Come preparare un (buon) piano di volo IFR per il volo online

Come preparare un (buon) piano di volo IFR per il volo online

Lo scopo di questi appunti è fornire una rapida guida per la preparazione di un piano di volo IFR
per il volo online. Il tutorial è complementare a quello scritto da Daniele di Bernardo “Come
compilare un piano di volo” che introduce a tutte le convenzioni formali e grafiche per riempire
correttamente il modulo del piano di volo del programma SquawkBox.
Al termine della lettura di questo documento si dovrebbe sperabilmente essere in grado di preparare
in autonomia un accettabile piano di volo che segua correttamente le procedure di arrivo e partenza
e le aerovie.

1 Gli strumenti

Prima di tutto le carte. Nell’ordine logico suggerito dal progresso del volo le cartine di cui possiamo
avere bisogno sono una carta aeroportuale (AIRPORT nelle convenzioni Jeppesen) dell’aeroporto
di partenza; questa offre una rappresentazione in pianta dell’aeroporto e delle immediate vicinanze,
completa dei codici identificativi delle vie di rullaggio e delle zone di parcheggio. Per i maggiori
aeroporti la carta aeroportuale può essere integrata anche da una separata carta relativa alle aree di
parcheggio con l’indicazione della posizione (coordinate) e del codice di tutti gli stands disponibili
per la sosta sui piazzali.
Poi viene una carta di partenza strumentale (SID) con le informazioni sulla procedura
strumentale di partenza che serve per il volo dall’aeroporto fino a un punto dal quale è possibile
continuare inserendosi nel sistema della rotte ATS (aerovie).
Utilizzeremo poi una carta di rotta (ENROUTE) per il volo in aerovia; seguirà una carta delle
procedure di arrivo (STAR o ARRIVAL) sull’aeroporto di destinazione e la carta di
avvicinamento strumentale. Per ultima viene ancora la carta aeroportuale, questa volta
dell’aeroporto di destinazione.

2 Come reperire il materiale di documentazione

Uno dei principali problemi per il pilota o il dispatcher virtuale è entrare in possesso delle cartine
necessarie e, volendo essere ancora più realistici, tenere aggiornata la propria “biblioteca”
cartografica.
Per le carte di aeroporto, partenza, arrivo e avvicinamento esiste il prodotto commerciale
SIMCHARTS della Jeppesen (www.jeppesen.com), molto pratico ma non adatto per i patiti della
documentazione aggiornatissima (le carte comprese nel pacchetto dovrebbero riflettere uno stato di
cose di fine 1998). Anche dopo il blocco del sito di Bertil Gullmar (http://www.dalnet.se/sasfss/)
che offriva carte tratte dai manuali della SAS (Scandinavian Air System) restano comunque
numerose pagine sulle quali è possibile reperire diverso materiale, liberamente scaricabile, relativo
anche ad aeroporti italiani; per limitarsi a pochi esempi:

http://digilander.iol.it/antoniogolfari/mappe.htm: Italia e altri paesi europei.
http://www.ais.org.uk/uk_aip/html/homepage.htm: UK.
http://ais.aena.es/Ais/aipeng/Hoja_presentacion_AipEng.htm: Spagna (sito AENA).
http://edj.net/cgi-bin/echoplate.pl: USA (carte NOAA).
http://server2041.virtualave.net/europairva/charts.html: carte di Bruxelles (EBBR).

Ulteriori informazioni si possono trovare sui siti degli aeroporti virtuali; per esempio:

http://web.tiscali.it/lirpctr/: LIRP, Pisa San Giusto.
http://digilander.iol.it/genovirtual/: LIMJ, Genova (nella sezione link trovate i collegamenti a molti
      degli aeroporti virtuali italiani).

Più problematico è trovare gratuitamente in rete carte di aerovia (ma con la spesa di circa 100000 £
si copre tutto lo spazio aerero superiore europeo acquistando le enroute charts della Jeppesen);
un’alternativa di compromesso è l’utilizzo del pianificatore di volo shareware FSNAV che nelle
ultime versioni mostra sulla moving map le aerovie (sia superiori che inferiori) e, con i recenti
aggiornamenti, anche le limitazioni nel senso di percorrenza delle stesse.
Immagine 1

Un’immagine da una recente versione di FSNAV; le righe colorate (marrone, verde, giallo, blu)
sono le aerovie, in questo caso quelle dello spazio aereo superiore; i triangolini sono intersezioni; i
tratti tratteggiati indicano che l’aerovia non è percorribile, a partire da quel punto, in quel verso (ma
solo in quello opposto).
Immagine 2

La stessa zona in una carta enroute del manuale SAS; le aerovie sono rappresentate dalle righe nere;
il senso di percorrenza è indicato dalla forma dei box che contengono le indicazioni di distanza tra
le intersezioni.

3 Come organizzare i materiali: dalle carte al piano di volo.

In questo paragrafo si spiegherà come passare dalle carte al piano di volo. L’insieme delle carte che
abbiamo davanti contiene una notevole quantità di informazioni; dobbiamo imparare a selezionare
quelle rilevanti per arrivare a produrre il piano di volo da A a B.

A] Spazio aereo superiore o inferiore: nella maggior parte degli stati lo spazio aereo risulta diviso in
uno spazio aereo inferiore e uno spazio aereo superiore; spesso la struttura delle aerovie, cioè di
quei corridoi di spazio aereo, generalmente controllato, attraverso i quali dovrebbe transitare il
traffico degli aerei in rotta, è differente in uno spazio e nell’altro. Per questo esistono cartine di rotta
utilizzabili per il volo nello spazio aereo inferiore e altre per il volo nello spazio aereo superiore. In
Italia lo spazio aereo superiore inizia a partire da FL195.
Per prima cosa quindi consideriamo se pianificheremo per un livello che interesserà lo spazio aereo
superiore o inferiore per sapere quali carte di rotta dobbiamo consultare. È abbastanza frequente, in
rete, vedere voli condotti nello spazio aereo superiore e pianificati tenendo come riferimento il
sistema di aerovie dello spazio aereo inferiore.

B] Punti di entrata degli arrivi standard dell’aeroporto di destinazione: sfogliamo la serie delle carte
di arrivo (STAR o ARRIVAL) e osserviamo tutti i punti (possono essere radioaiuti o intersezioni)
dai quali iniziano le procedure di arrivo sull’aeroporto che sarà la nostra destinazione. In alcuni casi
è possibile che esistano diverse rotte di transizione che convergono su un singolo punto da cui
prosegue una rotta standard che conduce di solito al punto iniziale di una procedura di
avvicinamento strumentale.
Nell’immagine 3 vediamo una carta STAR Jeppesen relativa all’aeroporto di Milano Malpensa
LIMC.
Nei riquadri gialli sono messi in evidenza i punti di inizio delle transizioni, che sono punti in
aerovia; GEN può essere il punto di inizio della rotta di arrivo per i traffici provenienti dalle aerovie
M729/UM729 (da ELB) e A9/UA9 (da AJO-TORTU); KALIK si trova sulle aerovie UG7, UW704
e W706/UW706; PAR sulle aerovie A41/UA41 e A14/UA14. Nei tondi rossi si leggono i codici
che identificano le transizioni che convergono sul VOR di Voghera (VOG) e le rotta di arrivo che
da VOG portano ai due IAF (Initial Approach Fix) di NOV e RIGON; se guardate le carte di
avvicinamento (APP) troverete procedure strumentali per le piste di LIMC sia a partire da NOV sia
a partire da RIGON. Nella realtà, nello standard per la presentazione dei f/p in Italia, sul piano di
volo si indica solo il punto di uscita dall’aerovia (in questo caso, per ipotesi GEN o VOG o
KALIK) e null’altro se esistono procedure pubblicate di arrivo e avvicinamento che colleghino
senza interruzioni quel punto con l’aeroporto. All’estero è bene indicare il codice della procedura
preceduto dal punto in aerovia da cui origina (es. LOGAN LAM3A per un arrivo a Heathrow via
arrivo standard Lambourne 3 con inizio al punto LOGAN). Il più rigoroso di tutti è il sistema FAA
(Federal Aviation Administration) americano che prevede di indicare il punto di uscita dell’aerovia
seguito da un punto e subito di seguito dal codice della procedura. Il punto di uscita indicato serve
anche a identificare la transizione prescelta; per esempio per un arrivo al Logan International di
Boston via Gardner 2 arrival con transizione Albany segneremo ALB.GDM2. Stessa cosa per le
partenze: codice della SID seguito dal nome del punto di uscita separato da un punto; per esempio
per un’uscita Porte 3 con transizione Avenal da KSFO (San Francisco International) segneremo
PORTE3.AVE.

C] Punti di uscita delle SIDs dell’aeroporto di partenza: sfogliamo la serie delle carte SID da cui
intendiamo decollare e osserviamo tutti i punti (possono essere radioaiuti o intersezioni) sui quali
terminano le procedure di partenza; anche in questo caso si può riscontrare una struttura delle
procedure basata su un segmento comune fino a un determinato punto (la SID vera e propria) dal
quale si dipartono diversi segmenti che conducono a differenti radioaiuti o intersezioni
(transizioni). Nell’immagine 4 è possibile vedere una carta Jeppesen relativa ad alcune delle
partenze strumentali da LIMJ (Genova Sestri).

Immagine 3

D] Pianificazione della rotta in aerovia: a questo punto guardando tutti i punti di uscita ed entrata
disponibili proveremo a scegliere quelli che sembrano più convenienti in base alla direzione che
immaginiamo potrà assumere la nostra rotta e successivamente cercheremo di trovare un
collegamento tra un punto di uscita dell’aeroporto di partenza e un punto di entrata dell’aeroporto di
arrivo che rispetti i seguenti requisiti:
-sia il più diretto possibile.
-si conformi al sistema delle aerovie dello spazio aereo che interesseremo con il nostro volo (quindi,
restando all’Italia, alle aerovie dello spazio aereo inferiore se si resta sotto FL195, a quelle dello
spazio aereo superiore per il volo ai livelli più alti).
Un elemento a cui fare molta attenzione è quello del senso di percorrenza delle aerovie.
Specialmente con le più recenti ristrutturazioni della struttura dello spazio aereo sta diventando la
norma istituire aerovie monodirezionali, cioè aerovie sulle quali il traffico fluisce, normalmente,

solo in una direzione. Spesso in questo casi esiste un’aerovia, utilizzabile nel verso opposto, che
corre con andamento grosso modo parallelo a diverse miglia di distanza; è il caso, per esempio,
delle aerovie UN850 (southbound) e UN851 (northbound), visibili anche nelle cartine delle
immagini 1 e 2, che attraversano gran parte dell’Europa collegando la penisola scandinava con la
penisola iberica; per la precisione la UN850 origina dal VOR di Marie (MAR) nella UIR di
Tampere e termina sull’NDB di Ibiza (IBZ) mentre la parallela UN851 origina dal VOR di Vejer
(VJF), vicino allo stretto di Gibilterra, e termina sul VOR di Trosa TRS, poco a nord di Stoccolma.
In alcuni casi la rotta più conveniente e corretta può essere facilmente trovata e può concidere
interamente con il percorso di un’aerovia. Pianificando per esempio un Linate-Stoccolma (LIML-
ESSA) vedremo che tra i punti di uscita utilizzabili rientra il punto ABESI e tra i punti di entrata per
gli arrivi a Stoccolma Arlanda rientra il VOR di Trosa (TRS). Entrambi i punti si trovano
sull’aerovia di cui si parlava prima, la UN850 e quindi la rotta potrà tutta sulla stessa aerovia:

LIML-ESSA
ABESI UN851 TROSA

Analogamente per volare da Stoccolma a Milano Linate (ESSA-LIML) verificheremo l’esistenza di
procedure di partenza che portano al punto NOSLI (sulla UN850) e di procedure di arrivo standard
in uscita dal punto ODINA (ancora sulla UN850). Il piano di volo sarà allora

ESSA-LIML
NOSLI UN850 ODINA

Immagine 4

Nella realtà esistono numerose ulteriori restrizioni all’uso delle aerovie, per lo più funzionali
all’organizzazione complessiva dei flussi di traffico; per esempio il traffico in entrata nello spazio
aereo italiano proveniente dalla Francia in direzione del vor di Torino (TOP) viene “ordinato” con
le seguenti restrizioni:

UG32 MOBLO - TOP Only available Southbound and for traffic Dest. LIMM TMA,
LIRP/RQ/PE

UM730     MEDAM-KODOK      Not    available                      for      traffic      with      Dest.
LIML//MF/ME/MG/MP/MJ/MZ/PE/RP/RQ and
LSZA except for Dep. LSGG

Queste restrizioni obbligano tutto il traffico in arrivo sugli aeroporti della TMA di Milano (poco
oltre viene specificato quali siano: LIMA/MC/ME/MF/MJ/ML/MN/MP/MS/MZ/RP/RQ, LSZA/ZL/ZS) a
raggiungere TOP via UG32 tenendo questo flusso di traffico (verosimilmente già in discesa o
prossimo a iniziarla) separato da quello dei traffici che proseguono oltre, per lo più per la zona di
Roma, e che si trovano ancora nella fase di crociera.
Ovviamente restrizioni di questo tipo si giustificano e acquistano un senso solo a fronte dei volumi
di traffico che caratterizzano il “mondo reale”. Nel contesto della pianificazione, per quanto
accurata la si voglia, di un volo virtuale non devono essere considerate più che un optional. A chi
fosse interessato consiglio la visita periodica di questa pagina del sito di Eurocontrol:
http://www.cfmu.eurocontrol.be/rad/29_11_-_text.htm

4) Alcuni esempi

Concludiamo il nostro discorso con alcuni esempi di pianificazione consistenti in piani di volo, in
parte creati da noi in parte ricavati da materiali “real”, commentati ed esplicati. In aggiunta
all’eccezionale lavoro di Daniele Di Bernardo (www.ivao.org/it sezione Flight Operations) una più
modesta raccolta di piani di volo per destinazioni italiane in partenza o arrivo a LIMJ – Genova
Sestri può ora essere reperita a questo indirizzo: http://digilander.iol.it/genovirtual/pianidivolo.htm;
da non trascurare anche l’ottimo sito di Sergio De Zordo: http://www.de-zordo.it/simflying.

1) LFPG-LIMC

MOU8A MOU UL612 GVA UG32 TOP

L’arrivo su LIMC che utilizzeremo sarà quello via TOP GOLTO (GOLTO1A). In astratto,
utilizzando una delle partenze su BENIP dallo Charles De Gaulle si potrebbe anche pianificare:

BENIP8A BENIP UM605 LIRKO DCT GVA UG32 TOP

Il segmento LIRKO GVA che ho indicato con DCT (direct) è in realtà una rotta ATS non designata;
leggiamo però tra le restrizioni di aerovia per lo spazio aereo svizzero:

UM605 ATN - LIRKO Only available for traffic Dest. LFLB/LP/LJ/LS/LU, LS**

Dato che con BENIP UM605 LIRKO si interessa proprio il segmento ATN-LIRKO questa seconda
opzione sarà da scartare a favore della prima.

2) EGLL-LIRF

MID3G MID A1 VEULE UL612 MILPA UM730 TOP UA1 ELB

La scelta della pianificazione via MILPA UM730 TOP (MILPA-KOGAS-VANAS-MEDAM-
KODOK-TOP) in alternativa a UL612 GVA UG32 è condizionata dalla restrizione riportata sopra
(UG32 MOBLO - TOP Only available Southbound and for traffic Dest. LIMM TMA,
LIRP/RQ/PE). ELB è punto di inizio di diversi arrivi standard di LIRF (ELB-GRO-TAQ, ELB-
GILIO-TAQ). Con l’occasione ancora una parola sul formato di queste stringhe piano di volo. Per
gli aeroporti italiani abbiamo indicato solo il primo/ultimo punto in aerovia senza nessuna ulteriore
indicazione se l’aerovia è collegata direttamente all’aeroporto da una procedura pubblicata di
partenza o arrivo. Per gli aeroporti stranieri seguiamo lo standard che prevede di riportare il codice
di una partenza/arrivo seguita (o preceduta nel caso dell’arrivo) dal punto su cui termina o da cui
origina. Per tutto questo e per ulteriori indicazioni rimando comunque al tutorial di Daniele di
Bernardo consultabile sul sito www.ivao.org/it.

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