Ci vorrebbe una scossa - ACI
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go green
auto elettriche di Alessandro Marchetti Tricamo
Ci vorrebbe una sc
ma quando si partirà davvero?
Dopo tanto parlarne,
sembrava arrivato
il momento del “decollo”.
Ma i tempi paiono destinati ad
allungarsi ancora. Perché?
Se ne è parlato all’Università
Bocconi di Milano. dove
il presidente dell’ACI ha fatto
il punto della
situazione. e ha individuato
le cause dell’impasse
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automobile | novembre 2011
cossa
P
artenza lenta. Esaurito
l’entusiasmo iniziale, per
l’elettrica la strada è subito
in salita. D’altronde sono i numeri
a dirlo: in Italia nei primi 9 mesi
dell’anno sono state 225 le auto
a batteria immatricolate (quante
però dai privati?). Un andamento
simile si riscontra in Europa, dove
le elettriche vendute nei primi 6
mesi del 2011 sono 5.222, pari al-
lo 0,07% del mercato. Qualcuno
dirà: colpa degli incentivi. Vero
ma non del tutto: in Danimarca
dove chi acquista un’elettrica,
tra incentivi e benefici fiscali,
ottiene uno sconto fino a 20.588
euro (stima di Jato Dynamics), le
vendite nel primo semestre 2011
non sono andate oltre le 283 uni-
tà (lo 0,3% del mercato globale).
La Germania invece, nonostante
un incentivo di soli 380 euro, è il
paese europeo dove si vendono
più elettriche (1.020). Come dire:
se ci sono è meglio, ma non sem-
pre - come abbiamo visto - sono
determinanti. In Italia, tra l’altro,
la proposta di legge presentata lo
scorso 26 luglio per un incentivo
di 5.000 euro (risorse ottenute
tassando di 1 centesimo e mezzo
le bottiglie di plastica) non ha
trovato tutti d’accordo: l’Unrae,
l’associazione dei costruttori di
auto esteri, ha dato il suo giudizio
positivo mentre parere negativo è
arrivato dall’Anfia (associazione
nazionale di costruttori auto, in
pratica il gruppo Fiat) e Federauto
(concessionari). Incentivi o me-
no, le barriere alla diffusione delle
auto elettriche sono anche altre:
la capacità delle batterie al litio
ancora ridotta e l’assenza di una
rete di punti di ricarica.
Prendiamo le batterie: con l’avven-
to dei sistemi al litio, già utilizzati
in forma elementare su telefonini
e computer portatili, le autonomie
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novembre 2011 | automobile
go green
auto elettriche
hanno raggiunto valori in media batterie. I francesi puntano soprat-
di 150 km (la Fiat Panda Elettra tutto sulla Zoe, un segmento B,
del 1990 si fermava a 65 km). Le che «costerà quanto una Clio tra-
batterie al litio hanno infatti una dizionale» assicurano in Renault.
densità energetica 4 volte superio- Ovviamente senza batterie perché
re a quella delle batterie al piombo l’idea è quella di vendere l’auto
montate a bordo delle elettriche e noleggiare appunto le batterie
degli anni 90. Il valore dell’auto- ad un canone mensile. Sulle elet-
nomia indicato dalle Case è però triche sembra puntare ora anche
solo teorico e misurato su cicli l’industria tedesca premium: Bmw
d’omologazione che, come per ha annunciato il lancio nel 2013
le auto tradizionali, sono lontani della city car elettrica, con telaio
dalla realtà: su strada, nel traffico in fibra di carbonio, i3 (seguita
e con l’aria condizionata accesa, un anno dopo nel 2014 dalla i8
l’autonomia difficilmente supera ibrida plug-in). Audi ha presen-
gli 80 km. In realtà questo si pre- tato al Salone di Francoforte la
senta come un “falso problema” riedizione della A2 in sola versione
perché anche questa distanza elettrica che, secondo i piani (an-
ridotta sarebbe in ogni caso suf- cora non confermati) della Casa
ficiente a garantire gli spostamen- del gruppo Volkswagen, dovrà
ti quotidiani degli automobilisti andare a competere proprio con
europei, visto che secondo le sta- la i3 di Bmw. Mercedes invece
tistiche, l’80% percorre meno di continua a puntare su Smart con il
60 km al giorno. C’è piuttosto da
mettere in chiaro, e il marketing
dell’industria automobilistica In giro per concessionarie
non lo fa, il dna dell’elettrica: è
P
un’auto da città, una seconda auto agine di giornali, claim pubblicitari, campagne informative: a
di famiglia (per chi può ancora giudicare dalla copertura mediatica di cui gode, l’auto elet-
permetterselo). Nulla di più, nulla trica sembra già una realtà consolidata. Basta però fare un La Mitsubishi iMiev
di meno. Non consente una gita al giro per i concessionari per rendersi conto che la situazione è ben è una citycar totalmente
mare o in montagna, ma consente diversa. Proposte vere, in carrozzeria e pneumatici, si contano elettrica: si guida
di viaggiare a zero emissioni allo sulle dita di una mano. Citroën C-Zero, Mitsubishi MiEV, Peugeot come un’auto normale
scarico in città. iOn: tre auto che in realtà differiscono solo nei marchi e poco e offre un’autonomia
C’è poi l’assenza della rete di punti più, dato che sono figlie dello stesso progetto. Trattasi di citycar reale di circa 100 km.
di ricarica, in questo caso a salire dai costi di gestione contenuti, circa 1,5 E per chilometro, ma Più che sufficienti
sul banco degli imputati sono le assai care al momento dell’acquisto. Il Double Chevron richiede per gli spostamenti
amministrazioni locali che non 36.260 euro. 36.945 euro è il prezzo della Peugeot, mentre la di una giornata.
hanno mai puntato realmente sulla giapponese è venduta a 36.803 euro. Tuttavia, se per le fran- Ma allora perché non
mobilità elettrica: una colonnina cesi i concessionari parlano di 90-120 giorni per la consegna, se ne vedono?
di ricarica costa oggi poco meno in Mitsubishi fanno capire che la disponibilità di vetture è molto Semplice: costa
di 2.000 euro (il prezzo comunque limitata e che attualmente vengono privilegiati enti ed aziende. oltre 36mila euro.
è destinato a scendere), difficile C’è poi la Nissan Leaf, vincitrice niente meno che del titolo di Car Servono gli incentivi.
attribuire la colpa in questo caso of the Year 2011, ma ancora oggetto misterioso, almeno sulle
alle scarse risorse finanziarie. In nostre strade. La Casa giapponese sta stringendo accordi con
questa direzione qualche novità istituzioni e fornitori di energia elettrica in giro per il mondo, ha
però inizia ad esserci: l’Autorità già consegnato la vettura ad alcune amministrazioni locali, ma
per l’Energia ha ad esempio messo bisogna attendere ancora un po’ prima di conoscere il momento
in campo un investimento di circa in cui la vettura sarà effettivamente ordinabile in concessionaria.
2,3 milioni di euro per finanziare Una tempistica più precisa la fornisce Renault: connettendosi
la realizzazione di 1.000 colonnine al sito www.renault-ze.com è possibile ordinare il quadriciclo a
di ricarica in Italia entro il 2015. batterie per la città Twizy, la berlina Fluence e il veicolo commer-
Nel frattempo l’industria sem- ciale Kangoo, le cui consegne avverranno a inizio 2012. I costi?
bra continuare a spingere verso Per la prenotazione sono richiesti 20 euro, mentre i prezzi sono:
l’elettrificazione dell’auto: «Non 6.990 euro per la Twizy, 27.200 euro per la Fluence e da 24.200
torniamo indietro», è la risposta euro per il Kangoo. Cifre equilibrate, a cui però bisogna aggiun-
ai ridotti numeri di mercato da gere il canone di locazione della batterie: 47, 82 e 90,8 euro al
parte di Carlos Tavares, direttore mese rispettivamente. Come si può vedere, dunque, l’offerta è
generale delegato alle operazioni molto limitata e caratterizzata da numerosi “paletti”. Sia sul fronte
di Renault e numero due del grup- dell’offerta da parte delle Case, sia su quello dell’infrastruttura
po francese, pronto a difendere i 4 di ricarica, praticamente assente. L’elettrificazione della mobilità,
miliardi di euro investiti dall’Alle- dunque, non è certo dietro l’angolo. (A.T.)
anza Renault – Nissan sull’auto a
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L’ecologia non “tira”
se i prezzi sono troppo alti
I
ncertezza. È questo il sentimento dominante nel mer- lancio commerciale nel 2012 della no deciso di entrare nella compe-
cato - se di mercato si può parlare - delle auto elet- terza generazione della versione tizione sfruttando la partnership
triche. Come abbiamo visto, infatti, l’offerta attuale è elettrica in 40 Paesi. I tedeschi con Mitsubishi, riducendo così i
molto scarsa. Non solo: le proiezioni sugli sviluppi futuri di Stoccarda hanno poi giocano rischi di investimento e portando
sono quanto mai “fumose”. Prendendo il medio termine in anticipo sul mercato cinese: in sul mercato la Citroen C-Zero e
(2020) come orizzonte temporale di riferimento, secondo i Cina il governo ha stanziato 100 la Peugeot iOn, versioni europee
dati raccolti dall’ETC - una commissione di esperti ingag- miliardi di yuan (circa 10 miliardi della piccola giapponese i-MiEV.
giati dall’European Environment Agency - le stime dei vari di euro) con l’obiettivo di arrivare Resta fuori invece Fiat.
istituti di ricerca del Vecchio Continente prevedono una a 5 milioni di elettriche e ibride C’è poi chi invece ha deciso di
quota di mercato delle auto a zero emissioni che varia tra plug-in nel 2020. Una fonte di puntare su una soluzione alternati-
poco più di 0 e il 20%. Per il 2050, le previsioni oscillano profitti che Mercedes cercherà va: l’elettrica ad autonomia estesa.
fra il 20 e il 90%. Variazioni molto ampie che rispecchiano di sfruttare con la joint venture È il caso di Gm con la Chevrolet
i molti dubbi ancora presenti sia sul lato dell’offerta sia su siglata con la cinese Byd per la Volt e l’Opel Ampera. Il motore
quello della domanda. Nello specifico, un’elaborazione produzione di elettriche destinate elettrico, in questo caso, ha due
Ernst&Young su dati JD Power’s rivela che a frenare i al mercato locale. fonti di energia: le batterie e un
consumatori sono gli alti costi d’acquisto delle auto elet- Così come in gara ci sono anche motore a combustione a benzina
triche, la quasi totale assenza di un’infrastruttura pubblica i tedeschi di Volkswagen, con che funziona da generatore. Per i
di ricarica e l’autonomia limitata. Da queste considerazio- l’arrivo nel 2013 di una versione primi 60 km la “corrente” neces-
ni emerge chiaramente la necessità di misure di stimolo elettrica della piccola up! e della saria all’elettrico arriva dal pacco
che permettano una prima diffusione delle auto elettriche, Golf, e i francesi di PSA (Peugeot – batterie al litio e Volt e Ampera si
nella speranza che la mobilità a emissioni zero diventi un Citroen) che nonostante la grande muovono a zero emissioni. Finiti i
vero e proprio status-symbol. La leva del rispetto am- tradizione sull’auto elettrica, han- quali nessuna ansia da autonomia,
bientale, invece, non è in grado di assicurare la spinta
necessaria: un’indagine Deloitte, condotta intervistando
gli automobilisti americani ed europei, mostra che prima
della motivazione ambientale viene quella economica,
al di qua e al di là dell’Oceano. Detto questo, una forte
spinta potrebbe venire dagli investimenti messi in campo
dai più grandi Gruppi automobilistici. Renault-Nissan è il
Gruppo più vicino alla commercializzazione (con Renault
Twizy, Fluence, Kangoo e Nissan Leaf), Mercedes-Benz
ha da poco annunciato che la Smart Fortwo ED sarà di-
sponibile dalla primavera del 2012 a 24.000 euro, mentre
BMW ha in cantiere ben due novità a emissioni zero. i3,
citycar in arrivo nel 2012 e i8, una sportiva da 353 caval-
li, attesa per il 2013. All’appello non manca ovviamente
Volkswagen, anche se i progetti (Audi Urban Concept e
Volkswagen Nils Concept su tutti) paiono qualche passo
indietro sulla via che li porterà nelle vetrine dei conces-
sionari. Non stanno fermi Oltreoceano: dei tre giganti di
Detroit, Ford ha il piano più ambizioso, che prevede il
lancio di ben 5 modelli elettrici entro il 2013. (A.T.)
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go green
auto elettriche
nessuna affannosa ricerca alla pri-
ma colonnina disponibile: il ben-
Va ripensato zina genera la corrente necessaria Nelle nostre città
ad azionare il motore elettrico per stanno timidamente
anche altri 500 km circa. Niente male. Le apparendo le prime
due auto arriveranno sul mercato colonnine pubbliche
il sistema di in Italia i primi giorni del 2012. di ricarica. Si utilizzano
E intanto anche gli studiosi si so- usando una tessera
produzione no mobilitati e hanno iniziato ad che viene rilasciata
analizzare il fenomeno dell’auto abbonandosi al servizio.
L’
auto elettrica può elettrica. Come nel recente in- Attualmente sono
essere una vera ri- contro organizzato dall’Univer- poche, ma espanderle
voluzione industriale sità Commerciale Luigi Bocconi. non comporterebbe costi
anche a monte, cioè nel ciclo Un incontro per fare il punto sui troppo onerosi.
di produzione. Og-
gi con l’auto a pro-
pulsione termica le
Case hanno livelli di Quanto costa
produzione, fabbri-
che e automazione un pieno?
che sono dettati dal
L
dogma della crescita. ’auto elettrica funziona,
Un fattore che nell’e- d’accordo, ma quanto co-
conomia occidentale sta mantenerla e usarla? In
insieme al concetto Italia è ancora difficile stabilire
di crescita ha spinto cifre concrete sull’uso dell’auto
i volumi di produzio- elettrica, ma in Europa ci sono
ne a livelli altissimi, altre realtà (Germania, Portogal-
fino ad arrivare, pur- lo, Regno Unito e Spagna) dove
troppo, a superare questo tipo di mobilità, seppur in
le domanda. Oggi numero limitato, è in uso e con
infatti si producono costi ormai definiti e controllati.
beni e servizi, tra cui Analizzando i prezzi della forni-
le automobili, nella tura elettrica attraverso il portale
speranza di una cre- dell’energia dell’Unione Europea,
scita costante. Un concetto di recenti sviluppi tecnologici e valu- è possibile fare dei calcoli sul costo d’uso confrontando ad
sviluppo che affonda le radici tare su quali radici poggia oggi la esempio una Smart a benzina con la sua variante a trazione
nell’illuminismo in cui appunto domanda di auto a impatto zero. elettrica. La Smart mhd ha un consumo medio di 4,4 litri/100
è nata la credenza di sviluppo Ma anche sullo stato attuale del km contro i 122 Wh/km della Smart Electric Drive. In Por-
e crescita. Adesso però ci si mercato e sulle iniziative statali di togallo ogni 1.000 km percorsi si spendono 17,4 euro per
scontra con mercati saturi e sostegno. Come ha ben riassunto il l’elettrica e 62 per la benzina, in Spagna 14,3 per l’elettrica
con il costante rischio di re- presidente dell’ACI, Enrico Gelpi e 52 per la benzina, in Germania 24,9 per l’elettrica e 62
cessione. Così la produzione che così ha aperto il suo intervento: per l’elettrica e, infine, nel Regno Unito 15,6 per l’elettrica
dell’auto elettrica potrebbe .
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Ricarica: bisogna puntare sulle energie rinnovabili
F
acile dire auto elettrica. Fatte le vetture, resta da creare l’in- Il primo, di più facile implementazione, consiste nella ricarica notturna
frastruttura, ovvero la rete per fornire e distribuire nel modo dei veicoli, quando la richiesta energetica è più bassa. Questo stra-
ottimale tutta l’energia richiesta. Un tagemma porterebbe peraltro un ulteriore vantaggio:
problema non da poco, se si pensa che sposterebbe gli investimenti dei produttori di elettricità
la rete delle nostre città è stata concepita da impianti di generazione di picco ad altri a funziona-
per soddisfare esigenze di carico ben di- mento continuo, più efficienti e con minori emissioni
verse da quelle che un’elettrificazione della di CO2. Il secondo, più sofisticato, viene definito dagli
mobilità imporrebbe. In altre parole, agli in- esperti Smart Grid. Un’architettura molto complessa,
gegneri spetta il compito di scongiurare il in cui il flusso di potenza non è più unidirezionale (da
pericolo black-out, nel momento in cui, tra produttore a consumatore), ma bidirezionale: ogni ge-
qualche anno, insieme al cellulare mette- neratore a fonti rinnovabili (i pannelli solari sui tetti delle
remo sotto carica l’automobile. nostre case, per esempio) diventa parte attiva nella
Una questione che si pone da due punti di fornitura di energia. Non solo: nelle Smart Grid, grazie
vista: il primo è quello della produzione, il secondo è quello della di- a un sistema centralizzato di gestione, le zone in surplus possono
stribuzione. Non basta dunque cioè generare più MW, è necessario inviare energia a quelle in deficit. Ultimo aspetto, ma non meno
studiare strategie di diffusione efficaci. Quanto al primo punto, la importante, è quello delle tipologie di ricarica dei veicoli. Innanzi-
soluzione sta ovviamente nella creazione di nuovi siti di generazione: tutto non si può prescindere da uno standard comune per prese
la via migliore, dal punto di vista ambientale, è ovviamente quella di e alimentatori. Risolto questo problema, a cui Renault e Schneider
puntare sulle energie rinnovabili. In questo modo, oltre ai vantaggi Electric hanno già pensato depositando il marchio di conformità « EV
diretti derivanti dall’efficienza superiore del motore elettrico rispetto Ready® », restano da migliorare le prestazioni delle colonnine. Dalle
a quello termico, si sommerebbe il beneficio di un’ulteriore riduzione attuali stazioni monofase, con tempi di ricarica di circa 8 ore, si dovrà
della dipendenza da petrolio e carbone. Il secondo punto può essere passare a erogatori rapidi e ultrarapidi, trifase, capaci di ricaricare
affrontato in due modi. gli accumulatori nel tempo di un pieno di benzina. O quasi. (A.T.)
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