La Strada Pedemontana Veneta?! Sì! - ma deve essere al servizio del territorio! - Bassano 19 aprile 2017 - PD Veneto
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La Strada Pedemontana Veneta?!
Sì!
ma deve essere al servizio del
territorio!
Bassano 19 aprile 2017
17 Novembre 2016!
• L’esecutivo del Partito Democratico della provincia di
Vicenza con il gruppo di lavoro provinciale di
Pianificazione del Territorio presieduto da Gigi Creazzo
si è riunito.!
• In attesa che venga redatto un documento completo
riguardante il Consumo di Suolo nella nostra provincia/
regione e tenga conto, oltre che degli ultimi sviluppi su
Pedemontana e Valdastico, anche delle posizioni dei
cittadini e degli amministratori dei territori interessati, si
ritiene opportuno precisare quanto segue:!
Nel 2010 il PD di Vicenza
aveva emesso un documento!
• “La Pedemontana SI, ma deve essere un’opera al servizio del territorio”:
gratuita, altamente percorribile e rispettosa dell’ambiente che attraversa. Non
un’autostrada, ma una tangenziale pedemontana che serva a razionalizzare il
traffico e non a congestionarlo come alternativa nord al Passante”
• “La Pedemontana è un’opera strategica per il territorio, per i cittadini e il
sistema produttivo. Questa la posizione del Partito Democratico, ma con una
fondamentale precisazione: è strategica se sarà un’arteria davvero al
servizio del territorio
• gratuita,
• integrata al sistema infrastrutturale esistente e
• costruita con modalità e soluzioni all’insegna della sostenibilità e del rispetto
dell’ambiente che ne circonda il percorso”.
(On. Sbrollini, Segretario prov. Ginato, consiglieri Fracasso e
Consigliera Puppato, Maurizio Scalabrin, Alberto Rigon, Alfio Piotto)
2017!
• Quel che abbiamo di fronte ai nostri occhi
osservando lo stato di avanzamento attuale della
“Strada” Pedemontana Veneta, è il risultato di una
sequenza di errori accumulati in special modo
negli ultimi venti anni.!
• La SPV, a cinque anni dall’inizio dei lavori, è ferma
e nessuno stralcio funzionale è completato.!
2017!
• L’infrastruttura è inagibile ed il suo completamento è seriamente
compromesso; evidenziando, dai tempi di Galan e Chisso, !
✴ prima una consapevole irresponsabilità nel pensare
adeguatamente il disegno e l’iter dell’opera nel suo complesso
ed ambito; !
✴ infine, come logica conseguenza, l’incapacità di realizzare
un’infrastruttura d’importanza strategica da parte dell’attuale
amministrazione regionale Zaia, perché, pervicacemente, invece
di evitare ogni errore ed incongruenza, nel tempo sempre più
palesi ed inconfutabili, ne ha lasciato colpevolmente maturare i
frutti indigesti con simmetrica irresponsabilità.!
“Il Veneto è l’unica Regione che non chiede tasse
per un miliardo e 159 milioni di euro, che rimangono
● 3 MARZO 2017 nelle tasche di famiglie ed imprese”.
“L’aiuto concreto, concretissimo, che la Regione
Veneto ha dato e sta dando alle famiglie e alle imprese
venete è dato dalla mancanza delle accise regionali
sulla benzina, dei ticket regionali (si pagano solo quelli
imposti da Roma) e dell’addizionale regionale Irpef.
Penso che sia un segnale importante di vicinanza,
anche economica, in un momento di difficoltà diffusa”.
dott.Luca Zaia governatore del Veneto
4 giorni dopo
● 7 MARZO 2017
E’ necessario reperire circa 220 milioni€ che
Zaia annuncia consentiranno:!
il finanziamento in settori che hanno subito i tagli dello
Stato (sociale, trasporto pubblico locale, diritto allo
L’addizionale regionale Irpef sarà studio)!
ripristinata dal gennaio 2018 il finanziamento di infrastrutture di trasporto (es.
SMFR, viabilità), di difesa del suolo per il contrasto al
dissesto idrogeologico (es. bacini di laminazione)!
MA SOPRATTUTTO … servono per rilanciare la Strada Pedemontana Veneta cui sono dedicate 16 delle 27 diapositive che servono a Zaia per illustrare la manovra
LE TASSE DI ZAIA
22 MARZO 2017
La prima e seconda Commissione permanente della Regione Veneto
Approvano
l'applicazione dell’aliquota Irpef addizionale per almeno un anno con la modifica, attraverso un
emendamento approvato dalla maggioranza, al Documento di programmazione finanziaria
“La variazione generale al bilancio regionale di previsione 2017- 2019 con due provvedimenti che
consentono di raggiungere velocemente l’obiettivo di dare continuità ai lavori della Pedemontana
Veneta” (Marino Finozzi (Lega Nord), presidente della Prima Commissione)
La nuova tassa coprirà il buco sul progetto della Superstrada Pedemontana Veneta che doveva
essere costruita dai privati che non ci ha messo niente
“Per riparare agli errori del passato, fatti prima nel 2009 e poi nel 2013 con la seconda convenzione, si
va nella direzione di tassare i cittadini veneti. Chi sbaglia paga: in questo caso no, e i cittadini veneti
pagano addirittura due volte perché pagheranno il pedaggio e pagheranno anche le tasse”. Andrea
Zanoni (Pd)
COSA AVEVA
PROMESSO
ZAIA
I RISULTATI
• aumento delle addizionali IRPEF per
salvare un privato finora inadempiente
GLI OBIETTIVI • 300 milioni da sborsare tutti nel 2018
• 2001 Castelfranco Veneto • un mutuo di un miliardo e mezzo:
svanito.
“La SPV la pagheranno i privati con il modello del project
financing".
• I bond americani: fumati via;
• 2013 Venezia
• l’investimento della Cassa depositi e
Il Presidente Zaia, con una delibera a dicembre rimodulò prestiti: impraticabili e illegali;
radicalmente la convenzione pubblico-privato, con l’allora
assessore ai trasporti Renato Chisso (poi finito nell’inchiesta Mose),
per benedire la continuazione del progetto. • la garanzia regionale con tanto di
variazione di bilancio.La crisi!
Che la SPV fosse in crisi lo si era già capito!
• i lavori non proseguivano!
• gli espropri non venivano pagati!
• le finanze pubbliche dovevano continuamente accorrere a
gettare denaro fresco nella caldaia dei privati!
• nessuna tratta era ancora completata dopo 7 anni dalla
firma del contratto!
• La CDP e la BEI avevano dichiarato ufficialmente la non
bancabilità del progetto (luglio 2016)!Una critica severa! In più la Corte dei Conti aveva per due anni fatto le pulci al progetto e aveva evidenziato una serie di criticità che non erano passate inosservate! • estrema lentezza nell’iter dell’opera (pag.21)! • carenze progettuali (pag. 21)! • il ricorso al partenariato pubblico-privato non solo non ha portato vantaggi, ma ha reso precaria ed incerta la fattibilità dell’opera (pag. 21) • clausole contrattuali particolarmente favorevoli al concessionario (pag. 23)! • il commissario (Vernizzi) è intervenuto attivamente svolgendo un’attività di supplenza del concessionario (pag. 27)! • il meccanismo di riequilibrio economico e finanziario di SPV prevede il trasferimento del rischio traffico alla regione (pag. 30)! • …………!
Al contrario!
Il governatore Zaia ritiene che la crisi della SPV sia del tutto
fisiologica e congiunturale!
• “la SPV ha gli stessi problemi di tutte le finanze di progetto
autostradali concepite in quel periodo” (mal comune mezzo gaudio)!
• “come per tutti anche per la SPV è emerso l’impossibilità di
conseguire i ricavi di traffico previsti e quindi la necessità di un
ingente intervento finanziario della Regione“ come se fosse naturale che i
contratti si fanno per rimetterci.!
• La conclusione? “l’opera è in avanzata fase di realizzazione, il
processo è irreversibile”Non corrisponde a quanto dice la Corte dei Conti!
Fonte
SEZIONE CENTRALE DI CONTROLLO
SULLA GESTIONE DELLE AMMINISTRAZIONI DELLO
STATO
LO STATO DI REALIZZAZIONE DELLA SUPERSTRADA A
PEDAGGIO PEDEMONTANA VENETA (NOVEMBRE 2016)
pag 24!Strada Pedemontana, una lunga
storia!UNA STRADA A UNA
DIMENSIONE!
• Sarebbe sbagliato cercare il problema nella
sopravvenuta crisi economica, nella scelta del
contraente o in altre questioni di dettaglio, il
problema è molto più profondo e tanto vale
prenderne atto per evitare il ripetersi di questa
situazione di stallo.!
• Questa strada è stata progettata male, affrontando
solo l’aspetto viabilistico e sbagliando anche
quello.!Una storia lontana!
• La Strada Pedemontana Veneta è stata concepita almeno 4 decenni fa. !
• Il primo tratto tra Thiene e Bassano del Grappa è stato realizzato nel
1978. La strada pedemontana conteneva un’idea nuova nel quadro della
rete Veneta. !
• Lo ha messo in risalto il Piano Regionale dei Trasporti del 1980 quando
riconosceva che lo sviluppo manifatturiero veneto trovava i suoi punti di
forza nell’arco pedemontano che andava da Valdagno a Montebelluna.
Quest’area a forte vocazione manifatturiera era mal servita da strade locali
inadeguate all’allora incipiente sviluppo manifatturiero.!
• Allora la Pedemontana era concepita come strada a scorrimento veloce
non a pagamento. Realizzato il tratto Thiene Bassano, il tratto ulteriore in
direzione della pedemontana trevigiana non venne mai realizzato e
l’arteria realizzata si limitò a poche decine di km in ambito vicentino.!Una storia lontana!
E’ negli anni 2000 che l’idea di Strada Pedemontana
compie un salto di qualità:!
• viene trasformata in superstrada a pagamento!
• si propone il ricorso alla finanza di progetto per la sua
realizzazione.!• Tutti questi elementi si sono rivelati esiziali per la
buona riuscita dell’opera e sono strettamente
collegati tra loro.!
L’idea che si possa decidere il rango di
un’infrastruttura per semplice volontà politica è
errata.!
• Una strada acquisisce il proprio rango in base
all’effettivo utilizzo e, in sostanza, al traffico che vi
passerà.!PROBLEMI DI TRAFFICO!
• Se, come oggi appare, il traffico previsto lungo la
SPV è di circa 20.000 veicoli giorno, siamo di
fronte a un tratto stradale modesto la cui
congestione può essere evitata limitando gli incroci
e prevedendo una strada a scorrimento veloce a
doppio senso di circolazione.!Stime attendibili?!
• Per il passato si sono ipotizzate cifre elevate del
traffico lungo la SPV!
Committente! Anno! Traffico Giornaliero
Medio!
Studio promotore! 2003! 33.000!
Concessionario Leigh 2016! 28.600!
Fisher!
Ministero Infrastrutture e 2016! 29.000-32.000!
Trasporti!Stime attendibili?!
• Poi è intervenuta la stima della Banca Europea per gli
Investimenti e ha fatto crollare il castello delle previsioni!
Committente! Anno! Traffico Giornaliero Medio!
CDP e BEI! 2016! 15.200!
Regione Veneto Area Engineering! 2017! 18.000-20.000!
• In un solo anno le stime accettate dalla Regione
Veneto sono crollate!
Committente! Anno! Traffico Giornaliero Medio!
Concessionario Leigh Fisher! 2016! 28.600!
Regione Veneto Area Engineering! 2017! 18.000-20.000!
NB. I dati sono ricavati dalla presentazione del governatore
Zaia del 3 marzo 2017+ traffico = strade più larghe!
• Sovraclassificare un’infrastruttura significa
aumentarne i costi in modo più che proporzionale
mettendo a rischio la sua realizzabilità.!
• Un’autostrada costa molto di più di una strada, non è
una differenza da poco!QUANTO COSTA UNA STRADA?!
• Ce lo dice l’Autorità Anti Corruzione con tabelle
normalizzate!
Costo €/km!
Larga
Trincea/rilevato! Galleria! Viadotto!
m.!
Autostrada! 47,7! 3.107.040! 86.222.480! 36.952.500!
Superstrada! 10,5! 771.870! 18.979.790! 8.134.200!
Strada! 9,0! 217.110!
Fonte: ANAC. La determinazione dei Costi standardizzati per la categoria di opere strade e autostrade.
http://www.anticorruzione.it/portal/rest/jcr/repository/collaboration/Digital%20Assets/Pdf/strade.pdf!QUANTO COSTA L’AUTOSTRADA SPV?!
• Facciamo i conti, esclusi espropri e costi accessori
un’autostrada lunga come la SPV costa …!
Trincea/
Autostrada! Galleria! Viadotto! Totale!
rilevato!
Costo unitario! 3.107.040! 86.222.480! 36.952.500!
Lunghezza! 76,569! 16,677! 1,312!
Costo
237.902.946! 1.437.932.299! 48.481.680! 1.724.316.925!
standardizzato!
Fonte: ANAC. La determinazione dei Costi standardizzati per la categoria di
o p e r e s t r a d e e a u t o s t r a d e .
http://www.anticorruzione.it/portal/rest/jcr/repository/collaboration/Digital
%20Assets/Pdf/strade.pdf!QUANTO COSTA LA SUPERSTRADA SPV?!
• Facciamo i conti, esclusi espropri e costi accessori una
superstrada lunga come la SPV costa!
Trincea/
Autostrada! Galleria! Viadotto! Totale!
rilevato!
Costo unitario! 771.870! 18.979.790! 8.134.200!
Lunghezza! 76,569! 16,677! 1,312!
Costo
59.101.314! 316.525.958! 10.672.070! 386.299.342!
standardizzato!
Fonte: ANAC. La determinazione dei Costi standardizzati per la categoria di opere strade e autostrade.
http://www.anticorruzione.it/portal/rest/jcr/repository/collaboration/Digital%20Assets/Pdf/strade.pdf!QUANTO COSTA UNA STRADA?!
• Anche escludendo espropri e costi accessori la
differenza è fondamentale!
• Ripetiamo il confronto!
Autostrada € 1.724.316.925
Superstrada € 386.299.342!
Abbiamo ragione di credere che se le stime di traffico non fossero
state esagerate e si fosse progettata una superstrada, questa sarebbe
già completata e sarebbe adeguata alle stime riconosciute valide oggiOVERDESIGNING!
• Sovraclassificare un’infrastruttura significa aumentarne i costi
mettendo a rischio la sua realizzabilità.
• Aumentare la stima del traffico futuro è stata funzionale alla scelta
della finanza di progetto come metodo per la sua realizzazione.!
«La convenzione con il concessionario presenta condizioni di
notevole convenienza per lo stesso, ricadendo molti rischi sul
concedente. Incombe pertanto l’alea di un potenziale debito pubblico
occulto sulla regione, dal momento che il rischio di mercato risulta
sbilanciato a sfavore della parte pubblica» (Giudice Istruttore Antonio Mezzera
nella sua relazione alla Corte dei Conti)!I costi!
Tabella tratta da Sistema Informativo Legge Opere Strategiche!
Camera dei deputati!LA RIPARTIZIONE DEI RISCHI!
• Una clausola del contratto di gestione della SPV
prevedeva che, se non ci fosse stato sufficiente
traffico, l’amministrazione pubblica avrebbe
risarcito le imprese che la stanno costruendo.!
”il meccanismo di riequilibrio economico e finanziario di Spv prevede
il trasferimento del rischio traffico (…) alla regione in qualità di
concedente". (Relazione alla Corte dei Conti 2016)!E’ STATA UNA
SCOMMESSA!
• Il problema era: ci sarà abbastanza traffico da ripagare l’investimento
effettuato?
• Su questo l’Amministrazione Regionale ha fatto una scommessa: una volta
realizzata questa superstrada drenerà un volume di traffico molto alto,
sufficiente al rientro dell’investimento. Tuttavia la società concessionaria
(SIS) non era disposta a scommettere e ha preferito trasferire il rischio
all’ente pubblico tramite clausole ad hoc.!
• Oggi che i lavori si sono fermati la società concessionaria si trova bloccata
proprio dal fatto che nessuno crede a questa scommessa, non vi sono
studi seri che garantiscano che l’investimento sarà remunerato: la strada
costa troppo e non si ripagherà mai.!
• La Regione, con la terza modifica al contratto, cerca di rilanciare la
scommessa: diminuendo le tariffe del 23% il traffico aumenterà del 40%!Assistiamo oggi alla singolare posizione di:!
• un’amministrazione regionale che intende perseverare mantenendo in piedi una
finanza di progetto dove il privato dovrebbe garantire l’Ente Pubblico sulla
realizzabilità dell’opera, mentre oggi è l’ente pubblico che garantisce il
contraente privato!
• un contraente privato che ha firmato un contratto e non è in grado di rispettarlo.!
Sembrano stare tutti e due DALLA STESSA
PARTE
Il Gazzettino 24 luglio 2016
Cercano di scaricare sullo
stato e sui cittadini le
conseguenze di un
contratto che non
funziona. Un contratto cui i
mercati internazionali non
danno nessuna fiducia.!Le criticità della soluzione di
Zaia!
Zaia oggi rilancia la scommessa:!
è vero le previsioni di traffico oggi sono di solo
18-20.000 veicoli/giorno!
ma riducendo le tariffe del 23% il traffico aumenterà
del 45% (27.000 V/g)!
sapendo che la SPV è più cara delle altre autostrade
la previsione è un vero e proprio azzardo!Le criticità della soluzione di
Zaia!
Il contratto con il concessionario viene ridiscusso,
soprattutto si vuole disinnescare la mina dovuta alla
rimodulazione del contratto del 2013!
E’ il riconoscimento implicito che il contratto firmato
da Zaia nel 2013 sta per provocare danni serissimi
dalle finanze regionali!
Si parla di un costo di 18 miliardi di euro nell’arco di
39 anni!Le criticità della soluzione di
Zaia!
Con questa rimodulazione del contratto la regione
assume totalmente in proprio il rischio traffico!L’operazione di Zaia è
legittima?!
Con il comunicato stampa del 7 marzo il Governatore
Zaia cambia profondamente i contratti di concessione.!
Una scelta del genere, lungi dall’essere la migliore,
crea seri dubbi sull’operazione.!
Sembra infatti in contrasto con le norme vigenti. Se
fosse vero, i contenziosi che si vorrebbero evitare,
esporrebbero l’opera a rischi e dilazioni ben maggiori.!SPV
GLI IMPATTI SUL TERRITORIO
▸ Secondo i documenti di progetto la SPV occupa
aree di proprietà privata 8.535.220 mq + 584.466
mq di occupazione temporanea. Il totale supera i 9
milioni di mq (911 ha).
▸ Vengono demoliti 42 edifici.
▸ Se noi facciamo un breve conteggio e dividiamo la
superficie totale per la lunghezza avremo …SPV
ALCUNI DATI TERRITORIALI
▸8.535.220mq/94.500m = 90,3 m
QUESTA INFRASTRUTTURA HA UNA LARGHEZZA MEDIA DI 90 m
Facendo un confronto
infrastruttura! ingombro!
strada statale! m 7,50-9!
ferrovia (es ferrovia del Brennero) m 9,84!
Gasparona attuale (escluse scarpate) m 10,50!
SPV! m 90!L’IMPATTO SUL TERRITORIO 1984!
L’IMPATTO SUL TERRITORIO 2008!
L’IMPATTO SUL TERRITORIO 2013!
L’IMPATTO SUL TERRITORIO 2015!
L’IMPATTO SUL TERRITORIO 2016!
L’IMPATTO SUL TERRITORIO 2007!
L’IMPATTO SUL TERRITORIO 2014!
L’IMPATTO SUL TERRITORIO 2015!
L’IMPATTO SUL TERRITORIO 2016!
Cos’è successo?!
La nuova viabilità invece di!
➡ mantenere la viabilità precedente proponendone una più efficiente a
pagamento!
ha dovuto distruggere la Nuova Gasparona per imporre una nuova strada a
pagamento!
Facendo questo ha dovuto riconoscere implicitamente che:!
•la strada precedente era funzionale e gradita alla popolazione,
proporzionata ai bisogni di mobilità del territorio!
•la nuova strada non era in grado di offrire una soluzione sostenibile e
poteva imporsi solo distruggendo la soluzione gratuita e imponendo un
monopolio!COSA FARE OGGI?!
1. Continuare a mantenere un
contratto di Project F con la 1. Rompere i rapporti con
stessa ditta oggi un contraente non
inadempiente?! affidabile!
2. Mantenere il progetto oppure 2. Rivedere il progetto in
autostradale scommettendo modo da garantire il suo
ancora una volta su flussi di completamento!
traffico elevati?!
3. Razionalizzare l’opera
3. Aumentare la quota di riportando le geometrie
finanziamento pubblico con previste ai reali flussi di
aumento delle addizionali traffico!
IRPEF?!Quel che ci si appresta a fare
1. Mantenere il rapporto di concessione con chi, fino ad oggi, si è dimostrato inadempiente,
incapace di far fronte agli impegni e di reperire fondi, (la percentuale d’investimento pubblico nel Project
Financing passa dal 15% al 40%)
2. Mantenere inalterato il progetto autostradale, scommettendo per l’ennesima volta su flussi
di traffico elevato e su stime di crescita, più che rosee, degli stessi flussi negli anni:
27.000 nel 2020 – 41.000 nel 2030 – 53.000 nel 2040
3. Reintrodurre l’addizionale IRPEF per fronteggiare l’accendersi di un mutuo da 300 milioni.
4. Eliminare l’esenzione per i residenti
I cittadini vicentini e trevigiani, ai quali era stata promessa un’opera che avrebbe
dovuto stupire l’Italia ed il mondo per celerità e funzionalità, disponendone la
gratuità per i residenti contermini, vengono turlupinati da questo ulteriore
cambio di scena, per ben tre volte.
1.perché pagheranno una tassa addizionale;
2.perché dovranno pagare un pedaggio con un costo superiore del 60% a quello
della A4, della A27 o della A31 mentre prima la strada era gratuita;
3.per un territorio violentato da un’opera scriteriata che invece di promuoverlo, lo
sconquassa irrimediabilmente.Quel che si dovrebbe fare
1. Rompere i rapporti con un contraente che non è affidabile valutando, in base alla Direttiva
Europea n.23 del 2014 quando parla esplicitamente di “Rischio Operativo” del Concessionario, di riportare il principio di concorrenza
alla base del contratto d’appalto al cambiare sostanziale dei parametri precedenti di convenzione.
2. Rivedere il progetto in modo da garantirne il suo completamento, senza addurre scuse
sui ritardi che comporterebbe, visto che ad ora i ritardi sono maturati per l’incapacità di conseguire questo progetto
sovradimensionato.
3. Razionalizzare l’opera, riducendo “l’over-design”:
• riportando le geometrie previste ai reali e realistici flussi di traffico.
• stralciando il tratto Ovest di 30 chilometri da Villaverla a Montecchio
4. Eliminando i caselli e nel caso introducendo pedaggi automatici
Si ridurrebbero le addizioni stradali compensative e l’eccesso di
bretelle, cavalcavia, trincee e circonvallazioni.
Si ridurrebbero i costi ambientali monetari e aumenterebbero le
possibilità del suo completamento in termini rapidiIl Gruppo di!
“Pianificazione del Territorio”!
del Partito Democratico Provinciale di Vicenza!
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