SICUREZZA in BICICLETTA - Fiab Onlus
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INSERTO ... 1
Amici della Bicicletta Luglio - Dicembre '04
SICUREZZA
in BICICLETTA
Contributi di
Edoardo Galatola - Bicicletta e Sicurezza
Claudio Pedroni - Incidenti stradali che
coinvolgono i ciclisti2... INSERTO
Amici della Bicicletta Luglio - Dicembre '04
BICICLETTA E SICUREZZA
Edoardo Galatola, SINDAR S.r.l Lodi
Premessa
LA SICUREZZA È UN DIRITTO DI TUTTI ED IN PARTICOLAR MODO LA SICUREZZA STRADALE È UN DIRITTO DI BAMBINI, GIOVANI, ADULTI
ED ANZIANI, INDIPENDENTEMENTE DAL MEZZO DI TRASPORTO: PIEDI, BICICLETTA, SCOOTER, AUTOMOBILE, MEZZO PUBBLICO.
Questa affermazione, quasi banale nella sua la delinquenza - possibilmente extracomunitaria –
semplicità, è sostanzialmente disattesa nella real- e questo nonostante le statistiche ci dicano che
tà italiana. Gli oltre 7000 morti l’anno (per non l’Italia è il paese più sicuro dell’Occidente e che, il
parlare degli oltre 300 000 feriti) che restano sulle numero annuo degli omicidi non raggiunge 1/10
strade rappresentano quasi il 30% dell’intera mor- delle morti su strada.
talità per cause accidentali e la prima causa di Come si colloca la bicicletta in questo panora-
morte insieme agli incidenti domestici. Si tratta di ma di insicurezza collettiva? Dobbiamo smettere
un numero 7 volte maggiore delle morti sul lavo- di andare in bicicletta o dobbiamo andarci più spes-
ro, è la prima causa di morte dei giovani fino a 34 so? La domanda è paradossale eppure sempre più
anni, eppure il problema continua ad essere af- spesso viene riproposta. La risposta la conosciamo
già, ma è opportuno approfondire il problema in
frontato con leggerezza e superficialità.
tutti i suoi aspetti senza remore e falsi timori, al
I mezzi di informazione, poi, sono troppo inte- fine di contribuire attivamente al miglioramento
ressati ad altri temi di maggiore effetto, quali, per della qualità della vita di tutta la collettività.
esempio, la sicurezza dei cittadini nei riguardi del-INSERTO ... 3
Amici della Bicicletta Luglio - Dicembre '04
Bicicletta e sicurezza: le dimensioni del problema
IN ITALIA, NELL’ANNO 2000, GLI INCIDENTI STRADALI HANNO DETERMINATO IL DECESSO DI 836 PEDONI E DI
372 CICLISTI E IL FERIMENTO DI CIRCA 16.400 PEDONI E DI 10.600 CICLISTI (VEDI TABELLA 1).
Numero Quota sul Morti per Numero di Quota sul Feriti per
di morti totale 100.000 ab. feriti totale 100.000 ab.
Pedoni 836 13,0% 1,47 16.386 5,4% 28,4
Ciclisti 372 5,8% 0,65 10.554 3,5% 18,3
Pedoni + Ciclisti 1.208 18,8% 2,12 26.940 8,8% 46,7
Tabella 1 Incidentalità dell’anno 2000 per pedoni e ciclisti (fonte ISTAT)
Leggendo con attenzione, i dati riportati in ta- In secondo luogo perché la localizzazione degli
bella sono ancora più critici di quanto sembri. Pri- incidenti per pedoni e ciclisti avviene principalmen-
ma di tutto perché sottodimensionati di oltre il te nelle strade urbane, dove sono concentrati il
25% (l’Italia ha il singolare primato di 42% dei morti ed il 72% dei feriti (questa concen-
sottodimensionare sistematicamente i dati ufficiali trazione incidentale nelle aree urbane è un dato
ISTAT rispetto alle statistiche sanitarie). assolutamente anomalo rispetto alla media UE).
Figura 1 -
Tassi di mor-
talità – con-
fronto con al-
tri paesi UE
Ne consegue che il 10% dei feriti e addirittura il Da un confronto a livello europeo, i tassi di
35% di tutti i morti nelle strade urbane è un cicli- mortalità (numero di pedoni e ciclisti morti per
sta o un pedone; la percentuale sale rispettivamen- 100.000 abitanti) indicano come l’Italia sia legger-
te al 25% ed al 50% se si considerano anche i ci- mente superiore alla media europea per i ciclisti
clomotori. Questo primo dato deve far riflettere (Italia= 0,65; UE=0,58).
sulla rilevanza assoluta del problema, occultata dal
fatto che l’informazione su questi eventi appare
esclusivamente in cronaca locale.4... INSERTO
Amici della Bicicletta Luglio - Dicembre '04
Questo dato, però, non tiene conto del fatto che li minimi si registrano in Francia e nel granducato
il contributo degli spostamenti pedonali e su bici- del Lussemburgo, dove gli spostamenti a piedi e
cletta al traffico complessivo varia molto da Paese in bicicletta si collocano appena sopra al 3% del
a Paese. I valori massimi si registrano in Olanda, totale. L’Italia, con una quota del 3,5% si colloca
dove gli spostamenti a piedi e in bicicletta copro- ampiamente al di sotto della media dell’UE, che è
no il 9,5% del traffico complessivo su strada, quel- pari al 4,5%.
Figura 2
spostamenti di
pedoni e ciclisti
sul totale degli
spostamenti (Ela-
borazione RST su
dati Eurostat,
DG-TREN e fonti
nazionali)
Il confronto tra numero di vittime e volume de- nostro Paese gli spostamenti su biciclette siano ca-
gli spostamenti evidenzia come alcuni Paesi che ratterizzati da un livello di rischio nettamente più
registrano tassi di mortalità piuttosto elevati tra i elevato (+39%) della media UE, ovvero da un tas-
ciclisti (ad esempio, l’Olanda e la Danimarca), in so di mortalità pari a 43 morti per miliardo di
realtà hanno raggiunto livelli di sicurezza della passeggeri*chilometro, contro una media europea
mobilità in bicicletta molto alti, tra i migliori in di 29 e paesi del nord Europa (Svezia, Irlanda, Olan-
Europa, perché il numero di vittime, a parità di da, Danimarca) con un tasso di mortalità minore
volume di spostamenti, risulta estremamente bas- della metà di quello italiano.
so. Questo stesso confronto evidenzia come nel
Tasso di mortalità per vettore
Morti per miliardo Passeggeri Km
50
43
45
40 35
35
Figura 3 –
30
Confronto dei 25
tassi di morta- 19 19
20
lità per vettore 15
e km percorso 10
5
5
0,1
0
Cic lomotore Motoc iclo Aut ovettura Bus -Pullman Bic ic let ta A piedi
È interessante notare che i Paesi che registrano livello di sicurezza (numero di vittime per volume
le maggiori quote di spostamenti su bicicletta sono di spostamento).
anche quelli dove, tendenzialmente, si determina- Questa correlazione può essere interpretata in
no più elevati livelli di sicurezza per i ciclisti. Si due modi, non alternativi tra loro:
manifesta cioè una correlazione diretta tra il livel-
a) si usa di più la bicicletta laddove le infra-
lo di diffusione (spostamenti su popolazione) e il
strutture e la regolamentazione del traffico assi-INSERTO ... 5
Amici della Bicicletta Luglio - Dicembre '04
curano elevati livelli di sicurezza a questa modali- Per quanto riguarda i ciclisti, l’Italia risulta uno
tà di spostamento; dei due Paesi che, nell’ultimo quinquennio, han-
b) nei Paesi dove un’ampia quota di popola- no registrato un incremento delle vittime. Il dato
zione usa la bicicletta per gli spostamenti abituali è reso ancor più grave dal fatto che in Italia, in
i responsabili della sicurezza stradale dedicano questo periodo, il volume di spostamenti in bici-
maggiore attenzione alla sicurezza dei ciclisti. cletta è rimasto sostanzialmente stabile e, conse-
guentemente, l’aumento del numero di ciclisti
Un ulteriore elemento di riflessione e preoccu-
morti è da imputarsi in misura nettamente preva-
pazione è dato dall’andamento tendenziale dei
lente al decadimento dei livelli di sicurezza speci-
dati che descrivono il livello di sicurezza
fici di questo comparto di mobilità.
Figura 4
– evoluzio-
ne del tasso
di mortali-
tà (Elabora-
zione RST
su dati
Eurostat,
DG-TREN e
fonti nazio-
nali)
Quanto sopra riportato evidenzia una forte
criticità del problema della sicurezza del ciclista eNazionale della Sicurezza Stradale – PNSS che pro-
dell’ancora scarsa attenzione dedicata nel nostromuove ed incentiva gli studi, le azioni e gli inter-
paese, cosa che ci mette tra gli ultimi posti in Eu-venti volti a ridurre l’incidentalità fino a raggiun-
ropa. Questi dati sono in linea, purtroppo, con l’in-gere l’obiettivo di riduzione del 40% dei morti e
tero problema della sicurezza stradale in Italia. del 20% dei feriti.
L’assoluta priorità di intervento in questo setto- Gli unici risultati ascrivibili a tutt’oggi ad inizia-
re risulta ribadita anche a livello comunitario; neltive già intraprese sono quelli connessi all’intro-
1997, infatti, la Commissione europea ha diffuso ilduzione della patente a punti, ma non si hanno
secondo programma per il miglioramento dellaancora dati consolidati per confrontarli con gli al-
sicurezza stradale nei Paesi membri che indicatri forniti nel paragrafo e comunque non sembra
l’obiettivo della riduzione del numero delle vitti-interessino specificatamente l’utenza debole.
me degli incidenti stradali del 40%, entro il 2010 Dal confronto con i corrispondenti dati degli altri
(che sarà aumentato a 50% nel corso del terzo pro-paesi è però possibile trarre la conclusione che spe-
gramma). cifiche e mirate politiche possono abbattere signi-
A questo fine è stato istituito ai sensi della leg-ficativamente l’incidentalità per gli utenti deboli
ge 144/99 e successivamente predisposto il Pianodella strada quali pedoni e ciclisti.6... INSERTO
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Bicicletta e sicurezza: quali sono le cause e le
priorità d’intervento
QUANDO SI AFFRONTANO A LIVELLO STATISTICO GLI INCIDENTI STRADALI CI SI TROVANO INDICAZIONI QUALI
QUELLE RIPORTATE NELLA CAMPAGNA DELL’ACI “IO CI PROVO - 7 APRILE 2004 NÉ MORTI NÉ FERITI SULLE NOSTRE
STRADE” PROMOSSA DALL’O.M.S. SECONDO L’ACI LE PRINCIPALI CAUSE DEGLI INCIDENTI SONO ATTRIBUIBILI A:
1 MANCATA DISTANZA DI SICUREZZA, 2 GUIDA DISTRATTA, ANDAMENTO INDECISO, 3 ECCESSO DI VELOCITÀ,
4 MANCATA PRECEDENZA A DESTRA 5 MANCATO RISPETTO SEGNALE DI PRECEDENZA, OVVERO, COME SPESSO
VIENE RIPETUTO, GLI INCIDENTI SONO CAUSATI DALL’ERRORE UMANO.
Questo è sicuramente vero (senza errore non ci potenti e silenziosi tali da rendere inapplicabili (e
sarebbe incidente), ma con questo criterio ignoti) limiti quali 70 o 90 km/h. Si accetta inoltre
“fatalista” non ci sarebbe stata nessuna evoluzio- che tutto il parco veicoli attuali possa raggiungere
ne ad esempio nel campo della sicurezza del lavo- velocità fino a 200 km/h anche se non potranno
ro. La normativa in questo caso (recepimento di mai essere superate velocità notevolmente infe-
direttive comunitarie) obbliga ad effettuare una riori. È come se parlando di automobili (status
valutazione del rischio ed intraprendere tutte le symbol? antico orgoglio nazionale?) tutti i ragio-
misure necessarie per evitare gli incidenti anche namenti sulla sicurezza venissero capovolti.
in presenza di errore umano. Ad esempio una mac- Per rimettere ordine nella materia occorre fare
china da taglio o una pressa devono bloccarsi se tabula rasa di false convinzioni e ripartire dall’esa-
accidentalmente l’operatore entra nel loro raggio me delle condizioni che eliminino l’incidente (o
d’azione per errore. Sulla strada invece si viaggia comunque la sua gravità) a monte.
normalmente in condizioni per cui un ostacolo
Per quanto riguarda pedoni e ciclisti la perico-
improvviso non può essere evitato.
losità dell’incidente deriva dalla velocità di impat-
Nel mondo del lavoro vige il principio per cui to. Diversi test empirici hanno mostrato come la
una fonte di pericolo (ad esempio una sostanza probabilità di morte (e di ferite gravi) cresca più
cancerogena) deve essere eliminata o comunque che proporzionalmente rispetto alla velocità di
l’esposizione deve essere sempre più ridotta nel impatto di un veicolo tipo con un pedone o cicli-
tempo. Sulla strada si accettano veicoli sempre più sta. (Vedi Figura 5).
Rischio di morte per pedoni/ciclisti in funzione della velocità di impatto
Figura 5 - Rischio di 100
morte per ciclisti e 90
pedoni in funzione 80
della velocità dell’im-
Probabilità di morte
70
patto
60
50
40
30
20
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Velocità di impatto (km/h)INSERTO ... 7
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In linea di massima per impatti alla velocità di E’ necessario pertanto adattare le strade al com-
30 Km/h la probabilità di decesso è circa del 10%, portamento che vogliamo sia mantenuto dall’au-
per impatti alla velocità di 50 Km/h (in città questo tomobilista in quel luogo. Spesso una rotonda o
limite non dovrebbe essere mai superato ma le un sistema di rallentamento ben studiato può sop-
trasgressioni di questo obbligo sono molto diffu- perire ad un semaforo e addirittura finire per au-
se) le probabilità di decesso aumentano notevol- mentare la velocità media di percorrenza degli
mente, attestandosi a circa il 50%, mentre per im- automobilisti stessi.
patti alla velocità di 70 Km/h il rischio di decesso A valle di una corretta progettazione della
oscilla tra il 95% e la certezza (per avere un raf- coesistenza tra traffico lento e veloce sarà possibi-
fronto è come, rispettivamente, se si cadesse dal le gestire con maggiore efficacia i comportamenti
primo, dal terzo o dal quinto piano di un palazzo). da reprimere quali, tra l’altro:
Questa curva dice molte più cose di quanto pos- ✓ guida con velocità eccessiva
sa trasparire dalla crudezza dei numeri. Infatti pri-
✓ mancato rispetto delle altre norme di circola-
ma ancora del comportamento del conducente
zione, tra cui
sono la forma delle strade e quindi la velocità che
può essere raggiunta sulle stesse la causa prima ➨ non rispetto della precedenza
degli incidenti gravi. È infatti la forma delle strade ➨ marcia contromano
e non i cartelli indicanti i limiti di velocità a condi- ➨ non dare precedenza ai pedoni sugli apposi-
zionare il comportamento dell’automobilista; in- ti attraversamenti
fatti su strade larghe e rettilinee qualunque auto-
✓ guida con ridotte capacità psicofisiche
mobilista, anche il meglio intenzionato, raggiun-
ge involontariamente velocità elevate. ✓ guida senza cintura di sicurezza (auto) e casco
(moto)
La bicicletta e la mobilità urbana
DA QUANTO DETTO AL PARAGRAFO PRECEDENTE È NECESSARIO ANALIZZARE LE DIVERSE POSSIBILITÀ PER RENDE-
RE COMPATIBILE LA MOBILITÀ CICLABILE E VEICOLARE. IL PRIMO PASSO DOVREBBE ESSERE LA CLASSIFICAZIONE
FUNZIONALE DELLE STRADE; QUESTA ATTIVITÀ, OBBLIGATORIA PER I COMUNI CON PIÙ DI 30000 ABITANTI CHE
DEVONO REDIGERE IL PIANO URBANO DEL TRAFFICO O P.U.T. (CONTENENTE TRA L’ALTRO DISPOSIZIONI PER IL
MIGLIORAMENTO DELLA SICUREZZA STRADALE, PER LA RIDUZIONE DELL’INQUINAMENTO ACUSTICO/ATMOSFERICO E
PER IL RISPARMIO ENERGETICO) SAREBBE OPPORTUNA ANCHE PER I COMUNI PIÙ PICCOLI.
La classificazione funzionale prevede Una rete ciclabile moderna inserita all’interno
l’individuazione delle strade urbane in strade di del PUT è pertanto generalmente costituita da tre
scorrimento, strade interquartierali, strade di quar- tipologie di soluzioni ciclabili: la separazione, l’in-
tiere e strade locali. tegrazione e la moderazione del traffico.
Questa classificazione aiuta a impostare il pro- S e p a r a z i o n e
getto delle rete ciclabile comunale in quanto se Per separazione si intende realizzare corsie o sedi
collegata con la circolare 31 marzo 1993 delle Pre- proprie per le biciclette, separate da cordoli, a
sidenza del Consiglio dei Ministri ne risulta che, in quota marciapiede, monodirezionali o
generale, nelle strade di scorrimento la rete bidirezionali, obbligatorie in affiancamento alle
ciclabile deve prevedere la separazione, sulle stra- strade classificate di scorrimento. E’ il caso delle
de interquartiere è consentita la corsia ciclabile, tratte caratterizzate da forte domanda come i col-
per quelle di quartiere è possibile l’integrazione legamenti periferia - centro, da sezioni stradali con
nel traffico ordinario e in quelle locali sono possi- carreggiate o marciapiedi sufficientemente larghe
bili zone 30 e strade residenziali. o da forte pericolosità.8... INSERTO
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I n t e g r a z i o n e pur in assenza della continuità con un percorso; è
Per integrazione si intende la promiscuità tra le il caso di attraversamenti ciclabili di grandi arte-
biciclette e gli altri veicoli, cercando comunque rie, corsie di contromano in un senso unico per
condizioni di sicurezza. Si attua dove, pur essen- abbreviare percorsi tortuosi, attrezzatura di un
doci forte domanda, non c’è spazio per la separa- incrocio con corsie preferenziali e spazi di attesa
zione o dove la domanda non è talmente forte davanti alle automobili.
da giustificare la separazione. Corsie contro mano
nel senso unico, corsia ciclabile o riqualificazione Moderazione del traffico
fisica e gestionale della strada al fine di miglio- Per moderazione del traffico si intendono inter-
rarne la pericolosità ciclabile sono esempi di inte- venti all’assetto stradale finalizzati a trasformare
grazione. Interventi finalizzati a ridurre la veloci- l’immagine della strada affinché l’automobilista
tà dei veicoli, organizzazione del parcheggio con- modifichi automaticamente ed inconsciamente il
sentito, divieto assoluto della fermata breve, ri- suo modo di guidare. Sono interventi di generale
mozione dei cassonetti dalla sede riqualificazione, che consentono di cre-
stradale, pavimentazione in ottimo are una sicurezza diffusa per tutti gli
stato e tombini perfettamente a utenti della strada. Detti interventi pos-
livello possono contribuire alla si- sono riguardare nel centro dell’abitato
curezza delle biciclette che si muo- un incrocio, uno slargo, un tratto di stra-
veranno assieme agli altri veicoli. da, mentre nelle periferie anche interi
In questo ambito alcune isolati caratterizzati da traffico locale
facilitazioni locali hanno un loro si- attraverso la realizzazione di zone 30 e
gnificato a favore della sicurezza strade residenziali.
La bicicletta e la mobilità extraurbana
È evidente che la soluzione principe per garan- ✔ restringimento degli accessi stradali e del-
tire la compatibilità sulle strade extraurbane è la le corsie di marcia;
separazione dei flussi. ✔ attraversamenti pedonali e ciclabili in due
Si vuole però qui sottolineare come troppo tempi con salvagente centrale in carreggiata;
spesso l’unica soluzione individuata per “contri- ✔ dissuasori di velocità
buire alla sicurezza” sia l’inserimento di un car-
✔ corrugamento del manto stradale e/o
tello di divieto di velocità (30 o 50 in un tratto
corrugamento della segnaletica orizzontale (ban-
rettilineo per chilometri) eventualmente combi-
de sonore);
nato con un rilevatore automatico per
rimpinguare le casse comunali. Occorre inoltre rivedere i difetti delle infrastrut-
ture esistenti, tra cui:
Occorre pensare a introdurre elementi di rottu-
ra della velocità che rendano automatico il rallen- ✔ le intersezioni
tamento, quali ad es.: ✔ i margini stradali
✔ rotonde ✔ la segnaletica inappropriata o deteriorata
✔ chicanes ✔ l’illuminazione stradale
La bicicletta e l’uso del casco
Un altro elemento oggetto di frequente dibat- Se è evidente che l’uso del casco può essere uti-
tito è l’utilità o meno dell’uso del casco e l’oppor- le (in particolar modo per i bambini che hanno una
tunità o meno di renderlo obbligatorio per i cicli- percezione del rischio minore degli adulti e sono
sti. Questo argomento è mutuato, per analogia, più di sovente coinvolti in cadute accidentali sen-
dalle norme relative all’uso delle motociclette e za collisioni), il suo uso non presenta le stesse ca-
dalla considerazione che la protezione della testa ratteristiche di quello motociclistico. Infatti per le
ridurrebbe il numero di incidenti gravi. necessità di respirazione sotto sforzo un casco perINSERTO ... 9
Amici della Bicicletta Luglio - Dicembre '04
ciclista è omologato per resistere a impatti fino a cui il discorso è totalmente diverso e non si entre-
23 km/h e quindi, come studi statistici hanno di- rà nel merito. Per impatti con veicoli a velocità si-
mostrato, la riduzione della mortalità (se investiti gnificativamente superiori a 30 km/h il casco può
da veicoli a velocità maggiori) è relativa. fornire una maggiore protezione, ma come detto,
non risolutiva, per cui l’unica vera protezione è la
La curva di Figura 5 dà alcune utili informazio- riduzione della probabilità dell’incidente o della
ni anche in merito a questo argomento. La veloci- severità dell’impatto (per la velocità del veicolo).
tà di crociera in bicicletta negli spostamenti va da Da tutte queste considerazioni l’uso del casco
10 a 20 km/h. A queste velocità in caso di caduta la può essere consigliato, in particolar modo ai bam-
probabilità di danno è trascurabile e comunque bini, ma se ne sconsiglia sicuramente l’obbligato-
paragonabile a quella della caduta di un pedone rietà che potrebbe portare tra la l’altro al ben mag-
(per il quale nessuno pensa all’uso del casco). Per giore danno di scoraggiare ulteriormente l’uso
velocità superiori (da 30 a 50 km/h o addirittura della bicicletta. Questa posizione è anche quella
superiori) si parla di uso agonistico del mezzo per sostenuta ufficialmente da ECF e FIAB.
La bicicletta e
l’inquinamento urbano
TRA I TANTI MITI DA SFATARE C’È QUELLO PER CUI È MEGLIO ANDARE IN MACCHINA CHE IN
BICICLETTA PER PROTEGGERCI DALLO SMOG (PERALTRO GENERATO DALLE MACCHINE STESSE).
È dimostrato che è vero il contrario: si respira l’inquinamento dei centri urbani.
più smog in auto (in particolar modo durante le Ciò permetterebbe di eliminare il secondo tri-
fermate/partenze ai semafori), mentre in bici que- ste primato che contraddistingue le nostre città a
sto effetto è minore (a patto di non andare a 40 livello europeo: non solo sono le più insicure (dal
km/h in città, il che presenta però altre punto di vista degli incidenti stradali), ma sono
controindicazioni). A scanso di equivoci è bene anche le più inquinate.
precisare, comunque, che si respira meglio in un
Quanto una differente organizzazione della
ambiente non inquinato rispetto ad un ambiente
mobilità possa essere efficace (e conveniente) non
inquinato (Catalano)
solo a livello ambientale, ma anche sociale, può
D’altronde risulta evidente a tutti che un mag- essere desunto dalla \h Figura 6 che si commenta
giore uso degli spostamenti a piedi, mezzi di tra- da sola; nella tabella sono confrontati i diversi co-
sporto collettivo e bicicletta sia altamente sti ambientali per km e vettore che vengono scari-
auspicabile dal punto di vista della riduzione del- cati sulla collettività.
Costo impatto ambientale per vettore
20
Centesimi di per Passeggeri Km
18
16
14
Figura 6 – Costo
12
dell’impatto per
10
vettore km percor-
8 so (elaborazione
6
RST)
4
2
0
Cic lomotore Motoc iclo Autovettura Bus -Pullman Bicic letta A piedi10... INSERTO
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La bicicletta e la salute
Non è neanche il caso di sottolineare che un ✔ rafforza il sistema immunitario,
maggior uso della bicicletta riduce l’inquinamen- ✔ rafforza il cuore, i muscoli, le ossa e i tendini,
to veicolare, oltre ad essere più economico e sicu-
✔ riduce il rischio di diabete, osteoporosi,
ramente più veloce sulle distanze brevi.
problemi cardio-vascolari e cancro,
Si vuole però ricordare un altro”effetto se-
✔ riduce stress, tensioni, ansietà e leggere
condario” dell’uso della bicicletta: fa bene alla
forme depressive.
salute! Le persone che usano regolarmente la
bicicletta si ammalano di meno e si assentano In particolare studi approfonditi condotti sull’ar-
meno giorni dal lavoro per malattia. gomento hanno quantizzato quanto segue: il nu-
mero di anni di vita guadagnati come risultato
Un esercizio moderato ha diversi vantaggi fi-
dell’uso regolare della bicicletta è 20 volte mag-
sici e mentali, quali:
giore degli anni perduti dai ciclisti negli incidenti
✔ migliora la regolazione dei zuccheri nel sangue, stradali. Questo naturalmente non ci deve far ac-
✔ previene l’ipertensione arteriosa, cettare l’attuale livello di sicurezza della strada,
✔ riduce l’assorbimento del colesterolo dannoso, ma ci deve confermare sulla validità, ma anche
sull’utilità della scelta effettuata.
La bicicletta ed il codice della strada,
ovvero la bicicletta è un veicolo a tutti gli effetti?
NEL NOSTRO PAESE, NONOSTANTE I SUCCESSI SPORTIVI (O FORSE ANCHE A CAUSA DI QUESTI: LA BICICLETTA COME
IL CALCIO È QUALCOSA DA VEDERE E NON DA PRATICARE…) LA CULTURA DELLA BICICLETTA NON È ANCORA MOLTO
EVOLUTA, PER CUI SPESSO È UTILE RIFERIRSI AGLI APPROCCI DI PAESI CICLABILMENTE PIÙ AVANZATI.
Si è detto che dal punto di vista della vulnera- assimilabili; ciò nonostante per il nostro codice
bilità ciclisti e pedoni sono equiparabili, ma an- della strada la bicicletta è considerata un veicolo a
che dal punto della pericolosità (capacità di pro- tutti gli effetti.
curare danno ad altri ed in particolar modo ai Ciò porta a strane limitazioni o contestazioni
pedoni ed agli altri ciclisti, vedi sempre Figura anacronistiche, quali il divieto di sosta sul marcia-
5), in ambito urbano, sono sostanzialmente piede o l’impossibilità di usufruire degliINSERTO ... 11
Amici della Bicicletta Luglio - Dicembre '04
attraversamenti pedonali in sella. Il “Radverkehr in Städten und Gemeinden” (Mo-
Anche situazioni ammesse sono spesso bilità ciclistica nelle città e nei comuni- 1994) pro-
inapplicate, come ad esempio l’utilizzabilità di pone tre possibili soluzioni, applicabili in diverse
taluni marciapiedi da parte dei ciclisti; per questo varianti: il mantenimento di una strada a senso
aspetto il Codice della Strada all’art. 39 e il suo unico vera e propria con la possibilità per le bici di
Regolamento all’art. 122, 9c) prevedono percorrerla contromano (pannello integrativo
“escluso biciclette” sui cartelli di senso unico e di
a)pista ciclabile contigua al marciapie-
divieto di accesso); la creazione di una strada a sen-
de (segnale alla fig. II. 92/a del Regolamen-
so unico “impropria” in cui le bici contromano di-
to, con riga per separare la sezione di mar-
spongono di una corsia protetta o addirittura se-
ciapiede destinata ai pedoni da quella de-
parata; la creazione di “Fahrradstrassen”, strade
stinata alle biciclette);
riservate alle bici in cui è ammessa la circolazione
b) percorso pedonale e ciclabile delle auto in un solo senso di marcia.
(segnale alla fig. II. 92/b, senza riga di se- Tutte queste osservazioni per arrivare ad un assun-
parazione, e cioè in promiscuo tra pedoni to che, con pessimo neologismo, è possibile riassu-
e ciclisti). mere in una “parziale deveicolarizzazione” della bi-
cicletta per facilitarne l’utilizzo
Un altro punto fonte di contenziosi è la circola-
ed aumentarne la sicurezza
zione alle biciclette in senso contrario alla marcia
A questo proposito
stabilita nei sensi unici nelle zone a traffico limita-
occorre intervenire su
to. In Italia il Regolamento applicativo della L.366
scala nazionale per
è estremamente rigido, mentre all’estero (ad es.
aggiornare le norme,
in Germania) è riconosciuto che l’introduzione di
ma molto deve essere
strade a senso unico è dovuta quasi sempre il traf-
fatto su scala locale,
fico automobilistico e che la possibilità di circolare
seguendo gli esempi
in bici nei due sensi di marcia offre numerosi van-
di alcune Amministra-
taggi: permette un completamento a basso costo
zioni Locali più atten-
della rete delle piste ciclabili e il mantenimento di
te alla mobilità
un’elevata permeabilità della città alla bicicletta;
ciclistica quali Bolzano,
aumenta la sicurezza stradale perché vengono cre-
Merano, Abbiategrasso e
ate alternative a strade fortemente trafficate; in-
Ferrara e mantenendo pres-
fine, attraverso questi vantaggi si viene a creare
sioni molto forti per ridisegnare la
un clima più attento e favorevole alla bici.
mobilità locale.
La sicurezza del mezzo
Si è insistito molto nei paragrafi precedenti to. Anche quest’ultimo aspetto è spesso sottovalu-
sull’importanza della sicurezza passiva, ovvero tato, per cui è frequente vedere bici scadenti, di
sulle condizioni di sicurezza che l’ambiente cir- misure inadeguate e tipologie non
costante (ed in particolare adatte agli usi desiderati.
quello urbano) deve garan- Una buona bicicletta, possi-
tire al ciclista. bilmente scelta con qualcuno
Non bisogna comunque di cui fidarsi e non comprata
per questo dimenticare la si- a scatola chiusa, oltre a farci
curezza attiva, per cui il cicli- pedalare con maggiore
sta deve essere preparato, co- comfort (e divertimento) ci evi-
noscere il codice della strada e terà qualche caduta e riuscirà a
deve avere un mezzo adegua- frenare quando serve.12... INSERTO
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Conclusioni
Ritornando al quesito in premessa si può dire che ché necessita un impegno molto forte contro l’iner-
sì, conviene andare in bicicletta più spesso per tut- zia (incomprensibile) di amministratori che temo-
ta una serie di motivi: perché fa bene alla salute, no di perdere qualche voto di automobilisti/com-
perché fa bene all’ambiente, perché può contribu- mercianti irriducibili, contro un’organizzazione
ire significativamente alla sicurezza collettiva. statale nata per difendere l’automobile, ma soprat-
Da questo ultimo punto di vista occorre precisa- tutto contro l’abitudine inculcataci a pensare in
re che i ciclisti hanno molta voce in capitolo, dato modo schizofrenico vedendoci contrapposti come
che sono i primi danneggiati dal degrado che ci automobilisti, ciclisti, pedoni, motociclisti e dimen-
obbliga ad accettare come ineluttabili le vittime ticando che siamo sempre le stesse persone.
della strada, ma sono anche i primi motori (non a Quando saremo riusciti a comprendere che la
scoppio!) di una richiesta di rinnovamento globa- sicurezza è un diritto ineludibile anche sulla stra-
le dell’organizzazione della mobilità urbana ed da e non solo nel posto di lavoro o in casa, forse
extraurbana. riusciremo a ribaltare la situazione. Ciclisti di tutto
La sfida, prima di tutto culturale, è ardua per- il mondo unitevi!
Bibliografia
[1] “Il piano nazionale della sicurezza [4] Ciclabilità e moderazione del traffico
stradale e gli utenti deboli e a rischio”, Mauri- - Sicurezza stradale per tutti, Marco Passigato
zio Coppo RST Ricerche e Servizi per il Territo- [5] ECF European Cyclists’ Federation -
rio Srl , Convegno Ciclisti e sicurezza stradale, Maggiore sicurezza in bicicletta senza rende-
Bologna 13 febbraio 2003 re obbligatorio l’uso del casco - posizione uffi-
[2] “I Piani di sicurezza della mobilità lo- ciale dell’ECF – 1998
cale”, Edoardo Galatola, Sindar Lodi, Conve- [6] Bici e sensi unici – Marco Danzi – FIAB
gno Ciclisti e sicurezza stradale, Bologna 13 2000 www.fiab-onlus.it/tecnica
febbraio 2003
[7] Bici e marciapiedi – Luigi Riccardi –
[3] Piano Nazionale della Sicurezza Stra- FIAB 2000 www.fiab-onlus.it/tecnica
dale - Azioni prioritarie - Marzo 2002INSERTO ... 13
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INCIDENTI STRADALI CHE
COINVOLGONO I CICLISTI
Claudio Pedroni Dirett. Gruppo Tecnico FIAB
Un mare di dati
Nel mare di dati riferiti al traffico e scorrimento o comunque a 4 corsie, le grandi
all’infortunistica stradale è difficile orientarsi per tangenziali urbane non hanno mai visto una bi-
definire la situazione dei cosiddetti utenti de- cicletta percorrerle. Ci sono porzioni di regioni
boli. In generale la disaggregazione dei dati è e province che hanno utilizzi ciclistici pratica-
molto carente soprattutto nella definizione de- mente trascurabili.
gli indici più utili a definire la condizione del
ciclista e del pedone. Ci sono fasce orarie notturne che vedono scen-
dere a zero il traffico ciclistico, ma che sono però
I territori e i tempi del ciclista e del pedone ancora battute dai veicoli a motore.
sono diversi e si sovrappongono a quelli dei ve-
icoli a motore solo parzialmente e questo po- Ma c’è un altro aspetto, di solito trascurato
trebbe incidere in modo significativo sulla rea- nel mare di dati di cui stiamo parlando, che at-
le pesatura dei numeri degli incidenti stradali. tiene al fatto che i ciclisti e i pedoni, a differen-
za degli automobilisti, si fanno male seriamen-
Ci sono ambiti territoriali sconosciuti al cicli- te solo quando vengono investiti da un veicolo
sta e pedone: le autostrade e le strade a grande a quatro o più ruote.14... INSERTO
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La statistica fai da te
Da tempo (molti anni) al gruppo Tuttinbici FIAB In realtà il lavoro nacque nel 1991 perché un cit-
di Reggio Emilia ci si era posti il problema di capi- tadino tedesco residente a Reggio Emilia non si ca-
re il fenomeno infortunistico, che ad una sensa- pacitava del gran numero di incidenti gravi ai cicli-
zione sommaria dalla evidenza apparente dalla sti e pedoni che leggeva sulla stampa locale. Egli
stampa locale sembrava essere molto grave a cari- decise di tenere accurata registrazione di quegli
co di ciclisti e pedoni della provincia. Poiché risul- eventi e successivamente come gruppo FIAB locale
tava molto difficile se non impossibile avere dati abbiamo “ereditato” i dati e abbiamo proseguito
ufficiali provinciali organizzati per tipo di utenza, il lavoro raccogliendo le notizie degli incidenti mor-
siamo stati costretti a raccogliere dati ricorrendo tali o gravi apparse sulla stampa locale consultan-
ad uno strumento forse non parti- do le collezioni dei giornali alla biblioteca comu-
colarmente rigoroso, ma in grado
nale per gli anni mancanti. In questo modo è stato
di rispondere alle nostre doman-
possibile raccogliere i principali dati che ci interes-
de, ovvero raccogliendo sistemati-
sano per potere fare dei confronti con i dati gene-
camente le notizie degli incidenti
rali ovvero gli elementi della tabella allegata.
gravi sulla stampa locale.
Manubri contorti
DAL CONFRONTO CON I NOSTRI RILIEVI CON DATI REGIONALI E PROVINCIALI RECUPERATI SU INTERNET
EMERGONO I DATI COMPARATIVI RIPORTATI NELLE SEGUENTI TABELLE: TAB 1: DISTRIBUZIONE DI INCIDENTI
MORTALI DI CICLISTI E PEDONI A REGGIO EMILIA CONFRONTO CON DATI REGIONALI E NAZIONALI.
Ciclisti Pedoni Totale morti Totale morti Totale morti
uccisi a uccisi a (tutte le utenze) (tutte le utenze) (tutte le utenze)
Anno Reggio E. Reggio E. Provincia RE Emilia Romagna Italia
1991 10 7 99 843 7498
1992 7 13 113 958 7434
1993 9 7 68 807 6645
1994 13 14 89 785 6578
1995 10 7 102 845 6512
1996 12 2 89 735 6193
1997 10 2 94 771 6226
1998 7 9 90 705 6342
1999 5 5 90 715 6633
2000 12 2 101 777 6410
media 9.5 6.8 93.5INSERTO ... 15
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Questi dati suggeriscono alcune semplici consi- occupazione della strada da parte del ciclista è ti-
derazioni per la provincia di Reggio Emilia per il picamente quella di un veicolo, mentre il pedone
decennio 91-2000: ingaggia il confronto con i veicoli solo quando scen-
1. Sostanziale stabilità nel tempo del dato dei de dal marciapiede. Questa considerazione aprireb-
morti dell’utenza debole soprattutto tra i ciclisti, be il capitolo delle piste ciclabili intese come un
che peraltro riflette una sostanziale stabilità del qualcosa di equivalente del marciapiede per il pe-
dato complessivo provinciale sia pure a fronte di done. Diverse considerazioni di ordine tecnico ed
una leggera tendenza alla diminuzione del dato economico indicano peraltro che la pista ciclabile
regionale (da confermare) e ad una più marcata non può essere l’unica risposta al problema della
tendenza alla diminuzione del dato nazionale. sicurezza del ciclista, ma solo una parte unitamente
Ammesso che siano anche confermate queste ten- ad altri provvedimenti di moderazione del traffico
denze alla diminuzione dei dati regionale e nazio- ovvero di dissuasione verso comportamenti peri-
nale, sono, come è noto, considerate del tutto colosi da parte del conducente.
insoddisfacenti dagli osservatori/commissari euro-
pei che chiedono agli stati membri della UE delle 3. Contributo ai casi mortali da parte del cicli-
riduzioni percentuali della incidentalità stradale sta in misura probabilmente maggiore del contri-
ben più significative.
buto dello stesso al traffico veicolare. In al-
2. Contributo del 10.2 % da parte dei ciclisti e tre parole i ciclisti morti in strada in pro-
del 7.2 % da parte dei pedoni al dato globale dei vincia di Reggio Emilia sono più del 10%
morti nella provincia. Evidente squilibrio dei nu- ma sono sicuramente meno del 10
meri nell’ambito dell’utenza debole a sfavore dei % di tutti i veicoli circolanti.
ciclisti che sono presenti sulla strada mediamente Questo aspetto sicuramen-
in ragione di meno della metà dei pedoni. Queste te controverso e problema-
stime sono in realtà grossolane poiché il tipo di tico è discusso di seguito.
Quanti ciclisti circolano per strada?
E’ QUESTO UN DATO MOLTO DIFFICILE DA RILEVARE E NON DISPONIAMO DI DATI ATTENDIBILI O CERTI SALVO
COME È NOTO I DATI DEL CENSIMENTO DECENNALE ITALIANO. DALLA MOLE DI DATI DISPONIBILI SUL FENOMENO
DEGLI INCIDENTI STRADALI È TUTTAVIA POSSIBILE RICAVARE DEI DATI INTERESSANTI CHE PER DIFFERENZA CI CON-
SENTONO DI ENTRARE NEL MERITO DELLA RILEVANZA E PRESENZA DELLA UTENZA DEBOLE NEL TRAFFICO.
I dati disponibili nelle decine di tabelle pubbli- dati sugli esiti di questo tipo di incidente, che pe-
cate dai vari enti preposti alla gestione del feno- raltro in alcune statistiche inglesi è considerato.
meno si può ricavare quanto segue:
✔ E’ la quota di incidenti mortali che avven-
gono in ore notturne (dato provincia di RE) tali
✔ 15% E’ la percentuale di incidenti mortali
da considerare estremamente improbabile il con-
che avvengono in Emilia Romagna su autostrade
tributo dell’utenza debole a questa quota.
e strade assimilabili per tipo di utenza. Su queste
strade pertanto non circolano utenti deboli e per- Considerando i dati precedenti per quanto sem-
tanto questo contributo dovrebbe essere tolto dal plificati e grossolani si capisce che la quota per-
dato complessivo. centuale dei ciclisti vittime della strada assume un
significato diverso se consideriamo le strade e i
✔ 43 % E’ il dato percentuale che indica gli tempi di utilizzo della bici.
incidenti mortali a veicoli isolati (dato nazionale
anno 2000). In altre parole a questa quota di inci- Quel 10.2 % che rappresenta la percentuale
denti non appartengono gli incidenti coinvolgen- totale dei ciclisti deceduti sul totale dei deceduti
ti utenza debole. I ciclisti e i pedoni come è ovvio in incidenti stradali in provincia di Reggio Emilia
vengono uccisi esclusivamente nello scontro con deve essere aumentato significativamente poten-
veicoli. Corre l’obbligo di segnalare la possibilità do arrivare al 25% se si considerano gli incidenti
di scontro bici – pedone, ma non disponiamo di di una strada normale in ore diurne.16... INSERTO
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Conclusioni
Per quanto approssimativi i nostri dati possono 3. La ricchezza e il dettaglio nelle informa-
essere così commentati: zioni sulla utenza debole potrebbe aiutare anche
a fare giustizia di questo pericolosissimo trend che
1. Anzitutto la dimensione del fenomeno, che considera la sicurezza stradale solo quella utile al-
se confermato anche in altre città e province ita- l’automobilista. Se le autorità possono essere mo-
liane pone il trattamento dei dati sugli infortuni deratamente soddisfatte per una (lenta) diminu-
alla utenza debole in una luce decisamente preoc- zione globale degli incidenti mortali abbiamo il
cupante. L’immagine che ne esce è quella di una forte sospetto che dentro a questa diminuzione si
altissima pericolosità soprattutto per il ciclista che nascondano esiti inalterati (ovvero crescenti) in
resta purtroppo nascosta nella non trasparenza dei termini di utenza debole. La domanda è: siamo
dati nazionali, che raramente forniscono informa- proprio certi che un automobilista con cinture al-
zioni suddivise per tipo di utenza. lacciate, airbag, abs, marmitta catalitica,
navigatore satellitare, abitacolo silenziato, non sia
2. La necessità di un monitoraggio accurato in realtà un pericolo sempre maggiore per chi si
avventura sulla sua strada a piedi o in bici proprio
per utenze stradali diventa indispensabile per la
valutazone di efficacia dei provvedimenti di mo- perché si sente sempre più sicuro? I nostri dati ov-
derazione del traffico. Efficacia che deve essere vero i dati di Reggio Emilia, luogo dove sulla stra-
da si trovano uomini e donne da sempre abituati
valutata sia in termini di spostamento dell’utente
alla bicicletta costretti a dividere lo spazio con un
verso modalità di traporto lente o dolci, ma anche
parco veicolare modernissimo e potentissimo, sem-
in termini di aumentata sicurezza per chi decide di
brano dimostrare tempi sempre più difficili per chi
scegliere la bici per i propri spostamenti.
si avventura in strada a piedi o su due ruote.
Scheda rilevazione incidenti stradali per utenze deboli
NOME VITTIMA ETÀ DATA ORA LUOGO: CIRCOSTANZE CONSEGUENZE
INCIDENTE URBANO
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