samangan le regioni più fredde del Nord dove presto arriverà la neve.

Le donne e i bambini a piedi con gli animali e gli uomini su dei vecchi
trattori carichi all’inverosimile dei pochi beni e delle abbondanti scorte di
cibo per gli animali, visto che negli ultimi anni quelli che erano verdi
pascoli autunnali nelle regioni del Sud sono divenuti aridi deserti. I medici
che sono con me, uno di Kabul e l’altro di Kandahar, mi raccontano come il
numero dei capi di bestiame che arriva in transumanza, soprattutto ovini,
cammelli e asini da lavoro, si sia ridotto drasticamente negli ultimi 10-15
anni a causa della guerriglia che ha costantemente afflitto la popolazione e
dei periodi di siccità, sempre più lunghi e ormai ricorrenti annualmente.

L’ingegno del popolo Afghano, però, non si ferma davanti alle difficoltà,
lungo la strada e anche più all’interno, si vedono piccoli gruppi di uomini
che continuano a scavare per aumentare il numero dei pozzi tradizionali,
scavati a mano fino alla falda che si trova a 50-60 mt di profondità, senza
alcuno strumento, affidandosi solo alla solida argilla che costituisce il
suolo in questa zona.

Durante lo scavo sulle pareti vengono predisposti dei buchi nei quali i
pozzaioli, omoni con mani e piedi enormi, infilano i piedi per scendere e
risalire. Dopo una certa profondità la respirazione viene garantita da un
bambino che pedala su una specie di cyclette che a sua volta fa girare una
ventola inviando l’aria al pozzaiolo attraverso un lungo tubo di plastica
leggera. Anche per chi ha visto un po’ di mondo sono immagini sorprendenti,
ancora di più se si considera che non ci sono quasi mai incidenti sul lavoro.
Sembra davvero di essere tornati al 1400.

A riprova della corrente epoca moderna, tuttavia, accanto ai pozzi ci sono
regolarmente distese di pannelli solari che alimentano una pompa elettrica a
immersione. Con l’acqua si riempiono poi le Ternak Rivers, grosse vasche di
circa 100 m2, anch’esse scavate a mano nell’argilla, dalle quali partono i
canali di irrigazione dei terreni. Parlando di resilienza, davvero questo
popolo non ha da imparare da nessuno. Arriviamo al Provincial Hospital di
Qalat al suono di Bella Ciao che fa parte del repertorio musicale
dell’autoradio dell’autista barbuto, quasi come se esistesse un piccolo mondo
libertario unito e parallelo.

All’ospedale il problema maggiore è il pagamento dei salari che da quattro

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13 Febbraio 2022 -

mesi non sono più distribuiti dal Ministry of Public Health. Al momento della
presa del potere dei Talebani già, da oltre un mese, il personale non veniva
pagato testimoniando una crisi economica preesistente e già grave. La
sospensione del sostegno al sistema sanitario da parte della Banca Mondiale e
il blocco del portafoglio del governo hanno fatto il resto.

È drammatico vedere le conseguenze che determinate scelte politiche provocano
sulla parte più fragile della popolazione ed è comunque impressionante vedere
come il personale sanitario stia continuando da mesi a lavorare senza
stipendio nonostante le difficoltà nell’approvvigionamento di farmaci e
materiale medico. Molte sono le donne, per le quali nel settore sanitario non
ci sono restrizioni all’accesso al lavoro, cosa che purtroppo invece accade
per altre categorie professionali.
Ci sediamo con i dirigenti dell’ospedale e cerchiamo di capire come le
organizzazioni umanitarie potrebbero intervenire, mediando fra i bisogni e le
restrizioni da parte dei maggiori donatori che intervengono malvolentieri a
sostegno diretto delle strutture governative. La crisi finanziaria
determinata dalla ritirata della Banca Mondiale dall’impegno decennale nel
paese a sostegno del sistema sanitario, oltre che dal blocco dei
finanziamenti del Fondo Monetario Internazionale e dal congelamento
dell’intero capitale della banca centrale Afghana (oltre 9 miliardi di
dollari) è tra i fattori che determinano la crisi umanitaria in corso.
L’attuale, massivo intervento di donatori istituzionali, come la Commissione
Europea, i governi europei e asiatici, lo stesso governo americano attraverso
Usaid (US Agency for International Development), che agiscono attraverso gli
attori umanitari e le agenzie dell’Onu, riesce solo in parte a rispondere
alla crisi provocata dalla situazione politica e dalle sanzioni. Il blocco
del capitale bancario si riflette nelle restrizioni sul ritiro di denaro dal
conto bancario per i privati e le imprese. Il tetto attuale è di 300 usd al
mese, e la maggior parte del denaro non passa più per il sistema bancario
istituzionale, ma circola attraverso il money transfer Hawala System che
attualmente è quello usato maggiormente anche per i grossi finanziamenti che
arrivano nel paese.

Si tratta di un grande affare endorsed da Banca Mondiale che sta mettendo
ulteriormente in ginocchio la banca centrale afghana. Anche se la crisi
economica probabilmente nel medio termine porterà a un aumento della
criminalità, oggi la maggiore minaccia in termini di sicurezza è
rappresentata dal gruppo terroristico conosciuto come Isis, in Afghanistan

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13 Febbraio 2022 -

Islamic State in Khorasan Province, Iskp (Isis-K). Il gruppo ha rivendicato
anche l’attacco di Novembre all’ospedale di Kabul dove sono state uccise 19
persone così come l’attentato alla moschea di Kandahar di Ottobre che ha
fatto 47 vittime nella città simbolo del potere Talebano, oltre ai noti
attentati precedenti. Inoltre l’Isis continua a mietere quotidianamente
vittime tra i Talebani e la popolazione civile attraverso i cecchini che
agiscono in tutto il paese.

Oltre che ai Talebani, l’Isis ha dichiarato guerra alla comunità umanitaria
internazionale e, anche mentre viene scritta questa memoria, c’è stato il
tentativo di rapimento di un operatore umanitario a Kabul, poi per fortuna
fallito. Il successo di una azione simile avrebbe l’effetto di allontanare
nuovamente la comunità internazionale che è da poco rientrata nel paese e
darebbe un ulteriore colpo alla situazione economica e sociale privandola
degli aiuti umanitari, oggi assolutamente vitali. Il possibile rapimento o
uccisione di staff umanitario internazionale è quindi considerato dall’Isis,
principale nemico dei Talebani, una vera e propria arma di guerra. Questo
threat, comunque, non sta per ora dissuadendo nè rallentando l’ingente
intervento umanitario attualmente in atto nel paese, una delle operazioni più
finanziate e strutturate degli ultimi anni.

Intersos è un’organizzazione non governativa italiana, umanitaria e senza
scopo di lucro e una di quelle con più collaboratori. Attualmente è presente
in 19 paesi del mondo, fra cui Afghanistan, Siria, Sud Sudan, Iraq e Somalia.
È l’unica organizzazione non governativa italiana presente in Yemen.

Tornano in ballo le…ecoballe

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13 Febbraio 2022 -

PIOMBINO – Tornano in ballo le…ecoballe. Circa un paio di mesi or sono il
porto di Piombino si vide sgusciare dalle mani un traffico del valore di
parecchi milioni perché un funzionario della regione Toscana, dopo avere
avuto un ripensamento a proposito di un’autorizzazione che aveva già firmato,
ne bloccò inaspettatamente il rilascio inoltrando contemporaneamente al
ministero della Transizione ecologica un interpello per chiedere chiarimenti
e, caso mai, istruzioni sul da farsi.

La questione verteva e tutt’ora verte sull’imbarco, a cura della
società Difesa Ambiente srl di Cantù, di un carico (il primo di una serie) di
100 mila tonnellate di combustibile derivato da rifiuti da spedire in Nigeria
confezionato in ecoballe.

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13 Febbraio 2022 -

Sui fatti, già oggetto di incontri e conferenze dei servizi, svoltisi a
Piombino con il proprio Ufficio territoriale in loco, lo scorso lunedì 18
Ottobre è intervenuta l’Autorità di Sistema portuale del mar Tirreno
settentrionale che, per bocca – rectius, per calamum – del suo segretario
generale, avvocato Matteo Paroli, ha inteso fugare definitivamente dubbi
interpretativi e malintesi sul ruolo dell’amministrazione portuale.

Con una nota inviata al ministero della Transizione ecologica, l’avvocato
Paroli ha chiaramente precisato che la concessione demaniale marittima (fra
l’altro in regime di proroga fino al 29 Marzo 2022) assentita alla società
Difesa Ambiente consente la disponibilità e l’utilizzo dell’area concessa “e
non anche lo svolgimento delle attività rientranti tra quelle classificate
R13 dal D.Lgs. 152/06” vale a dire il maneggio e l’imbarco di quella
particolare tipologia di merce per l’esportazione da parte della società
concessionaria.
Nella stessa nota dell’AdSp mar Tirreno settentrionale viene, infatti,
ribadito che, come recita l’art. 5 dell’atto, la concessione è stata “emanata
al solo fine di concedere l’uso dell’area demaniale marittima per la finalità
e la quantità utile per lo scopo indicato nel primo articolo del presente
atto (che) è subordinata ad ogni altra eventuale licenza, autorizzazione,
nulla osta, intesa e/o parere nessuno escluso, da ottenersi dalle Autorità
competenti, secondo la normativa in vigore per l’esercizio dell’attività
principale e delle altre eventualmente collaterali, quali la fornitura di
beni e servizi”.

Infine, per rimuovere ogni possibile cascame di dubbio, il segretario
generale conclude significando che la concessione posseduta dalla società
Difesa Ambiente – come altre di pari natura e carattere – costituisce
null’altro che il presupposto (non l’autorizzazione) per lo svolgimento delle
attività per cui è stata ottenuta che, stando agli atti, rimangono, comunque,
soggette al conseguimento di specifica autorizzazione da parte delle autorità
competenti intendendosi, nella specie, la regione Toscana.

   https://www.messaggeromarittimo.it/author/renato/ | 13 Febbraio 2022 -

13 Febbraio 2022 -

Matteo Paroli: sul tavolo un po’ di
problemi

LIVORNO – Chissà se, ormai sei anni fa, lasciando l’allora Autorità portuale
di Livorno per assumere la segreteria generale in quella di Ancona,
l’avvocato Matteo Paroli poteva immaginare che rientrando a Livorno con lo
stesso incarico, avrebbe trovato sul tavolo un po’ degli stessi problemi di
allora, come il bando per la darsena o piattaforma Europa, il microtunnel
(ormai – sembra – finalmente in dirittura di arrivo) il trasferimento della
società Terminal calata Orlando…, che oggi deve affrontare come segretario

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13 Febbraio 2022 -

generale dell’Autorità di sistema portuale del mar Tirreno settentrionale.

Matteo Paroli, comunque, non è uomo da schivare i problemi né, tanto meno, da
lasciarsene intimidire, così, a pochi giorni dalla presa di possesso del suo
ufficio, sembra aver già tracciato le linee guida di quelle che, nei prossimi
mesi, saranno le tappe del cammino che, in un futuro abbastanza prossimo,
dovrà portare Livorno a diventare uno degli scali marittimi più appetiti del
Mediterraneo occidentale e non soltanto.

Allora, avvocato… un po’ di nostalgia per Ancona?
Beh… si. Là mi sono trovato benissimo, sia in generale che come ambiente di
lavoro, ma è stato un ciclo e Le assicuro – continua fra uno squillo di
telefono e un bussare alla porta – che, con quel che c’è da fare a Livorno
non mi resta molto tempo per i rimpianti, almeno in questa prima fase in cui
devo conoscere, organizzare…, capire, insomma, prendere possesso
dell’ufficio.

Dunque, entriamo subito in medias res.
Giunti a questo punto e una volta per tutte, riguardo all’iter di
realizzazione della darsena o piattaforma Europa, possiamo avere indicazioni
davvero realistiche che non vengano poi impietosamente smentite come, nei
fatti, è avvenuto fino ad oggi?
Come si sa la questione è nelle mani di un ufficio commissariale retto dal
presidente Guerrieri, autonomo dall’Autorità di Sistema di cui, però -com’è
naturale e del tutto logico in un’ottica di economia amministrativa- usa
personale e competenze.
Questa scelta ha fatto sì che sia stato impresso un impulso decisivo al
processo di attuazione dell’opera e posso annunciare che prestissimo sarà
perfezionato il bando di gara. Sono già pronti il disciplinare e il
capitolato di appalto, incluso tutto ciò che riguarda l’appalto integrato che
implica la realizzazione di tutte le opere marittime come dighe, banchine…
compresi i dragaggi.

Può essere più preciso sulla data dell’uscita del bando?
Diciamo che l’ufficio commissariale sta lavorando con grande energia e
impulso per pubblicare gli atti di gara in ambito comunitario entro la fine
di questo Settembre.

E poi?
Poi dovranno trascorrere circa cinquanta giorni per la pubblicazione a cui

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13 Febbraio 2022 -

seguirà la complessa fase della valutazione delle offerte che verranno
analizzate sotto il duplice aspetto economico e tecnico e, ovviamente, più
saranno le offerte ricevute, più saranno lunghi i tempi occorrenti per una
scrupolosa ed attenta valutazione delle medesime.
Con le doverose cautele, che sempre devono essere assunte nel nostro Paese
quando si parla di appalti pubblici e stante la estrema complessità delle
procedure amministrative che li contraddistinguono, penso ragionevolmente che
potremmo giungere a conclusione nel primo semestre dell’anno prossimo o giù
di lì.

La Porto di Livorno 2000 è un problema? Insomma, gli investimenti che
l’aggiudicatario si era impegnato a compiere si faranno in tempi accettabili
o potrebbero slittare di un quinquennio, come recentemente si è letto sulla
stampa locale?
Non è che, per caso, c’entra in qualche modo il fattaccio della “vendita”, da
parte dell’AdSp, di aree e banchine di cui non aveva e di cui continua a non
avere la disponibilità?
Abbiamo allo studio la riallocazione di alcuni traffici nell’ambito portuale
di Livorno e, precisamente, abbiamo in programma di liberare abbastanza
presto la banchina Alto fondale per consegnarla, nei prossimi cinque o sei
mesi, alla Porto 2000.
Stiamo valutando anche la situazione del Terminal Calata Orlando (Tco) e
della omonima banchina, dove il problema si presenta più complicato anche a
motivo della tipologia delle merci trattate. È tutto oggetto di valutazioni
che devono naturalmente svolgersi entro i confini fissati dal Piano
regolatore del porto. Al punto in cui oggi ci troviamo posso dire che non è
del tutto scontato che la nuova destinazione del Tco sarà alla sponda Est
della darsena Toscana. Anche io, già prima di assumere il mio ruolo qui in
AdSp a Livorno, avevo sentito vociferare dello slittamento di cinque anni per
gli investimenti di Porto 2000, ma, in tutta sincerità, proprio non so da
dove e come tale voce abbia avuto origine; potrei pensare che sia collegata
con i tempi che si prevedono per la prevista resecazione alla calata Orlando.

Dove saranno allocati i traffici ospitati attualmente all’Alto fondale?
È prematuro e a mio modo di vedere, anche inopportuno parlarne adesso. Anche
su questo stiamo valutando attentamente per giungere a soluzioni che siano le
più idonee.

Come intende risolvere l’AdSp il “bubbone” dello sfratto dei circoli nautici

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13 Febbraio 2022 -

dallo specchio acqueo del porto Mediceo?
La questione è fin troppo conosciuta. Esauriti i ricorsi, non resta che
onorare i contratti con il concessionario ed è questo che l’Authority avrà il
dovere di fare. Il Mediceo deve essere consegnato ad Azimut Benetti o,
meglio, alla società Porta a mare, per scelte fatte dalla città e
dall’Autorità portuale molti anni fa.
Naturalmente cercheremo di conferire a questo ineluttabile passaggio
l’aspetto meno traumatizzante possibile e per questo manteniamo contatti
continui con le due parti a confronto ossia i circoli e le associazioni
nautiche, da una parte, e Azimut Benetti dall’altra, ma non c’è molto da
scegliere. In attesa della realizzazione di un porticciolo diportistico alla
Bellana -ormai non più così ipotetica come fino a tempo fa- le barche del
Mediceo potranno (quelle che lo vorranno) trasferirsi nella darsena Nuova,
tranne alcuni che vorrebbero sistemarsi alla banchina 75, nonostante questa
sia giudicata inidonea anche dalla Capitaneria di porto e resti tutt’ora
destinata all’allestimento e alla riparazione navale. Dobbiamo comunque
considerare che anche la darsena Nuova è in concessione alla società Porta a
mare (Azimut) che intenderà applicare tariffe di mercato; quello che, come
Autorità di Sistema, possiamo fare è di impegnarci per ottenere un
calmieramento, almeno fin quando non sarà possibile avere la disponibilità di
un approdo alla Bellana.

Quale atteggiamento assumerebbe l’AdSp se i diportisti del Mediceo
opponessero resistenza rifiutandosi di liberare lo specchio acqueo?
I diportisti sono persone di buon senso, come di buon senso sono i loro
rappresentanti. Sono certo che nessuno avrà la volontà di arroccarsi su
posizioni di inutile e azzardata resistenza, tanto più se, come ho detto poco
fa, con l’impegno dell’AdSp si troverà una ragionevole soluzione al
trasferimento delle imbarcazioni oggi ormeggiate al Mediceo.

Avvocato Paroli, in questi giorni a Piombino, per un’autorizzazione prima
concessa e poi sospesa dalla Regione, la società Difesa ambiente srl di Cantù
non ha potuto spedire residui di carburanti in ecoballe verso la Nigeria. Si
tratta di un traffico da decine di milioni che Piombino sta rischiando
seriamente di perdere. Ci sono stati sviluppi?
La vicenda viene seguita direttamente dal nostro ufficio territoriale di
Piombino, mi auguro che possa trovare una soluzione adeguata che non privi la
città delle ferriere di un traffico così importante.
L’obiettivo del presidente Guerrieri e conseguentemente mio e di tutto il

   https://www.messaggeromarittimo.it/author/renato/ | 13 Febbraio 2022 -

13 Febbraio 2022 -

nostro staff è quello di incrementare i traffici nel pieno rispetto della
sicurezza dei lavoratori e delle destinazioni funzionali dello scalo
marittimo ed è proprio su questo fine che è incentrata la nostra quotidiana
attività.

Ancora fermo l’imbarco di rifiuti a
Piombino

PIOMBINO – Nel porto di Piombino si continua ad attendere l’autorizzazione
all’imbarco di un carico (il primo di una serie) di 100 mila tonnellate di
combustibile derivato da rifiuti da spedire in Nigeria a cura della Difesa

   https://www.messaggeromarittimo.it/author/renato/ | 13 Febbraio 2022 -

13 Febbraio 2022 -

Ambiente srl di Cantù.

Tutto resta bloccato perché il competente funzionario della regione Toscana,
assalito da improvvisi dubbi dopo aver già firmato il documento, ha deciso di
trattenerlo in attesa dell’esito (a babbo morto?) di un interpello che, nel
frattempo ha indirizzato al ministero della Transizione ecologica mentre, per
gli stessi motivi, resta bloccata anche l’opzione che la società caricatrice
aveva posto su un paio di navi.

Lo “scrupoloso” dirigente, dunque, in un momento di indecisione del proprio
agire, anziché ripensare il rilascio del documento di fronte alla nuova
richiesta per il carico successivo, ha ritenuto corretto negare l’imbarco di
quello praticamente già autorizzato mentre la concorrenza di Difesa Ambiente,
pronta a subentrare nell’affare, cosciente che l’uomo di Novoli non potrebbe
concedere ad altri ciò che ha deciso di negare alla società di Cantù, sarebbe
già pronta a trasmigrare verso un’altra regione i cui funzionari siano immuni
da repentine sindromi di Amleto.

Ieri si era sperato che la faccenda potesse trovare una composizione nel
corso di una teleconferenza fra i soggetti coinvolti, oggi si stanno
valutando le vie di un ricorso giurisdizionale, senza tuttavia, escluderne
altre. Il fatto, del resto, trattandosi della regione Toscana, non deve
stupire poi più di tanto.

Gli attuali governati di quello che fu il più illuminato fra gli stati
preunitari, negli anni scorsi avevano accordato ai possessori di automobili
ultraventennali – spesso dei poveracci – una agevolazione del 10% sulla tassa
di proprietà. Quest’anno l’agevolazione non c’è più, ma la Regione non si è
limitata a non accordarla, ma ha preteso il rimborso dello sconto concesso
nel 2020 applicando retroattivamente la nuova disposizione.

Ciò contrasta con ogni principio del diritto e con le disposizioni in materia
fiscale, ma, infine, chi potrà mai proporre un ricorso per ottenere indietro
pochi spiccioli quando per rivolgersi alla Commissione tributaria
occorrerebbe versare un “contributo unificato” ben superiore alla somma da
recuperare?
Questo ed altro in un’Italia (male) unificata da una dinastia che, fra i
personaggi più noti del Risorgimento vanta un “re Tentenna”.

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13 Febbraio 2022 -

La Regione mette a rischio importanti
traffici a Piombino

PIOMBINO – “Quod factum non infectum fieri potest”
Non è certo così che ha ragionato quel dirigente della regione Toscana,
l’ingegner F.G., che dopo aver apposto la propria firma in calce ad un
documento che autorizzava la società Difesa Ambiente srl di Cantù ad
esportare in Nigeria 100 mila tonnellate di combustibile derivato da rifiuti,

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13 Febbraio 2022 -

ad operazione avviata, ha pensato bene di fare marcia indietro nella più
completa incuranza delle conseguenze.
Per quel traffico la società aveva impiegato ingenti capitali e assunto
onerose obbligazioni con i vettori ed altri operatori di quella specialissima
branca.
Sulla scorta di quell’autorizzazione l’azienda aveva comunicato alla AdSp del
mar Tirreno settentrionale l’arrivo, nel porto di Piombino di una prima nave
da 5mila tonnellate e di un’altra da 10mila, a cui sarebbero seguiti altri
arrivi.

Si tratta di un traffico di rifiuti in eco balle del valore di svariate
decine di milioni destinato, fra l’altro, ad incrementarsi significando per
lo scalo di Piombino, i suoi lavoratori portuali e tutti gli operatori
coinvolti una fonte di lavoro tutt’altro che trascurabile, anche in
considerazione del fatto che si sta concludendo una trattativa con le
autorità brasiliane per ulteriori massicce esportazioni anche in quel paese
Sudamericano.
Le autorizzazioni erano state regolarmente rilasciate a conclusione delle
istruttorie di rito e in seguito ad una conferenza dei servizi alla quale -è
da notare- la Regione non aveva partecipato né in persona dell’ingegner F. G.
né di alcuno dei suoi collaboratori configurando così il “silenzio assenso”,
ex articolo 4 ter della legge 127/2016.

Dunque -per ben comprendere- l’azienda fa l’istanza, questa viene esaminata
dalle autorità competenti e, una volta percorsa la solita via dolorosa,
ottiene le legittime e regolari autorizzazioni. Ma siamo in Italia, anzi, in
Toscana, e così, un bel giorno, l’ingegner F. G. assalito da scrupoli, dubbi
e da chissà cos’altro, ex abrupto decide di far diventare infectum il
(proprio) factum e, senza alcun preavviso, nega il rilascio dei documenti
autorizzativi già perfezionati proprio con la sua firma.

Il dilemma che ha spinto l’amletico funzionario a contraddire poco
simpaticamente se stesso sembra dovuto al sopraggiungere di incertezze sulla
competenza dell’AdSp al rilascio di quella tipologia di autorizzazioni e, a
tal proposito, l’acribia del titubante dirigente regionale si è manifestata
nel chiedere al ministero della Transizione ecologica “un suo indirizzo
interpretativo” e nella sospensione “cautelativa” dei permessi decisi in
quella conferenza dei servizi in cui -ricordiamolo- il Nostro si era ben
distinto per la sua assenza.

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13 Febbraio 2022 -

Mentre Difesa Ambiente srl, sorpresa e sconcertata, era costretta a
comunicare ai produttori, ai trasportatori e ai ricevitori dei rifiuti, già
pronti in eco balle, l’impossibilità al ritiro e successivo trasporto, l’AdSp
Mts con tempestiva efficienza, forniva al dirigente regionale tutti i
possibili chiarimenti circa la propria competenza illustrando anche talune
prescrizioni già impartite nell’autorizzazione/concessione.
Che dire del comportamento di un’autorità competente (l’appellativo è
puramente convenzionale) così contraddittorio e tanto foriero di danni che,
da quella ditta di Cantù, si proiettano sul lavoro nel porto di Piombino, sui
trasportatori e sui diversi altri soggetti coinvolti in quei molteplici
passaggi?

Secondo la difesa della società, assunta dal professor avvocato Antonio
Bellesi di Livorno, la Regione, attraverso F.G., si sarebbe resa responsabile
della violazione dei princìpi di efficienza amministrativa, di quelli di
correttezza e buona fede e di quelli della fiducia che si dovrebbe poter
riporre nell’affidabilità degli atti della pubblica amministrazione. Fidarsi
dell’operato delle istituzioni è essenziale per un buon rapporto fra la P. A
e il cittadino che non deve essere deluso nelle sue legittime aspettative di
correttezza. Il tutto, naturalmente, sotto l’ombrello dei princìpi scolpiti
nell’articolo 97 della Costituzione.

Secondo la difesa (e secondo il normale buon senso), lo “scrupoloso”
dirigente, in attesa di una risposta al suo interpello, avrebbe potuto e
dovuto lasciar corso all’autorizzazione già sottoscritta riservandosi,
eventualmente, di modificarne i termini o anche di negarla per l’avvenire.
In margine a tutto ciò va considerato che intanto la Nigeria ha avvertito
che, senza il trasporto dei rifiuti, i contratti cadranno, e la società
perderà un primo fatturato di parecchie decine di milioni, senza contare che
si stanno perfezionando gli accordi per traffici con il Brasile, di valore
altrettanto elevato.

Merita, inoltre insistere sulle gravissime conseguenze di tutto ciò per il
lavoro nel porto di Piombino (portuali, trasportatori, maestranze varie,
piattaforme, aree….) e dei danni provocati dai costi di una nave già
noleggiata e dell’opzione su un’altra, per non parlare degli ingiusti
vantaggi indirettamente (ma “involontariamente”) arrecati alla concorrenza di
Difesa Ambiente.

Si tratta veramente di una storiaccia disdicevole per il buon nome della

   https://www.messaggeromarittimo.it/author/renato/ | 13 Febbraio 2022 -

13 Febbraio 2022 -

regione Toscana che non riesce a lavorare di concerto con l’AdSp di
riferimento. L’ente regione, tuttavia, disponendo del potere di autotutela
conservativa, avrebbe la facoltà (e, magari, anche il dovere) di valutare il
bilanciamento fra la lesione dei principi sopra ricordati e l’imponente
ammontare del danno provocato a un’azienda che opera facendo giustamente (?)
assegnamento sull’affidabilità degli atti della P.A. e, soprattutto,
dell’Amministrazione che li produce.

Difesa Ambiente srl, un’azienda partita praticamente da zero, opera da quasi
tre lustri nel settore dell’ecologia e dell’ambiente in cui ha ottenuto
eccellenti risultati di mercato grazie ad ottimi rapporti di collaborazione
con i gestori di impianti di trattamento rifiuti e con clienti privati e
pubblici, anche internazionali, di primaria rilevanza ai quali, oltre alla
correttezza e all’affidabilità, assicura da sempre l’efficienza e l’efficacia
di un servizio veramente a ciclo completo in un settore fra i più delicati
qual è quello ambientale.

“Appagato da Alp-articolo 17 e
dall’interporto Vespucci”

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13 Febbraio 2022 -

LIVORNO – “ma ae ‘vote tu, distrattamente, pienz’a me..” Chissà se Massimo
Provinciali, nel suo nuovo ufficio romano da cui dirigerà gli Affari generali
e il Personale (una forza di ben ottomila dipendenti sparsi in tutta
l’Italia) del ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibile,
qualche volta si lascerà andare al ricordo, se non addirittura a qualche
rimpianto per quella parte di vita che ha lasciato a Livorno dopo dieci anni
trascorsi da segretario generale dell’Authority.

“A fronte della sfilza di cose che avrei potuto fare meglio o che,
addirittura, non vorrei aver fatto -commenta asciutto Provinciali- ci sono
tuttavia un paio di punti da cui mi sento di potermi dire appagato. Parlo, in
particolare, della questione Alp-articolo 17 e dell’interporto Vespucci.

   https://www.messaggeromarittimo.it/author/renato/ | 13 Febbraio 2022 -

13 Febbraio 2022 -

Riguardo all’Alp vorrei ricordare che per la prima volta l’Autorità portuale
è entrata nella compagine sociale di un’agenzia cooperativa di lavoratori
salvandola letteralmente da una situazione che appariva senza ritorno.
Oggi tutte le imprese portuali sono socie ex articolo 17 con notevole
beneficio sotto il profilo dell’efficienza e dell’occupazione. Del resto il
modo di gestire le merci si è radicalmente trasformato, il traffico è ancora
in calo, ma si muove con navi più grandi ed è concentrato in alcuni giorni
della settimana.

Un altro elemento senz’altro positivo -prosegue Massimo Provinciali- è
rappresentato dall’interporto. L’avevamo trovato quasi al punto di portare i
libri contabili in tribunale e, grazie anche alla fiducia che in esso
riponeva il presidente Gallanti, siamo riusciti a salvarlo e addirittura a
rilanciarlo rimettendolo perfettamente in carreggiata con l’entrare
massicciamente nella sua compagine sociale grazie a sostanziosi aumenti di
capitale.
Per il resto, che dire? Mi sarei aspettato di più dalla privatizzazione della
Porto di Livorno 2000. Il nostro intento era quello di vederla trasferita
nelle mani di operatori di livello internazionale e poi, invece, …. è andata
com’è andata e mi dispiace sinceramente lasciare Livorno senza aver potuto
fare il possibile per aiutarla a superare la fase di difficoltà che sta
attraversando, anche a motivo della falcidie delle crociere operata
impietosamente dalla vicenda Covid”.

L’alto funzionario, dunque, da domani volterà pagina rientrando nel
Ministero in cui fu il più giovane direttore generale d’Italia, ma
probabilmente non si tratterà di un taglio netto con il suo recente passato
poiché, anche se per due anni non potrà (d.lgs n.165 del 2001) rivestire
l’incarico di direttore generale dei porti, c’è da essere certi che, vuoi per
la sua competenza, vuoi per le molteplici esperienze pratiche accumulate nel
settore marittimo e portuale, il ministro non potrà non giovarsi
convenientemente della sua raffinata professionalità.

Clicca qui per vedere l’intervista completa.

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13 Febbraio 2022 -

Il Governo vuol gettare in ….mare 26
milioni?

LIVORNO – Il Governo vuol gettare in mare 26 milioni?. Si troverà mai
qualcuno, nel governo e, più latamente, nel parlamento e nelle segreterie dei
partiti che se la senta di andare a raccontare agli Amatriciani e agli altri
terremotati che ancora si aggirano fra le rovine non ancora del tutto rimosse
o agli alluvionati del nostro Paese che il governo sta cercando in tutti i
modi di gettare al vento (rectius in mare) ben 26 milioni?

Quanto sopra potrebbe sembrare una provocazione, ma è proprio così, si
tratta, anzi di una realtà più assurda che tragica evidenziata concretamente
dal bando di Invitalia (quella di Arcuri, per intenderci) per affidare il

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