Per la terza volta: NO al raddoppio del Gottardo! - Associazione No al raddoppio del Gottardo - Pro Natura Ticino
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Per la terza volta:
NO al raddoppio del Gottardo!
Associazione No al raddoppio del Gottardo
Casella postale 28, 6400 Altdorf UR
Indice:
Democrazia
Possiamo fidarci del Consiglio federale?
Alternative al raddoppio
Il Ticino resterà isolato?
La capacità dei treni-navetta è sufficiente?
I Grigioni e il Vallese devono temere traffico d’aggiramento?
Sicurezza
La galleria del Gottardo è particolarmente insicura?
La seconda canna sarebbe transitabile con merci pericolose dopo il raddoppio?
Il sistema di dosaggio sarà mantenuto dopo la costruzione d’una seconda galle-
ria?
Finanze
Quanto costa il raddoppio?
La seconda canna fa concorrenza ai progetti negli agglomerati?
Pedaggi al Gottardo possono finanziare il raddoppio?
Politica dei trasporti
Con il raddoppio del Gottardo le colonne diminuiscono?
Le corsie di sicurezza resteranno davvero tali?
Quale effetto positivo ha il secondo tubo per il trasferimento?
L’Alptransit è fatica sprecata?
Politica ambientale
Come conciliare il raddoppio con la politica d’igiene dell’aria e la protezione del
clima?
Come si concilia il raddoppio con la svolta energetica?
Premessa
Questo argomentario è uno strumento di lavoro provvisorio, pensato per le persone che
raccolgono le firme, partecipano a dibattiti, fanno relazioni o scrivono lettere di lettori e
articoli di giornale, o semplicemente vogliono conoscere meglio la materia. È una “cas-
setta degli attrezzi” che vuole permettere di scegliere gli argomenti più adatti, a seconda
del pubblico, della situazione, della regione o dell’organizzazione con la quale si interlo-
quisce. Altri argomenti potranno essere aggiunti più tardi seguendo l’evolversi della si-
tuazione. Una valutazione del peso da dare ai diversi temi sarà effettuata nell’ambito
della campagna finale.
Edizione: settembre 2014
Non c’è bisogno d’un 2° tubo al Gottardo!
Il punto di partenza:
L’attuale galleria stradale del Gottardo deve essere risanata, e
questo entro il 2025 al più tardi. I tecnici affermano che non
sarà possibile gestirla in sicurezza oltre questa data.
Ecco cosa vogliamo:
La protezione delle Alpi e la politica di trasferimento devono
essere mantenute anche in futuro. Così ha deciso il popolo nel
1994. Una premessa indispensabile per la prosecuzione di
queste politiche è la rinuncia al raddoppio del Gottardo. La
chiusura della galleria a causa dei lavori di risanamento favo-
risce un riassetto della logistica stradale a favore della ferro-
via. Perciò il risanamento deve avvenire così come aveva pro-
posto lo stesso Consiglio federale nel suo rapporto del dicem-
bre 2010: con il trasbordo delle auto e dei camion sull’ ”auto-
strada viaggiante” (RoLa). Questa proposta deve essere otti-
mizzata per tener conto delle esigenze delle regioni diretta-
mente toccate.
Questo significa:
Lavori di risanamento solo nel semestre invernale – galleria
stradale aperta durante i mesi estivi.
Distribuzione dei camion su due o tre collegamenti RoLa: da
confine a confine per il traffico di transito, dall’Altopiano al Ti-
cino e/o da Erstfeld a Biasca per il traffico interno e im-
port/export. Così per i terminali si possono usare in gran parte
impianti ferroviari già esistenti.
Il periodo del risanamento può servire come “prova generale”
per l’applicazione del trasferimento su ferrovia del traffico pe-
sante.
Ecco cosa vogliamo evitare:
che si sprechino soldi al Gottardo, mentre sarebbe molto più
urgente risolvere i problemi di traffico negli agglomerati e nelle
zone periferiche;
che l’UE possa fare pressione sulla Svizzera e imporle di apri-
re al traffico tutte e quattro le corsie non appena saranno di-
sponibili. Così verrebbe sabotata la protezione delle Alpi;
che i fautori del raddoppio applichino la tattica del salame:
prima si costruisce una seconda canna stradale poi si voterà
sull’apertura a quattro corsie. È già in corso la raccolta delle
firme per l’iniziativa “ Basta con gli intasamenti. Sì al traffico
fluido”, che chiede almeno quattro corsie aperte al traffico al
Gottardo.
DEMOCRAZIA
Possiamo fidarci del Il Consiglio federale promette che, nonostante il raddoppio, la capacità
Consiglio federale? stradale al Gottardo non sarà aumentata. Ma chi si ricorderà di questa
promessa quando, fra vent’anni, la seconda galleria sarà stata costrui-
ta, i soldi saranno stati spesi e il tunnel attuale sarà stato risanato? Chi
si opporrà ancora all’apertura di quattro corsie quando ci saranno co-
lonne ai portali perché solo due corsie sono aperte al traffico? Una
volta costruita e finanziata la seconda galleria la legge e la Costituzio-
ne si possono modificare rapidamente. Chi non si ricorda cosa dis-
se il Consigliere federale Hans Hürlimann all’apertura della galle-
ria del Gottardo nel 1980? Disse: “Il Gottardo non è un corridoio
per il traffico pesante”. E la Consigliera federale Elisabeth Kopp
non assicurò forse che in Svizzera non sarebbero mai circolati di
camion di 40 tonnellate? E ancora: non è forse vero che da anni una
maggioranza del Consiglio federale e del Parlamento se ne infischia
dell’articolo costituzionale sulla protezione delle Alpi, che avrebbe
imposto il dimezzamento dei camion in transito entro il 2004? Invece
di applicare il dettato costituzionale, il Parlamento ha rinviato al 2018 il
raggiungimento dell’obiettivo di trasferimento (e non è neppure stato
rispettato l’obiettivo intermedio di al massimo un milione di camion nel
2011)? Il mancato rispetto della legge e della Costituzione è rima-
sto e rimane tuttora senza conseguenze, poiché la Svizzera non
ha un tribunale costituzionale. Perché ora dovremmo fidarci di una
legge che stabilisce che solo una corsia per galleria sarà aperta al
traffico? Mentre il Consiglio federale non rispetta neppure le leggi at-
tuali e, anzi, nell’aprile del 2014 ha dichiarato di voler presentare al
Parlamento un obiettivo di trasferimento più debole e annacquato.
ALTERNATIVE
AL RADDOPPIO
Il Ticino resterà No. Con il trasbordo delle auto fra Göschenen e Airolo e
isolato? un’”autostrada viaggiante” per i camion nella nuova galleria di
base sarà possibile mantenere un collegamento col Ticino sia per le
vetture da turismo sia per i mezzi pesanti. Così il Ticino sarà sempre
raggiungibile su strada. Quando dovranno iniziare i lavori di risana-
mento, saranno disponibili le gallerie ferroviarie di base del Gottardo e
del Ceneri. Il tempo di viaggio per raggiungere il Ticino scenderà di
quasi un’ora.
Se si costruisse una seconda galleria stradale, la situazione sarebbe
ben diversa: sarebbe pronta non prima del 2027. Per poter gestire in
sicurezza la galleria esistente fino a quel momento, bisognerebbe
procedere a un risanamento provvisorio. Secondo il Consiglio federale
ciò implica la chiusura totale del tunnel per quattro mesi e mezzo
(140 giorni). Durante questo periodo non sarebbero ancora di-
sponibili neppure alternative su ferrovia.
Del resto: il Canton Vallese vive da decenni con treni-navetta attraver-
so il Lötschberg, quale unico collegamento stradale diretto col Mittel-
land.
La capacità dei La capacità dei treni-navetta è sufficiente per il traffico che circo-
treni-navetta la nel periodo invernale. Perciò bisogna distribuire i lavori nella galle-
è sufficiente? ria del Gottardo su diversi semestri invernali. D’estate invece, la galle-
ria deve restare aperta. Per confronto: durante il semestre invernale al
Gottardo circolano in media 10'000 veicoli al giorno; al Lötschberg
sono trasbordati su ferrovia fino a 14'000 veicoli al giorno (cadenza
ogni 7,5 minuti). Con l’ ”autostrada viaggiante” RoLa si possono
trasportare fino a un milione di camion. Oggi transitano meno di
850'000 autocarri attraverso il tunnel. Tuttavia: per legge entro il 2018
non potranno essere più di 500'000 all’anno, e fondamentalmente per
questi è necessario predisporre un’alternativa ferroviaria.
I Grigioni e il Vallese No, non se il trasbordo delle auto su treni navetta e l’“autostrada viag-
devono temere traffico giante” per i camion saranno in funzione, i lavori di risanamento sa-
d’aggiramento quando il ranno eseguiti nel semestre invernale e la galleria aperta d’estate. Per
Gottardo sarà chiuso? il traffico pesante il trasporto sulla RoLa è più breve e meno caro
di un tragitto alternativo via San Bernardino. La deviazione sugli alti
passi vallesani, il Sempione o il Gran San Bernardo, è ancora più lun-
ga, più faticosa e più cara per la maggior parte dei camion – e inoltre
molto più pericolosa del trasbordo su ferrovia al Gottardo.
SICUREZZA
La galleria del Gottardo No. “Le gallerie presenti sulle strade nazionali sono i tratti in assoluto
è particolarmente più sicuri della rete viaria. In termini statistici, il rischio di essere coin-
insicura? volti in un incidente è addirittura minore che sui tratti a cielo aperto”.
Così ha scritto il Consiglio federale nel suo rapporto sul postulato
09.3000 della Commissione dei trasporti del Consiglio degli Stati. La
galleria del Gottardo dispone – cosa spesso dimenticata nelle discus-
sioni – di un cunicolo di sicurezza parallelo al tunnel. Dopo l’incendio
d’un camion nel 2001, sono inoltre state adottate ampie misure di sicu-
rezza. Da allora il numero degli incidenti è diminuito a un quarto
dei valori precedenti.
Se, in seguito alla realizzazione d’una seconda canna, il volume di
traffico aumentasse anche solo del 3 per cento, l’aumento della sicu-
rezza all’interno della galleria sarebbe annullato dal maggior rischio
d’incidenti sul resto dell’autostrada. A questa conclusione è giunto uno
studio dell’Ufficio per la prevenzione degli infortuni (upi).
Ogni incidente è un incidente di troppo. La misura più efficace per
migliorare la sicurezza sarebbe vietare il transito dei camion o almeno
attuare il trasferimento sulla ferrovia voluto dal popolo (riduzione della
metà dei camion in transito nelle Alpi). I due terzi dei sette incidenti
mortali verificatisi dal 2002 riguardano collisioni con mezzi pe-
santi. Secondo l’upi, i camion hanno una colpa ancora più grave: fra il
1992 e il 2012 nella galleria sono morte 23 persone, 21 di queste in
incidenti con camion.
Data Incidente Numero morti
16.8.2003 Scontro frontale camion contro auto 2
28.6.2004 Scontro frontale auto contro camion 1
1.11.2006 Scontro frontale auto contro camion 1
1.2.2008 Scontro frontale auto contro auto 1
5.3.2008 Camion contro camion 1
23.9.2011 Motocicletta contro parete galleria 1
19.12.2012 Scontro frontale auto contro camion 1
5.9.2012 Scontro frontale motocicletta contro 1
auto
Morti in incidenti con camion 6
coinvolti
Morti in totale 9
L’istallazione di un guardrail centrale abbassabile costerebbe solo un
trentesimo d’una seconda canna di galleria. Ancora più a buon merca-
to sarebbe una striscia di “rallentatori sonori”. Gli incendi di veicoli
possono essere evitati in larga misura con portali termici. Sarebbe
anche possibile migliorare la sicurezza portando a 250-300 metri la
distanza fra i singoli camion che entrano in galleria. Perché queste
misure, immediatamente applicabili, finora non sono state prese?
Dal 2015 i nuovi camion messi in circolazione dovranno essere dotati
di sistemi di sicurezza tecnici, come il dispositivo per il mantenimento
della corsia o l’assistente per la frenata d’emergenza, ciò che ridurrà
ulteriormente il pericolo di scontri frontali.
Del resto: per la costruzione della galleria stradale del Gottardo hanno
perso la vita 19 persone. E ogni anno sulle strade svizzere muoiono
circa 300 persone. Inoltre, circa 3500 persone muoiono ogni anno
per le conseguenze dell’inquinamento dell’aria dovute al traffico!
Il più grave incidente in una galleria in Svizzera è avvenuto nel marzo
del 2012 nella galleria a due canne e quattro corsie dell’A9 presso
Sierre, quando un autobus è cozzato contro la parete del tunnel, cau-
sando la morte di 28 persone. La sicurezza assoluta non esiste.
La seconda È un pericolo reale. Il Consiglio federale vuole già togliere, a partire
canna sarebbe dal 2015, le limitazioni per le merci pericolose in vigore nei fine setti-
transitabile con mana nella galleria a due canne del Seelisberg. Perché dovrebbero
merci pericolose restare in vigore queste restrizioni al Gottardo dopo il raddoppio, con-
dopo il raddoppio? siderato che in questa galleria c’è meno traffico, è dotata di un cunicolo
di sicurezza, e i mezzi di soccorso sono oltretutto stazionati più vicino?
Così però sarebbe minacciato dai trasporti pericolosi l’intero asse di
transito (Basilea/Sciaffusa – Chiasso), con le sue rampe a forte pen-
denza e piene di curve. Attualmente questi trasporti avvengono per
ferrovia.
Il sistema di Il Consiglio federale ha ufficialmente dichiarato che questa è la sua
dosaggio sarà intenzione. Ma non può né vuole dare alcuna garanzia che in futuro
mantenuto dopo non si faranno passare ancora più camion rispetto alla situazione at-
la costruzione tuale. Oggi il dosaggio limita efficacemente il passaggio a 1000 unità-
d’una seconda auto all’ora, dove un camion conta tre unità-auto. Il Consiglio federale
galleria? farà molta fatica a spiegare all’Unione europea e all’industria dei
trasporti svizzera perché, nonostante una seconda canna di galle-
ria, si manterrebbe il sistema di dosaggio al livello attuale.
FINANZE
Quanto costa il Secondo il Consiglio federale circa 2 miliardi di franchi. Vanno aggiunti i
raddoppio? costi del risanamento della galleria esistente, pari a circa 800 milioni di
franchi. Il Consiglio federale non ha però calcolato i costi conseguenti al
raddoppio. La gestione e la manutenzione della seconda canna di galle-
ria inghiottirebbero ogni anno fra i 25 e i 40 milioni di franchi. Fino al
prossimo risanamento, vale a dire nei 40 anni successivi, se ne andreb-
bero quindi fra 1 e 1,6 miliardi supplementari. Se si fa la somma e si
considera che si può incassare un prezzo che copre i costi per il tra-
sporto dei camion sulla RoLa, il raddoppio del Gottardo costa circa 3
miliardi di franchi in più che la soluzione col trasbordo su ferrovia.
Sono soldi che mancheranno altrove.
Variante 1A Variante 1B Variante 1C Variante 2
(senza apertu- (apertura (apertura (raddoppio
ra estiva) estiva breve) estiva lunga) con 2° tubo)
Costi secondo CF
inclusa gestione del 1,2 – 1,5 Mrd. 1,4 – 1,7 Mrd. 1,8 – 2,0 Mrd. 2,8 Mrd.
traffico
Gestione e manuten-
zione della seconda 1,0 – 1,6 Mrd.
canna durante 40 anni
Entrate dalle tariffe di
trasporto dei TIR sulla -0,6 Mrd. -0,6 Mrd -0,6 Mrd.
RoLa
Perdite da entrate
mancate della TTPCP 0,2 Mrd. 0,2 Mrd. 0,2 Mrd.
Totale 0,8 – 1,1 Mrd. 1,0 – 1,3 Mrd. 1,4 – 1,6 Mrd. 3,8 – 4,4 Mrd.
Differenza con la -3,0 fino -3,6 -2,8 fino -3,4 -2,4 fino -3,0
variante raddoppio Mrd. Mrd. Mrd.
Un rapporto fatto allestire dall’Ufficio federale delle strade, eseguito
dalla società di pianificazione delle costruzioni Helbling, nel marzo del
2013 è giunto alla conclusione che la soluzione col trasbordo su ferrovia
offre un “vantaggio relativo quanto ai costi” di 1,6 fino 2,3 miliardi anche
più a lungo termine (fino al 2090) e con uno sviluppo “dinamico” rispetto
alla realizzazione di una seconda canna.
A proposito: con una piccola frazione dei costi del raddoppio si
potrebbero realizzare opere di moderazione del traffico nelle città e
nei paesi, che permetterebbero di salvare la vita a 100 o più perso-
ne ogni anno. Al Gottardo sarebbero 0,7 vittime del traffico in meno
all’anno, secondo l’upi – ma con una spesa molto, molto maggiore
La seconda canna fa Sì, perché i soldi della cassa stradale si possono spendere solo
concorrenza ai progetti una volta. Ogni anno, quando affronta il preventivo, il Parlamento deci-
negli agglomerati? de quanti soldi della cassa stradale (tassa sugli oli minerali e vignetta
autostradale) saranno disponibili per i progetti negli agglomerati (legge
sul fondo infrastrutturale, art. 2). Tanti più soldi da questa cassa sono
necessari per altri progetti, tanto meno resterà disponibile per il traffico
negli agglomerati. Non lo nega neppure il Consiglio federale! E anche il
previsto nuovo finanziamento del traffico stradale (FTS) non cambierà
alcunché a questa situazione. Non sarebbe meglio spendere i soldi
laddove circolano 100'000 o più auto al giorno invece che al Gottardo,
dove in media sono 17'000? Non sarebbe più sensato agevolare gli
spostamenti attorno ai centri, a Zurigo come a Lugano, a Ginevra e a
Basilea, a Lucerna come a Chiasso, mettendo in pratica i programmi
d’agglomerato, invece di scavare buchi nelle finanze col raddoppio del
Gottardo? Solo nel periodo delle vacanze e in alcuni week-end ci sono
colonne rilevanti ai portali della galleria.
Rete delle strade nazionali: Traffico giornaliero medio (TGM) 2012
Pedaggi al Gottardo In teoria sì. Tuttavia, le automobiliste e gli automobilisti dovrebbero
possono finanziare essere coscienti che rischiano di pagare un pedaggio senza avere
il raddoppio? nulla in cambio. Questo perché le colonne non diminuirebbero se,
come promette il Consiglio federale, in ogni canna si circolerà solo
su una corsia. Poiché ai portali ci dovrebbero essere dei caselli per
l’incasso del pedaggio, le colonne potrebbero essere ancora più lunghe e
frequenti rispetto a oggi. Se si introduce un pedaggio solo al Gottardo, gli
altri passi alpini rischiano di dover smaltire del traffico d’aggiramento.
Perciò sarà necessario riscuotere dei pedaggi anche al San Bernardino e
al Sempione. Ma perché mai i Ticinesi, gli Urani, i Grigionesi e i Vallesani
dovrebbero pagare un extra per utilizzare le ”loro” strade, mentre gli Zuri-
ghesi, i Basilesi e i Ginevrini continuano a sfrecciare gratis sulle autostra-
de?
E ancora una cosa: non sarà possibile riscuotere un pedaggio dai
camionisti, perché pagano già la TTPCP e l’accordo con l’UE sui tra-
sporti terrestri fissa a un massimo di 325 franchi la somma delle tasse
per l’asse di transito. Oppure bisognerebbe ridurre la TTPCP d’un pari
importo, il che, alla fin dei conti, è poi lo stesso.
POLITICA DEI
TRASPORTI
Con il raddoppio del No. Molti fautori del raddoppio vorrebbero farcelo credere. Se però fanno
Gottardo le colonne sul serio con la loro promessa che la capacità stradale non aumenterà
diminuiscono? con il raddoppio della galleria, allora le colonne resteranno tali e quali
come oggi. Con un secondo tubo stradale si potrebbero ridurre un po’
solo le colonne causate da incidenti, panne e da lavori di manutenzione.
Una riduzione almeno altrettanto consistente sarà dovuta al maggior
numero di viaggiatori che prenderà la ferrovia. Con le nuove gallerie di
base Alptransit al Gottardo (apertura 2016) e al ceneri (2019 / 2020) il
viaggio verso sud durerà circa un’ora di meno, come anche il ritorno. E
un effetto diretto molto più importante sulla lunghezza delle colonne
l’avrebbe il trasferimento del traffico pesante sulla ferrovia. Il trasferimen-
to dei TIR sulle rotaie ridurrebbe di circa un terzo la lunghezza degli in-
gorghi!Del resto: dal 2001 il traffico al Gottardo è rimasto piuttosto stabile, al
contrario di quasi tutti gli altri tratti delle strade nazionali. Il numero dei
camion in transito diminuirà ulteriormente grazie alla politica di trasferi-
mento, all’Alptransit e al corridoio di 4 metri. La nuova trasversale ferro-
viaria alpina smaltirà anche parte del traffico viaggiatori. Il raddoppio del
Gottardo sarebbe un segnale sbagliato: due gallerie = più capacità stra-
dale = meno colonne. Questa supposizione sbagliata attirerà ancora più
traffico e le colonne aumenteranno conseguentemente.
Le corsie di sicurezza Il Consiglio federale promette che in ciascuna delle due canne di galle-
resteranno ria sarà aperta al traffico una sola corsia, mentre la seconda sarebbe
davvero tali? usata come corsia d’emergenza. Alla lunga questa promessa non potrà
essere mantenuta. Già oggi si aprono al traffico delle corsie di sicu-
rezza sulle autostrade, al capitolo della “fluidificazione del traffico”.Il progetto del Consiglio federale prevede di utilizzare in questo modo
ben 125 chilometri di corsie d’emergenza nei prossimi anni (diverso
utilizzo delle corsie d’emergenza / Pannenstreifen-Umnutzung PUN). In
un documento dell’USTRA si poteva leggere: “L’uso delle corsie
d’emergenza come corsie di scorrimento rappresenta una possibilità di
omogeneizzare lo svolgimento del traffico nei punti critici e di così au-
mentare localmente e a corto termine la sicurezza del traffico d’un certo
tratto autostradale, utilizzando l’infrastruttura esistente” (traduzione dal
tedesco in proprio, n.d.r.). Perché non dovrebbe essere applicato anche
al Gottardo quando saranno disponibili quattro corsie e, nei week-end
del periodo delle vacanze, si formano colonne ai portali?
Quale effetto positivo ha Nessuno. Al contrario: toglie credibilità alla politica svizzera di trasferi-
il secondo tubo per il tra- mento strada/ferrovia e la sabota. Se si raddoppia la galleria del Got-
sferimento? tardo, c’è il forte pericolo che l’UE imponga l’apertura delle quattro
corsie disponibili. Anche la lobby svizzera delle strade e
dell’autotrasporto non mancherà di far subito pressione per
l’apertura al traffico delle quattro corsie. Secondo una perizia
dell’Istituto per il diritto europeo dell’Università di Friborgo, l’UE può
chiedere l’apertura su 4 corsie in base all’accordo sui trasporti terrestri.
Con la rinuncia al raddoppio del Gottardo la Svizzera invece può dimo-
strare che è in grado di svolgere sulle rotaie i trasporti dell’UE che attra-
versano il paese – così come il popolo elvetico chiede già da vent’anni a
questa parte. Ciò rafforzerebbe la posizione del Consiglio federale nei
negoziati per l’introduzione di una borsa dei transiti alpini, trattative per
le quali ha ricevuto un incarico dal Parlamento.
L’Alptransit è fatica Nel 1992 il popolo svizzero ha deciso la costruzione delle nuove tra-
sprecata? sversali ferroviarie alpine (NTFA/Alptransit) con le gallerie di base del
Lötschberg, del Gottardo e del Ceneri. Quest’opera da 20 miliardi è
stata giustificata soprattutto con l’argomento che così sarebbe stato
possibile facilitare il trasferimento su ferrovia del traffico delle merci in
transito nelle Alpi. Nel 1998 il popolo ha approvato anche un finanzia-
mento speciali per le NTFA, Ferrovia 2000, l’allacciamento alle linee ad
alta velocità dei paesi vicini e per la protezione fonica. La galleria di
base del Lötschberg è in esercizio dal 2007, quella del Gottardo sarà
inaugurata nel 2016 e il Ceneri seguirà probabilmente nel 2019 / 2020.
Non è molto sensato far concorrenza alla galleria ferroviaria più lunga
del mondo con un progetto stradale parallelo. Per l’economia la decisio-
ne di raddoppiare il Gottardo stradale sarebbe un segnale sbagliato.(„La galleria NFTA è fatica sprecata? 2a canna 2 x NO!“
Volantino contro un’iniziativa cantonale dei giovani UDC urani, votazio-
ne del maggio 2011.)
POLITICA
AMBIENTALE
Come si concilia il rad- Non si concilia per niente! Le Alpi sono un ambiente vitale altamente
doppio con la politica sensibile, le sostanze inquinanti e il rumore qui hanno più effetti negativi
d’igiene dell’aria e che in pianura. Perciò è necessaria e giustificata una protezione specifi-
la protezione del clima? ca e particolare. L’inquinamento dell’aria è comunque già un pericolo
per la salute, proprio anche in Cantoni come il Ticino e Uri, dove i limiti
per l’inquinamento sono spesso superati. Nuovi studi hanno dimostrato
che le polveri sottili sono enormemente dannose anche al di sotto dei
limiti di legge attualmente in vigore. Il traffico stradale, e in particolare
i camion, sono fra le maggiori fonti d’emissione di sostanze noci-
ve. Per esempio, in Europa sono responsabili di un quarto delle emis-
sioni di CO2, gas a effetto serra, dovute al traffico. Mentre in Svizzera
dal 1990 le emissioni di CO2 nel settore dei combustibili sono sce-
se annualmente di circa 190'000 tonnellate, quelle del traffico sono
aumentate annualmente di 85'000 tonnellate. Secondo il Consiglio
federale, col raggiungimento dell’obiettivo di trasferimento sarebbe pos-
sibile risparmiare 175'000 tonnellate di CO2 all’anno. Questo sarebbe un
vero contributo alla protezione del clima!
Come si concilia il Non si concilia per niente! Per tonnellata di merce trasportata la ferrovia
raddoppio con la svolta consuma cinque volte meno energia di un camion. Già solo la costru-
energetica? zione di un secondo tubo consuma molta energia. Perciò vale sempre:
non c’è svolta energetica senza una svolta anche nella politica dei tra-
sporti. In poche parole: per le merci, la ferrovia. Un potenziamento
delle strade va in direzione contraria alla svolta energetica.Dov’è finito il rispetto della volontà popolare? Dopo il 1994 (iniziativa delle Alpi) il popolo e i Cantoni hanno respinto per la seconda volta il raddoppio del Got- tardo (controprogetto “Avanti”). Anche il Ticino e Uri hanno votato no. Gli Urani hanno confermato questa de- cisione un’altra volta nel 2011, in una votazione cantona- le. Ora il Consiglio federale e una parte del Parlamento vo- gliono usare i lavori di risanamento come pretesto per far rientrare dalla finestra il raddoppio del Gottardo. Sarebbe un perfetto invito ai camion dell’UE ad attraversare ancora più spesso le Alpi svizzere in futuro. Conto per offerte: Banca Raiffeisen Urner Unterland, 6460 Altdorf CH22 8143 1000 0068 1918 3 Destinatario: Associazione “No al raddoppio del Gottardo”
Strumenti disponibili per la campagna:
Attualmente sono disponibili:
Messaggio del Consiglio federale al Parlamento con
commenti (da ordinare all’Iniziativa delle Alpi)
Presentazione powerpoint (scelta di 14 diapositive, con
possibilità di completare col proprio logo e altre “slide”;
da ordinare all’Iniziative delle Alpi)
Factsheet Gottardo (da ordinare all’Iniziativa delle Alpi)
Formulario per la raccolta di firme (disponibile solo dopo
la votazione finale in Parlamento)
La lista sarà aggiornata periodicamente.
Ulteriori informazioni
www.noalraddoppio.ch
www.2tube-non.ch
www.zweite-röhre-nein.ch
http://www.iniziativa-delle-alpi.ch (i nostri temi / raddoppio)
(Articolo sulla protezione delle Alpi, studi propri, comunicati,
rassegne stampa, ecc.)
www.ata.ch (temi federali / politica dei trasporti /
raddoppio del Gottardo)
http://www.astra.admin.ch/themen/nationalstrassen/00254/in
dex.html?lang=it
(messaggi, studi, rapporti)
www.jupro.ch/
(guardrail abbassabili, in tedesco)
E gli instancabili fautori del raddoppio:
www.gotthard-sanierungstunnel.ch/itOrganizzazioni attive a livello regionale: Alpeninitiatives Uri, ASTUTI Sezione Ticino di Pro Rail Svizzera, Capriasca ambiente, Cittadini per il Territorio, Coalizione per un collegamento sud-nord sostenibile e scorre- vole, I Giovani Verdi del Ticino, I Verdi del Ticino, Leventina Vivibile, OGUV Oberwalli- ser Gruppe Umwelt und Verkehr, Partito Socialista PS Ticino, WWF Svizzera italiana
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