San Gottardo. Lezione di approfondimento San Gottardo dopo la visita al Treno scuola e scoperta delle FFS - SBB

San Gottardo.
Lezione di approfondimento
San Gottardo dopo la visita al Treno
scuola e scoperta delle FFS.

Materiale per l'insegnante.

Capitolo 1 – Il massiccio del San Gottardo.

Attraversamento delle Alpi.
Sono secoli che gli uomini cercano di attraversare le Alpi. In passato trasportavano le merci
da nord a sud e da sud a nord su pericolosi sentieri di montagna, a piedi e con i muli.
Per molto tempo e per molte generazioni le Alpi sono state un ostacolo pressoché
insormontabile.

Al centro delle Alpi.
Il passo del San Gottardo si trova nel punto più stretto delle creste alpine e nel cuore
dell’Europa. Praticamente non esiste un punto più centrale in Europa. Da qui l’acqua scorre
in quattro direzioni, motivo per cui il massiccio del San Gottardo e le sue propaggini sono
considerati lo spartiacque d’Europa.

Qui, a poca distanza le une dalle altre, si trovano le sorgenti di quattro grandi fiumi: il Reno
sfocia nel mare del Nord, il Ticino si getta nel Po per poi sfociare nel mare Adriatico, il Rodano
scorre verso ovest e sfocia nel Mediterraneo, nel Cantone di Argovia la Reuss confluisce
nell’Aare, che a sua volta è un affluente del Reno.

Il passo del San Gottardo.
Il nome «San Gottardo» fu attribuito al passo che collega Hospental ad Airolo all’inizio
del XIII secolo. San Gottardo è raffigurato sull’altare della cappella annessa all’ospizio.
Pressappoco in quei tempi i mulattieri riuscirono a superare per la prima volta le Gole
della Schöllenen. Fino al XVI secolo questo pericoloso sentiero rimase principalmente un
collegamento locale. Ai mulattieri occorrevano circa sette giorni per recarsi da Flüelen a
Bellinzona. Nei secoli XVII e XVIII fu istituito un servizio postale a cavallo tra Zurigo e Milano.
A partire dal IXX secolo si assisté a un notevole potenziamento delle vie di transito. Tra il
1827 e il 1830 fu realizzata la strada del passo con le famose serpentine della Tremola sul
versante sud.

La diligenza postale.
Dal 1831 i trasporti sulla strada del San Gottardo furono effettuati tramite diligenza postale in
estate e slittino nei mesi invernali. Allora spostarsi era un lusso esclusivo. Un viaggio con la
diligenza postale da Basilea a Milano, ad esempio, durava circa 50 ore e costava 68 franchi e
60 centesimi (rapportati ai nostri tempi, circa 12 000 franchi). La quantità di merci e persone
trasportate aumentava costantemente. La realizzazione di una linea ferroviaria al San Got-
tardo fu decisa nel 1869 con la stipulazione di una convenzione tra la Svizzera e l’Italia.
Nel 1871 l’accordo fu esteso anche alla Germania.

Fonti:
Helmut Stalder, «Mythos Gotthard» (Il mito del San Gottardo), Orell Füssli Verlag, 2003.
Rolf Ribi, «Der sagenhafte Berg» (La montagna leggendaria), Schweizer Revue, 05/2006.
Dizionario storico della Svizzera.

Materiale per l'insegnante.

Capitolo 2 – La linea di montagna del
San Gottardo.
L’arrivo della ferrovia in Svizzera.
Nel IXX secolo prese piede l’industrializzazione in tutta l’Europa. Per il trasporto di merci e
persone furono costruite tratte ferroviarie ovunque. Inizialmente, in Svizzera, queste erano al
centro di numerose controversie. A quei tempi la ferrovia doveva lottare contro forti pregiudizi:
per alcuni la folle velocità causava danni cerebrali irreversibili, e non solo ai viaggiatori,
ma anche a tutte le persone situate nelle vicinanze di treni in movimento. Ciononostante, nel
1844 il primo treno in territorio svizzero collegò l’Alsazia a Basilea. Nel 1847 entrò in servizio
il primo tracciato ferroviario interamente su suolo svizzero, quello tra Zurigo e Baden («Spa-
nisch-Brötli-Bahn»). Il rapido successo diede slancio ad altri progetti. Nel 1852 il Parlamento
decise di affidare la costruzione di altre tratte ai singoli Cantoni, e non alla Confederazione.
Le linee ferroviarie, pertanto, non furono prese in gestione dallo Stato, bensì da società pri-
vate.

Alfred Escher.
A trainare il progetto di costruzione della ferrovia del San Gottardo fu il leader economico e
politico Alfred Escher. La fondazione della banca «Credito Svizzero» (attuale «Credit Suisse»)
nel 1856 servì in primo luogo a finanziare il potenziamento della rete ferroviaria, e in partico-
lare la ferrovia del San Gottardo. Escher si batté moltissimo per l’idea di una linea attraverso
le Alpi con una galleria al San Gottardo lunga circa 15 chilometri. Nel 1871 nacque la «Socie-
tà Ferrovia del Gottardo». Alfred Escher, in qualità di presidente, si assunse la responsabilità
della realizzazione della linea di montagna del San Gottardo. La costruzione iniziò nel settem-
bre del 1872, ma ben presto emersero delle difficoltà: i lavori procedevano troppo lenta-
mente, anche a causa degli scioperi degli operai dovuti alle pessime condizioni di lavoro.
I costi preventivati di 187 milioni di franchi furono superati di oltre 100 milioni, al punto che si
resero necessari ulteriori finanziamenti della Confederazione e contributi da parte di Italia e
Germania. Escher fu costretto a lasciare la carica di Presidente della direzione della «Società
Ferrovia del Gottardo» e non fu invitato all’abbattimento dell’ultimo diaframma della galleria
nel febbraio del 1880. Nel giugno del 1882 le sue precarie condizioni di salute gli impedirono
di partecipare alla cerimonia di apertura. Alla fine dello stesso anno, Alfred Escher morì
all’età di 63 anni.
					 

Louis Favre.
L’imprenditore ginevrino Louis Favre presentò al committente l’offerta più vantaggiosa in
termini di costi e durata dei lavori, particolarmente breve per il suo tempo. Il contratto fu sti-
pulato nel 1872, ma i lavori di costruzione si rivelarono più complessi del previsto. In galleria
i minatori dovevano lavorare in condizioni estreme, con temperature fino a 33 gradi, e la
ventilazione era spesso insufficiente. I pericolosi gas esplosivi e il continuo ritrovamento di
falde acquifere negli strati rocciosi ostacolavano l’avanzamento e molti operai pagarono con
la propria vita. Quanto alla durata dei lavori, non fu possibile rispettare gli otto anni previsti:
Favre aveva sbagliato i propri calcoli sia in termini di risorse finanziarie che di tempo. Morì nel
luglio 1879 (all’età di 53 anni) nel cantiere della galleria del San Gottardo senza nemmeno as-
sistere all’ultimazione del traforo, avvenuta il 29 febbraio 1880. Per le generazioni successive,
tuttavia, l’opera cui dedicò tutta la sua vita divenne uno dei più importanti assi di transito
nord-sud.

Materiale per l'insegnante.

La Ferrovia del Gottardo.
La galleria di valico, lunga 15 chilometri, entrò in servizio il 1° gennaio 1882, ma inizialmente
fu utilizzata solo dai treni postali tra Göschenen ed Airolo. Circa sei mesi dopo, il 23 mag-
gio 1882, tra Lucerna e Milano circolò il primo convoglio ufficiale. Il 1° giugno 1882 la linea del
San Gottardo fu aperta al traffico regolare. Con i suoi 15 chilometri, dal 1882 fino all’apertura
del traforo del Sempione nel 1906, la galleria di valico del San Gottardo detenne il record di
tunnel più lungo al mondo.

La Ferrovia del Gottardo era una società ferroviaria privata. La sua rete comprendeva la tratta
Immensee–Chiasso, lunga 206 chilometri, e un altro tratto di montagna sull’asse nord-sud
tra Bellinzona e Lugano (Monte Ceneri). Le rampe d’accesso della galleria del San Gottardo
attraversavano anguste valli e dovevano superare un grande dislivello. Per consentire alle
locomotive a vapore di inerpicarsi su queste ripide salite, si rese necessario prolungare la
tratta con gallerie elicoidali e tunnel a spirale. Attualmente ce ne sono tre sulla rampa nord tra
Erstfeld e Göschenen e quattro sul versante sud (Biasca–Airolo). Emblema dello spettacolare
tracciato è la chiesa di Wassen, che durante il viaggio in treno può essere ammirata da
diverse prospettive. Un altro simbolo è il monumento di Vincenzo Vela alla stazione di Airolo,
dedicato alle vittime della costruzione.

Il nuovo collegamento ebbe presto successo. La domanda per il trasporto di persone e merci
era elevata e, nel corso degli anni, aumentò costantemente. Nel 1909 la Ferrovia del Gottardo
fu statalizzata; la tratta e il materiale rotabile vennero presi in gestione dalle FFS. La necessità
di trasportare carichi pesanti mise preso in luce i limiti di un esercizio con locomotive a va-
pore. La tratta venne pertanto elettrificata e dal 1921 iniziarono a circolare le più efficienti lo-
comotive elettriche. Per l’approvvigionamento di energia elettrica furono costruite due centrali
elettriche FFS, una sulla rampa nord ad Amsteg e una sulla rampa sud sul Ritom, che garan-
tiscono ancora oggi un’affidabile produzione di elettricità da energia idrica. In alcuni punti
della tratta si dovettero realizzare delle gallerie e delle speciali opere di protezione contro la
caduta di massi e valanghe.

Nel corso degli anni si ravvisò la necessità di realizzare un tracciato ferroviario più efficiente e
rapido. Due lunghe gallerie attraverso il San Gottardo e il Monte Ceneri: era nata l’idea di una
ferrovia di pianura. Nell’autunno del 1992 il 64 percento dei cittadini svizzeri si espresse a fa-
vore della realizzazione delle trasversali ferroviarie alpine (gallerie di base del Lötschberg e del
San Gottardo).

Sentiero escursionistico, escursione sulla linea di montagna.
Nel 2007 sono stati inaugurati due sentieri informativi: uno nella Valle della Reuss (Canton Uri)
e uno in Leventina. Questi itinerari escursionistici consentono di osservare da vicino molte
interessanti opere della linea di montagna del San Gottardo. I due sentieri offrono panorami
mozzafiato in una natura selvaggia e incontaminata e oltre 50 pannelli informativi, in parte col-
locati su piattaforme panoramiche, con tanti fatti e curiosità sulla ferrovia del San Gottardo.

Fonti:
UFT.
FFS Historic.
Biblioteca ETH, raccolta «Fondi di storia della scienza», 2015.
Rolf Ribi, «Der sagenhafte Berg» (La montagna leggendaria), Schweizer Revue, 05/2006.
Dizionario storico della Svizzera.
Museo Svizzero dei Trasporti.
«Schienennetz der Schweiz» (Rete ferroviaria della Svizzera), Hans G. Wägli, 2010.

Materiale per l'insegnante.

Capitolo 3 – Le gallerie di base del
San Gottardo e del Ceneri.
AlpTransit San Gottardo SA.
Le gallerie di base del San Gottardo e del Ceneri sono la base della ferrovia di pianura diretta
attraverso le Alpi svizzere. La Confederazione ha affidato la realizzazione delle imponenti
opere al San Gottardo e al Monte Ceneri alla AlpTransit San Gottardo SA. La nuova linea deve
essere in grado di soddisfare le esigenze attuali e future quale asse di transito transalpino
allettante e rispettoso dell’ambiente. I collegamenti all’attuale rete ferroviaria sono stati pianifi-
cati in modo tale da poter essere un domani integrati in un’unica rete ferroviaria moderna
ed efficiente. Con le due gallerie di base si crea l’infrastruttura necessaria per il trasferimento
del traffico merci transalpino dalla strada alla rotaia.

La ferrovia di pianura.
Le due canne di 57 chilometri della galleria di base del San Gottardo costituiscono il cuore
del nuovo collegamento ferroviario. Per il traffico merci ne deriverà un notevole aumento della
capacità, mentre i passeggeri approfitteranno di tempi di percorrenza decisamente ridotti.
Il progetto non terminerà con l’apertura della galleria di base del San Gottardo nel dicembre
del 2016. La ferrovia di pianura sarà completa solo con la messa in servizio della galleria di
base del Ceneri (2 canne da 15,4 chilometri) nel 2020.

Sebbene il tracciato si snodi nel cuore delle Alpi, il punto più alto sarà a soli 550 metri sul
livello del mare – non più in alto della capitale federale di Berna. Le pendenze massime
saranno del 12,5 per mille sulle tratte a cielo aperto e dell’8 per mille nelle gallerie di base.
Sulla linea di montagna, invece, il punto più alto è situato a 1150 metri sul livello del mare e
le pendenze sulle rampe raggiungono il 26 per mille. Il nuovo tracciato ferroviario attraverso
la Svizzera sarà essenzialmente più pianeggiante e si accorcerà complessivamente di circa
40 chilometri.

Treni viaggiatori più rapidi, treni merci più pesanti.
La ferrovia di pianura introdurrà numerosi vantaggi per i clienti. Una volta ultimato il
potenziamento della tratta, i tempi di percorrenza tra le città del Ticino e la Svizzera tedesca
si ridurranno di circa un’ora. Nella galleria ferroviaria più lunga al mondo i treni viaggiatori
sfrecceranno a una velocità di 200 km/h.

Con la nuova tratta aumenterà la capacità e potranno circolare oltre 200 treni merci al giorno
(rispetto ai circa 150 della linea di montagna). Sulla ferrovia di pianura i treni merci potranno
circolare più rapidamente e trainare un maggior numero di vagoni. Saranno pertanto più lun-
ghi e trasporteranno attraverso le Alpi carichi più pesanti. Ne risulterà una capacità di tras-
porto di circa 40 milioni di tonnellate di merci all’anno, quasi il doppio di quella della linea di
montagna.

Da Bellinzona parte dei treni merci si dirigerà verso Chiasso e l’Italia passando dal Monte
Ceneri. Gli altri treni merci passeranno da Luino, costeggeranno il Lago Maggiore e raggiun-
geranno direttamente i grandi centri di trasbordo del Nord Italia. In questi terminali container,
casse mobili e semirimorchi verranno trasferiti dai treni ai camion (o viceversa). I trasporti su
treni completi con container, casse mobili e semirimorchi costituiscono il «traffico combinato
non accompagnato» (TCNA).

Materiale per l'insegnante.

La costruzione della galleria di base del San Gottardo.
Il sistema galleria è composto da canne, pozzi e cunicoli e ha una lunghezza complessiva di
oltre 152 chilometri. Sovrastata da roccia spessa fino a 2300 metri, la galleria di base del San
Gottardo è anche la più profonda al mondo. Il portale nord è ubicato a Rynächt (tra Erstfeld
e Altdorf) nel Canton Uri. Il portale sud sul versante ticinese è situato a Pollegio (tra Bodio e
Biasca).

La costruzione della galleria di base del San Gottardo ha prodotto circa 24 milioni di tonnel-
late di materiale di scavo, pari al volume di cinque piramidi di Cheope. Circa il 45 percento di
questa enorme quantità è tornato nella montagna come inerte per il calcestruzzo o è stato
impiegato per la costruzione di terrapieni di riporto e interventi di ricoltivazione. Il rimanente
materiale di scavo dei cantieri di Erstfeld e Amsteg è stato trasportato su rotaia e chiatte alla
foce della Reuss e gettato nel lago nell’intento di ripristinare le condizioni naturali del delta.
Altro materiale viene trasportato su rotaia nel Mittelland prestando attenzione al fattore ambien-
tale. A Sedrun la regione ha utilizzato il materiale di scavo per coprire il proprio fabbisogno di
prodotti ghiaiosi. A Faido e Bodio il materiale di scavo è stato trasportato su nastri trasporta-
tori lunghi fino a 5 chilometri nelle cave di pietra di Cavienca e alla Buzza di Biasca per la
rinaturalizzazione di questi siti.

Il sistema galleria consta di due canne a binario unico, collegate tra loro da cunicoli trasversali
ogni 325 metri. Per ottimizzare i tempi di costruzione e i costi, l’avanzamento è avvenuto con-
temporaneamente in cinque comparti di lunghezza diversa. Nelle stazioni multifunzionali di
Sedrun e Faido, ognuna a circa un terzo della galleria, sono presenti aree di cambio corsia e
stazioni di soccorso.

Circa 50 dei 57 chilometri delle canne sono stati scavati con fresatrici. In presenza di buone
condizioni della roccia, la fresatrice, lunga 400 metri, era in grado di avanzare anche di
2025 metri al giorno.

Nel comparto di Sedrun, a causa delle condizioni geologiche, i lavori sono avvenuti con
esplosivo. Con questo tipo di scavo è stato possibile avanzare mediamente di 6-8 metri
al giorno.

La galleria di base del Ceneri.
La galleria di base del Ceneri è composta da due canne lunghe 15,4 chilometri. Il portale
nord si trova nel Piano di Magadino a Vigana, non lontano dalla capitale del Canton Ticino
Bellinzona, a un’altitudine di circa 220 metri sul livello del mare. Il portale sud si trova a Vezia,
un sobborgo di Lugano, a un’altitudine di 330 metri sul livello del mare. Questa sezione di
tratta verrà messa in servizio nel 2020. La galleria costituisce un elemento importante delle
trasversali alpine attraverso il San Gottardo. Il tracciato diretto consente una riduzione dei
tempi di percorrenza sia per i treni viaggiatori che per i treni merci. Per la rete celere ticinese,
inoltre, ne deriva un comodo e rapido collegamento tra Lugano e Locarno.

Materiale per l'insegnante.

Il futuro.
In Svizzera il traffico merci transalpino avviene per circa due terzi su rotaia: ne risultano un
decongestionamento del traffico pesante su strada e un vantaggio ecologico. Da questo
punto di vista, la Svizzera ricopre una posizione leader a livello europeo. Per i viaggiatori le
regioni e le culture del Paese si avvicinano sempre di più e il costante progresso tecnico del
sistema ferroviario consentirà di viaggiare in modo sempre più rapido e confortevole.

La ferrovia di pianura e le due gallerie di base creano le condizioni necessarie affinché il treno,
in associazione ad altri mezzi di trasporto, possa rivestire un ruolo importante anche in futuro.

Fonti:
FFS.
AlpTransit San Gottardo SA.
UFT.
FFS Historic.
Museo Svizzero dei Trasporti.
«Schienennetz der Schweiz» (Rete ferroviaria della Svizzera), Hans G. Wägli, 2010.

Gennaio 2016
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