IL MEZZOGIORNO TRA EUROPA E MEDITERRANEO - Paolo Costa Autorità Portuale di Venezia "Una nuova accessibilità per lo sviluppo del Mezzogiorno: ...
←
→
Trascrizione del contenuto della pagina
Se il tuo browser non visualizza correttamente la pagina, ti preghiamo di leggere il contenuto della pagina quaggiù
IL MEZZOGIORNO TRA EUROPA E MEDITERRANEO
Paolo Costa
Autorità Portuale di Venezia
Relazione al Convegno su
“Una nuova accessibilità per lo sviluppo del Mezzogiorno:
servizi ed infrastrutture di trasporto”
Napoli, Università Federico II
15 dicembre 2014
Mandatory disclaimer Pasquale Saraceno usava dire ai suoi allievi di Ca’Foscari che per diventare buoni economisti occorreva dedicare ai problemi dello sviluppo del Mezzogiorno almeno un mese per ogni anno passato all’estero o dedicato ad altri temi. Il mio ultimo sforzo analitico, condotto con Elio Canestrelli, su “Agglomerazione Urbana, Localizzazione Industriale e Mezzogiorno”, vol 49 della Collana SVIMEZ, risale al 1983. Questa relazione è un tentativo di continuare a rispondere a quel suggerimento.
Mezzogiorno. Per uscire dalla crisi: meno
periferia europea, più centro mediterraneo /1
Il contributo delle politiche europee e nazionali
• Il Mezzogiorno è il luogo in cui la crisi italiana, domestica e europea, in
corso dal 2008 si manifesta nel modo più drammatico
• Dalla crisi del Mezzogiorno non si esce senza uscire dalla crisi italiana che,
non si resolve senza uscire dalla crisi europea
• Consolidamento fiscale e riforme strutturali (effetti sulla competitività)
necessari ma non sufficienti senza un rilancio della domanda globale
(senza un mercato sul quale far valere la competitività)
• In attesa degli effetti del QE e del Recovery Plan Junker il livello della
domanda globale è quello sostenuto dalle esportazioni
• Esportazioni che dipendono dall’andamento dell’economia europea e,
soprattutto, mondiale
Mezzogiorno. Per uscire dalla crisi: meno
periferia europea, più centro mediterraneo /2
Il contributo delle politiche dei trasporti (e della localizzazione produttiva) per il
Mezzogiorno
• Un aumento dell’accessibilità esterna aumenta il valore logistico delle produzioni del
Mezzogiorno consentendo di raggiungere meglio i mercati europei e mondiali (a partire
da quelli mediterranei)
• Una maggior accessibilità esterna da raggiungere riducendo la perifericità europea ed
aumentando la centralità mediterranea e la proiezione sui mercati globali. La politica
europea delle infrastrutture di trasporto va utilizzata in tal senso
• Minor perifericità europea: riannodare il Mezzogiorno alle reti europee di ferrovie, strade e
autostrade del mare
• Maggior centralità mediterranea e globale: porti come fattori di localizzazione industriale
«portocentrica» e trasporti marittimi, per le merci, aeroporti come fattori di localizzazione
dei servizi a vocazione globale e trasporti aerei (anche a servizio del turismo)
Obiettivo realistico o velleità destinata a replicare il sogno infranto di
«Italia banchina d’Europa»?
Mezzogiorno. Per uscire dalla crisi: meno periferia europea, più centro mediterraneo /3 L’evoluzione del contesto globale ed europeo • I nuovi mercati asiatici e africani • Lo spostamento ad est del baricentro manifatturiero europeo (Europa orientale e balcanica) • Commercio mondiale e traffici containerizzati Meno periferia europea: • Come l’Unione Europea vede il Mezzogiorno :il Core network corridor «Scandinavo Mediterraneo» • Quello che l’Unione europea Intravvede: la Transmediterranean transport network • Quello che l’Unione Europea non sa/non può ancora vedere: il Corridoio paneuropeo VIII; il collegamento ferroviario Gioia Tauro – Bari-Ancona; ma strategia adriatico-jonica
Mezzogiorno. Per uscire dalla crisi: meno periferia europea, più centro mediterraneo /4 Più centro del Mediterraneo: i porti • Transhipment: Gioia Tauro hub italiano del transhipment mediterraneo (concorrente con i porti di Malta) • Destinazione finale: Feeder dagli hub della sponda sud (più grande quota traffico transoceanico sottratto al mar del Nord) • Short sea shipping: da traffici orizzontali (West med; East med) a traffici nord- sud con la sponda sud del Mediterraneo • Traffici in esportazione da localizzazioni industriali portocentriche aperte ai mercati globali ( «free trade zones»)
Il Mezzogiorno è il luogo in cui la crisi italiana, domestica e europea, in corso
dal 2008 si manifesta nel modo più drammatico
“Nel resto d’Europa sono le
regioni con capitali o grandi
città a creare più occupazione
o perderne meno.
In italia la cris rafforza il
dualismo Nord-Sud, con tutte
le regioni del Mezzogiorno (ad
eccezione dell’Abruzzo) e le
isole che hanno perso più
occupati del resto del Paese,
mentre nel Centro-Nord sotto
la media restano solo Liguria,
Friuli-Venezia Giulia e Umbria”
Fonte: Ugo Fratesi e Andrès
Rodriguez-Pose (2014)
Differenze di crescita occupazionali regionali 2008-2012
verso le rispettive medie nazionali
In attesa del QE e del Piano Junker il livello della
domanda globale è quello sostenuto dalle esportazioni
A livello italiano :
consolidamento fiscale e riforme strutturali
A livello europeo:
Quantitative easing e recovery plan (Junker)
Nel frattempo :
Y = /C + X
G +/I + X – M
Le esportazioni sono la sola voce su cui far leva a
breve e medio periodo per una crescita del PIL
L’ITALIA E L’INTERSCAMBIO INTRA-EUROPEO
Evoluzione dell’interscambio intra-Europeo
2005 - 2.187 mld €
2012 - 2.795 mld €
L’Italia conta per circa l’8,5% sul totale del traffico intra-Europeo
Il 40% del commercio intracomunitario transita per i porti
5. Internal EU Market growth shifting
eastwards
Imports
Source: MDST World Cargo Database (WCD, v. 14.01.2014)
Exports
Source: MDST World Cargo Database (WCD, v. 14.01.2014)L’ITALIA E L’INTERSCAMBIO COL RESTO DEL MONDO
Evoluzione dell’interscambio tra l’Europa e il resto del mondo
2005 - 4.427 mld €
2012 - 6.282 mld €
L’Italia conta per circa l’10,5% sul totale del traffico Europeo da
e verso il resto del mondo
Il 90% del commercio estero europeo transita per i porti
La rotta Far East – Europa è il principale corridoio commerciale
intercontinentaleIl Mezzogiorno commercia col mondo
via mare
Collegamenti stradali e ferroviari con
l’Europa da potenziare
Collegamenti via mare con il mondo da
sfruttareLa nuova geografia della manifattura nell’Unione Europea: est e sud est OCCUPATI NELL’INDUSTRIA Opportunità per il sistema portuale Nord Adriatico di servire il grande e crescente mercato «manifatturiero» dell’Europa orientale e sud- orientale nelle sue relazioni con il cuore asiatico dell’economia mondiale. Fonte: Eurostat, 2011
I NUOVI MERCATI GLOBALI:
CRESCITA REAL GDP STIME AL 2019 (IMF)
RUSSIA
+2,5%
UNITED STATES
+2,2% TURKEY
CHINA
+3,5%
+6,5%
INDIA
+6,8%
INDONESIA
+6,0%
Source: IMF, 2014
8Principali rotte commerciali - il mutato scenario globale
EVOLUZIONE TRAFFICI CONTAINERS 2005-2012
(MLN TEUS E VARIAZIONI %)
2005 2012 var 05-12
Sistema Portuale Europeo 69 85 23%
Northern Range 31,4 40,2 28%
Mediterraneo Occidentale 6,6 7,7 18%
Italia 9,7 10,1 4%Come ci vede l’Unione Europea
Italia: nodi del Core Network Corridor Scandinavo-
MediterraneoCome ci vede l’Europa: il CNC Scandinavo- Mediterraneo
Come ci vede l’Europa: il CNC Scandinavo- Mediterraneo : i porti
Come ci vede l’Europa: il CNC Scandinavo- Mediterraneo : le strade
Come ci vede l’Europa: il CNC Scandinavo- Mediterraneo : la ferrovia
Come ci vede l’Europa: il CNC Scandinavo- Mediterraneo : I centri intermodali strada-ferrovia
Come l’Unione Europea non ci ha ancora visto: la via
ferroviaria adriatica tra Gioia Tauro e Bologna
Fonte:RFICome l’Unione Europea non ci ha ancora visto:
Il Corridoio paneuropeo VIIICome l’UE ci intravvede: la Trans
Mediterranean Transport Network
Source (2010) : CETMOI traffici marittimi: potenzialità per il Mezzogiorno
Piattaforma logistica
Centro Sud
Cattura del traffico
SUEZ
Rotta prevalente
del traffico SUEZ
Porti finali del Nord
Italia
Napoli, 15 dicembre 2014TRAFFICO NEL MEDITERRANEO
8. RO-Ro Corridors ranked (2012/3 conditions) by:
a) tonnes moved (demand)
b) Lane metres per tonne (value added)
Million Thousands lane metres/ lane metres/
tonnes lane metres m.tonnes m.tonnes
carried % Market employed carried ranked
1. British Isles - Near Continent 41 28 137 3,341 10
2. Scandinavia - North Continent 34 23 154 4,529 8
3. GB - Ireland 11 8 49 4,455 9
top three 86 59 340 3,953
4. Italy - Greece - Turkey 10 7 117 11,700 4
5. Scandinavia - Finland/ Baltic S/ Russia 7 5 68 9,714 5
6. Benelux - Baltic/ Scandinavia 7 5 42 6,000 7
7. British Isles - Scandinavia/Baltic 6 4 47 7,833 6
8. Iberia - British Isles 3 2 41 13,667 3
9. Europe - North Africa (West Med) 3 2 108 36,000 2
10. Iberia - East Med 1 1 52 52,000 1
Others 22 15
Total 145 100% 815 5,621
• top three corridors carry 59% tonnes but use only 42% fleet capacity
• but only 5% of demand profitably occupies 25% of fleet capacity
- ro-ro ships are able to compete in longer distance marketsTRAFFICO NEL MEDITERRANEO • La forte crescita delle economie africane è una eccezionale opportunità per lo sviluppo del Mezzogiorno, dei propri sistemi produttivi e dei porti; • Il porto come fattore di localizzazione per l’insediamento di attività che alimentano traffici da e per l’Africa.
11. Estimating ro-ro growth to 2020
Overall annual growth
of just 2-3% if share
retained
SECA threatens to
reduce that growth
Switch to longer routes
offers growth potential
if fuel costs solved
Source: MDST elaborations on Eurostat (v. August 2013)
Corridor 1 - English Isl. to/from France/Benelux
Corridor 2 - Denmark/Germany/Poland to/from Scandinavia Crucial to make longer
Corridor 3 - UK to/from Ireland distance shipping cost
Corridor 4 - Italy/Greece/Turkey
Corridor 5 - Finland/Baltic States & Russia to/from Norway/Sweden effective by operating
Corridor 6 - Benelux to/from Denmark/Germany/Poland/Baltic/Scand./Russia
Corridor 7 - Denmark/Germany/Poland/Baltic States/Scandinavia to/from English Isl. 'unaccompanied'
Corridor 8 - Iberia to/from France/English Isl./Benelux
Corridor 9 - France/Italy/Spain to/from N Africa
Corridor 10 - Iberia/France to/from Black SeaGRAZIE PER L’ATTENZIONE
Paolo Costa
Presidente Autorità Portuale di Venezia1 ANVERSA 1,77 21 TARRAGONA 0,89
INDICE PORTUALE DI 2
3
AMSTERDAM
ROTTERDAM
1,75
1,68
22
23
BARI
GALATI
0,82
0,80
ACCESSIBILITA’ MANIFATTURIERA 4
5
VENEZIA
BREMA
1,64
1,62
24
25
VALENCIA
TARANTO
0,79
0,77
6 AMBURGO 1,61 26 PIREO 0,71
7 GENOVA 1,41 27 CAGLIARI 0,71
8 TRIESTE 1,37 28 COSTANZA 0,69
9 RAVENNA 1,37 29 SALONICCO 0,68
10 LA SPEZIA 1,32 30 BURGAS 0,66
11 LIVORNO 1,30 31 CARTAGENA 0,64
12 KOPER 1,29 32 IGOUMENITSA 0,63
13 RIJEKA 1,22 33 GIOIA TAURO 0,63
14 DANZICA 1,21 34 AUGUSTA 0,57
15 ANCONA 1,19 35 PATRASSO 0,57
16 LE HAVRE 1,08 36 SIVIGLIA 0,57
17 GDYNIA 1,04 37 PALERMO 0,54
18 BARCELLONA 1,02 38 LA VALLETTA 0,51
19 MARSIGLIA 1,00 39 MARSAXLOKK 0,51
20 NAPOLI 1,00 40 HERAKLION 0,44INDICE PORTUALE DI
1 AMSTERDAM 1.004.168 21 TARRAGONA 453.037
2 ROTTERDAM 947.442 22 BARI 415.602
ACCESSIBILITA’ DEMOGRAFICA
3 ANVERSA 943.613 23 VALENCIA 414.575
4 AMBURGO 786.584 24 TARANTO 390.459
5 BREMA 750.534 25 PIREO 381.906
6 VENEZIA 631.344 26 GALATI 361.369
7 GENOVA 616.748 27 CAGLIARI 353.922
8 LE HAVRE 612.239 28 CARTAGENA 348.500
9 NAPOLI 590.308 29 GIOIA TAURO 334.281
10 TRIESTE 575.138 30 SIVIGLIA 330.975
11 LA SPEZIA 572.990 31 SALONICCO 330.259
12 RAVENNA 564.539 32 COSTANZA 317.918
13 LIVORNO 563.419 33 IGOUMENITSA 312.628
14 DANZICA 560.005 34 AUGUSTA 310.980
15 KOPER 543.342 35 BURGAS 303.730
16 MARSIGLIA 526.054 36 PALERMO 295.374
17 RIJEKA 516.502 37 PATRASSO 289.120
18 BARCELLONA 509.460 38 VALETTA 260.425
19 ANCONA 498.522 39 MARSALOKK 257.077
20 GDYNIA 478.351 40 HERAKLION 220.387Puoi anche leggere
