RASSEGNA STAMPA DEL 28 gennaio 2020 - Assiterminal

RASSEGNA STAMPA DEL

  28 gennaio 2020

DATA 28/1/2020 TESTATA                   THE MEDI TELEGRAPH
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Il nuovo fuel pulito a basso tenore di zolfo è più inquinante
dell’Hsfo
Genova - Per le compagnie marittime, il rebus di quale sia l’investimento migliore per avere una
flotta green non sembra ancora risolto. Uno studio tedesco e finlandese ha dimostrato che il fuel a
basso tenore di zolfo (Lsfo) che si sta diffondendo dopo l’entrata in vigore, dallo scorso primo
gennaio, dei nuovi limiti Imo dello 0,50 per cento, produce molti più gas serra rispetto al vecchio
fuel a alto tenore di zolfo (Hsfo). Tenuto conto che i prossimi obiettivi dell’Imo sono di ridurre
proprio i gas serra, fra cui l’anidride carbonica, del 40 per cento entro il 2030 e del 50 per cento
entro il 2050, è chiaro che le soluzioni attuali non sono sufficienti. Non per nulla, il Bimco ha detto
che è in corso una transizione verso combustibili a idrogeno che renderanno lo shipping sempre
meno dipendente dai prodotti petroliferi (vedi “L’Avvisatore Marittimo” del 15 gennaio scorso).
Intanto, una stima della Getting to zero coalition misura in mille miliardi di dollari i costi necessari
per completare la transizione verde nel mondo dello shipping, se si vuole raggiungere il
dimezzamento dei gas serra nel 2050. A questa cifra occorre aggiungere almeno altri 400 miliardi di
dollari, se l’obiettivo dovesse diventare l’azzeramento completo di questo tipo di emissioni.

«Dobbiamo capire - spiega Johannah Christensen, dirigente di Global maritime forum, uno dei
partner della Getting to zero coalition - la scala della sfida che abbiamo di fronte. La transizione
dello shipping a fonti di energia a zero emissioni di carbonio richiede grandi investimenti in
infrastrutture. L’investimento necessario va visto nel quadro degli investimenti globali in energia,
che nel solo 2018 sono stati di 1,85 trilioni di dollari. Questo mostra che la transizione verde dello
shipping è considerevole, ma certamente a portata di mano, se verranno messe in campo le giuste
misure politiche». Insomma, le discussioni che hanno accompagnato l’introduzione dei limiti di
zolfo da parte di Imo sembrano destinate a proseguire e a amplificarsi nei prossimi anni e decenni,
se il mondo proseguirà la propria marcia verso un’industria meno inquinante, coinvolgendo sempre
più anche lo shipping. E le sorprese saranno sempre dietro l’angolo, pronte a scompigliare
previsioni e progetti di investimento. Negli anni passati il dibattito sui combustibili navali si è
focalizzato soprattutto sulle scelte che riguardano fuel pulito, fuel tradizionale con il montaggio di
scrubber a bordo o gas naturale liquefatto. Ma tutti questi sistemi hanno dimostrato di avere
controindicazioni, se oltre allo zolfo si tengono in considerzione altri tipi di emissioni. Per questo
sono emersi continuamente altri tipi di soluzione, dai filtri a bicarbonato di sodio ai motori a
metanolo, fino a quello che oggi appare il sistema più promettente, quello a idrogeno. A questi si
accompagnano escamotage per ridurre i consumi e quindi le emissioni anche in altro modo, come
ad esempio con lo slow steaming o utilizzando vernici e design navali che riducano l’attrito. Fra le
sorprese, arriva adesso lo studio che l’Agenzia tedesca per l’ambiente, che fa capo al ministero
federale tedesco per l’Ambiente, ha commissionato alla società di classifica tedesco-danese Dnv-Gl
e al produttore finlandese di motori navali Man. Lo studio è stato inviato all’Imo per una
valutazione e mostra che le miscele di fuel marino con contenuto dello 0,50 per cento di zolfo
possono contenere una larga parte di componenti che hanno impatto diretto sulle emissioni di
carbonio. I fuel utilizzati per lo studio hanno una alta percentuale di componenti aromatici, fra il 70
e il 95 per cento, che possono aumentare le emissioni di gas serra fra il 10 e l’85 per cento in più
rispetto agli Hsfo.

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DATA 28/1/2020 TESTATA                   THE MEDI TELEGRAPH
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Spending sui porti, "così il governo non permette di innovare"
Genova - "Una spending review dei porti che potrebbe staccare la spina all'aggiornamento
tecnologico ed alla promozione della nostra portualità a livello internazionale, questo se troveranno
piena conferma le voci che cominciano a circolare in materia di interventi sulla portualità". Così
Giampaolo Botta, direttore generale di Spediporto (l'associazione degli spedizionieri genovesi) in
merito al tema della spending review prevista dall'ultima legge di Bilancio.

"Porre una soglia di spesa sotto la media degli ultimi due anni significa che la nostra portualità si
presenterà ancora più indebolita a livello internazionale sotto molteplici aspetti - ragiona Botta -: no
tecnologico, il tema della digitalizzazione dei varchi e delle procedure in ambito portuale sono uno
degli assi strategici del futuro per tutta la portualità nazionale, questo tema interviene poi anche sui
tempi medi di attesa in ambito portuale da parte di autotrasporto. Se confermato metterebbe un serio
stop all'efficienza portuale.

Uno di marketing territoriale, visitando le più importanti fiere al mondo ci si rende conto quanto il
marketing sia importante. Già noi in Italia scarseggia di coordinamento e di cooperazione tra porti,
ridurre i capitoli di spesa significherebbe abbassare la luce a livello internazionale sulle poche
eccellenze che ancora riusciamo a mostrare".

 "La sensazione generale - conclude Botta - è il governo abbia smarrito un concetto fondamentale:
la portualità e la logistica sono il futuro di questo paese. L'incertezza sugli investimenti in
infrastrutture, essenziali, a cui ha fatto seguito la debole posizione in sede europea sia sul tema della
tassazione delle Autorità che su quella della Ber ed ora la posizione in sede di Spending review
mostrano uno stato confusionale del nostro governo. Questi sono anni di scelte strategiche, c'è
bisogno di visione e chiarezza, qui invece sembra che manchino anche i fondamentali".

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DATA 28/1/2020 TESTATA                   SHIP2SHORE
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Acquisizione dei Chantiers de l'Atlantique, Fincantieri pronta a
rispondere a Bruxelles
Fincantieri è pronta a rispondere alla Commissione Europea, che alla fine di ottobre 2019 aveva
deciso di avviare un’indagine formale (quella che viene definita ‘in deep investigation’)
sull’acquisizione da parte del gruppo italiano della maggioranza di controllo dei Chantiers de
l'Atlantique, ex STX France.

Ad annunciarlo è stato il presidente di Fincantieri, Giampiero Massolo, durante la cerimonia di varo
della decima unità del progetto Fremm nello stabilimento ligure di Riva Trigoso. “Non è vero che la
Commissione ha posto un veto sull’acquisizione. Si tratta di una procedura consueta in cui sono
state formulate alcune obiezioni, e noi siamo pronti a rispondere al massimo entro metà febbraio.
Siamo sicuri delle nostre argomentazioni, supportate anche da calcoli e cifre. Andremmo a formare
un polo industriale europeo forte, in grado di competere con i cantieri asiatici di Cina, Giappone e
Corea del Sud. Siamo fiduciosi che la Commissione possa cogliere questi aspetti. Si tratta di
un’operazione che non vogliamo portare a termine ad ogni costo, e questo ho già avuto modo di
ribadirlo, ma non farla sarebbe davvero un peccato per la cantieristica europea”.

Nel frattempo Fincantieri, alla presenza del Ministro della Difesa Lorenzo Guerini, ha appunto
varato a Riva Trigoso la decima unità del progetto Fremm (Fregate Europee Multi
Missione), commissionate a Fincantieri dalla Marina Militare Italiana nell'ambito dell'accordo di
cooperazione internazionale italo-francese. Madrina del varo Maria Elisabetta Bianchi, figlia della
Medaglia d'Oro al Valor Militare Emilio Bianchi cui è intitolata la fregata, che partecipò
all'affondamento nel porto di Alessandria d'Egitto di due corazzate britanniche, nel 1941. La nuova
unità della Marina Militare Italiana della lunghezza di 144 metri e dislocamento di 6.700 tonnellate
raggiungerà non appena le condizioni del mare lo consentiranno il cantiere del Muggiano di La
Spezia per la continuazione dell'allestimento.

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DATA 28/1/2020 TESTATA                   SHIP2SHORE
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Porti liguri e collegamenti ferroviari, tutte le rose (poche) e le
spine (molte)
Le rose e le spine, contrapposte, una di fronte all’altra, eppure mai così intrinsecamente legate le
une alle altre. Quando si parla di porti e ferrovia in Liguria – come è successo questa mattina a
palazzo San Giorgio nella prima parte del convegno organizzato da Ship2Shore dal titolo
emblematico ‘Porti liguri oggi e domani fra infrastrutture passate e future’ – il dolce e l’amaro si
mescolano senza soluzione di continuità.

Tutto condensato, ad esempio, nell’intervento introduttivo di Marco Sanguineri, pragmatico
Segretario Generale dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale (porti di Genova,
Savona e Vado), che è partito dall’estrema e ormai nota a tutti capacità di resilienza del cluster
marittimo locale, i cui affari negli ultimi due anni sono stati terremotati ad esempio dal crollo di due
viadotti autostradali e da altre piccole-grandi grane sempre legate al maltempo e quindi a difficoltà
di movimentazione, per arrivare poi all’elencazione di tutto ciò che si sta facendo e si farà a stretto
giro di posta per migliorare la connettività degli scali di sistema a livello infrastrutturale. Eccoli,
allora: i 135 milioni per la nuova viabilità portuale all’interno del bacino di Sampierdarena, effetto
del ‘decreto Genova’ post crollo del ponte Morandi di cui si occupa Marco Retteghieri, che su
questo tema è stato delegato dal Sindaco-Commissario Marco Bucci e che quindi era in platea con
occhi interessati; la ferrovia del Campasso, fondamentale per il Sech e per la nascitura calata
Bettolo; la nuova ‘Calata delle Vele’ a Savona, ‘disegnata’ per la Costa Smeralda e pronta prima
che i cantieri di Turku, in Finlandia, consegnassero la nuova ammiraglia del comignolo giallo; il
nuovo Documento di Pianificazione Strategica di Sistema; il piano dei dragaggi già finanziato per
ospitare le navi da crociera World Class. E poi, ancora, una notizia ‘fresca’: è stata infatti
aggiudicata la progettazione e l’esecuzione della nuova diga di Vado Ligure, che è andata al
raggruppamento temporaneo di imprese (in fase di costituzione) fra Fincosit e Fincantieri
Infrastructure grazie ad un ribasso del 28,6% sull’importo di progettazione e dell’11,01%
sull’importo dei lavori, passando quindi da 77.890.104 euro a 69.318.465 euro. Un’altra rosa: Enac
ha dato il via libera al terminal PSA Genova Pra’ per utilizzare gru alte sino a 90 metri su 400 metri
di banchina in più verso levante, il che consentirà l’approdo in contemporanea di tre grandi
portacontainer. Le spine, però, non mancano, neanche per la parte amministrativa dell’AdSP.
Anzitutto c’è da fare i conti con la spending review imposta dall’ultima legge di bilancio, che a
Genova e Savona comporterà una riduzione della capacità di spesa di circa 8 milioni di euro
all’anno. “A questo punto saremo costretti a intervenire sulle spese di security, e ancora su quelle
relative a informatizzazione digitalizzazione, già previste nel bilancio 2020”, spiega Sanguineri
attirando gli applausi dei dipendenti stessi dell’Authority presenti in sala e facendo poi riferimento
ad altre due spine, ovvero il nodo delle concessioni (e la relativa selva di emendamenti
sull’abrogazione del comma 7 dell’articolo 18) e alla ‘spada di Damocle’ che pende sulla testa delle
AdSP all’indagine avviata dalla Commissione Europea in tema di fiscalità.

Entrando più specificatamente nei temi legati alle connessioni ferroviarie, chiarissima – come solo i
numeri sanno esserlo – la relazione di Andrea Giuricin, CEO TRA Consulting SL e docente di
Economia di Trasporti all’Università di Milano Bicocca. “Gli obiettivi devono essere
sostanzialmente tre: evitare l’effetto ‘collo di bottiglia’, avere la possibilità di formare treni da 750
metri come standard europeo, abbassare il costo per treno-chilometro”, annuncia il professore. E

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questa è un’altra spina per la portualità ligure, perché la strada da fare è davvero tanta: ora il costo
per treno-chilometro si aggira sui 30 euro, mentre la maggior parte delle aziende riesce a spenderne
al massimo 18-20. La quota europea delle merci movimentate via treno è del 19%, dato che negli
Stati Uniti sale fino al 40%, e l’Italia annaspa in 19^ posizione per quanto riguarda l’efficienza della
catena logistica, comportando costi maggiori fino al 28% di chi la precede in graduatoria.

Carlo Laganà, partner Deloitte, ha sottolineato invece (si torna momentaneamente alle rose) “come
il sistema portuale di Genova e Savona sia complessivamente cresciuto negli ultimi dieci anni a
fronte di un’economia del Paese in stagnazione se non in recessione”, individuando “sei aree su cui
intervenire: sostenibilità ambientale, sviluppo tecnologico, integrazione dei mezzi di trasporto,
organizzazione, sicurezza e relazione con il tessuto urbano alle spalle del porto”. Laganà ha poi
citato uno studio – realizzato dalla stessa Deloitte – sull’ alta incidenza di Costa Crociere nel Pil
ligure, come d’altronde – aggiungiamo noi – aveva fatto anche MSC.

Chi meglio di Andrea De Bernardi, Amministratore Delegato e Direttore Generale di Mercitalia
Intermodal, avrebbe poi potuto parlare di interconnessione e intermodalità, parola d’ordine inserita
addirittura nella ragione sociale della società. “I nostri network sono tutti connessi a hub situati nel
Nord Italia, a loro volta collegati con i mercati europei. Abbiamo 1700 carri di proprietà e 3 mila
piattaforme logistiche, oltre 1 miliardo di investimenti in cinque anni per locomotori, carri e
terminal. Un aspetto fondamentale, per fare quadrare i conti e realizzare davvero un’intermodalità
efficiente, è avere instradamenti alternativi per le merci nel caso in cui gli assi principali, per i più
svariati motivi, dovessero essere temporaneamente inservibili”. E questo è davvero ‘la’ spina per la
Liguria.

Guido Porta, Vicepresidente di Fercargo, ha invece rilanciato l’idea di un’area dedicata
all’interscambio nella stazione di Novi San Bovo, ormai quasi in disuso, dove poter formare i treni
con i container in arrivo da Genova e Savona, destinandoli poi ai mercati italiani ed europei: una
sorta di banchina lunga ferroviaria di cui si parla da tempo. E a proposito si instradamenti
alternativi, Porta ha fatto un esempio emblematico: “Fuori Muro è dovuta restare ferma per 50
giorni dopo il crollo del Morandi, poi ci sono state difficoltà nei collegamenti con la Francia per
questioni legate al maltempo: manca la capacità di sopperire a queste difficoltà con percorsi
alternativi”. Appunto. “Noi – ha aggiunto Porta – siamo pronti anche a fornire alla piattaforma
Vado Gateway la nostra tecnologia ‘chiavi in mano’, con un costo di 12 euro a manovra per 12-13
coppie di treni al giorno. Oggi ci sono solo 3 binari che non garantiscono una logistica efficiente, è
un peccato”.

Fulvio Quattrocolo, Direttore di Intermodale24-rail, ha rilanciato il progetto ShuttleDryPort: un
servizio di collegamento a retroporti di prossimità (oltre Appennino) con una rotazione frequente e
tempi di viaggio contenuti data la breve distanza. Un modello che consentirebbe di occupare i binari
dei fasci di presa e consegna per tempi ridotti, organizzando la verifica dei treni dentro i terminal.

A portare le rose – un mazzo rigoglioso – è stato Enzo Macello, direttore Investimenti di Rete
Ferroviaria Italiana (RFI). L’anno che potrebbe cambiare il volto del trasporto ferroviario da e per i
porti di Genova e Savona è il 2023, quando sarà completato l’upgrade infrastrutturale con il
completamento del Terzo Valico e dell’interconnesso Nodo di Genova. La nuova linea alta velocità-
alta capacità è ormai interamente finanziata, sono attivi 12 cantieri in cui lavorano circa 3 mila
persone e la tratta avrà una pendenza massima del 12,5‰, mentre ora la linea dei Giovi tocca anche
il 35%. “È praticamente attivo anche il secondo binario del PSA, che consentirà di formare treni più
lunghi già all’interno del terminal portuale, mentre per quanto riguarda il bacino vecchio attiveremo
8 binari al Campasso che daranno respiro a Sech e Calata Bettolo costituendo anche un ‘polmone’
per le merci in arrivo. Ancora, stiamo lavorando per il quadruplicamento della linea fra Tortona e
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Milano, fondamentale per dare piena funzionalità al Terzo Valico: per il tratto fra Pavia e il
capoluogo meneghino siamo più avanti, con il progetto arrivato all’attenzione del Consiglio
Superiore dei Lavori Pubblici”.

E per un mazzo così rigoglioso di rose, arrivano altrettante spine. Un convegno partito dal
pragmatismo di Marco Sanguineri arriva così al giro di boa con l’altrettanto pragmatico Augusto
Cosulich, armatore Amministratore Delegato della Fratelli Cosulich, che riporta tutti con i piedi ben
piantati per terra. “Ho sentito un sacco di belle parole e tanti progetti affascinanti e su cui
scommettere senz’altro, ma la realtà di oggi racconta tutt’altro scenario. Da sempre mi impegno a
portare più traffico possibile in questa città e in questo porto, a spesso vado a sbattere contro muri di
gomma: se ho un cliente a Shangai o Hong Kong che deve raggiungere il centro Europa con i suoi
container, se lo faccio passare da Genova anziché da uno dei porti del Nord questo può arrivare a
spendere sino a 200 euro in più per ogni container. Non c’è storia. Rischiamo di essere tagliati
fuori: il porto del Pireo, grazie anche agli investimenti cinesi, sta spingendo forte sui collegamenti
ferroviari e da qui al 2023 verrà sfruttata sempre di più la rotta artica. Forse, invece di parlare di
grandi progetti come la nuova diga foranea di Sampierdarena che probabilmente vedranno i miei
figli, dovremmo fare in modo di ridurre i prezzi e tutti ci guadagneremmo”. Non c’è rosa senza
spine: vale anche per Genova, il suo scalo e il suo tormentato rapporto con i collegamenti ferroviari

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DATA 28/1/2020 TESTATA                   SHIP2SHORE
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Gli operatori liguri: “Il sistema delle AdSP non sta funzionando”
Genova - Se molte delle infrastrutture ferroviarie necessarie ai porti liguri per fare un salto di
qualità, andando ad intercettare quote di traffico oggi servite dagli scali del Nord Europa, ancora
mancano, quelle autostradali – che sono invece imprescindibili per trattenere almeno i volumi
attuali – sono al collasso. Una situazione di emergenza che non può essere gestita, né tanto meno
risolta, dalle Autorità di Sistema, basate su un modello di portualità che ha ormai messo in luce tutti
i suoi limiti.

Lo scenario che emerge nel corso della seconda sessione dell’workshop “Porti liguri oggi e domani
tra infrastrutture passate e future”, organizzato da Ship2Shore con il patrocinio dell’Autorità di
Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale, non è certo confortante, ma l’attuale stato di cose
sembra non ammettere toni meno grevi.

A ricordare che “i porti liguri stanno vivendo un vero e proprio dramma infrastrutturale” è Gian
Enzo Duci, Presidente di Federagenti, che aprendo la sessione si ricollega ai contenuti del panel
precedente (incentrato suoi nuovi progetti in ambito ferroviario; ndr) per mettere tutti in guardia:
“Va bene pensare ai nuovi traffici che in futuro si potrebbero catturare con la ferrovia, ma oggi
dobbiamo innanzitutto pensare a non perdere quelli che abbiamo, e il rischio è concreto con una rete
autostradale ormai al collasso”.

Duci ha poi voluto raffreddare gli eventuali entusiasmi circa la ‘tenuta’ del sistema portuale
genovese: “E’ vero che i volumi di traffico sono rimasti sostanzialmente stabili quest’anno, ma non
dimentichiamoci che gli scambi a livello globale sono aumentati. Questo significa che lo scalo ha
perso quote di mercato. Ci sono molti operatori che stanno cercando soluzioni alternative alla
portualità ligure, e una volta che le avranno trovate poi sarà molto difficile farli tornare indietro”.

Ma il problema, secondo il numero uno degli agenti marittimi italiani, non si esaurisce con la
questione infrastrutturale, che pure è un’emergenza, ma riguarda la natura stessa del sistema
portuale italiano, “sulla cui conformazione abbiamo abdicato a prendere ogni decisione, salvo
arroccarci su posizioni di scontro con Bruxelles”. Il riferimento è alla ben nota diatriba con la
Commissione EU sulla tassazione delle AdSP: “Bisogna tenere presente che la riscossione dei
canoni concessori concorre solo per il 15% alle entrate degli enti portuali, e se anche ci fosse una
forma di tassazione l’impatto non sarebbe così enorme. Su questo dobbiamo andare a Bruxelles a
trattare, per trovare una soluzione”. Evoluzione della posizione italiana nella cui direzione si era
peraltro già espresso anche il ministro delle infrastrutture e dei trasporto Paola De Micheli.

Duci chiude quindi il suo speech delineando le priorità: “Serve un piano di intervento straordinario
e urgente per la rete autostradale, e su questo in Liguria dobbiamo essere pronti ad alzare la voce”.
Per quanto riguarda i porti, invece, “le AdSP, e chi le guida, devono assumersi la responsabilità di
prendere decisioni, anche difficili, ma nel frattempo dobbiamo anche stabiliree che sistema portuale
vogliamo. Io non sono un sostenitore della privatizzazione a tutti i costi, ma è evidente che qualcosa
deve cambiare perché il modello, così com’è, non funziona”.

Assunto su cui si dice d’accordo anche il Presidente di Spediporto Alessandro Pitto, la cui
attenzione si focalizza poi sullo sviluppo delle infrastrutture digitali, “che dovrebbe correre più
velocemente di quello delle infrastrutture fisiche, anche perché in questo caso non esiste neanche il
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problema della cosiddetta sindrome Nimby (not in my backyard). Ma così non è: la Piattaforma
Logistica Nazionale, per esempio, sta incontrando moltissimi ritardi, senza contare che si è scelto di
affidare una concessione in un contesto in cui forse questo tipo di procedura era superflua. Al
sistema hanno aderito Genova e poi alcuni altri porti italiani. Da quel momento, però, non è
successo più nulla”.

Ora – secondo Pitto – “dobbiamo chiederci: la PLN serve davvero? E, se si, quello adottato fino ad
ora è il modo giusto di realizzarla?”.

Il tema dell’inadeguatezza dell’attuale sistema portuale nazionale ricorre in tutti gli interventi dei
relatori, e non fa eccezione Alessandro Berta, Direttore dell’Unione Industriali Savona, che rincara
la dose: “Le AdSP stanno dimostrando tutta la loro inadeguatezza, il modello degli enti pubblici non
economici, evidentemente, non funziona. Le authority dovrebbero avere una maggiore libertà di
investimento, sia all’interno che all’esterno del perimetro demaniale, e poi non è pensabile che enti
che devono gestire progetti e appalti per miliardi di euro debbano chiedere il permesso del MIT
ogni volta che c’è da assumere un tecnico o un ingegnere”. Torna quindi la necessità di rivedere il
modello portuale, ma anche l’impellenza di alcuni interventi infrastrutturali: “A Vado Ligure –
assicura Berta – noi vorremmo fare più delle 6 coppie di treni al giorno che sono il massimo
possibile oggi, ma col progetto in corso ci vorranno almeno 2 anni. È poi fondamentale il nodo di
Genova, ma sono cose che dobbiamo fare subito, e velocemente. Se non ci riusciremo, la merce
cercherà strade alternative e quando le avrà trovate sarà molto difficile farla tornare sui suoi passi,
anche se a quel punto noi le infrastrutture le avremo realizzate”.

Non fa eccezione Alessandro Laghezza, Presidente Confetra Liguria e operatore portuale spezzino,
che ricorda: “In Liguria il settore della logistica contribuisce per il 18% al PIL regionale ma il
sistema delle autostrade, su cui ad oggi viaggia l’85%-90% dei container movimentati dai porti
della Regione – parliamo di circa 5-6.000 camion la giorno – è del tutto inadeguato. E molte di
queste inefficienze sono pagate proprio dall’autotrasporto. Servirebbe un piano Marshall per le
infrastrutture nazionali, con una gestione commissariale perché oggi la burocrazia italiana è troppo
e lenta macchinosa”. Esiste certamente anche una questione di scarsità di risorse pubbliche, ma per
Laghezza si tratta innanzitutto di stabilire delle priorità: “Con tutti i fondi stanziati per reddito di
cittadinanza e quota cento, si potrebbero rinnovare tutta la rete autostradale e quella ferroviaria”.

Per trovare le risorse necessarie si potrebbe anche pensare – secondo Luciano Pasquale, Presidente
della Camera di Commercio Riviere di Liguria – “a delle forme di compartecipazione in project
financing, e a parntership con le regioni vicine, come Piemonte e Lombardia”. Gli ambiti in cui
investire, per Pasquale, certamente non mancano: “La situazione era già insostenibile prima del
crollo di Ponte Morandi. Ci sono interventi urgenti, come il rilancio della Carcare (Savona)-Predosa
(Alessandria) per decongestionare il nodo di Genova per traffico diretto in Nord Europa, e un
investimento di 3 miliardi di euro per alleggerire il tratto Savona-Genova della A10”. Per il
Presidente della Camera di Commercio rivierasca, occorre poi anche “un piano strategico ligure per
aumentare quota di merci e passeggeri che viaggiano su rotaia, che va realizzato in fretta perché gli
operatori internazionali stanno valutando se investire qua, oppure altrove”.

Strade e ferrovie quindi, senza però dimenticare i porti, come ricorda salendo sul palco l’armatore
genovese Marco Novella: “Va benissimo parlare di infrastrutture terrestri, ma ci sono anche opere
portuali e banchine che si dovrebbero fare e non si fanno. Ci sono interventi in porto che aspettiamo
da anni, e che l’AdSP continua a rimandare. E questo crea problemi a chi opera nello scalo”.

Francesco Bottino

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DATA 28/1/2020 TESTATA                   INFORMAZIONI MARITTIME
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Napoli e Salerno sopra il milione di teu
Il sistema portuale di Napoli e Salerno si mantiene sopra le 30 milioni di tonnellate merce
movimentata e sopra il milione di container da 20 piedi. Le voci negative sono i rotabili, per Napoli,
e i container, per Salerno.

Per la precisione, secondo i dati diramati dall'Autorità di sistema portuale del Tirreno centrale, le
tonnellate movimentate sono state 32,8 (+0,9%) e i container pari a 1,09 milioni di TEU. Nello
specifico, Napoli ha movimentato 682 mila teu, crescendo parecchio, del 16,9%, mentre Salerno è
in flessione dell'8,8 per cento pari a 413 mila teu, in attesa dei dragaggi che sono in corso ed entro
l'anno, se ultimati, permetteranno l'ingresso di navi più grandi, con la conseguenza di aggiungere o
potenziare i servizi marittimi.

I rotabili movimentati da Napoli sono stati pari a 5,28 milioni di tonnellate (-2,2%). Crescono le
rinfuse liquide (+4,4%) e i prodotti petroliferi (+7,2%). Per Salerno l'andamento è superiore, avendo
movimentato circa 8 milioni di tonnellate, in crescita dell'1,6%.

Per i passeggeri, soprattutto a Napoli ma anche Salerno se la cava bene, il traffico è in costante
aumento da diversi anni. Napoli, che quest'anno farà il record storico dei crocieristi, ha
movimentato 6,85 milioni di passeggeri complessivi, crescendo dell'1,2 per cento, di cui 1,3 milioni
dalle cruiser. Cresce di più Salerno, del 12 cento a quota 865 mila.

Per quanto riguarda le crociere a Salerno, il porto nei prossimi anni potrà solo crescere, e parecchio,
considerando che con la fine dei dragaggi la stazione marittima di Zaha Hadid – inaugurata nel
2016 – potrà essere utilizzata per la ragione per cui è stata costruita, accogliere i crocieristi.

Il porto di Castellammare, che fa parte del comprensorio dell'autorità portuale, il traffico dei
passeggeri è stato di 171 mila persone, anche questo in crescita, del 5,4 per cento.

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DATA 28/1/2020 TESTATA                   INFORMAZIONI MARITTIME
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Bureau Veritas verifica la security nella catena logistica
Bureau Veritas Italia è il primo ente di certificazione accreditato in Italia per attestare la solidità dei
sistemi di gestione della security della catena di approvvigionamento. Una tale competenza è stata
infatti riconosciuta da Accredia (ente italiano di accreditamento) con particolare riferimento alla
certificazione ISO 28000, una norma internazionale che prevede la definizione di procedure per la
gestione e il monitoraggio della supply-chain, dalla fornitura di materie prime alle operazioni
logistiche, con l'obiettivo di controllare tutte le fasi in cui un prodotto è esposto a eventuali
minacce.

Danneggiamenti, sabotaggi, contraffazione con danni reputazionali per le aziende produttrici, ma
anche rischi potenziali per la salute dell'utente finale, fanno parte di una lunga lista di pericoli che
incombono sui prodotti di consumo. E nell'elenco dei pericoli rilevanti sotto il profilo della security
figura ovviamente anche il rischio terrorismo. La certificazione ISO 28000 che Bureau Veritas Italia
è da oggi autorizzata a rilasciare prevede un esame dettagliato delle procedure applicabili per
presidiare l'intera supply-chain di un'organizzazione, con un focus particolare sui processi logistici.

La certificazione sulla security della catena logistica assume oggi un'importanza strategica
determinante, specie per le aziende che operano in uno scenario globale, che acquisiscono o
realizzano componenti del loro prodotto in Paesi lontani, distribuendoli con differenti mezzi di
trasporto fino a giungere al rivenditore e quindi al consumatore finale. ISO 28000 promuove
l'adozione di un insieme di procedure e best practices da sottoporre a costante verifica sia per
intercettare tempestivamente i rischi che interessano la catena di fornitura, che per mitigarli, con
azioni mirate. È quindi uno strumento di grande utilità per la gestione della security, sia per le
aziende produttrici, che per operatori logistici e retailer.

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DATA 28/1/2020 TESTATA                   MESSAGGERO MARITTIMO
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“Ema”: nuovo servizio Cosco per gli Usa
GENOVA – Si chiama “Ema” il nuovo servizio della Cosco Shipping Lines Italy che prenderà il via
dal mese di Aprile. La nuova linea collegherà il Mediterraneo orientale e l’Italia alla East Cost degli
Stati Uniti, facendo scalo nei porti di New York, Norfolk e Savannah.

“Ema” scalerà direttamente il Psa Genova Pra’, dove la prima partenza è in programma il 13 Aprile.
Ma Cosco Shipping Lines comunica che ci sarà anche la possibilità di effettuare spedizioni da
Napoli, Bari, Ancona, Ravenna, Venezia, Trieste, Koper e Fiume, con trasbordi nel porto del Piero
sulle navi Cosco che effettuano il servizio “Ema”.

Il vettore, inoltre, sottolinea la rapidità dei transit time offerti. Dal porto di Genova i containers
potranno raggiungere il porto di New York (Maher Container Terminal) in undici giorni. Ne
serviranno, invece, tredici per arrivare al Norfolk International Terminals (NIT) e quindici per
sbarcare a Savannah (GCT).

Mentre dal Pireo per raggiungere gli stessi scali il tempo di transito è, rispettivamente di 14, 16 e 18
giorni.

Il viaggio inaugurale di “Ema” sarà effettuato il 3 Aprile dal porto di Mersin il 3 Aprile, dal Pireo il
10, e come detto, da Genova lunedì 13 Aprile.

Infine, Cosco, precisa che “Ema” verrà aggiunto all’attuale servizio “Mena” (Mediterranean North
America Express) che offre partenze da Genova e da La Spezia.

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DATA 28/1/2020 TESTATA                   CORRIERE MARITTIMO
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Israele privatizza il porto di Haifa - La Cina possibile
acquirente, in allarme gli USA
HAIFA - Il governo israeliano ha approvato il piano per la privatizzare del porto di Haifa nel tentativo
di attrarre nuovi investimenti e aumentare la capacità di attrattiva dello scalo nei confronti del
mercato. La decisione è avvenuta dopo due anni di valutazioni e trattative da parte del governo. Ad
Haifa, situata vicino al confine settentrionale di Israele, si trova il più grande porto di Israele e con il
maggior numero di traffici di merce.

La vendita del porto sarà completata entro il 2022 e la concessione avrà validità fino al 2054.
L’aggiudicatario della gara dovrà impegnarsi per un investimento minimo di 290 milioni di dollari,
di cui 115 milioni di dollari andranno per investimenti in infrastrutture. I lavoratori del porto
riceveranno un "bonus di privatizzazione" e una parte del finanziamento verrà utilizzata per la
compensazione dell’interruzione dal lavoro per circa 200 posizioni.

"Questo è un momento storico che arriva dopo due anni di intenso lavoro e un processo strategico a
lungo termine, il cui scopo è quello di consentire al porto di Haifa di prosperare in un ambiente
competitivo", ha affermato Eshel Armony, presidente del porto di Haifa. "Dobbiamo lavorare per
attuare la privatizzazione e identificare gli acquirenti che porteranno avanti il porto di Haifa nei
prossimi decenni".

La vendita del porto di Haifa potrebbe attrarre l'interesse degli investitori cinesi, per le potenziali
sinergie con il vicino Terminal container, il Nuovo Bay Terminal di Haifa, che lo scorso anno Israele
ha dato in concessione a Shanghai International Port Group (SIPG) - il colosso cinese specializzato
nella gestione di porti ed attività connesse, nato nel 2003 dalla riorganizzazione dell'ex 'Shanghai
Port Authority'- questa concessione avrà durata di 25 anni a partire dal 2021. La procedura che ha
visto assegnataria SIPG ha messo in allarme il Dipartimento della difesa degli Stati Uniti perchè il
porto, che si trova in prossimità della base navale della marina militare israeliana, potrebbe pertanto
offrire una base per le operazioni di intelligence cinesi. L'ex capo delle operazioni navali degli Stati
Uniti, l'ammiraglio Gary Roughead (attualmente in pensione), è intervenuto sul tema nel 2019,
avvertendo Israele dei possibili rischi di controspionaggio ad Haifa, a causa dell'acquisizione da parte
di SIPG del Terminal.

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DATA 28/1/2020 TESTATA                   SHIPPING ITALY
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Cosulich: “Impossibile servire dai porti liguri via treno il Centro
Europa ”
Aggredire i mercati contendibili del Centro Europa dai porti liguri tramite la ferrovia? Secondo
Augusto Cosulich, amministratore delegato della fratelli Cosulich, oggi è impossibile. Lo ha detto
senza mezzi termini l’esperto imprenditore genovese intervenendo a Palazzo San Giorgio, sede
dell’AdSP del Mar Ligure Occidentale, in un convegno organizzato da Ship2Shore dedicato agli
scali di Genova, Savona e Spezia.

“Io ho bisogno di portare traffico in Liguria dal Centro Europa evitando che passino dal Nord
Europa. Prendendo come mercato di riferimento Stoccarda noi, come agenti marittimi di compagnie
di navigazione di linea, vedremmo costantemente, ogni giorno, la possibilità di spostare container
ma non riusciamo assolutamente a farlo. I prezzi (del trasporto ferroviario merci, ndr) non sono
competitivi” ha affermato Cosulich. “Siamo 200 euro più alti rispetto all’alternativa di far transitare
la merce via Rotterdam. Per me è impossibile dunque, perché non posso andare da un cliente e
chiedergli di transitare dai porti di La Spezia, Genova o Vado Ligure con questi livelli di prezzo. È
un fatto concreto”.

Il numero uno della Fratelli Cosulich ha proseguito aggiungendo: “Ho un cliente svizzero che mi
chiama ogni mese, parlo di un grosso cliente che muove circa 20mila contenitori, che vorrebbe far
transitare la merce dall’Italia ma il trasporto non è competitivo con Rotterdam. Questi sono i fatti ed
è su questo che vorrei sollecitare tutti a trovare delle soluzioni. Anche perché io ho tremendamente
paura che la rotta Artica si sviluppi in maniera intensa e ci porti via traffico. Il treno direttamente
dall’estremo Oriente, via Duisburg, si sta già sviluppando. Perfino il Pireo si è attrezzato per avere
una linea ferroviaria che collega il porto direttamente con il Centro-Nord Europa e noi rischiamo di
rimanere completamente fuori. Non abbiamo possibilità di crescita fino a quando non potremo
offrire al mercato prezzi competitivi”.

Cosulich è parso pessimista anche sui tempi di realizzazione della nuova diga del porto di Genova:
“Spero di vederla ma onestamente ne dubito, forse la vedranno i miei figli. Invece che parlare di
grandi progetti sarebbe meglio andare sul concreto e avere delle tariffe competitive in modo che io
possa andare da un cliente a dire: ‘Guarda, hai 10mila contenitori, io da Genova te li porto a
Stoccarda, te li porto in Svizzera e ti faccio un bel servizio’. In questo modo riuscirei a creare
occupazione, ricchezza e tutti ne trarrebbero vantaggio (spedizionieri, trasportatori, terminal
portuali, ecc.)”.

Nicola Capuzzo

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DATA 28/1/2020 TESTATA                   SHIPPING ITALY
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Da Enac via libera alle maxi gru su altri 400 m di banchina al Psa
Genova Prà
Dall’Ente Nazionale Aviazione Civile (Enac) è arrivato il via libera all’utilizzo di ulteriori 400
metri di banchina presso il terminal container Psa Genova Prà che potrà così servire le navi di
ultima generazione su una porzione più ampia di banchina dove verranno installate nuove gru.
Lo ha rivelato Marco Sanguineri, segretario generale dell’Autorità di sistema portuale del Mar
Ligure Occidentale, in occasione di un convegno dedicato ai porti liguri organizzato a Genova da
Ship2Shore. Riassumendo gli investimenti pubblici e privati avviati sotto la Lanterna, Sanguineri ha
annunciato che il terminal container di Prà “prevede l’acquisizione di nuove gru grazie
all’autorizzazione appena arrivata dall’Enac che gli consentirà di lavorare in contemporanea tre navi
Ultra large container carrier”.
A margine del convegno Sanguineri ha spiegato più nel dettaglio che “Enac ha autorizzato il
terminal a operare con gru alte 90 metri su ulteriori 400 metri di banchina verso Levante, che si
aggiungono agli 800 metri già attualmente utilizzati con otto gru in grado di servire navi
portacontainer di ultima generazione”.
Il terminal container del gruppo Psa International nei mesi scorsi aveva infatti sottoposto all’ente
pubblico questa nuova richiesta di autorizzazione in vista di un nuovo piano d’investimenti in gru
che potrebbe tradursi nell’acquisto di altre gru Zpmc ‘gooseneck’ come quelle attualmente già
impiegate al terminal e consegnate a inizio 2016 a fronte di un investimento pari a circa 100 milioni
di euro.

Nicola Capuzzo

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DATA 28/1/2020 TESTATA                   SHIPPING ITALY
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Nave e aereo ora dovranno competere con il treno per i trasporti
di ortofrutta
Il mercato dell’ortofrutta, oltre che dal lato della domanda, si sta globalizzando anche dal lato
dell’offerta e la logistica muta di conseguenza. “La rotta delle merci est-ovest si stanno sempre più
consolidando” ha detto Claudio Scalisa, direttore della società di consulenza Sg Marketing, in
occasione del convegno ‘Protagonisti dell’ortofrutta italiana’ organizzato a Genova dal Corriere
ortofrutticolo. “Per i trasporti di ortofrutta non c’è più solo la nave o l’aereo, quest’ultimo
soprattutto per i prodotti freschi destinai al Medio Oriente, ma anche il treno sta diventando
un’alternativa competitiva grazie a transit time di 18/20 giorni” ha proseguito spiegando il
consulente.

L’assessore all’agricoltura della Regione Liguria, Stefano Mai, ha invece ricordato che “la
produzione italiana sta soffrendo per l’insetto asiatico che sta generando centinaia di milioni di euro
di danni alle imprese”. Guardando al contesto della logistica locale al servizio del mercato
ortofrutticolo Mai ha evidenziato, “oltre al ruolo del porto di Genova, anche l’ingresso sul mercato
del nuovo terminal container di Vado Ligure”.

Il direttore di Sg Marketing ha anche sottolineato che l’export di frutta fresca in Europa sta
progressivamente calando: secondo i dati Ismea, tra il 2016 e il 2018, l’esportazioni di Germania,
Regno Unito e Austria sono diminuite rispettivamente del 13,2%, del 4,9% e del 26,5%. “Perché
l’Europa non riesce a fare riconoscimenti comuni per gli accordi di libero scambio commerciale?”
ha domandato Scalisa, sottolineando che questo garantirebbe regole uguali per tutti i Paesi del
continente nonché maggiori opportunità.

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