Incontro della IX Commissione con una delegazione del Gruppo di amicizia Svizzera-Italia

Incontro della IX Commissione con una delegazione del
Gruppo di amicizia Svizzera-Italia
Dossier n° 241 - Schede di lettura
28 giugno 2016

I Rapporti tra Italia e Svizzera nel settore dei trasporti
   Le merci trasportate su strada e su rotaia attraverso le Alpi svizzere nel 2014 hanno Il traffico su
raggiunto il valore di 38,7 milioni di tonnellate nette, che corrisponde quasi al doppio del strada e rotaia
volume trasportato nel 1981, quando fu aperta la galleria stradale del Gottardo. Il trasporto con la Svizzera
su strada ha registrato la crescita maggiore, anche se, rispetto ai Paesi confinanti, il
trasporto merci transalpino in Svizzera avviene principalmente su rotaia: nel 2014,
infatti, il 68% delle 38,7 milioni di tonnellate nette ha attraversato le Alpi su rotaia.
   Nel 2014, i veicoli stradali pesanti che hanno attraversato le Alpi svizzere sono stati 1,03
milioni, di qui quasi i tre quarti lungo l'asse del San Gottardo. Tra il 1981 e il 2014 la quota
di trasporto combinato con quello ferroviario è passata dal 17 al 72%. Nel 2014 il trasporto
merci su strada e ferrovia è aumentato in Svizzera del 2,8% con un aumento dei trasporti
ferroviari più marcato (+4,6%) rispetto a quelli stradali (+1,7%), facendo raggiungere alla
ferrovia la quota di mercato più cospicua dal 2008: la percentuale dei trasporti stradali
rispetto all'insieme delle prestazioni di trasporto si aggira intorno al 62%, quella dei trasporti
ferroviari intorno al 38%. (Fonte: Ufficio Federale Statistica Svizzera).
   Sulla base dei modelli di traffico merci predisposti dalla Commissione europea lungo il
Corridoio Reno-Alpi è previsto un aumento dei flussi di merce di circa il 40% fra il 2010 e il
2030 (1,7% per anno).

  Trasporti ferroviari
  Larga parte del traffico commerciale tra l'Italia e il Nord Europa attraversa il territorio
elvetico, interessato dall'asse Genova-Rotterdam, il Corrodoio 6 Reno-Alpi del
regolamento (UE) n. 1315/2013 sulle reti Transeuropee di trasporto (al riguardo cfr. il
Tema dell'attività parlamentare : La politica europea dei trasporti e le reti TEN-T).
  La politica dei trasporti italiana punta sulla modernizzazione della propria rete per
trasferire parte del traffico merci dalla strada alla rotaia, con l'obiettivo di raggiungere il 30%
del trasporto merci su ferro nel 2020. L'Italia è attraversata da 4 Corridoi TEN-T, dai
valichi ai porti del Sud e su questi opera il Piano Strategico della portualità e della logistica,
approvato con DPCM 26 agosto 2015.

La galleria ferroviaria del San Gottardo è l'opera più importante del Corridoio Reno- I tunnel
Alpi, tra Rotterdam e Genova, e attraversa un'area economica che rappresenta il 16% del ferroviari
Pil dell'Unione Europea. ll tunnel ha anche l'obiettivo di consentire ai porti situati a Sud di
esso, Genova e Vado Ligure, di divenire porti di maggiore connessione tra l'area Nord
Mediterranea e l'area sud Mediterranea.
  Anche la politica dei trasporti svizzera ha come obiettivo il trasferimento del traffico
pesante da strada a rotaia mediante il potenziamento dei tunnel ferroviari attraverso le
Alpi (Nuove Trasversali Ferroviarie Alpine – NTFA). Nel 1994 il trasferimento modale è
inserito nella Costituzione federale Svizzera. A ciò si sono accompagnati una seie di
strumenti: una tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP), sovvenzioni
e contributi finanziari ed il progetto della Nuova ferrovia transalpina (Alptransit), che si
propone di rendere il trasporto ferroviario di passeggeri e merci sempre più veloce e
competitivo, in modo da renderlo una alternativa efficiente al trasporto su gomma,
proteggendo a contempo lo spazio alpino.
  Di tale progetto fanno parte sia la nuova Galleria di base del San Gottardo, Alptransit
esclusivamente ferroviaria, inaugurata il 1° giugno 2016, che con i suoi 57 km totali è la
più lunga galleria ferroviaria del mondo, che la Galleria di base del Löetschberg,
anch'essa esclusivamente ferroviaria, inaugurata il 16 giugno 2007.

 Fonte: Ufficio Federale dei Trasporti svizzero

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Il tunnel ferroviario del Gottardo

   Il tunnel di base del Gottardo, inaugurato il 1° giugno 2016, con una lunghezza di 57
km da Bodio a Erstfeld, è il più lungo tunnel ferroviario al mondo, così come lo fu il Il tunnel del
vecchio traforo al tempo della sua ultimazione, nel 1882. La nuova Galleria di base del San Gottardo
Gottardo è situata interamente in territorio svizzero, ma il progetto interessa anche l'Italia
per i suoi riflessi sul traffico tra il nostro territorio e il Nord Europa. Il nuovo collegamento
ferroviario consentirà ai treni di attraversare le Alpi con pendenze minime e curve ad ampio
raggio. La realizzazione della galleria è stata affidata alla società Alptransit San Gottardo
SA fondata il 12 maggio 1998 e partecipata al 100% delle Ferrovie federali svizzere.
  Il nuovo collegamento del Gottardo è infatti il primo tratto ferroviario "di pianura" (ovvero
senza forti pendenze) transalpino con un'altitudine massima di 550 m. s.l.m.. Ciò consentirà
ai convogli che vi transiteranno di raggiungere la velocità di 250 km/h, riducendo il tempo di
viaggio tra Zurigo e Milano a 2 ore e mezzo (i treni Cisalpino impiegano 3h45), una volta
completati anche gli altri tunnel (Ceneri, Zimmerberg, ed alcuni altri minori). I tunnel dello
Zimmerberg e del Ceneri saranno lunghi, rispettivamente, 20 e 15 km circa. La metà circa
dello Zimmerberg è già in funzione fra Zurigo e Thalwil, i treni escono ed entrano da un
accesso intermedio.
  La galleria del Ceneri rappresenta in Svizzera il secondo maggiore progetto (dopo il
Gottardo) per la realizzazione di un tunnel. Lo scavo è in corso dal 2007 e durerà fino al
2015. L'inaugurazione della Galleria di base del Ceneri è prevista per il dicembre 2019.

  L'incremento progressivo della velocità dei treni sulla linea del Gottardo è iniziato l'8
ottobre 2015 con corse fino a 160 km/h. Dal 25 ottobre 2015 le corse sono arrivate a 220
km/h e a dicembre 2015 fino a 275 km/h. Dal 20 dicembre 2015 al 31 luglio 2016 è prevista
una velocità pari a 250 km/h 24 ore su 24. Nel 2020, con il completamento della Galleria
del Monte Ceneri, si prevede una durata di 3 ore di viaggio tra Milano e Zurigo. Per
approfondimenti si veda il sito Alptransit .

  Il completamento a sud di Alptransit

   Per consentire alla rete ferroviaria italiana di assorbire il nuovo traffico veloce che si
verrà a creare in seguito al completamento del progetto Alptransit si prevede di realizzare
in Italia una serie di interventi, tutti collocati all'interno del Corridoio 6, che
comprendono anche il potenziamento del Nodo di Genova. Nel 2020, conclusi tutti gli
interventi sia lato Italia sia lato Svizzera, dovrebbe essere garantita una capacità di traffico
di 390 treni/giorno, contro i 290 di oggi, di cui 170 al Valico di Chiasso, 90 al Valico di Luino
e 130 al Valico di Domodossola. Sono in corso 16 cantieri di Rfi (Gruppo FS Italiane) e le
risorse attuali per l'implementazione delle linee ferroviarie sono pari a 3,3 miliardi di euro.

  I Raccordi a Sud                                                                                  I Raccordi a
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  Fonte: Ufficio Federale dei Trasporti svizzero

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Per un'analisi completa degli interventi infrastrutturali prioritari italiani si rinvia alle schede-
opera del sistema SILOS (Sistema informativo legge opere strategiche), ed alla loro analisi
completa contenuta nel 10° Rapporto Infrastrutture strategiche curato dal Servizio Studi
della Camera, presentato a maggio 2016.

  Terzo Valico (linea AV/AC Milano - Genova)

  Tra queste opere si segnala in particolare il Terzo valico del Giovi della linea AV/AC Terzo valico del
Milano Genova, un'infrastruttura ferroviaria considerata dal Governo italiano strategica Giovi
(Opera Prioritaria in base al DEF 2015) in quanto attraversa l'Appennino ligure e, con il
sistema svizzero, completa il collegamento tra Genova e i porti liguri con i porti del
Northern Range quali Rotterdam, Amsterdam, Anversa e Zeebrugge. Il Terzo Valico
costituirà quindi il completamento del progetto Ceneri-Gottardo.
  Come previsto dal progetto definitivo, la linea ferroviaria parte dal nodo di Genova e
attraversa le province di Genova e Alessandria sviluppandosi lungo la direttrice Genova-
Milano, fino a Tortona, e lungo la direttrice Alessandria-Torino, fino a Novi Ligure. Quindi si
innesta sulle linee esistenti di collegamento con Milano e Torino. L'opera è in corso di
realizzazione ed i lavori registrano un avanzamento dell'80% per il primo lotto costruttivo e
di circa il 35% complessivo per i primi tre lotti finanziati. Le risorse attuali sono 3,5 mld € ,
di cui 2,187 mld già disponibili mentre il finanziamento del quarto lotto di circa1,6 mld €
deve essere ancora sottoposto al Cipe. Il termine dei lavori è previsto entro il 2021. Il
costo complessivo presunto, al 31 marzo 2016, è di 6.200 milioni di euro.

   Per la realizzazione dell'intervento è stata utilizzata la tecnica dei lotti costruttivi non
funzionali di cui all'articolo 2, comma 232, della legge n. 191/2009 (finanziaria 2010). In base a
tale previsione, per la realizzazione dei progetti prioritari, nell'ambito dei corridoi europei TEN-T
inseriti nel programma di infrastrutture strategiche, i quali prevedano costi superiori a 2 miliardi di
euro, tempi di realizzazione superiori a quattro anni e che non siano suddivisibili in lotti di importo
inferiore a un miliardo di euro, è possibile individuare specifici "lotti costruttivi". I relativi progetti
sono individuati attraverso decreti del Presidente del Consiglio, su proposta del Ministro delle
infrastrutture e trasporti, d'intesa con il Ministro dell'economia e delle finanze. Per tali opere, il
CIPE può autorizzare l'avvio della realizzazione del progetto definitivo per lotti costruttivi, nel limite
di un importo complessivo residuo da finanziare di 10 miliardi di euro, nel rispetto delle condizioni
indicate dallo stesso comma 232. Il CIPE, con l'autorizzazione al primo lotto costruttivo, assume
l'impegno di finanziare integralmente l'opera, ovvero di corrispondere il contributo finanziato. Deve
inoltre assegnare prioritariamente le risorse rese disponibili per tali progetti.

  La Galleria di base del Loetschberg

  L'asse del Loetschberg, con il nuovo tunnel di base del Loetschberg, è stato costruito Loetschberg
da AlpTransit Loetschberg SA. Inaugurato il 15 giugno 2007, è stato aperto al traffico
passeggeri il 9 dicembre 2007. Il tunnel, lungo 34,6 km, è la prima parte dell'intero
progetto ad essere completata. A causa delle costrizioni dovute ai costi, solo il tunnel est è
stato completato ed è attualmente in servizio. Quello ovest funziona solo per circa un terzo
della sua lunghezza, prima di ricongiungersi con l'altro.
   La galleria di base del Lötschberg ha accorciato significativamente i tempi di percorrenza
tra Berna e Milano riducendoli a 2 ore e 55 minuti, mentre la durata della tratta Berna-Briga
è scesa a 1 ora e 4 minuti rispetto ai precedenti 1 ora e 33 minuti.

L'opera, i cui scavi sono cominciati nel 1994, ha visto impegnate 2500 persone, di cui circa 1600 minatori, per un
costo complessivo di 4,3 miliardi di franchi, lievitato a più riprese rispetto al preventivo iniziale del 1998 che
prevedeva una spesa di 3,2 miliardi di franchi. I due terzi degli aumenti sono dovuti ad adeguamenti di carattere
tecnico-geologico.

   Dalla fine del 2007 i treni percorrono la galleria ad una velocità di 200 km/h. L'asse del
Lötschberg è diventata la principale e più rapida via di comunicazione nord-sud attraverso
le Alpi svizzere.
  L'entrata in funzione della galleria del Lötschberg ha inoltre un'altra conseguenza di rilievo
per l'Italia: essa consente infatti alla Confederazione – in base a quanto statuito negli
Accordi Bilaterali I fra Svizzera ed UE che aprirono la rete viaria svizzera ai T.I.R.– di
prelevare il 100% della tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni. Per i T.I.R.
in transito sul territorio elvetico, che non opteranno per il trasporto su vagone ferroviario, il
costo dell'attraversamento delle Alpi attraverso la Svizzera diverrà pertanto più caro.

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Per potenziare la capacità sull'asse del Lötschberg/Sempione e del Gottardo, la Rete
Ferroviaria Italiana (RFI) e le Ferrovie Svizzere (FFS) hanno concluso i due accordi
"Piattaforma Sempione" e "Piattaforma Luino". Questi contengono una moltitudine di misure
a breve e lungo termine, di cui alcune sono già completate, altre sono in fase di
realizzazione e altre ancora in programma.

  La linea Arcisate-Stabio

  Un'altra linea ferroviaria di comune interesse italo -svizzero è il progetto di costruzione
della tratta passeggeri Mendrisio- Arcisate-Stabio (si tratta di 8 km di parte italiana lungo
la linea Lugano-Chiasso-Malpensa) che dovrebbe consentire più agevoli collegamenti fra Collegamenti
la Svizzera e l'aeroporto intercontinentale di Malpensa (Lugano-Malpensa aeroporto circa con Malpensa
50 minuti in treno), oltre che raccordarsi all'asse del Sempione per i collegamenti fra Ticino
e Losanna-Ginevra, attraverso l'Italia.
  I lavori per la realizzazione della tratta tra Arcisate ed il Confine di Stato sono
attualmente in corso, è stato riavviato lo scavo delle gallerie. Il termine previsto dei lavori
(opere civili, armamento e trazione elettrica) è a maggio 2017, con entrata in funzione a
dicembre 2017. Sulla parte svizzera i lavori sono già terminati e la linea è entrata
parzialmente in servizio a dicembre 2014 tra Stabio e Mendrisio.
  Anche la linea Arcisate-Stabio era stata inserita, per la tratta tra Arcisate e il confine di
Stato, nel Programma delle infrastrutture strategiche. Il costo stimato dell'opera a marzo
2016 è di 261 milioni di euro e le relative risorse sono, a marzo 2016, interamente
disponibili.

  Nel progetto definitivo è previsto: uno sviluppo di 8,2 km; il raddoppio della tratta esistente
Induno Olona-Arcisate; la realizzazione a doppio binario della nuova tratta Arcisate-Gaggiolo
(confine di Stato); l'eliminazione di tutti i passaggi a livello nelle tratte esistenti con opere stradali
sostitutive; la realizzazione delle nuove stazioni di Induno Olona e Arcisate e della fermata di
Giaggiolo; lo spostamento dell'asse del tracciato nella zona della galleria del Bevera; una migliore
soluzione progettuale del ponte Bevera (modifiche strutturali, riduzione di una campata).

  Altri lavori di parte italiana

   Altri lavori che interessano il Corridoio Reno-Alpi sono              previsti dal Memorandum of
Understanding (MoU) relativo ai trasporti ferroviari Italia-Svizzera nel 2012 prevedono
l'ampliamento dell'asse ferroviario del San Gottardo a un'altezza agli angoli di quattro metri della
sagoma ("Corridoio 4 metri") lungo le tratte ferroviarie tra Chiasso e Milano nonché sulla tratta
Ranzo-Gallarate quale parte della linea di Luino in territorio italiano:

  Valico di Luino
  Per la linea Novara/Gallarate–Luino (a binario semplice) sono in corso lavori di
adeguamento dei binari e di rinnovamento tecnologico (nuovi apparati computerizzati per la
gestione e il controllo del traffico ferroviario; rinnovo dei sistemi di distanziamento in
sicurezza dei treni).
  Le prime attivazioni sono avvenute nel 2015. Nel 2016 sarà attivato l'impianto di Laveno-
Mombello. A giugno 2016 cominceranno i lavori di modifica della sagoma delle gallerie per
consentire il passaggio dell'Autostrada Viaggiante: alcune stazioni saranno interessate da
interventi migliorativi. La linea è interessata da traffico misto e così resterà: viaggiatori
regionale (30 treni/giorno) e merci (40 treni/giorno).

  Valico di Chiasso
  Sulla linea Milano-Como- Chiasso sono in corso interventi di potenziamento tecnologico
della linea convenzionale. I lavori per il traffico merci saranno conclusi entro il 2018. Il
potenziamento tecnologico terminerà nel 2019.

  Joint Ventures italo-svizzere nel settore ferroviario
  a) I Rapporti tra Trenitalia e le Ferrovie Federali Svizzere (FFS)
  Il 13 dicembre 2009, è cessata l'attività della società Cisalpino SA, di proprietà paritaria di
Trenitalia e delle Ferrovie Federali Svizzere (FFS), che effettuava il collegamento ferroviario Accordi
tra Italia e Svizzera, in considerazione della scarsa qualità del servizio offerto. A partire da ferroviari
tale data le due società ferroviarie gestiscono autonomamente il traffico ferroviario tra transfrontalieri
i due Paesi, con passaggio della responsabilità operativa dei treni al confine.
  Attualmente Trenitalia offre 16 coppie di treni diurni che collegano l'Italia (Milano) con la

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Svizzera, per Basilea, Ginevra, Zurigo e Lucerna. La responsabilità operativa dei treni
passa da una società all'altra al confine fra i due Paesi. I collegamenti sono effettuati tutti
con elettrotreni ETR 610.Con l'apertura della galleria di base del San Gottardo, da dicembre
2016 il viaggio tra Zurigo e Milano durerà fino a trenta minuti in meno, vale a dire tre ore e
mezza.
  Le FFS e Trenitalia hanno invece deciso di sospendere il servizio dei treni notturni tra la
Svizzera e l'Italia.

  Si ricorda che nel giugno 2013 è stato stipulato un nuovo accordo decennale tra Trenitalia e
le Ferrovie Federali Svizzere (FFS) per il potenziamento dei collegamenti tra Italia e Svizzera.I
punti principali dell'accordo sono i seguenti:
     Collaborazione di lungo periodo: il contratto avrà una validità di 10 anni. Questo periodo di
     tempo dovrebbe consentire di creare un quadro stabile a lungo termine per sviluppare la loro
     collaborazione. L'accordo definisce anche il modello di offerta per i prossimi dieci anni,
     mentre in precedenza le FFS e Trenitalia avevano ripianificato e concordato annualmente
     l'offerta d'orario.
     Materiale rotabile: il contratto definisce anche quali treni saranno impiegati per il servizio
     Italia - Svizzera. Dal 2015 si prevedono treni della flotta ETR 610 di FFS e Trenitalia.
     Qualità: l'obiettivo primario indicato nel nuovo contratto è il miglioramento della qualità nel
     traffico nord-sud. Sono stati definiti quattro indicatori della qualità (Key Performance
     Indicator, KPI): soddisfazione dei clienti, puntualità, disponibilità e qualità dei convogli. I criteri
     uniformi di valutazione prevedono di misurare in maniera oggettiva la qualità su tutte le linee
     transfrontaliere a lunga percorrenza e costituiranno la base di un sistema premiante. In
     precedenza l'incremento della qualità era formulato come semplice intenzione e la
     misurazione era effettuata sulla base di standard nazionali e in parte diversi tra loro.
     Servizio alla clientela: si prevede un incremento dei servizi alla clientela tra cui, print@home
     e mobile ticket per i collegamenti internazionali.
     Vendita: le FFS e Trenitalia dovrebbero gestire in futuro le loro attività di vendita per il
     traffico nord-sud anziché effettuarle, come adesso, su base nazionale indipendente.

   a) TILO SA
   Si ricorda che nel 2004 è stata costituita una seconda joint-venture italo-svizzera
denominata TILO SA (acronimo di Ticino e Lombardia) divenuta operativa a partire dal 12
dicembre 2004. Si tratta di una società mista, di diritto svizzero, di cui FFS e Trenord
(società ferroviaria lombarda nata dalla fusione fra Trenitalia Divisione Lombardia e Le
Nord) detengono ciascuna il 50% e che ha sede a Chiasso. Il Consiglio d'amministrazione
TILO è composto da sei membri con carica triennale: tre di nomina svizzera e tre di nomina
italiana.
   Nell'agosto del 2011, Canton Ticino, Regione Lombardia, FFS, Ferrovie dello Stato
Italiane, TILO e Trenord hanno firmato l'«Accordo dei Castelli» che contiene i programmi di
lavoro per gli anni successivi.
   La società provvede alla gestione dei collegamenti ferroviari regionali e
transfrontalieri fra il Ticino e la Lombardia sull'asse Biasca-Bellinzona-Lugano-Chiasso-
Como-Milano per un totale di 125 km di cui 74 in Ticino e 51 in Lombardia.
   La flotta dei treni regionali TILO a fine 2014 è composta da 40 treni Flirt (Fast Light
Innovative Regional Train) RABe-524 dotati di un doppio sistema di commutazione
dell'energia elettrica per viaggiare sia su territorio svizzero sia italiano, che si adattano ai
diversi tipi di alimentazione di corrente elettrica presenti nei due paesi, consentendo di non
cambiare treno o motrice al confine. Si tratta di 23 treni a quattro vetture e 17 a sei vetture.
Fanno parte della flotta TILO anche 2 treni Domino a quattro vetture composti da motrici
degli anni '90 riqualificate.

  Trasporti stradali
   Nel 2014, i veicoli stradali pesanti che hanno attraversato le Alpi svizzere sono stati
1,03 milioni, di qui circa tre quarti lungo l'asse del San Gottardo. Dal 1981 al 2000 il
numero di transiti attraverso le Alpi svizzere è quasi quadruplicato, per poi stabilizzarsi, a Il traffico merci
seguito dell'attuazione delle misure di accompagnamento per il trasferimento del traffico, su strada
l'introduzione della tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP) in base
alla quale vigono requisiti meno severi per i veicoli a bassa emissione di gas nocivi e
all'aumento del limite di peso. Si ricorda infatti che in Svizzera è stato approvato nel 1994
un articolo costituzionale sulla protezione delle Alpi secondo il quale il traffico di transito
delle merci attraverso le Alpi da confine a confine deve avvenire per ferrovia e la capacità
delle strade di transito nella regione alpina non deve essere aumentata.

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La maggior parte dei veicoli stradali pesanti per il trasporto di merci che hanno attraverso
 l'arco alpino interno (dal Fréjus al Brennero) e che ammontano a complessivi 4,5 milioni di
 veicoli, ha utilizzato nel 2012 i valichi alpini austriaci (45%), mentre quelli svizzeri e francesi
 sono stati attraversati circa dal 27% e quelli francesi dal 28%.

    Si ricorda che a partire dal 1° gennaio 2001, a seguito della conclusione dell'Accordo bilaterale
 fra Svizzera ed UE sui trasporti terrestri, la Confederazione ha accettato l'innalzamento graduale
 del limite di peso nel trasporto di merci sulla rete stradale elvetica (portandolo da 28 a 34
 tonnellate a partire dal 2001 e a 40 tonnellate dal 2005) a fronte della progressiva introduzione di
 una tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni, al peso ed alle emissioni inquinanti.
 Tali misure hanno comportato un incremento dei transiti di TIR attraverso i valichi alpini svizzeri e
 soprattutto attraverso la galleria stradale del San Gottardo (che dalla sua inaugurazione, nel 1980,
 ha registrato un costante aumento di traffico) e nella quale, il 24 ottobre 2001, si è verificato un
 grave incidente. Esso, oltre ad un pesante bilancio in vite umane, ha comportato la chiusura del
 tunnel fino al 21 dicembre 2001, quando il tunnel è stato riaperto contestualmente all'adozione di
 più severe misure per la circolazione dei camion, volte ad evitare il rischio di collisioni frontali e
 diminuire il rischio di tamponamenti. Tali misure sono consistite dapprima in un rigoroso sistema
 di dosaggio per cui i TIR venivano fatti circolare a senso unico alternato, rispettando inoltre una
 distanza minima di 150 metri. Successivamente a seguito di forti pressioni, specie delle
 associazioni di camionisti sia svizzere che europee, dal 30 settembre 2002 è stato riattivata la
 circolazione bidirezionale dei TIR nel tunnel del San Gottardo, con un sistema – tuttora in uso -
 definito del "contagocce". Tale meccanismo prevede partenze degli autocarri scaglionate a
 distanza di circa 30 secondi, così da mantenere una distanza di circa 300 metri fra un veicolo e
 l'altro. Esso consente il transito ogni ora ed in ogni direzione dai 60 ai 150 camion, in base alle
 condizioni di traffico delle autovetture (più automobili private sono in circolazione, meno TIR
 vengono immessi).

   Le combinazioni di veicoli pesanti per il trasporto di cose in Svizzera e sul territorio
 dell'UE (traffico transfrontaliero) possono raggiungere attualmente una lunghezza massima
 di 18,75 metri e un peso massimo di 40 tonnellate (o di 44 t nel caso dei trasporti
 combinati). Nell'UE sono peraltro in corso discussioni volte ad aumentare la lunghezza e il
 peso degli autotreni (rispettivamente a 25,25 m e 60 t) e autorizzare così la circolazione
 transfrontaliera dei cosiddetti gigaliner nel territorio dell'UE: in questo contesto la Svizzera
 potrebbe vedersi costretta, nonostante la contrarietà a livello politico, a modificare di
 conseguenza i propri limiti di lunghezza e di peso.

    Nel giugno 2012, il Consiglio Federale Svizzero si è espresso favorevolmente alla
 costruzione di una seconda canna del tunnel stradale del Gottardo, senza ampliamento
 di capacità, motivata dall'esigenza di procedere al rinnovo integrale della galleria in funzione
 dal 1980 e di garantire al tempo stesso che il collegamento del Gottardo sia disponibile
 anche durante il risanamento della vecchia galleria. A tutela dell'articolo sulla protezione
 delle Alpi, nel settembre 2013 il Consiglio federale ha trasmesso al Parlamento il
 messaggio sulla modifica della legge federale concernente il transito stradale nella regione                                       L'adeguamento
 alpina: pertanto sarà autorizzata l'apertura al traffico di una sola corsia per senso di marcia,                                   del tunnel
 mentre l'altra fungerà da corsia di emergenza. Si è esclusa l'introduzione di un pedaggio al                                       stradale del
 fine di evitare una disparità di trattamento dei residenti. Il costo della costruzione più il                                      Gottardo
 risanamento viene stimato in 2,8 miliardi di franchi svizzeri.

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