Tuscia Economica - Camera di Commercio di Viterbo
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Tuscia Economica Supplemento al Mensile informativo edito dalla Camera di Commercio di Viterbo Direttore responsabile Franco Rosati Autorizzazione del tribunale di Viterbo n. 2 del 27-3-1948 via Fratelli Rosselli 4, tel. 0761 2341, fax 0761 345755, www.vt.camcom.it numero 2, Luglio-Dicembre 2007
TUSCIA ECONOMICA
periodico a cura della Camera di Commercio, Indice
Industria, Artigianato e Agricoltura di Viterbo
Direttore responsabile
Dott. Franco Rosati
Supplemento al n. 12/2007
1 Studio di impatto socio-economico
Le opinioni espresse nei singoli articoli non im-
sullo sviluppo dell’aeroporto
pegnano la Direzione.
È vietata la riproduzione anche parziale del te- di Viterbo pag. 05
sto e delle illustrazioni senza citarne la fonte.
Per riproduzione a puntate è obbligo ripetere la 2 La CSR nelle Pmi: opportunità
citazione. di marketing o realtà lontana?
Autorizzazione del Tribunale di Viterbo n. 2 del 27-3-1948
Un’indagine empirica pag. 11
Stampato presso la Tipografia Agnesotti - Viterbo
3 Progetto Valle Faul. Storia del luogo,
risanamento e conservazione
del paesaggio pag. 25
4 Stili di vita, performance fisica
e consumo di prodotti tipici locali
nella popolazione
anziana dell’Alta Tuscia pag. 39
5 Appendice Statistica pag. 49
Presidente:
- PALOMBELLA Ferindo
Vice Presidente:
- PEPPONI Roberto
Giunta Camerale
- BOCCOLINI Franco
- CORETTI Petronio
- GIULIANI Marco
- MESCHINI Adalberto
- PELOSI Massimo
- PEPARELLO Vincenzo
- TARDANI Giacobbe
Segretario Generale
- ROSATI Franco
Collegio dei Revisori dei Conti:
- ROMEO Teresa (Presidente)
- CIMA Giovanni
- ARCANGELI AndreaStudio di impatto socio-economico
sullo sviluppo dell’aeroporto
di Viterbo*
a cura dell’Ufficio Statistica della C.C.I.A.A. di Viterbo
L’ICCSAI (International Center for termini economici e sociali sul terri- porto influirà nel breve periodo per
Competitivenes Studies in the Avia- torio, in particolare gli effetti sul- un totale di circa 500 addetti, neces-
tion Industry) ha effettuato una ri- l’occupazione e lo sviluppo impren- sari per la sua realizzazione, e quin-
cerca approfondita denominata ditoriale. di riferibili quasi interamente al
“Studio di impatto socio-economi- Lo studio è partito con il considerare comparto edilizio; nel medio e lun-
co sullo sviluppo dell’aeroporto di la realtà della provincia di Viterbo in go periodo l’impatto occupazionale
Viterbo” per valutare, attraverso senso generale. sarà di circa 1600 addetti per la ge-
un’analisi quantitativa previsionale, La Tuscia, a nord, è certamente stione dello scalo, considerando un
gli effetti di medio e lungo termine ideale per un aeroporto non avendo volume medio annuo di 3 milioni di
che il terzo scalo aeroportuale di Vi- rilievi e godendo dell’assenza di passeggeri, e di circa 2500 con un li-
terbo porterà nel contesto economi- strutture che potrebbero risentire ne- vello di 5 milioni.
co locale. gativamente del volo giornaliero di A regime si calcola che tra occupa-
vettori da e per Viterbo. Queste con- zione indiretta ed indotta, in un pe-
L’analisi si è sviluppata secondo siderazioni sono confermate anche riodo medio di 5 anni, lo scalo por-
queste linee direttrici: dal fatto che i voli low cost, che ri- terà non meno di 5000 unità lavora-
guarderebbero l’aeroporto di Viterbo tive, che oggi rappresenterebbero il
- Analisi del quadro di contesto e e che ora sono posizionati su Ciam- 5% del totale dei lavoratori della
delle prospettive di sviluppo; pino, sono intra-europei e riguarda- provincia di Viterbo.
- Analisi delle caratteristiche e delle no per la grande maggioranza il Queste considerazioni sono state fat-
dimensioni socio-economiche della nord Europa: la posizione a nord di te attraverso una comparazione del
catchment-area (bacino d’utenza); Roma di Viterbo, oltre a essere van- futuro scalo di Viterbo con gli attua-
- Mappatura e contestualizzazione taggiosa perché non interferisce con li scali di pari grado, tra cui Pisa,
delle forme di impatto economico; le rotte della capitale e contiene l’in- Orio al Serio (Bergamo), Bristol,
- Scelta degli approcci metologici quinamento diminuendo di circa 15 Stansted (Londra) e Liverpool.
seguiti per la stima dei singoli ef- minuti la durata delle rotte nord-eu-
fetti; ropee, permetterà al futuro scalo di
- Analisi di benchmark Viterbo di essere un punto di riferi- Analisi di scenario
mento per le compagnie low cost
che investono nel traffico continen- Bacino d’utenza. I tempi di accesso
Valutazione impatto socio-econo- tale. Lo studio dell’Iccsai ha rilevato all’aeroporto, per uno scalo low co-
mico dell’aeroporto che un futuro aeroporto a Viterbo, st, incidono notevolmente sul bacino
che nascerà per decongestionare d’utenza e questo influisce sul grado
Nell’analisi della valutazione del- Ciampino (attualmente il principale di occupazione dell’aeroporto. L’a-
l’impatto socio-economico l’Iccsai aeroporto nazionale per voli low co- nalisi di scenario per uno scalo low
ha proceduto attraverso la valutazio- st) ma, a pieno regime, potrebbe an- cost nella Tuscia deve tenere conto,
ne complessiva delle caratteristiche che diventare da solo il secondo ae- oltre alla raggiungibilità, anche del-
socio-economiche della Tuscia, con- roporto del Lazio, conterà su 1,8 mi- l’area d’utenza di riferimento che è
siderando fattori come la domanda lioni di utenti base per un volume l’Europa e una distanza media di
potenziale derivante da uno scalo medio di 3,5 milioni di passeggeri viaggio compresa tra i 600 e i 2000
low cost e le conseguenti ricadute in all’anno. La realizzazione dell’aero- km con tempi massimi della rotta di
*Estratto da “Studio di impatto socio-economico sullo sviluppo dell’aeroporto di Viterbo” – ICCSAI, International Center for
Competitivenes Studies in the Aviation Industry.
5a cura dell’Ufficio Statistica della C.C.I.A.A. di Viterbo
3 ore. Gli utenti che viaggiano sui di, servirà in modo proficuo tali avrebbero tempi di accesso minori
voli “low cost” sono più disponibili aree. ai 15 minuti, il numero di coloro che
ad allungare i tempi di viaggio e In base ai dati che scaturiscono dal- rimarrebbero indifferenti nella tem-
questo controbilancia l’ancora non l’approccio sopra illustrato, si sono pistica e il numero di abitanti che
sufficiente dotazione infrastrutturale calcolati i tempi medi di accesso ad impiegherebbero meno di 2 ore per
della Tuscia. Questo è ancora più un’offerta di almeno 40 destinazioni giungere a Viterbo ma che impiega-
vero considerando che lo scalo di europee raggiungendo gli aeroporti no già gli stessi tempi per accedere
Viterbo dovrà servire un bacino d’u- mediante mezzi di trasporto su gom- agli attuali scali low cost italiani.
tenza extraregionale e che per sce- ma, ponderati sulla base della popo- Rifacendosi ancora una volta all’ap-
gliere la sede di un aeroporto e la lazione dei singoli Comuni. Da que- proccio della “soglia Ciampino”, si
sua funzionalità sono considerati sta analisi risulta che Viterbo, oggi, stima che 310 mila abitanti residenti
una molteplicità di fattori tra cui le ha tempi medi per raggiungere un migliorerebbero i tempi di accesso
rotte disponibili, la frequenza dei aeroporto sul tipo di Ciampino di all’aeroporto con tempi superiori ai
voli, i costi e le modalità d’accesso 74,31 minuti; L’Aquila 77,75 minu- 30 minuti: in questa fascia rientrano
all’aeroporto, la qualità dei servizi ti; Frosinone 65,15; Latina 72,13; ovviamente Viterbo e Montefiasco-
offerti dalle compagnie aeree. I tem- Rieti 69,92; Roma 26,51; Grosseto ne ma anche Orvieto. Il bacino che
pi di accesso all’aeroporto, inoltre, 98,25; Siena 102,48; Terni 77,44. Il migliorerebbe i tempi di accesso di
sono in funzione delle caratteristi- tempo medio nazionale è pari a 69 almeno 20 minuti comprende più di
che distintive del mercato che que- minuti. un milione di persone, includendo i
sto intende servire e delle alternative I numeri chiariscono ancora l’im- territori di Perugia, Foligno, Spoleto
presenti, allo stesso modo sono con- portanza dell’aeroporto di Viterbo e Assisi
siderati gli effetti delle possibili per accorciare i tempi di accesso ad Con tempi di raggiungimento intor-
scelte strategiche di compagnie e una struttura aeroportuale per le zo- no a un’ora e 15 minuti Viterbo be-
operatori aeroportuali in funzione ne della bassa Toscana, l’Umbria e neficerebbe del bacino d’utenza di
delle specifiche caratteristiche dello l’area di Roma nord. Roma nord incrementando netta-
scalo. mente la propria area operativa e
Bacino potenziale. L’approccio de- rendendo altamente giustificato lo
Metodologia di studio. Nell’analisi scritto ha permesso di calcolare an- scalo low cost dal punto di vista de-
sull’impatto del futuro aeroporto di che il tempo medio di percorrenza gli investimenti.
Viterbo sul contesto socio-economi- per raggiungere Viterbo da tutti i Nel dettaglio, le rilevazioni hanno
co della provincia di Viterbo l’Iccsai Comuni d’Italia con mezzi su gom- previsto 1.153.800 abitanti residenti
ha analizzato dati disaggregati a li- ma. Da tali calcoli è emerso che esi- come potenziale bacino d’utenza
vello comunale. Per ogni Comune si ste un bacino potenziale di circa 700 con 15 minuti di tempo risparmiato
è calcolato il tempo medio di acces- mila persone residenti che possono per arrivare allo scalo viterbese,
so ai servizi aeroportuali con riferi- raggiungere il capoluogo della Tu- 623.860 persone con tempi di per-
mento ad una soglia minima di 40 scia in meno di un’ora: tali bacini correnza “indifferenti” e oltre
rotte europee. Tale soglia minima è d’utenza riguardano anche una con- 4.557.000 con tempi inferiori per ar-
stata chiamata “Ciampino” in quan- siderevole parte del territorio del rivare a uno scalo rispetto alla città
to 40 rotte europee è il livello medio Comune di Roma a nord della capi- dei papi. Quest’ultimo dato non de-
di rotte che, attualmente, Ciampino tale. L’aeroporto di Viterbo, quindi, ve trarre in inganno, in quanto si
serve e quindi è indicativa per valu- considerando i tempi di accesso, può tratta essenzialmente dell’area roma-
tazioni e comparazioni di dati. attrarre dagli aeroporti romani tutti na che gravita attorno agli aeroporti
quei residenti di Roma che sono più di Fiumicino e Ciampino.
vicini a Viterbo che a Fiumicino e Da questi dati è possibile conteggia-
Caratteristiche dell’offerta di tra- Ciampino. Nel complesso, il bacino re il bacino d’utenza naturale del-
sporto aereo attualmente presente d’utenza dello scalo viterbese, com- l’aeroporto di Viterbo, pari a 1 mi-
nell’area del centro Italia presa l’area romana, non sarà mino- lione e 800 mila persone, che salgo-
re dei 4 milioni di passeggeri annui. no a 3,5 milioni se si considerano il
I 7 aeroporti del centro Italia (Roma totale di residenti coinvolti.
Fiumicino, Roma Ciampino, Peru- Allo stesso modo è stato calcolato il
gia, Pescara, Pisa, Firenze, Ancona) Caratteristiche di raggiungibilità tempo medio per raggiungere lo sca-
confermano la bontà della scelta di della popolazione per l’aeroporto lo di Viterbo in treno ed il confronto
Viterbo in relazione alla “soglia di Viterbo con il trasporto su gomma. Prenden-
Ciampino”. do in considerazione un tempo me-
Solo i 2 aeroporti di Roma e Perugia Un altro dato fondamentale per va- dio di 6 minuti e mezzo tra la stazio-
distano meno di 150 km da Viterbo lutare i tempi di raggiungimento ne di Viterbo Porta Romana e l’ae-
e la soglia Ciampino è rispettata so- dello scalo dell’alto Lazio in rela- roporto e di 32 minuti tra Viterbo e
lo nei confronti dei 2 aeroporti di zione al bacino d’utenza sono i rap- la stazione di Orte, è emerso che i
Roma per l’area della capitale e porti tra i tempi per arrivare a Viter- tempi medi ci percorrenza sono di
campana, mentre i tempi da alto La- bo e gli altri aeroporti già esistenti. circa 10 minuti inferiori su rotaia.
zio, parte della Toscana e Umbria Sono stati calcolati il numero di abi- I dati hanno anche verificato le rela-
sono oltre i 90 minuti. Viterbo, quin- tanti che con l’aeroporto di Viterbo zioni tra Viterbo e Frosinone per
6Studio di impatto socio-economico sullo sviluppo dell’aeroporto di Viterbo
quanto riguarda la “Catchment stato negli ultimi anni nettamente traffico low cost, il cui aumento an-
area”, che è sia la nuova popolazio- più basso rispetto alla media mon- nuo non permetterebbe allo scalo di
ne raggiunta in funzione dei tempi diale, per cui il relativo tasso di svi- Fiumicino di potere servire adegua-
di accessibilità alla “soglia Ciampi- luppo di traffico passeggeri, in pro- tamente la domanda: entro il 2010
no” nell’ipotesi di uno scalo nella spettiva, è ridotto a livelli tra il 2,5% sono prevedibili 10 milioni di pas-
Tuscia e in Ciociaria che l’area ag- e il 4%. seggeri annui per passare a 13 milio-
giuntiva in km quadrati in funzione ni nel 2013.
dei tempi di accessibilità alla “soglia La crescita del trasporto passeg-
Ciampino” per i 2 nuovi aeroporti. geri in Italia e nel centro Italia Come assorbire questo livello di
Dalle due analisi è stato rilevato che traffico low cost?
Viterbo ha migliori valori sia nel In Italia la stentata crescita econo-
primo caso che, soprattutto, nel se- mica non ha influito più di tanto sul- IPOTESI
condo. Per quanto riguarda la nuova l’aumento del numero di passeggeri.
popolazione, intorno all’ora e 15 mi- Il nostro stato è risultato tra quelli Roma Ciampino: - Imposizione di
nuti di percorrenza, influisce la “cat- che avevano le tariffe più alte e lo un vincolo di traffico passeggeri (5
chment area” la zona di Roma che si sviluppo minore del traffico aereo, milioni);
trova più vicina a Viterbo che a Fiu- ma negli ultimi anni si è ripresa. Tra - Riduzione del traffico (3 milioni)
micino e Ciampino. Al tempo stesso il 2005 e il 2006 il numero di pas-
Frosinone ha anche la concorrenza seggeri in Italia è cresciuto Roma Fiumicino: - Adeguamento
dell’area aeroportuale di Napoli. dell’8,7%. Se nel periodo 2000- piani di sviluppo per adeguamento a
La “catchment area” intesa in km 2005 l’Italia Centrale ha registrato crescita domanda low cost;
quadrati inclusi nel bacino d’utenza un +4,4% del volume d’incremento - Evoluzione bilanciata: rapporto
dello scalo vede Viterbo surclassare del traffico passeggeri, a fronte del passeggeri low cost/passeggeri di li-
Frosinone perché intorno alla città +4,2% dell’Italia, nel 2006 la cresci- nea rimane invariato;
dei papi, situata a nord di Roma, ta è stata del +7,1% contro l’8,7% - Esclusione del traffico low cost da
non ci sono aeroporti low cost a dif- nazionale. I dati del quinquennio Fiumicino
ferenza che a sud della capitale. 2000-2005 hanno risentito negativa-
mente del netto calo di passeggeri Quello che è certo è che l’eccesso di
causato dal crollo delle Torri Gemel- domanda nel 2015 sarà tra un livello
Stime di crescita del trasporto le l’11 settembre 2001. minimo di 10 milioni di passeggeri e
passeggeri uno indicativo di 12 milioni.
L’indagine dell’Iccsai ha esaminato Le prospettive di crescita e il con-
anche le prospettive di crescita dei fronto con la capacità Scenari di riferimento per l’aero-
passeggeri a livello mondiale ed eu- porto di Viterbo
ropeo per dare un’idea delle neces- Gli aeroporti di Roma Fiumicino e
sità di implementazione delle strut- Roma Ciampino necessitano di no- ➢ì 3 MILIONI
Scenario A ———➢
ture aeroportuali. vità per assorbire l’eccesso di do- DI PASSEGGERI ALL’ANNO
Ci sono 2 linee generali di previsio- manda. Ci sono vari scenari e ipote-
ne dei maggiori produttori di aero- si, fino al medio periodo (2020) per Scenario B———➢➢ 5 MILIONI
mobili a livello mondiale: Airbus e soddisfare la domanda crescente dei DI PASSEGGERI ALL’ANNO
Boeing. I primi puntano sulla produ- passeggeri.
zione di aeromobili di grandi dimen- Basandosi su un probabile aumento
sioni, i secondi di medie dimensioni annuo del numero di passeggeri SCENARIO A
ma con un’offerta di voli maggiore: compreso tra il 3,5% e il 5,5% (con
le linee di previsione, però, concor- valori maggiori nel breve periodo) è Si tratta di un’analisi di tipo statico,
dano su uno sviluppo intorno al lecito attendersi entro il 2020 il rad- basata sulla sola crescita del traffico
4,8% - 5,0% annuo del numero di doppio del volume di traffico pas- low cost. E’ condizionato da una do-
passeggeri misurati in RPK (“Reve- seggeri nel Sistema Aeroporti di Ro- manda di trasporto aereo poco
nue Passenger Kilometres”, ovvero ma: i dati sono riferiti a bacini d’u- orientabile e considera solo margi-
il numero di passeggeri per lunghez- tenza “stabili”, che possono essere nalmente l’impatto del congestiona-
za della tratta) su un periodo di circa condizionati da altri fattori come il mento degli aeroporti di Roma sui
20 anni. traffico di feederaggio (trasporto flussi di traffico verso l’aeroporto di
E’ da chiarire che le stime sullo svi- merci containerizzate verso paesi Viterbo.
luppo della crescita del traffico ae- esteri scaricate in uno scalo naziona- Gli utenti di riferimento sono com-
reo sono diverse a seconda che si le da un vettore principale estero) e presi tra gli 1,3 e 1,8 milioni, che
tratti di rotte europee o mondiali, in la tipologia del servizio offerto dagli devono essere moltiplicati per l’in-
quanto l’indice è dato dalla relazio- aeroporti. dice di propensione al volo (equiva-
ne (Morrel, 1998) tra crescita dell’e- Per quanto riguarda l’aeroporto di lente al rapporto tra il numero di
conomia e crescita del traffico ae- Fiumicino è presumibile un amplia- passeggeri negli aeroporti nazionali
reo, pari a 1,948. In Europa, come si mento per i voli intercontinentali di e la popolazione). Si ottengono così
sa, il tasso di crescita economica è linea e non un adeguamento per il un totale di 2,5-3,2 milioni di pas-
7a cura dell’Ufficio Statistica della C.C.I.A.A. di Viterbo
seggeri annui entro il 2015. forte specializzazione produttiva. media italiana.
L’indice di propensione al volo ita- Circa un terzo dei lavoratori della Il quadro descritto viene a spiegare
liano nel 2005 è stato di 1,62, men- provincia di Viterbo sono impiegati anche l’insufficiente vocazione al-
tre nel 2006 è salito a 1,78 (Dati in lavori indipendenti, con percen- l’export del sistema Tuscia, che ri-
Istat-Enac). Il che significa un totale tuali nettamente superiori a quelle sente di un’economia poco dinamica
di oltre 104 milioni di passeggeri nel del resto del Lazio e, soprattutto, di a basso livello di valore aggiunto,
2006. Roma. che viene soprattutto a concentrarsi
Da ciò deriva un quadro generale intorno al Distretto ceramico di Ci-
poco dinamico e di stampo tradizio- vita Castellana. La grande maggio-
SCENARIO B nale per la Tuscia che, unito ad altri ranza dell’import e dell’export made
fattori come le basse percentuali del in Tuscia fa riferimento all’Europa,
Questo secondo scenario è conside- livello di occupazione, in particolare mentre l’import da Asia e America è
rato più verosimile dai ricercatori quella femminile e, viceversa, valori superiore alla media regionale e na-
dell’Iccsai per l’evoluzione costante superiori alla media nazionale per zionale.
del traffico aeroportuale. quanto concerne la % di disoccupa-
Lo scenario B prevede un livello di zione, necessita di una spinta econo-
passeggeri annuali pari a circa 5 mi- mica e di misure che permettano Impatto economico complessivo di
lioni di unità, che sono dati dal tota- l’avvio di nuovi fronti di sviluppo un insediamento aeroportuale
le degli abitanti che beneficiano con locale.
lo scalo di Viterbo di un risparmio di L’aeroporto è certamente un veicolo Un’infrastruttura come un aeroporto
tempo rispetto ad altri aerostazioni fondamentale per fare evolvere l’e- produce sensibili cambiamenti eco-
con almeno 40 destinazioni europee conomia della Tuscia nella direzione nomici e territoriali non solo nell’a-
(1,8 milioni) più la quota-parte del di una maggiore dinamicità: sarà rea in cui sorge ma in tutti i contesti
bacino di utenti degli aeroporti rag- fondamentale sapere le strategie che confinanti. Valutare l’impatto di uno
giungibili in 1 ora e mezza. Verosi- il mondo imprenditoriale e istituzio- scalo low cost su una specifica area
milmente è possibile decurtare da nale locale sapranno utilizzare per provinciale o sub regionale è diffici-
questi ultimi il 30-50% dei passeg- avviare il processo di cambiamento le, perché i dati di rilevanza nazio-
geri che sceglieranno di recarsi allo che, dalle considerazioni fatte, non nale sono facilmente noti e compa-
scalo di Viterbo per viaggiare. sarà di lieve entità. rabili con sistemi di valutazione
Il 30-50% corrisponde a 2.,6-3,2 mi- Il tessuto imprenditoriale, se esami- consolidati per i grandi numeri,
lioni di passeggeri che, sommati agli nato nel dettaglio, risulta basato per mentre a livello territoriale non esi-
1,8 milioni iniziali, dà un totale di il 51% da ditte individuali per quan- stono dati così precisi e si ragiona
circa 5 milioni di passeggeri all’an- to riguarda le imprese industriali, con maggiore approssimazione.
no entro il 2015. per il 43% dalla fascia 2-9 addetti, Per valutare l’effetto dell’aeroporto
per il 5% da 10-49 addetti e solo sulla zona in cui questo si insedia si
Per riuscire ad assorbire tali volumi l1% da oltre 50 occupati. Le impre- devono distinguere il breve-medio
di passeggeri è possibile solo: se dei servizi sono ancora di più pic- periodo dal lungo periodo. Nel pri-
cole dimensioni: il 62,6% ha solo un mo caso si prendono in considera-
- mediante la riduzione del traffico addetto, il 35,4% tra i 2 e i 9, l’1,8% zione gli impatti dei flussi di spesa
su Ciampino di almeno 2 milioni tra i 10 e i 49, mentre appena lo derivanti dalle attività di gestione
di passeggeri attraverso un apposi- 0,2% oltre i 50. direttamente collegate allo scalo,
to decreto; La principale e unica vera area indu- che è possibile prevedere con buona
- con la stabilizzazione dell’attuale striale della provincia di Viterbo è il approssimazione in linee generali,
livello di traffico low cost su Fiu- comprensorio ceramico di Civita mentre è difficile un’analisi settoria-
micino; Castellana, che da solo rappresenta le per le tante variabili che entrano
- attraverso l’insediamento di una circa il 30% della produzione cera- in gioco. Discorso simile è per il
grande compagnia low cost su Vi- mica sanitaria nazionale con 3.750 lungo periodo: l’impatto economico
terbo che rappresenti almeno il occupati nel settore, 75 aziende e sociale dell’aeroporto è condizio-
50% del traffico totale dello scalo coinvolte per un fatturato che supera nato anche dalle politiche che, di
(questa ipotesi è quasi imprescindi- i 750 miliardi di euro l’anno. Il limi- volta in volta, sono messe in campo
bile per l’effettiva realizzazione di te principale dell’economia viterbe- dal mondo imprenditoriale e dalle
un aeroporto low cost a Viterbo) se risulta quindi la disomogenea di- istituzioni in base alle contingenze
stribuzione dello sviluppo industria- del momento e al livello di sviluppo
le locale, che negli ultimi anni ha vi- infrastrutturale raggiunto dal territo-
Caratteristiche dell’economia del- sto comunque buone performance rio negli anni.
la provincia di Viterbo nella percentuale di crescita del pro- Nel presente studio non vegnono
dotto interno lordo (+5%), in linea fatti cenni al turismo, che comunque
L’economia della Tuscia è ancora di con il Lazio ma superiore alla media rappresenta una potenzialità fonda-
tipo tradizionale. Dominano settori nazionale, pur restando con 19.752 mentale per il sistema economico
come l’edilizia e l’agricoltura che, euro pro capite il più basso del La- provinciale e rientra tra le variabili
da soli, rappresentano una buona zio, e la % di nuove imprese, sui li- fondamentali per la positività del-
parte dei comparti occupazionali a velli del Lazio ma sempre oltre la l’impatto economico derivante dal-
8Studio di impatto socio-economico sullo sviluppo dell’aeroporto di Viterbo
l’insediamento aeroportuale. Ovvia- to economico da analizzare. E’ diffi- il 50% saranno formati dal persona-
mente anche lo sviluppo turistico cile, infatti, utilizzare tavole di in- le interno allo scalo (occupati della
sarà fortemente condizionato dalle put-output e modelli econometrici società di gestione e dipendenti pub-
scelte e dalle capacità del mondo su scala locale. Insieme ai singoli blici connessi alle attività dell’aero-
imprenditoriale ed istituzionale. indicatori si sono poi integrati, in porto), mentre il restante 50% sarà
parte, questi modelli, ovviamente formato dagli addetti ai vettori aerei
Gli impatti che vengono a crearsi con un certo margine di approssima- e dagli altri impiegati privati. Questi
per la realizzazione dell’aeroporto zione sui dati finali. sono gli occupati diretti. Sono previ-
sono suddivisibili in base alla loro sti valori dello stesso livello per
natura. quanto riguarda l’occupazione indi-
Effetti diretti: investimenti retta ed indotta dalla gestione dello
scalo low cost della Tuscia.
Investimenti iniziali e spese con- Le prime opere da considerare per Da quanto detto è possibile prevede-
nesse alla gestione valutare gli effetti diretti di uno sca- re per il primo anno un investimento
lo low cost a Viterbo sono ovvia- iniziale che potrà impiegare circa
Gli investimenti iniziali previsti ge- mente quelle aeroportuali. La pista 1.030 unità di personale totale (di-
nerano subito valore aggiunto ed oc- del futuro aeroporto viterbese sarà retti, indiretti ed indotti). Se l’evolu-
cupazione: il primo effetto è la crea- l’attuale, lunga 1.500 metri, amplia- zione dell’attività porterà ad un li-
zione di reddito e di imposte dirette. ta fino a un livello minimo di 2.400- vello di 3 milioni di passeggeri, il
Questo determina la creazione anche 2.500 metri: questo sarà il primo in- totale degli occupati si aggirerà sui
di quote parte di risparmi che per- vestimento da conteggiare per pre- 3.170 addetti, nel caso di uno scalo
mettono la partenza di consumi e le vedere gli effetti diretti. Quindi sarà da 5 milioni sui 5.036 impiegati.
relative imposte indirette. necessario valutare i costi di tutta la A questi dati devono essere aggiunti
Gli occupati nella struttura aeropor- struttura aeroportuale e, per fare una gli addetti che lavoreranno nel setto-
tuale, spendendo, creano valore ag- previsione sugli investimenti di ge- re turistico e ricettivo indotto dalle
giunto (attraverso quello che in eco- stione, sarà fatta una comparazione migliaia di persone che arriveranno
nomia si chiama moltiplicatore key- con lo scalo di Orio al Serio (Berga- a Viterbo e decideranno di visitarla,
nesiano) e a queste spese sono ov- mo), che presenta le caratteristiche attratti anche dal successivo viaggio
viamente collegate imposte dirette più simili a quello che dovrà essere nella capitale: è impossibile fare sti-
ed indirette. Gli acquisti collegati al- l’aeroporto low cost di Viterbo. me puntuali per questa tipologia di
le attività dell’aeroporto generano Dalle considerazioni che sono state lavoratori, ma è probabile un livello
allo stesso tempo sia valore aggiun- fatte, è stato valutato dall’Iccsai che almeno uguale al totale degli addetti
to ed occupazione indiretta che im- l’investimento di riferimento per alla struttura aeroportuale.
poste indirette, mentre i nuovi occu- l’ampliamento della pista oggi in
pati sia tassazione diretta che indi- uso allo scalo militare “T. Fabbri” di
retta. Viterbo si aggira sui 30 milioni di Analisi di benchmark
Lo stesso schema vale per lo spese euro, mentre serviranno circa 25 mi-
connesse alla gestione diretta dell’a- lioni di euro per la struttura dell’ae- Secondo lo studio intitolato “The
rea aeroportuale. roporto: l’investimento iniziale sarà Social and Economic Impact of Air-
Non è semplice definire valori e pa- quindi di circa 55 milioni di euro. ports in Europe”, effettuato nel 2004
rametri di riferimento perdescrivere E’ stato considerato, come già ac- da ACI Europe (“Airports Council
gli effetti dello scalo civile sul valo- cennato, un livello medio di passeg- International”), il 64% dei dipen-
re aggiunto, il reddito, l’occupazio- geri all’anno di 3 o 5 milioni. Quin- denti degli aeroporti low cost è alle
ne e la propensione alla spesa gene- di è stato valutato il rapporto tra nu- dipendenze dei vettori e delle so-
rati. Anche a livello internazionale mero di passeggeri all’anno e relati- cietà impegnate nella manutenzione
ci sono rapporti molto diversi tra il vo numero di addetti: il rapporto degli aerei, il 14% della società di
numero di passeggeri necessari per medio, nei due casi, è compreso tra gestione dell’aeroporto, il 12% in
ogni unità nuova di personale del- un livello minimo di 350 addetti società di catering, ristoranti e nego-
l’aeroporto. ogni milione di passeggeri ad uno zi al dettaglio collegati allo scalo, il
Nell’analisi quantitativa degli effetti massimo di 750 ogni milione. 6% sono controllori del traffico ae-
diretti ed indiretti provocati dall’ae- Nel caso di uno scalo da 3 milioni di reo e della sicurezza, mentre il re-
roporto, l’Iccsai ha utilizzato due di- passeggeri annui il rapporto è di stante 4% è impiegato in servizi col-
versi metodi. Per quanto riguarda gli 528,3 addetti per milione di passeg- laterali allo scalo come rifornimento
effetti diretti è stato preso a riferi- geri, mentre in quello da 5 milioni il di carburante e logistica di terra.
mento lo scalo di Orio al Serio (Ber- livello scende ad una media di 503,7 Per completezza d’informazione è
gamo) che, per le sue caratteristiche, per la presenza di economie di ge- necessario specificare che il numero
è il più simile a quello che dovrà es- stione. medio di addetti ogni milione di
sere l’aviostazione della Tuscia, Il livello assoluto che ne consegue è passeggeri non può essere conteg-
mentre per ciò che concerne gli ef- di circa 1.600 addetti per uno scalo giato in modo statico, ma valutando
fetti indiretti ed indotti si fa riferi- che si basa su 3 milioni di passegge- anche numerose varianti quali: tipo-
mento principalmente a singoli indi- ri all’anno e di 2.500 occupati per logia del traffico passeggeri, livello
catori inerenti le varie voci di impat- un aeroporto da 5 milioni: di questi di sfruttamento della capacità dello
9a cura dell’Ufficio Statistica della C.C.I.A.A. di Viterbo
scalo, presenza o meno di servizio passeggeri in relazione alle possibi- non a Roma, i tempi di raggiungibi-
cargo, ruolo prioritario o meno dello lità di assorbimento della domanda lità dello scalo e la sua centralità ri-
scalo nell’area in cui ha sede, nume- da parte degli attuali scali del Lazio, spetto ad altre zone in cui ci sono
ro di vettori con base nell’aeroporto. si evince che la scelta di Viterbo co- più aeroporti e, quindi, la presenza
me terzo aerostazione regionale, uf- di un nuovo aeroporto porterebbe
Aeroporti italiani che sono assimila- ficializzata dal ministro dei Traspor- meno vantaggi.
bili al futuro scalo viterbese sono ti Alessandro Bianchi lo scorso no- Dall’analisi non risulta che le infra-
Orio al Serio (Bergamo) e Pisa, che vembre, è la migliore rispetto alle strutture viarie nella Tuscia, pur da
nel giro di pochi anni hanno visto ipotesi Frosinone e Latina. completare e migliorare, sono un
una crescita esponenziale dei pas- Questa convinzione nasce sia per la ostacolo imprescindibile per avere
seggeri e una conseguente crescita posizione geografica di Viterbo, che l’aeroporto a Viterbo. Il tempo che
verticale di occupati diretti, indiretti essendo a nord di Roma non interfe- manca alla realizzazione dello scalo
ed indotti dall’attività aeroportuale. rirà con le rotte aeree per la capitale, dovrà servire al completamento di
che per altre valutazioni. Tra queste infrastrutture come l’adeguamento
le condizioni medie del tempo mi- ed il raddoppio della Cassia tra Ce-
Considerazioni conclusive gliori a Viterbo che a Frosinone e sano-Viterbo e dei collegamenti fer-
Latina, il risparmio in termini di car- roviari Roma-Viterbo, così come il
In base allo studio effettuato dal- burante e tempo (e quindi di inqui- completamento della Trasversale Ci-
l’Iccsai, che ha analizzato più possi- namento) dei voli provenienti dal vitavecchia-Viterbo-Orte.
bili scenari di sviluppo del traffico nord Europa atterrando a Viterbo e
10La CSR nelle Pmi:
opportunità di marketing
o realtà lontana?
Un’indagine empirica*
di Francesco Monzillo e Barbara Aquilani1
1. Introduzione zazioni in un determinato momen- d’impresa implica che la stessa si
to’. Secondo Bowen (1953) è ‘il do- comporti in modo ‘etico e corretto’,
I temi della responsabilità sociale vere di perseguire quelle politiche, oltre quanto esplicitamente previsto
d’impresa (CSR) sono già da anni al di prendere quelle decisioni, di se- dalla legge (McWilliams e Siegel,
centro del dibattito scientifico, guire quelle linee d’azione che sono 2001; Perrini, 2003)5.
aziendale ed istituzionale italiano ed desiderabili in funzione degli obiet- Da quanto sopra emerge la grande
estero; ne sono una prova i numerosi tivi e dei valori riconosciuti dalla so- ‘ampiezza’ di alcune definizioni che
contributi teorici sull’argomento, i cietà’. Il Business for Social Re- lasciando ampio margine di discre-
tanti momenti di incontro e la crea- sponsability 4 la definisce come il zionalità alle imprese queste hanno
zione di associazioni aventi come ‘gestire un’impresa in maniera tale tradotto, più che altro, in politiche
obiettivo la diffusione delle politi- da soddisfare o superare costante- ed azioni privilegiando il livello
che e pratiche di CSR da parte delle mente le aspettative etiche, legali, ‘tattico’ della CSR. Oggi appare in-
imprese2, ed i numerosi progetti va- commerciali e pubbliche che la so- vece sempre più necessario che le
rati da attori pubblici3. cietà ha nei confronti delle aziende’. imprese la considerino ad un livello
In letteratura sono rintracciabili nu- La Commissione Europea ha affer- ‘strategico’, con una sua integrazio-
merose definizioni di ‘responsabilità mato nel Libro Bianco (comunica- ne nei modelli di business e nelle di-
sociale d’impresa’. Davis (1973) e zione del luglio 2002) che ‘il con- verse funzioni aziendali (Ansoff,
Carroll (1979) si trovano sostanzial- cetto di responsabilità sociale delle 1979; Perrini, 2006a). Questo diver-
mente d’accordo nel presentare la imprese significa essenzialmente so livello da attribuire alla CSR di-
CSR come un costrutto che ‘include che esse decidono volontariamente pende dalla sua connessione diretta
le aspettative economiche, legali, di contribuire a una società migliore con le teorie d’impresa, riguarda il
etiche e discrezionali che una so- e a un ambiente più pulito’. In so- ruolo che l’impresa svolge e/o do-
cietà ha nei confronti delle organiz- stanza la responsabilità sociale vrebbe svolgere nella società (Perri-
*Paper presentato al 7th ‘International Congress Marketing Trends’ di Venezia.
1
Francesco Monzillo è Vice Segretario della Camera di commercio di Viterbo e Dirigente dell’Area Amministrativo Contabile
e Studi e ad interim dell’Area Anagrafico Certificativa.
Barbara Aquilani ricercatrice presso il Dipartimento di Scienze della Comunicazione, Facoltà di Lettere e Filosofia, Università
degli Studi di Siena.
Sebbene frutto di riflessioni – e responsabilità intellettuale - comuni, la redazione materiale del contributo è così ripartita: para-
grafi 1, 2 e 4 sono a cura di Barbara Aquilani; paragrafo 3 a cura di Francesco Monzillo.
2
Tra queste la più nota in Italia é Sodalitas. Materiale informativo su Sodalitas può essere rintraccato all’indirizzo web www.so-
dalitas.it. La stessa associazione ha creato ed aggiorna regolarmente un database ‘Orsadata’ dove sono rintracciabili un numero
consistente di casi aziendali che riportano esperienze diverse fatte da numerose realtà imprenditoriali per lo più di grandi dimen-
sioni. Inoltre ogni anno, la stessa Associazione organizza un evento all’interno del quale vengono premiati i migliori progetti di
CSR condotti nel corso dello stesso anno.
3
Basti pensare al progetto CSR-SC delle CCIAA italiane, il posizionare la CSR al quarto posto nell’agenda del semestre italiano
alla Presidenza della Comunità Europea o i lavori dell’Istituto per i Valori d’Impresa (ISVI).
4
Importante organizzazione statunitense che si occupa di responsabilità sociale di impresa o di ‘cittadinanza organizzativa’, co-
me viene dagli stessi definita la CSR.
5
Per un quadro più completo delle definizioni di ‘responsabilità sociale d’impresa’ date nel tempo si veda Perrini (2003).
11Francesco Monzillo - Barbara Aquilani
ni, 2006a)6 ed anche la possibilità di (Pirsch, Gupta e Landreth Grau, denti sullo specifico argomento,
intendere la CSR come un ‘modello 2006), in uno scenario concorrenzia- CSR e PMI, e con chiaro riferimen-
esteso di corporate governance’ le quanto mai complesso e di diffici- to alla realtà italiana, cerca di dare il
(Sacconi, 2006). Inoltre nel tempo, le gestione con le sole strategie e suo piccolo contributo alla compren-
non soltanto per i recenti avveni- strumenti tradizionali, di minimizza- sione della nostra realtà imprendito-
menti economico-finanziari7, ma an- re i rischi (attraverso l’allineamento riale in tema di responsabilità socia-
che per i gravi danni ambientali che degli obiettivi degli stakeholders in- le con uno studio empirico condotto
si sono verificati, non è più possibile terni ed esterni) e non è quindi da sulla realtà provinciale di Viterbo10.
mettere tutti d’accordo affermando intendersi come un costo supple-
che l’obiettivo dell’impresa è soddi- mentare da sostenere da parte delle 2. La corporate social responsabi-
sfare i propri stakeholders, senza imprese. In sostanza la CSR non lity nelle PMI: un quadro generale
considerare il più ampio contesto in può essere considerata come un
cui la stessa è immersa. Pertanto di- ‘lusso’ possibile solo quando i risul- Il modo e la profondità con cui le
venta necessaria una ‘gestione inte- tati d’impresa sono positivi, ma va PMI accolgono ed applicano i prin-
grata’ della CSR che permei ogni li- intesa come una strategia in grado di cipi della CSR è un tema abbastanza
vello ed ambito d’impresa. Ed infatti produrre profitti (Perrini 2006a; Pir- recente ed ancora relativamente poco
‘la CSR diventa strategica quando sch, Gupta e Landreth Grau, 2006). supportato da lavori empirici, questo
supporta dei benefici d’impresa im- Se questo è l’inquadramento teorico però non modifica affatto la grande
portanti, in particolare attraverso il più recente e corretto anche alla luce importanza che lo stesso riveste. In
sostegno alle attività del core busi- di numerose esperienze d’impresa effetti l’importanza di approfondire
ness e quelle che contribuiscono alla che ne hanno dimostrato la validità8, la ricerca in questo campo può esse-
sua efficacia nel raggiungere la pro- è anche vero che la CSR non è per- re ricondotto ad almeno tre diverse
pria missione’ (Burke e Logsdon, cepita così in Italia se non, purtrop- ragioni (Lepoutre, Heene, 2006):
1996). In questo modo, ossia inte- po, da un numero ancora troppo ri- - le piccole e medie imprese rappre-
grando la dimensione economica, dotto di realtà imprenditoriali so- sentano in Europa il 99% delle atti-
ambientale e sociale nel disegno prattutto di grandi dimensioni. An- vità economiche, ne occupano il
strategico, l’impresa potrà godere di che guardando ai contributi in tema 66% degli addetti e producono il
un ampio consenso presso tutte le di CSR, molto numerosi a livello 50% del valore aggiunto (Observa-
categorie degli stakeholders ed au- italiano ed internazionale, solo negli tory of European SMEs, 2003). Un
mentare le sue risorse immateriali ultimi anni in Italia pochi autori 9 dato che sale ancora in Italia che
basate sulla fiducia e sulle relazioni, hanno focalizzato l’attenzione su co- conta tra le piccole e medie impre-
assicurandosi così uno sviluppo so- me e quanto le PMI del nostro Paese se una percentuale del 99,92% sul
stenibile nel tempo (Sacconi, 2006; sono coinvolte attivamente nell’inte- totale delle imprese ed un peso
Perrini 2006a). grazione della CSR nella loro strate- percentuale degli occupati del
Pertanto la CSR è in grado di pro- gia corrente. Questo lavoro, pertan- 79,81% sul totale degli addetti
durre vantaggi competitivi duraturi to, considerando i contributi prece- (Censimento Istat 2001)11;
6
Il riferimento è qui, in particolare alla stakeholder theory, alla business ethics, alla triple bottom- line, all’approccio sistemico
vitale, alla teorie basata sulle risorse, solo per citarne alcune.
7
Basti pensare al casi Cirio e Parmalat nel nostro Paese ed Enron negli Stati Uniti d’America.
8
Basti pensare ai casi Ferrari, Fiat, l’Oreal.
9
Se infatti sono rintracciabili contributi circa le peculiarità della CSR e dell’etica nelle PMI in studi quali quelli di Harvey, van
Luijk e Corbetta (1991), Ryan (1991), Thompson e Smith (1991), Thompson, Smith e Hood (1993), Vyakarnam, Bayely, Myers
and Burnett (1997) and Spence (1999) che esaminano realtà per lo più statunitensi, il primo contributo rintracciato che studia le
realtà italiane è quello Molteni (2001) riguardante la costituzione dell’Osservatorio sulla Responsabilità Sociale delle Aziende,
nato a Milano, ed ispiratore della prima ricerca italiana sulla CSR nelle PMI (Molteni 2004). A questi contributi hanno ha fatto
seguito gli studi di Perrini (2006b) con specifico riferimento alla situazione italiana ed anche quelli di Lepoutre e Heene (2006) e
Murillo e Lozano (2006). Soprattutto il primo appare interessante ai fini del presente lavoro perché raccoglie e sistematizza, in
maniera critica, i contributi sul tema del rapporto tra CSR e PMI, mentre il secondo, raccogliendo l’invito per approfondimenti
empirici necesari sull’argomento studia ancune realtà Catalane.
10
La scelta di questa provincia, nata come casuale per i rapporti esistenti con la CCIAA locale, si è dimostrata nel seguito una
scelta se non altro ‘interessante’ perché ha permesso di analizzare un contesto in cui, non soltanto non esistono grandi realtà im-
prenditoriali in grado di ‘trascinare’ le piccole realtà nell’applicazione dei principi della CSR (vedi Lepoutre e Heene, 2006 e
par. 2.), ma anche di indagare le realtà più piccole, quelle con dipendenti tra i 6 ed i 20 trascurate, ad esempio nell’indagine di
Molteni (2004) e che invece rappresentano un numero molto importante di realtà imprenditoriali italiane.
11
La Raccomandazione della Commissione Europea relativa alla definizione delle micro imprese, piccole e medie imprese stabi-
lisce i seguenti parametri discrezionali con le relative soglie minime: Micro: < 10 dipendenti; < 2 mil. di Euro di Fatturato o <
2mil.di Euro di Totale Bilancio; Piccole: < 50 dipendenti; < 10 mil. di Euro di Fatturato o < 10mil. di Euro di Totale Bilancio;
Medie: < 250 dipendenti, < 50 mil. di Euro di Fatturato o < 43mil. di Euro di Totale Bilancio; Grandi: > 250 dipendenti, > 50
mil. di Euro di Fatturato o> 43mil. di Euro di Totale Bilancio. Nei dati Istat è stato considerato il solo parametro dei dipendenti e
questi sono stati reperiti nel sito web: www.istat.it.
12La CSR nelle Pmi: opportunità di marketing o realtà lontana? Un’indagine empirica
- non è la stessa cosa implementare rio/manager; 3) caratteristiche orga- 1982; Petts e al., 1999) e che la
la CSR nelle grandi imprese e nelle nizzative (vi rientrano le risorse e la cultura della comunità, prevalente
PMI (Dandridge, 1979; Welsh e struttura d’impresa); 4) proprietà del anche su quella nazionale
White, 1981); contesto (in termini di fattori econo- (Vyakarnam e al., 1997), è in gra-
- le grandi imprese stanno assumen- mici, sociali ed istituzionali). do di cancellare e rimpiazzare
do, sempre più, un carattere im- perfino i valori originari del pro-
prenditoriale, per cui la ricerca nel- Partendo dalla prima area, quella del prietario-manager che ad essi fini-
le PMI potrebbe rivelarsi molto caratteristiche del coinvolgimento sce per allinearsi (Brown e King,
utile anche per le realtà imprendi- nella CSR, tre sono le dimensioni 1982).
toriali più grandi (Quinn, 1997). importanti (Lepoutre e Heene,
E’ vero anche che non è affatto faci- 2006): Per quanto riguarda le caratteristi-
le ricondurre il vario e vasto mondo a. percezione della ‘probabile am- che personali del proprietario-ma-
delle PMI ad un framework teorico piezza delle conseguenze’ relative nager15 sono almeno due le dimen-
unico e che di conseguenza gli ap- al porre in atto comportamenti sioni rilevanti:
procci alla CSR in questo ambito so- non responsabili. In questo ambito a. I tratti tipici del soggetto. In que-
no caratterizzati, anch’essi, da una un ruolo di primo piano è giocato sto ambito gli studi non portano a
molteplicità di prospettive (Curran e dalla ‘visibilità’ del comporta- conclusioni condivise, se non alla
Blackburn, 2001; D’Amboise e mento posto in atto dall’impresa13; considerazione che ognuno dei
Muldowney, 1988). Questi comun- b. ‘prossimità delle problematiche soggetti analizzati si pone, da
que forniscono una serie di elementi relative alla responsabilità’. In qualche parte, all’interno di un
importanti, anche se spesso contra- questo ambito è stato riscontrato continuum delimitato da due posi-
stanti, su cui basarsi per interpretare che le imprese sono molto più at- zioni estreme: quella dell’’im-
la realtà delle imprese più piccole in tente nel porre in atto comporta- prenditore opportunista’ e quello
relazione alla responsabilità sociale. menti responsabili al loro interno, dell’’imprenditore-artigiano’16;
Per esaminare il controverso rappor- piuttosto che verso l’esterno dove b. La posizione ricoperta dal pro-
to piccole - medie imprese e respon- non sempre sono monitorate dagli prietario-manager e la sua reale
sabilità sociale è possibile conside- stakeholders14; possibilità-capacità di interpretare
rare almeno quattro diverse aree di c. ‘consenso sociale’. E’ stato ri- e porre in atto i dettami della
interesse (Lepoutre e Heene, scontrato che le regole e le pres- CSR. In questo contesto giocano
2006)12: 1) caratteristiche del coin- sioni esercitate dalla comunità e un ruolo fondamentale il tempo e
volgimento nella CSR; 2) caratteri- dai colleghi sono i drivers più im- le conoscenze del soggetto17.
stiche personali relative ai valori portanti per l’attuazione dei com-
competenze ed azioni del proprieta- portamenti etici (Brown e King,
12
Lepoutre e Heene (2006) hanno ricondotto a questi quattro elementi quelli richiamati in altri studi che ne facevano più o meno
una suddivisione similare, quali quelli di Chau e Siu (2000), D’Amboise e Muldowney (1988), Longenecker e altri (2006) e
Solymossy e Masters (2002).
13
In sostanza la PMI è tanto più attenta a porre in atto comportamenti responsabili quando questi sono più visibili. Scendendo
nel pratico è possibile affermare che questa è molto più responsabile nelle sue scelte di marketing perfettamente e rapidamente
visibili agli stakeholders (McMahon e Harvey , 2006), piuttosto che in quelle ambientali dove ritiene che il suo comportamento
sia meno visibile, ma ha anche un impatto meno rilevante. Tra l’altro in campo ambientale le imprese di piccole dimensioni pen-
sano di avere un impatto minimo rispetto al problema complessivo della tutela del nostro pianeta e quindi sono meno attente, so-
prattutto quando la pena per l’attuazione di comportamenti non responsabili è minima. Si vedano in proposito gli studi di Scha-
per (2002) e Sharma (2000).
14
Del resto gli effetti dell’applicazione della CSR all’interno dell’organizzazione sono molto più vicini e pressanti rispetto a
quelli esterni che talvolta per le realtà più piccoli sono trascurabili o addirittura inesistenti (Hillary, 2000).
15
L’espressione ‘proprietario-manager’ al posto di ‘imprenditore’ in questo contesto è giustificata solo dal voler considerare il
soggetto che ha ancora un ruolo attivo all’interno dell’impresa e non l’imprenditore che non interviene neanche in maniera infor-
male e/o indiretta nella gestione.
16
L’’imprenditore opportunista’ viene inteso come quel soggetto con una certa eduzione ed esperienza, con un coinvolgimento
sociale elevato, sicuro della sua abilità nel relazionarsi con il contesto sociale e la consapevolezza o l’orientamento al futuro
(Smith e Miner, 1983). L’’imprenditore-artigiano’ di contro è un soggetto con minore educazione e d esperienza con uno scarso
coinvolgimento sociale, che si sente inadeguato nel confrontarsi con l’ambiente sociale e che ha uno scarso senso del futuro
(Smith e Miner, 1983).
17
Infatti, sebbene il tempo non sufficiente sembri all’origine della mancanza di attenzione per i temi sociali (ad es. Schaper,
2002), è anche vero che quando vi sia all’interno dell’impresa un sistema di delega ed un ambiente che porta all’empowerment
ed all’apprendimento della CSR, il tempo perde il suo peso negativo (Petts e al., 1999). L’apprendimento però richiede impegno
personale da parte del proprietario-manager che comunque dovrebbe essere disposto a condividerlo con i suoi colleghi, circo-
stanza non sempre realizzabile all’interno dell’impresa, ma spesso possibile se si allarghi l’orizzonte ad una rete di imprese dove
la conoscenza ha maggiore facilità a crearsi e diffondersi (Inkpen e Tsang, 2005, Lepoutre e Henne, 2006).
13Francesco Monzillo - Barbara Aquilani
Le caratteristiche organizzative, lo di impegno ambientale e sociale mance d’impresa (Ruf e al., 2001;
sono rilevanti per scoprire quale sia (Spence e al., 2000); Simpson e Kohers, 2002) ed è stato
l’atteggiamento delle PMI nei con- b. contesto socio-economico20. dimostrato che i programmi di re-
fronti della responsabilità sociale, in c. ambiente istituzionale21. sponsabilità sociale aumentano la
particolare secondo due diverse di- volontà dei consumatori di acquista-
mensioni (Lepoutre e Henne, 2006): Da quanto sopra emerge chiaramen- re i prodotti dell’impresa che li met-
a. l ’ a m m o n t a r e d i r i s o r s e te che la maggior parte delle PMI te in atto (Brown e Dacin, 1997; Sen
disponibili18; non conosce e/o riconosce specifi- e Bhattacharya, 2001). In particola-
b. il potere negoziale. Anche nel che problematiche di responsabilità re, l’intenzione di acquisto è positi-
campo della CSR si riscontra che sociale, che un interesse ed un’azio- vamente correlata alla misura in cui
le piccole imprese hanno la ne- ne a livello istituzionale sono neces- il comportamento ‘etico’ dell’impre-
cessità che altri attori si ‘muova- sari per la diffusione della CSR tra sa è percepito come superiore rispet-
no’ in questo senso prima che loro le piccole e medie imprese, che le to alle aspettative espresse dai con-
stesse possano farlo19. caratteristiche dell’imprenditore non sumatori nei riguardi della stessa
sono di per sé una garanzia di com- (Creyer e Ross, 1997). In senso più
L’ultima area tematica rilevante è portamenti etici e che le risorse fi- generale i consumatori appoggiano
quella delle caratteristiche del conte- nanziarie rappresentano un vincolo in misura maggiore le imprese ‘at-
sto inteso secondo tre diversi ambiti: per l’attuazione di comportamenti tente’ al sociale ed all’ambiente
a. pressioni espresse dagli stakehol- responsabili molto più per le piccole (Creyer e Ross, 1997; Ellen e al.,
ders. Quando le imprese sono più realtà che per le grandi imprese (Le- 2000; Sen e Bhattacharya, 2001) ed
piccole la loro visibilità organizza- poutre e Henne, 2006). hanno reazioni negative verso quelle
tiva diminuisce ed è fortemente Quanto sopra ci porta, in prima che non lo sono (Barrett, 1996).
correlata al contesto in cui queste istanza, ad affermare che la CSR ed Quanto sopra avvalora la tesi secon-
si muovono, per cui i loro compor- il suo portato in termini di marke- do cui la CSR può essere, se ben
tamenti sono spesso esaminati a li- ting spesso è lontano dalla realtà strutturata e gestita, uno strumento
vello di settore o area piuttosto che delle PMI italiane. importante per competere efficace-
singolarmente. Quando una di que- A questo proposito è importante mente (Donaldson e Preston, 1995;
ste realtà decide di diventare più però rammentare che gli studi sulla Griffin e Mahon, 1997) anche per-
visibile e quindi investe per poter CSR affermano che questa genera ché molte iniziative di CSR diventa-
usufruire dei benefici derivanti da una buona immagine dell’impresa no ‘canali attivi’ per costruire la
una buona reputazione sul mercato (Smith e Stodghill, 1994) e migliora lealtà dei consumatori, come nel ca-
(Fombrun e Shanley, 1990), spesso la valutazione che i consumatori so del sostegno di una causa (Miller,
non riesce a capitalizzare appieno fanno dei prodotti, attraverso un mi- 2002), del coinvolgimento attivo
questi sforzi in termini di ‘cono- glior apprezzamento dell’impresa nella comunità (Santoro, 1997) e
scenza del brand’ o di ‘reputazione nel suo insieme (Brown e Dacin, della filantropia (Kroll, 1996).
di prodotto’ ed a vendere così, al 1997). Cosa più importante la CSR Purtroppo però questo legame im-
meglio, la sua performance a livel- ha un impatto positivo sulle perfor- portante tra CSR e marketing non
18
Spesso le piccole realtà imprenditoriali affermano che la loro scarsa integrazione della CSR dipende da: a) mancanza di risorse
finanziarie, vedendo queste politiche come un costo e quindi uno svantaggio competitivo; b) possibilità di accedere a fonti di fi-
nanziamento esterno notevolmente più ridotte rispetto alle grandi imprese; c) impossibilità di risolvere i problemi di tipo sociale
e/o ambientali a livello di singola realtà perché occorre un cambiamento a livello di sistema. Se questo è vero, è anche vero che
non sempre l’integrazione della CSR richiede risorse finanziarie ingenti e che se integrata a livello strategico produce vantaggi
competitivi e non costi, oltre a comportamenti soddisfacenti. Comunque non è possibile ignorare che il fattore economico abbia
un impatto rilevante nelle piccole imprese rispetto alle grandi realtà, già al momento di investire in politiche di CSR.
19
Spesso i proprietari-manager che vorrebbero attuare comportamenti etici che porterebbero ad un aumento dei costi hanno pau-
ra di eventuali politiche di free-riding da parte dei loro concorrenti, specialmente più grandi, che li danneggerebbero in maniera
rilevante (Vyakarnam, 1997). Ma la stessa cosa vale se si esamina quanto avviene nella supply-chain quando uno dei partner ini-
zia ad attuare politiche di CSR. Se questo è un partner di grandi dimensioni ed intraprende la strada della CSR, allora è probabile
che coinvolga gli attori più piccoli, ma se questa stessa impresa, più influente, attua comportamenti scorretti, questo si traduce in
una limitazione della possibilità di quelle con minore potere negoziale di agire in maniera responsabile (Lepoutre e Henne,
2006).
20
In tutto il mondo è stato riscontrato che la maggiore integrazione della CSR è correlata alla dimensione grande di impresa, ma
ancora non è chiaro il rapporto tra contesto socio-economico e decisione di applicare la CSr da parte delle PMI (Lepoutre e Hen-
ne, 2006).
21
Sembra possibile affermare che le organizzazioni industriali e di categoria, attivando opportuni canali informativi, guadagnan-
dosi la fiducia delle imprese attraverso azioni coerenti e creando un senso di responsabilità condivisa tra le piccole realtà, possa-
no essere gli attori più importanti per la diffusione delle azioni socialmente responsabili. E questo loro ruolo sembra essere mol-
to più determinante per le PMI che nel caso delle grandi realtà imprenditoriali.
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