RASSEGNA STAMPA DEL 9 marzo 2020 - Assiterminal
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RASSEGNA STAMPA DEL
9 marzo 2020DATA 9/3/2020 TESTATA THE MEDI TELEGRAPH ____________________________________________________________________________________________________ Trasporti e distribuzione, nessuna restrizione nelle zone rosse del Paese Genova - Merci e logistica non si fermano nelle zone chiuse e i lavoratori, almeno quelli che non possono usare lo smart working da casa, potranno muoversi seppure per lo stretto necessario, in modo da non bloccare fabbriche e impianti. Dopo i primi dubbi al decreto "notturno" del governo contro il coronavirus che interessa il cuore produttivo del paese, l'esecutivo ha chiarito a imprese e mondo economico che sarà assicurata la circolazione, necessaria per assicurare l'approvvigionamento alimentare a negozi e supermercati e non interrompere il ciclo produttivo delle fabbriche. Una paralisi che manderebbe definitivamente k.o. una produzione industriale già in affanno nelle ultime settimane. Per il momento comunque non vi sono problemi alle scorte alimentari malgrado molti abbiano fatto incetta in questi giorni. «Non vi è nell'immediato il rischio di non reperire prodotti alimentari e i nostri lavoratori stanno garantendo questo servizio essenziale» spiega Donatella Prampolini, vicepresidente di Confcommercio. Quindi possono recarsi al lavoro entrando anche nelle zone "chiuse" operai, autisti, tecnici e altri lavoratori indispensabili al funzionamento dell'azienda mentre presumibilmente i "colletti bianchi" o altre figure sarebbe meglio che lavorino davanti al computer o lo smartphone di casa. Va detto che moltissimi settori come fiere, convegni, spettacoli, eventi sono comunque fermi da giorni ed altri, quali la ristorazione o il turismo gravemente intaccati. Certo sono ancora da chiarire diversi aspetti sulla documentazione da esibire alle forze dell'ordine e sulle procedure da adottare per minimizzare i rischi di contagio e di quarantena e sulla movimentazione delle merci ma il governo ha sancito, con una nota esplicativa in linea generale che «il personale che conduce i mezzi di trasporto può entrare e uscire dai territori interessati e spostarsi all'interno degli stessi, limitatamente alle esigenze di consegna o prelievo delle merci». Rassicurazioni ai dubbi arrivati sia dai presidenti di Lombardia e Veneto sia da Confindustria con Vincenzo Boccia che aveva rilevato come «se si fermano le merci» e le fabbriche «ci sarà un effetto collaterale negativo acceleratore sull'economia». Un appello raccolto appunto dal governo, sottolinea Viale dell'Astronomia. Assolombarda, l'associazione che riunisce le imprese di Milano, Lodi e Monza (nell'epicentro quindi dell'epidemia) sottolinea come «le attività continuano e quindi il tragitto casa lavoro è consentito». «Nel termine "comprovate esigenze lavorative" (previsto dal decreto ndr) si intendono attività non ovviabili ricorrendo a lavoro agile, e che richiedono la presenza dei lavoratori su luogo di lavoro e, in questo caso, con l'adozione da parte delle imprese delle misure di cautela e prevenzione». A chiedere chiarimenti ulteriori sono sia i consumatori che le aziende della logistica e dei trasporti come TrasportoUnito o Confetra. Il Freight Leaders Council, associazione che riunisce i maggiori player della logistica nazionale, sottolinea come «tra gli aspetti più critici da tenere in considerazione» «c'è l'eventuale quarantena degli autisti che attraversano i confini della zona rossa: se non si elabora un protocollo che eviti questa misura di prevenzione, l'autotrasporto tra pochi giorni non avrà più autisti disponibili». E infine i sindacati bancari chiedono agli istituti di credito quali siano le misure di sicurezza per i dipendenti e i clienti e avvisano che ogni spostamento non necessario nelle zone "chiuse" non sarà tollerato.
DATA 9/3/2020 TESTATA THE MEDI TELEGRAPH ____________________________________________________________________________________________________ Nicolini (Confetra): "Bene il decreto, ora serve una circolare esplicativa" Roma - “Il Dpcm adottato questa notte non blocca né trasporti né produzione”. Lo dichiara Guido Nicolini, presidente di Confetra, in contatto da questa notte con Palazzo Chigi e con i ministri che hanno competenza in materia di coronavirus. “È chiaro che tra le "comprovate esigenze lavorative" rientrano le attività di imprese non gestibili in remoto o in smart working. Vale per il trasporto merci, le attività logistiche, ma anche per la produzione manifatturiera. Tutto il governo, da Palazzo Chigi a Mit e Mise, ci hanno dato garanzia in tal senso", spiega Nicolini. "Restiamo tuttavia convinti che, anche per tranquillizzare i clienti internazionali, una circolare ulteriormente esplicativa e una dichiarazione pubblica diretta della nostra ministra o del Governo tutto, sarebbero di grande aiuto in queste ore di vero e proprio panico commerciale".
DATA 9/3/2020 TESTATA SHIP2SHORE ____________________________________________________________________________________________________ Quando la mancanza di trasparenza costa cara (112mila euro) all’AdSP Questa volta l’assalto di Italiana Petroli al sistema di sovrattasse su carbone e oli minerali dell’Autorità di Sistema Portuale di Civitavecchia – protagonista anni fa, con il cappello Totalerg, di contenzioso analogo e significativo per le casse pubbliche contro lo stesso ente – è andato sostanzialmente a vuoto. Il TAR del Lazio, infatti, ha respinto il suo ricorso contro l’aumento delle relative aliquote deciso a fine 2018 dall’AdSP laziale e, confermando la correttezza dell’operato dell’amministrazione, ha rafforzato alcuni principi importanti per la portualità, come vedremo più avanti. Da rilevare tuttavia l’accoglimento parziale di alcuni motivi aggiunti, che, altrettanto incisivamente, dovrebbe suggerire l’opportunità di rivedere gli indirizzi delle AdSP in materia di trasparenza. Italiana Petroli è infatti riuscita ad ottenere il parziale annullamento del decreto dell’ente con cui, a inizio aprile 2019, si correggeva il decreto di adozione delle nuove aliquote emanato a fine 2018. In questo, infatti, dando attuazione a quanto deliberato dal Comitato di Gestione, si indicavano erroneamente gli importi degli incrementi quali nuovi valori delle aliquote in questione, per un totale quindi inferiore a quello effettivo. L’errore riguardava in particolare Fiumicino. L’Authority, quindi, tre mesi dopo intervenne a correggere il primo decreto, indicando incremento e aliquota complessiva effettiva, ma il TAR ha annullato la pretesa della retroattività di tale somma a far data dal primo gennaio, perché, non essendo la delibera di Comitato (in cui precisamente si dettagliavano gli importi in questione) “mai stata pubblicata sull’Albo Pretorio dell’Autorità Portuale né notificata alle ricorrenti” (non è obbligatorio e nessuna AdSP le pubblica), queste ultime “non hanno avuto la possibilità di conoscere, tramite di essa, la reale volontà dell’Autorità”. Che così perderà 15 centesimi di euro per tonnellata di carbone e oli minerali sbarcati nei primi tre mesi del 2019 a Fiumicino. Il danno è relativo – dovrebbe ammontare a 112mila euro – ma il fatto che sarebbe bastata la pubblicazione di una delibera di Comitato ad evitarlo, dovrebbe far pensare. Ad ogni modo, la sentenza è importante anche per altre ragioni. L’aumento della sovrattassa è stato legato dall’ente alla realizzazione di due maxiprogetti, la Darsena Traghetti di Civitavecchia e il Nuovo Porto Commerciale di Fiumicino. Italia Petroli ha provato ad eccepire la nullità dell’atto sulla base del fatto che l’AdSP non avrebbe ancora ottemperato alle prescrizioni chieste dal Ministero dell’Ambiente in ordine al rilascio della VIA e dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici in relazione alla richiesta Variante di Piano Regolatore Portuale.
Il TAR però ha rigettato tale lettura, statuendo da una parte che è soddisfatta la condizione essenziale che le opere a giustificazione della sovrattassa siano inserite nei documenti pianificatori dell’ente (Piano Operativo Triennale e Piano annuale delle opere). E dall’altra che le prescrizioni “si riferiscono ad aspetti attuativi ed esecutivi dell’opera”, senza “incidere, paralizzandoli, sugli effetti lato sensu autorizzatori” di VIA e parere del CSLLPP, non configurandosi quindi come “atti di diniego”. Corretto poi il fatto che l’AdSP non abbia adottato il “criterio di matrice comunitaria del ‘chi usa paga’”, “atteso che le opere previste si caratterizzano per un’utilità comune che rende inefficiente un criterio ispirato all’individuazione di specifici utenti. Invero, trattandosi di un Porto Commerciale da realizzare ‘ex novo’, non sono allo stato individuabili gli utenti che ne beneficeranno”. Senza dimenticare, aggiungono i giudici, che il Nuovo Porto Commerciale aumenterà verosimilmente il traffico e le esigenze di rifornimento di carburante, mettendo quindi Italiana Petroli, già attiva a Fiumicino, in una “posizione di vantaggio logistico e competitivo rispetto a tutte le altre del settore nell’erogazione delle forniture richieste”. Significativo, infine, il rigetto del terzo motivo di ricorso, soprattutto in ordine alla procedura di infrazione europea avviata dalla Commissione contro l’Italia sulla fiscalità (cioè sulla natura) delle AdSP. Gli avvocati di Italiana Petroli hanno sostenuto che gli atti dell’AdSP “sono illegittimi in quanto violano il combinato disposto degli articoli 102 e 106 del TFUE, che vietano ad uno Stato membro di conferire ad un’impresa o ad un ente pubblico cui riconosca diritti speciali o esclusivi (quale l’Autorità Portuale) il potere di violare il diritto della concorrenza e, nello specifico, di abusare della posizione dominante ad essa riconosciuta sul mercato; ciò, in quanto le società ricorrenti non possono sottrarsi al pagamento della soprattassa in virtù del vincolo strutturale che lega le proprie attività economiche all’area portuale di Fiumicino”. Il TAR ha però rigettato il motivo, ribadendo “il ruolo (invero già ben fissato nel quadro a suo tempo delineato dalla Legge n. 84 del 1994) di ente pubblico (significativamente) ‘non economico’, chiamato a svolgere – non attività economico-imprenditoriali ma – funzioni di regolazione sui servizi e le operazioni che si svolgono nel porto (o nei porti) di sua competenza, per la migliore fruizione della infrastruttura portuale da parte di tutti gli utenti e per lo sviluppo ottimale del sistema portuale soggetto al suo controllo. Viene dunque meno il presupposto stesso per l’applicabilità dei principi e delle norme a tutela della concorrenza, vale a dire una relazione economica di tipo concorrenziale tra soggetti imprenditoriali che operano nel medesimo segmento di mercato”.
DATA 9/3/2020 TESTATA SHIP2SHORE ____________________________________________________________________________________________________ Il coronavirus dimezza la capitalizzazione di Borsa dei big delle crociere Nessun settore economico sembra riuscito a scansare gli effetti, evidentemente negativi, dell’epidemia di coronavirus che ormai infuria in tutto il mondo. Certamente non lo ha fatto l’industria crocieristica, che anzi è stata ‘centrata’ in pieno: navi bianche bloccate in quarantena, corsa alla disdetta delle vacanze già prenotate e fuga dei capitali internazionali dai titoli delle principali cruise company quotate in Borsa. Il crollo ha interessato, senza eccezioni, i 3 top player del settore: Carnival, Royal Caribbean e Norvegian Cruise Line hanno visto dimezzare la propria capitalizzazione sui listini di Wall Street nel corso dell’ultimo mese e mezzo. Un crollo verticale che ha coinvolto i 3 principali titoli dell’industria crocieristica internazionale, a partire da quello del numero uno Carnival: un’azione del gruppo guidato da Micky Arison valeva 51,9 dollari il 17 gennaio 2020, mentre ieri, 5 marzo, ha chiuso a 27,87 dollari. Un calo enorme e molto rapido, che ha letteralmente volatilizzato quasi la metà del valore del titolo in poco più di un mese. Sorte analoga è toccata all’eterna competitor Royal Caribbean: il titolo della shipping company di Miami – che recentemente ha salutato il top manager Adam Goldstein, dimissionario dopo 32 anni di servizio al vertice della società – è anch’esso crollato di oltre il 50%, passando dai 135 dollari del 17 gennaio 2020 ai 65,78 dollari di ieri, 5 marzo. Non si è salvato neanche il terzo ‘big’ del settore crocieristico, ovvero Norwegian Cruise Line Holdings: un’azione del gruppo norvegese-americano il 17 gennaio scorso valeva 59,65 dollari, mentre il 5 marzo il prezzo a cui è stato scambiato il titolo era sceso fino a 28,59 dollari. Anche in questo caso, un calo superiore al 50%. Un trend che non è detto sia prossimo ad arrestarsi: se infatti molti crocieristi si sono affrettati a cancellare le loro prenotazioni, potrebbero essere ancor più numerosi i vacanzieri che, originariamente intenzionati ad andare in crociera durante l’estate, sceglieranno invece altre soluzioni proprio a causa del dilagare del coronavirus. Un calo delle prenotazioni che si manifesterà in tutta la sua portata nel corso delle prossime settimane, e che potrebbe avere ulteriori contraccolpi sui titoli azionari dei big del settore. Francesco Bottino
DATA 9/3/2020 TESTATA SHIP2SHORE ____________________________________________________________________________________________________ Vernazza Autogru: entro 2 anni pronto il nuovo hub logistico nel porto di Vado Ligure Genova - Nonostante una situazione infrastrutturale, in Italia in generale e in Liguria in particolare, ormai disastrosa, Vernazza Autogru non rallenta il suo percorso di crescita che vede l’azienda genovese – specializzata nelle movimentazioni industriali e nei trasporti eccezionali – attiva ormai in tutta Europa e presto presente con un nuovo hub logistico nel porto di Vado Ligure, dove nel 2018 ha rilevato l’ex carbonile, ormai dismesso, della centrale elettrica Tirreno Power. Nel retroporto vadese Vernazza intende creare un vero e proprio ‘polo logistico’, che si estenderà su un’area di circa 300.000 metri quadrati e che punterà a servire tutto il mercato del Nord Italia e non solo, sfruttando anche le possibili sinergie operative con il vicino terminal Vado Gateway. “Abbiamo rilevato l’area nell’agosto 2018 e siamo ancora impegnati con gli ultimi passaggi burocratici, che, si sa, in Italia non finiscono mai” spiega a Ship2Shore Diego Vernazza, figlio del fondatore e oggi alla guida dell’azienda genovese insieme ai fratelli Domenico e Claudio. “A breve inizieremo a smantellare gli impianti in disuso e poi realizzeremo le strutture necessarie alla nostra attività. Penso che, in totale, serviranno tra i 18 e i 24 mesi per operare a pineo regime, anche se già oggi stiamo svolgendo alcune lavorazioni nelle aree di Vado, compatibilmente con la situazione attuale”. Un’iniziativa su cui Vernazza punta molto, quella avviata nello scalo ponentino, e che costituisce un ulteriore step di sviluppo di una società nata nel secondo dopo guerra, “quando i miei genitori diedero avvio all’attività”. Il fondatore scompare prematuramente nel 1981, “e in quel momento la guida dell’azienda passa a me e ai miei fratelli. Insieme decidiamo di andare oltre la dimensione locale e approcciare il mercato nazionale, mentre è dopo la crisi del 2008 che, per necessità, iniziamo a lavorare anche all’estero”. Oggi Vernazza Autogru è un’azienda strutturata a livello internazionale, con propri presidi diretti in Francia, Svizzera e Bulgaria, “da dove siamo in grado di intervenire rapidamente in tutta Europa” assicura l’imprenditore genovese. Le sedi estere si aggiungono al quartier generale sotto la Lanterna e ai presidi di Massa Carrara, Milano e Savona. “Con una flotta in continua crescita, aumenta anche la necessità di spazi per il deposito e la manutenzione dei mezzi, che ha standard elevati da rispettare e che svolgiamo con un nostro team di tecnici molto preparati”.
Oggi i mezzi di proprietà di Vernazza sono circa 200 tra autogru telescopiche, cingolate e tralicciate, piattaforme aeree, semoventi, autocarri, trattori stradali, rimorchi, semirimorchi anche eccezionali ed altri veicoli speciali, e l’azienda, che conta 180 dipendenti diretti ma che impiega fino a 350 persone nei periodi di picco, nel 2019 ha totalizzato un fatturato compreso tra i 26 e i 27 milioni di euro. Altrettanto variegati sono gli ambiti di intervento della società, che opera “dal piccolo intervento per conto di un privato, alle grandi movimentazioni industriali in molti settori: cantieristica navale e civile, oil&gas, petrolchimica, energie rinnovabili (installazione di campi eolici) e nucleare (questo soprattutto in Francia), industria siderurgica, farmaceutica e settore militare”. Vernazza, a differenza di quanto avveniva in passato, “quando su richiesta noleggiavamo semplicemente il mezzo, senza conducente”, oggi interviene solo con operatori propri e molto spesso si occupa anche delle fasi progettuali: “Abbiamo un nostro team di tecnici basato a Milano, che lavora sia per noi che per clienti terzi, e che è in grado di occuparsi di tutta l’ingegneria di un trasporto o di un sollevamento, spesso in collaborazione con i progettisti del cliente”. Lo sviluppo e la crescita delle risorse interne, per l’azienda basata a Genova Campi (molto vicino al tristemente noto Ponte Morandi, su cui peraltro Vernazza è intervenuta fin dalla prime fasi di rimozione delle macerie) è da sempre una priorità: “Teniamo molto – assicura Diego Vernazza – alla formazione del personale, ambito su cui investiamo fin dagli anni ’80. Abbiamo un nostro centro formativo dotato di simulatore che serve sia i nostri addetti che quelli di altre aziende. Per esempio, di recente, abbiamo collaborato proprio per la formazione con Ansaldo Energia”. Il centro di formazione di Vernazza forma ogni anno tra le 200 e le 300 persone, ed è dotato di un moderno simulatore: “Il primo lo avevamo acquistato già 25 anni fa, e di recente è stato sostituito con un sistema all’avanguardia”. Grande attenzione alla formazione quindi, e massima reattività in caso di necessità, come accaduto lo scorso novembre dopo il crollo del viadotto Madonna del Monte, sull’autostrada Torino-Savona: “Siamo sati chiamati direttamente dai vigili del fuoco nelle ore immediatamente successive al crollo e siamo intervenuti subito con una gru da 400 tonnellate, necessaria per calare gli scavatori sul versante franato della montagna” spiega Simone Palmetti, dell’ufficio tecnico/commerciale di Vernazza, che ha seguito direttamente l’intera operazione. “Dopo il pronto intervento – prosegue Palmetti – siamo rimasti sul posto per assistere i vigili del fuoco e l’azienda Autostrada dei Fiori, con cui abbiamo poi collaborato durante tutte le fasi di trasporto e posa del nuovo impalcato”. Il manufatto realizzato per ripristinare la carreggiata crollata, lungo 59 metri e del peso di 300 tonnellate, è stato infatti movimentato proprio da Vernazza “tramite carrelli modulari speciali (SPMT) a 14 assi, e installato nella sua sede definitiva da due gru, posizionate su ciascun lato delle carreggiate. Una da 400 tonnellate cingolata tralicciata e una da 800
tonnellate telescopica” precisa Palmetti, che poi aggiunge: “Questa soluzione, alla cui progettazione abbiamo contribuito fin dalle fasi iniziali in collaborazione con i tecnici della società autostradale, ha consentito di ridurre drasticamente i tempi di intervento: sono stati sufficienti 20 giorni per la costruzione e il varo del nuovo impalcato”. Un’operazione complessa – resa tale soprattutto dalla necessità di distribuire alla perfezione i carichi, considerando che il terreno su cui poggiano i piloni dell’autostrada in quel momento non si era ancora stabilizzato del tutto dopo la frana – svolta in un contesto infrastrutturale che Diego Vernazza non esita a definire drammatico: “Le nostre arterie stradali sono massacrate, la situazione di alcuni ponti e gallerie impone limitazioni ai trasporti eccezionali e tratte del tutto interdette. Questo ovviamente crea un danno enorme agli operatori: per fare un esempio, di recente abbiamo dovuto spostare una nostra gru da Massa Carrara a Piombino, e abbiamo dovuto farlo via nave proprio a causa delle limitazioni stradali. Scelta obbligata che ha fatto lievitare i costi di 5 volte”. Secondo l’imprenditore genovese, questo stato di cose non colpisce solo le aziende che operano nei trasporti eccezionali, ma anche i loro clienti: “Le industrie italiane che esportano impiantistica sono fortemente penalizzate, e si trovano costrette a rivolgersi ai porti del Nord Europa, proprio a causa del pessimo stato delle autostrade nell’Italia settentrionale. Un danno per gli scali liguri che potrebbe anche rivelarsi irrecuperabile: quando la merce trova un’altra strada, infatti, poi è molto difficile che torni indietro”. La soluzione è quella di investire massicciamente su nuove infrastrutture: “Servono vie alternative, come potrebbero essere per esempio la Carcare-Predosa e soprattutto la Gronda di Genova, che consentano anche di svolgere la manutenzione necessaria sulle arterie principali. E non dimentichiamoci, per concentrare lo sguardo su Genova – conclude Vernazza – che il nuovo Morandi sostituisce il ponte precedente. Non si tratta di una nuova infrastruttura: con il suo completamento torneremo semplicemente al ‘punto zero’. Da lì, poi, dovremo ripartire”. Francesco Bottino
DATA 9/3/2020 TESTATA INFORMARE ____________________________________________________________________________________________________ Nel quarto trimestre del 2019 la società terminalista ICTSI ha registrato una flessione dei risultati economici Nell'ultimo trimestre del 2019 il gruppo terminalista filippino International Container Terminal Services, Inc. (ICTSI) ha registrato un peggioramento dei risultati economici che è coinciso con l'azzeramento della crescita del traffico containerizzato movimentato dai terminal portuali del gruppo. Nel periodo ottobre-dicembre dello scorso anno i ricavi del gruppo sono ammontati a 391,0 milioni di dollari, in diminuzione del -2,6% rispetto a 401,3 milioni di dollari di ricavi iscritti nel bilancio dell'ultimo trimestre del 2018 rettificato per tenere conto di cambiamenti dei principi contabili. I soli ricavi generati dalle attività portuali si sono attestati a 374,1 milioni di dollari (-1,6%). L'EBITDA è stato pari a 205,8 milioni di dollari (-1,5%) e l'EBIT a 143,9 milioni di dollari (-2,9%). ICTSI ha chiuso il quarto trimestre del 2019 con una perdita netta di -72,3 milioni di dollari rispetto ad un utile netto di 72,0 milioni di dollari nel corrispondente periodo dell'esercizio precedente. Nell'ultimo trimestre dello scorso anno i terminal del gruppo hanno movimentato un traffico containerizzato pari a quasi 2,6 milioni di teu, volume analogo a quello dello stesso periodo del 2018, di cui 1,4 milioni di teu movimentati dai terminal asiatici (-0,6%), 742mila teu dai terminal nelle Americhe (-4,1%) e 448mila teu dai terminal portuali in Europa, Medio Oriente ed Africa (+11,0%). Nell'intero anno 2019 i ricavi del gruppo hanno totalizzato 1,53 miliardi di dollari, con un aumento del +6,1% sull'anno precedente, di cui 1,48 miliardi prodotti dalle attività portuali (+6,9%). L'EBITDA è risultato pari a 830,1 milioni di dollari (+9,9%), l'utile operativo a 595,2 milioni di dollari (+12,4%) e l'utile netto a 132,7 milioni di dollari (-43,7%). Lo scorso anno i terminal del gruppo hanno movimentato un traffico dei container totale pari a 10,2 milioni di teu (+4,5%), di cui 5,4 milioni di teu movimentati in Asia (+3,2%), 3,0 milioni di teu nelle Americhe (+1,5%) e 1,8 milioni di teu in Europa, Medio Oriente ed Africa (+14,7%). Il solo Adriatic Gate Container Terminal (AGCT), che è situato nel porto di Rijeka ed è l'unico terminal del gruppo filippino nel Mediterraneo, ha archiviato il 2019 con un traffico record di 271.817 teu, pari ad un rialzo del +20% sul 2018.
DATA 9/3/2020 TESTATA INFORMARE ____________________________________________________________________________________________________ A gennaio il traffico dei container nel porto di Valencia è calato, mentre Algeciras ha segnato un incremento Lo scorso gennaio il traffico dei container movimentato dal porto di Valencia, che è il principale scalo containerizzato della Spagna, ha segnato una flessione così com'è avvenuto a Barcellona che è il terzo porto per container della nazione, mentre quello totalizzato dal porto di Algeciras, che è il secondo approdo per container del Paese iberico, è cresciuto sensibilmente. A gennaio Valencia ha movimentato 423.715 teu, con un calo del -2,2% sul gennaio 2019, per un totale di quasi 4,7 tonnellate di merci in container movimentate (-2,2%). Relativamente ai soli contenitori in transito, dato che l'Autorità Portuale di Valencia rende noto solo con riferimento all'intero traffico containerizzato del sistema portuale gestito che è formato dai porti di Valencia, Sagunto e Gandía e che a gennaio 2020 è stato pari a 428.418 teu, tale traffico è stato pari a 244.365 teu (-0,9%). I contenitori all'imbarco (88.918 teu, -4,0%) e allo sbarco (95.135 teu, -3,6%), con riferimento sempre all'intero sistema portuale, hanno totalizzato invece 184.053 teu (-3,8%), di cui 124.956 pieni (-5,1%) e 59.097 vuoti (-0,9%). Lo scorso gennaio il traffico containerizzato ad Algeciras è stato di 443.742 teu (+9,3%) per un totale di quasi 5,8 milioni di tonnellate (+13,5%). I soli contenitori in transito sono stati pari a 385.596 teu (+9,8%) e quelli allo sbarco e imbarco a 58.146 teu (+6,1%), di cui 26.707 scaricati sulle banchine (+4,9%) e 31.439 caricati sulle navi (+7,3%). Dei container in transito, 341.719 erano pieni (+10,4%) e 43.877 vuoti (+5,0%), mentre dei container allo sbarco e imbarco 29.049 erano pieni (+8,2%) e 29.097 vuoti (+4,2%). Complessivamente a gennaio 2020 il traffico di tutte merci nel porto di Valencia è stato di 6,0 milioni di tonnellate (-4,7%) e nel porto di Algeciras di 9,8 milioni di tonnellate (+11,0%).
DATA 9/3/2020 TESTATA INFORMARE ____________________________________________________________________________________________________ Nel 2019 la consistenza della flotta mondiale di container cisterna è cresciuta del +7,9% Nel 2019 la consistenza della flotta mondiale di container cisterna è cresciuta del +7,9% attestandosi a 652.350 unità al primo gennaio scorso rispetto a 604.700 al primo gennaio 2019. Lo rivela l'ultimo rapporto annuale su questo segmento dell'industria dei container dell'International Tank Container Organization (ITCO), l'associazione che rappresenta operatori e produttori del settore. Il documento specifica che lo scorso anno la produzione di tank container è ammontata a 54.650 unità, in calo del -8,5% sul 2018, produzione che a livello mondiale è concentrata in Cina, con il solo Sud Africa ad essere la sola altra nazione ad avere una significativa produzione di container cisterna. Nel 2019 i principali produttori sono stati le cinesi CIMC (27.000 container) e Nantong Tank Containers (8.500 container), la sudafricana Welfit Oddy (5.150) e le cinesi Singamas (3.500) e JJAP (3.310). Complessivamente la consistenza di 652.350 container della flotta al primo gennaio 2020 risulta costituita da 418.500 contenitori cisterna degli operatori del settore (proprietari e noleggiatori) (+9,6%), da 45.840 container inattivi (+7,1%) e da 188.010 container operati da aziende dei comparti chimico e alimentare e da altri operatori tra cui compagnie di navigazione, organizzazioni militari, società ferroviarie e petrolifere e industrie minerarie (+4,4%). I primi dieci operatori di questo settore dell'industria dei container dominano il mercato detenendo una flotta di 235.019 contenitori (+1,5%), pari a più del 56% del totale. Leader del comparto è la britannica Stolt Tank con 45.500 container seguita dalla tedesca Hoyer Group con 34.700 e dalla sino-olandese Newport/Sinochem con 32.000. Le prime dieci aziende che operano nel segmento del noleggio di contenitori cisterna dispongono di una flotta di 242.984 unità, pari al 79,5% circa della flotta a noleggio. I soli primi tre operatori gestiscono un totale di 154.500 container, di cui 64.000 da parte della statunitense EXSIF Worldwide, 48.500 della francese Eurotainer e 42.000 della singaporiana Seaco Global. «Se nel 2019 l'aumento della produzione di container cisterna è stato inferiore rispetto all'anno precedente - ha commentato il presidente della ITCO, Reg Lee - il mercato ha continuato ad espandersi grazie principalmente al successo della prosecuzione della conversione ai container cisterna di alcune tipologie di carichi precedentemente spediti in fusti oppure trasportati da navi chimichiere. Inoltre la Cina ha continuato a registrare una significativa crescita nell'uso di container cisterna per il trasporto interno di liquidi sfusi e nel contempo le attività interasiatiche, in particolare nel sud-est asiatico, hanno continuato a svilupparsi notevolmente».
Lee ha reso noto che «nel 2019 la maggior parte di nuovi container è stata acquistata da società di noleggio principalmente per soddisfare le richieste degli operatori di container cisterna. Man mano che c'è stata maggiore disponibilità di tank container da parte delle società di noleggio - ha precisato il presidente dell'ITCO - il settore ha assistito alla crescita del numero di third e fourth party logistic servic provider che sono entrati nel mercato. Sovente queste aziende hanno poche o alcuna infrastruttura accreditata atta a supportare la loro crescente flotta di container cisterna, che possiamo presumere abbiano preso a causa delle modiche tariffe di noleggio offerte e per un periodo di noleggio più breve».
DATA 9/3/2020 TESTATA INFORMARE ____________________________________________________________________________________________________ Avviati a Gioia Tauro gli interventi di dragaggio per la manutenzione ordinaria dei fondali del porto Ieri nel porto di Gioia Tauro è giunta la Costa La Luz, una nave hopper dredger con draga a strascico semovente autocaricante e autorefluente, per effettuare il primo intervento di dragaggio di quest'anno nell'ambito del programma triennale di manutenzione ordinaria dei fondali dello scalo del valore di 3,5 milioni di euro. Il mezzo navale opererà per circa cinque giorni lungo il canale per livellare i fondali attraverso lo spianamento delle dune sottomarine. Ricordando che dai risultati di un'analisi batimetrica propedeutica all'adozione del programma dei lavori è stato constatato che le dune vengono create principalmente dall'azione dinamica delle eliche delle navi durante le manovre di partenza ed attracco alle banchine portuali, che spostano masse di sabbia da un punto all'altro del bacino, l'Autorità Portuale di Gioia Tauro ha specificato che il cronoprogramma prevede che ogni due mesi si proceda ad un intervento organizzato in base a diverse tipologie di esigenze. Annualmente il progetto prevede due spianamenti con draga autocaricante ed autorefluente ed altri quattro con dispositivi differenti. «Questo intervento periodico, oneroso e complesso - ha commentato il commissario straordinario dell'authority, Andrea Agostinelli - rientra nello sforzo che l'ente pubblico produce per accompagnare l'investimento privato, per rendere il porto di Gioia Tauro sempre più performante, pur in un momento delicato per il trasporto dei contenitori a livello globale».
DATA 9/3/2020 TESTATA MESSAGGERO MARITTIMO ____________________________________________________________________________________________________ Dragaggio nel porto di Salerno SALERNO – Si intensificano le attività di dragaggio nel porto di Salerno. L’Autorità di Sistema portuale del Mar Tirreno centrale, infatti, informa che l’appaltatore, il raggruppamento temporaneo di imprese composto da Sidra, Consorzio Grandi Lavori (Rcm Costruzioni Srl) e Meridiana Costruzioni Generali, nel rispetto della tempistica contrattuale mette in campo una seconda draga. Si tratta della draga “Scheldt River” autocaricante aspirante refluente di tipologia TSHD “Trailing Suction Hopper Dredging” di ultima generazione e concezione (anno di costruzione 2017). Essa ha una capacità di volume di carico di 8400 mc, una lunghezza di 115,80 metri e largha 25 m, con pescaggio massimo di 9 metri e una potenza complessiva 11000 kW con un sistema di propulsione ibrido (Mgo e Lng). Al fine di limitare le emissioni inquinanti, le attività operative nel porto di Salerno saranno svolte utilizzando esclusivamente gas naturale. La Scheldt River del gruppo armatoriale belga, capo gruppo della Sidra (Società Italiana Dragaggi) si aggiunge a quella già operante nello scalo campano, la draga “Breydel” con capacità di volume di carico 11300 mc, lunga 125,50 metri e larga 28, con pescaggio massimo di 9,10 m e una potenza complessiva di 11000 kW. Per le profilature sottobanchina è già operante anche la motobetta “Angelo B” con una capacità di carico di oltre 1100 mc, lunga 125,50 m e larga 28 m con pescaggio massimo di 9,10 metri e dotata di gru da 200 tonnellate e benne bivalve di tipo ambientale da 1 a 10 mc. L’attuale stato di processo produttivo è il seguente: circa un milione di mc di sedimenti rimossi con 240 viaggi di recapito al sito d’immersione (area quadrilatera con lato di 4 miglia nautiche ad una profondità di 300 m. Le attività di escavo e sono iniziate il 16 Gennaio 2020 e saranno garantiti i tempi di ultimazione per la prima finestra temporale del 31 Marzo 2020 eventualmente prorogabile fino al 15 Aprile 2020. Sono da ultimare circa 640.000 mc incluso un volume intrinseco alle attività di dragaggio (Over- Dredging). La produzione giornaliera media è di circa 22.000 mc/g. L’organizzazione e gli sforzi dell’Amministrazione stanno garantendo le normali operazioni in ambito portuale raggiungendo un risultato di notevole importanza in previsione dell’aumento dei traffici portuali e croceristici e garantendo i risultati e i propositi del progetto redatto da questa amministrazione. L’importo contrattuale dei lavori di dragaggio nel porto di Salerno ammonta a 13.931.044,15 euro oltre 52397,90 di oneri della sicurezza non soggetti a ribasso. Le attività in corso consistono per il 95% nel dragaggio e nell’immersione in mare dei sedimenti.
DATA 9/3/2020 TESTATA MESSAGGERO MARITTIMO ____________________________________________________________________________________________________ Manutenzione dei fondali del porto di Gioia Tauro GIOIA TAURO – Prosegue a pieno ritmo il programma di manutenzione ordinaria dei fondali del porto di Gioia Tauro. L’Autorità portuale di Gioia Tauro, al fine di garantire il livello di profondità del canale e permettere l’attracco delle mega portacontainer di ultima generazione, nel Marzo 2019, ha dato avvio ad uno specifico programma triennale del valore di 3,5 milioni di euro. Ieri mattina è giunta in porto la “Costa La Luz” (nella foto), una nave Hopper Dredger battente bandiera spagnola, con draga a strascico semovente autocaricante e autorefluente, per effettuare il primo intervento dell’anno in corso. Per circa cinque giorni opererà lungo il canale per livellare i fondali attraverso lo spianamento delle dune sottomarine. Dai risultati della relativa analisi batimetrica, propedeutica all’adozione del programma dei lavori, è stato infatti constatato che le dune vengono create principalmente dall’azione dinamica delle eliche delle navi durante le manovre di partenza ed attracco alle banchine portuali, che spostano masse di sabbia da un punto all’altro del bacino. Come da cronoprogramma, ogni due mesi si procede ad un intervento, organizzato in base a diverse tipologie di esigenze. Annualmente, il progetto prevede due spianamenti con draga autocaricante ed autorefluente ed altri quattro con diversa strumentazione. Con lo sguardo agli aspetti tecnici delle attività in corso, le operazioni, che non prevedono alcuna asportazione di materiale sabbioso, non hanno limiti quantitativi e vengono eseguiti garantendo un volume complessivo di materiale da livellare non inferiore a sei mila metri cubi al giorno, se effettuate con draga, e non inferiore a tre mila metri cubi se operati con altri mezzi meno efficienti. Ad ogni intervento corrisponde un rilievo batimetrico propedeutico ad accertarne la buona riuscita dei lavori. In base alle esigenze riscontrate, il progetto include, infatti, la possibilità di livellare i fondali in un’area del canale più estesa e non solo lungo il bacino portuale adiacente le banchine. L’adozione di questo programma rientra nella complessiva politica di rilancio dello scalo dell’Autorità portuale di Gioia Tauro, che ha messo in campo un articolato piano di attività, in sinergia con il terminalista, per mantenere alte le performances del porto. Nello specifico, l’obiettivo è quello di rispondere alle esigenze di mercato che richiedono profondità di fondali necessarie per dare accesso ai cosiddetti giganti del mare, dotati di capacità di trasporto superiore ai 20 mila teus. Inserito nelle principali tratte internazionali di navigazione, il porto di Gioia Tauro, con i suoi 18 metri di profondità di canale, e grazie anche alla sua posizione baricentrica nel bacino del Mediterraneo, è stato inserito nelle toccate di riferimento delle tratte internazionali dell’alleanza armatoriale 2M, costituita dalle due compagnie del trasporto marittimo containerizzato Maersk Line e Mediterranean Shipping Company.
Non a caso, dallo scorso aprile, ogni settimana fanno scalo al porto di Gioia Tauro portacontainer di 400 metri di lunghezza, 60 di larghezza, con capacità di portata superiore ai 19 mila teus, che grazie alla recente installazione di un sistema di rilevamento e gestione dei dati relativi alla corrente, all’altezza delle onde, alla marea e ai dati metereologici, potranno entrare in porto anche nelle ore notturne. Il commissario straordinario Andrea Agostinelli spiega che “questo intervento periodico, oneroso e complesso rientra nello sforzo che l’Ente pubblico produce per accompagnare l’investimento privato, per rendere il porto di Gioia Tauro sempre più performante, pur in un momento delicato per il trasporto dei contenitori a livello globale”.
DATA 9/3/2020 TESTATA MESSAGGERO MARITTIMO ____________________________________________________________________________________________________ Brindisi: riunione sui escavi e infrastrutture portuali RINDISI – Un proficuo incontro relativo agli escavi e alla rete infrastrutturale del porto di Brindisi, si è svolto ieri al Comune di Brindisi. Durante la riunione tecnica-operativa sono stati analizzati, in maniera dettagliata e scientifica, alcune rilevanti questioni afferenti lo scalo. Seduti attorno al tavolo: il sindaco, Riccardo Rossi, l’assessore all’Ambiente, Roberta Lopalco, e i dirigenti comunali Gaetano Padula e Francesco Corvace; il presidente dell’Autorità di Sistema portuale del Mare Adriatico meridionale, Ugo Patroni Griffi, il segretario generale, Tito Vespasiani, e il dirigente dell’Ufficio Tecnico, Francesco Di Leverano. Presenti all’incontro anche il dirigente Enrico Brugiotti e il tecnico Vito Specchio di Sogesid SpA, società “in house providing” dei Ministeri dell’Ambiente e delle Infrastrutture che garantisce supporto tecnico agli interventi ambientali e infrastrutturali previsti dal piano di investimenti sia al Comune di Brindisi sia all’Ente portuale, sulla base di pregressi accordi. Nel corso della riunione è stata esaminata la possibilità – avanzata in alcuni articoli pubblicati sulla stampa e da taluno caldeggiata – di depositare i sedimenti rivenienti dagli escavi di Sant’Apollinare (azione fondamentale e prodromica per la successiva realizzazione di nuovi accosti), una volta terminate le caratterizzazioni dei fondali, presso l’area così detta Micorosa, a sud della zona industriale, negli anni destinata a discarica dell’insediamento Petrolchimico. I tecnici Sogesid e il responsabile del Procedimento, Gaetano Padula, hanno esposto l’attuale stato delle attività di bonifica della falda in area Micorosa, evidenziando che sono in atto le attività di “capping” dell’area di discarica, rientranti in un progetto coordinato con la parte privata “Eni Rewind”. I tempi di completamento, previsto per il marzo del prossimo anno – è stato chiarito nella riunione – non sarebbero compatibili con l’iter di caratterizzazione, progettazione e rimozione dei sedimenti di Sant’Apollinare. Qualora si decidesse di intraprendere tale possibilità, sarebbe infatti necessario sospendere la già avviata attività di bonifica dell’area, con criticità di ordine economico per le azioni di risarcimento dei danni che potrebbero derivarne. Alla luce di quanto emerso, quindi, si è convenuto di affidare a Sogesid la redazione di un documento analitico sulle possibili azioni da intraprendere, valide ed efficaci sia dal punto di vista tecnico che da quello economico, finalizzate alla migliore gestione dei sedimenti portuali. Si è concordato, infine, di avanzare tempestivamente – sulla base del documento redatto da Sogesid – una richiesta al Governo, formulata congiuntamente con il Comune, finalizzata ad ottenere per Brindisi misure straordinarie (come avvenuto per Taranto e Genova) per la tempestiva realizzazione delle opere.
DATA 9/3/2020 TESTATA MESSAGGERO MARITTIMO ____________________________________________________________________________________________________ Nessuna limitazione al trasporto delle merci ROMA – “Nessuna limitazione o restrizione al transito delle merci e di tutta la filiera produttiva da e per i territori indicati dall’art. 1 del Dpcm 8 Marzo 2020. Così recita una nota del ministero dei Trasporti e della Logistica firmata dalla ministra Paola De Micheli. In attesa di linee guida sulla movimentazione delle merci, il ministero chiarisce alcuni punti relativi ai trasfrontalieri e alle merci. Per i transfrontalieri le limitazioni introdotte non vietano gli spostamenti per comprovati motivi di lavoro. Pertanto, salvo che siano soggettI a quarantena o che siano risultati positivi al virus, i trasfrontalieri potranno entrare e uscire dai territori interessati per raggiungere il posto di lavoro e tornare a casa. Gli interessati potranno comprovare il motivo lavorativo dello spostamento con qualsiasi mezzo, inclusa una dichiarazione che potrà essere resa alle forze di polizia in caso di eventuali controlli. Le merci possono entrare ed uscire dai territori interessati. L’attività degli operatori addetti al trasporto è un’esigenza lavorativa: il personale che conduce i mezzi di trasporto può quindi entrare e uscire dai territori interessati e spostarsi all’interno degli stessi, limitatamente alle esigenze di consegna o prelievo delle merci. Alla nota ministeriale si è unita Confetra che ha inviato alla stampa una precisazione a firma del presidente Guido Nicolini. “Il Dpcm adottato questa notta si legge “non blocca né trasporti né produzione”. Lo dichiara Guido Nicolini, presidente di Confetra, in contatto con Palazzo Chigi e con i ministri che hanno competenza in materia di Coronavirus. “È chiaro che tra le comprovate esigenze lavorative rientrano le attività di imprese non gestibili in remoto o in smart working. Vale per il trasporto merci, le attività logistiche, ma anche per la produzione manifatturiera. Tutto il Governo, da Palazzo Chigi a ministero Trasporti e ministero Sviluppo Economico, ci hanno dato garanzia in tal senso” spiega Nicolini. “Restiamo tuttavia convinti che, anche per tranquillizzare i clienti internazionali, una circolare ulteriormente esplicativa e una dichiarazione pubblica diretta della nostra ministra o del Governo tutto, sarebbero di grande aiuto in queste ore di vero e proprio panico commerciale”. Da parte di Trasportounito si prende posizione. “Il Governo precisi subito che le “esigenze lavorative”, indicate nel Dpcm di oggi, quali causa di deroga al divieto di qualsiasi movimento sia da e per le zone rosse, sia all’interno
delle stesse, devono essere intese nel senso che le attività produttive e i trasporti connessi, anche in entrata ed in uscita da queste aree del Paese, devono necessariamente proseguire”. Secondo il segretario nazionale di Trasportounito, Maurizio Longo, la chiarezza oggi è un obbligo e un dovere per evitare tutta la confusione provocata dalla mancata definizione del termine adottato dalla disposizione normativa. L’appello di Longo, rivolto alle imprese ed ai loro conducenti, è quello di ”non fermare il trasporto delle merci altrimenti non solo assisteremo al collasso dell’intera economia, ma soprattutto mancherebbero in alcune zone le materie prime necessarie e i prodotti finiti indispensabili per garantire la sopravvivenza delle comunità locali”.
DATA 9/3/2020 TESTATA SHIPMAG ____________________________________________________________________________________________________ Crociere, gli Usa aumentano i controlli su passeggeri e marittimi New York – Controlli maggiori su tutti i passeggeri e i marittimi delle navi da crociera: all’imbarco e all’uscita dalle navi ci saranno monitoraggi, così come controlli più stringenti saranno effettuati a bordo. Ad annunciare le nuove misure è stato oggi il vice presidente americano Mike Pence, nominato alla guida del coordinamento della risposta americana al Coronavirus. Pence ha spiegato che l’industria della crociere sta lavorando con il Centers for Disease Control and Prevention, con il Dipartimento per la Sicurezza Nazionale e con la U.S. Coast Guard per l’attuazione delle nuove linee guida nelle prossime 72 ore. Intanto attraccherà domani nel porto di Oakland, in California, la nave Grand Princess. Lo ha annunciato il comandante della nave da crociera con a bordo 3.500 persone di 54 diversi Paesi, di cui 21 positive al Coronavirus. Tra i passeggeri, destinati a rimanere a bordo almeno per un altro giorno, anche trentadue turisti italiani. In una nota, l’Ufficio per le emergenze della California Oes, ha precisato che i malati saranno trasportati i strutture mediche dello Stato e gli altri messi in isolamento per i test in altre strutture federali. Coloro che non sono residenti in California (circa 2.500 persone) saranno trasferiti anche in altri Stati Usa, compresa la base militare di Marietta, in Georgia.
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