SICUREZZA in BICICLETTA - Fiab Onlus

 
SICUREZZA in BICICLETTA - Fiab Onlus
INSERTO                                      ... 1
      Amici della Bicicletta   Luglio - Dicembre '04

    SICUREZZA
in BICICLETTA

 Contributi di
     Edoardo Galatola - Bicicletta e Sicurezza
      Claudio Pedroni - Incidenti stradali che
                                       coinvolgono i ciclisti
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                                          Amici della Bicicletta    Luglio - Dicembre '04

           BICICLETTA E SICUREZZA
                                                                            Edoardo Galatola, SINDAR S.r.l Lodi

Premessa
LA SICUREZZA È UN DIRITTO DI TUTTI ED IN PARTICOLAR MODO LA SICUREZZA STRADALE È UN DIRITTO DI BAMBINI, GIOVANI, ADULTI
ED ANZIANI, INDIPENDENTEMENTE DAL MEZZO DI TRASPORTO: PIEDI, BICICLETTA, SCOOTER, AUTOMOBILE, MEZZO PUBBLICO.

            Questa affermazione, quasi banale nella sua            la delinquenza - possibilmente extracomunitaria –
         semplicità, è sostanzialmente disattesa nella real-       e questo nonostante le statistiche ci dicano che
         tà italiana. Gli oltre 7000 morti l’anno (per non         l’Italia è il paese più sicuro dell’Occidente e che, il
         parlare degli oltre 300 000 feriti) che restano sulle     numero annuo degli omicidi non raggiunge 1/10
         strade rappresentano quasi il 30% dell’intera mor-        delle morti su strada.
         talità per cause accidentali e la prima causa di              Come si colloca la bicicletta in questo panora-
         morte insieme agli incidenti domestici. Si tratta di      ma di insicurezza collettiva? Dobbiamo smettere
         un numero 7 volte maggiore delle morti sul lavo-          di andare in bicicletta o dobbiamo andarci più spes-
         ro, è la prima causa di morte dei giovani fino a 34       so? La domanda è paradossale eppure sempre più
         anni, eppure il problema continua ad essere af-           spesso viene riproposta. La risposta la conosciamo
                                                                   già, ma è opportuno approfondire il problema in
         frontato con leggerezza e superficialità.
                                                                   tutti i suoi aspetti senza remore e falsi timori, al
           I mezzi di informazione, poi, sono troppo inte-         fine di contribuire attivamente al miglioramento
         ressati ad altri temi di maggiore effetto, quali, per     della qualità della vita di tutta la collettività.
         esempio, la sicurezza dei cittadini nei riguardi del-
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  Bicicletta e sicurezza: le dimensioni del problema
  IN ITALIA, NELL’ANNO 2000, GLI INCIDENTI STRADALI HANNO DETERMINATO IL DECESSO DI 836 PEDONI E DI
372 CICLISTI E IL FERIMENTO DI CIRCA 16.400 PEDONI E DI 10.600 CICLISTI (VEDI TABELLA 1).

                    Numero        Quota sul       Morti per       Numero di            Quota sul    Feriti per
                    di morti       totale        100.000 ab.        feriti              totale     100.000 ab.
  Pedoni                 836         13,0%          1,47            16.386              5,4%          28,4

  Ciclisti               372         5,8%           0,65            10.554              3,5%          18,3

  Pedoni + Ciclisti 1.208            18,8%          2,12            26.940              8,8%          46,7

             Tabella 1     Incidentalità dell’anno 2000 per pedoni e ciclisti (fonte ISTAT)

   Leggendo con attenzione, i dati riportati in ta-        In secondo luogo perché la localizzazione degli
bella sono ancora più critici di quanto sembri. Pri-    incidenti per pedoni e ciclisti avviene principalmen-
ma di tutto perché sottodimensionati di oltre il        te nelle strade urbane, dove sono concentrati il
25% (l’Italia ha il singolare primato di                42% dei morti ed il 72% dei feriti (questa concen-
sottodimensionare sistematicamente i dati ufficiali     trazione incidentale nelle aree urbane è un dato
ISTAT rispetto alle statistiche sanitarie).             assolutamente anomalo rispetto alla media UE).

                                                                                                                Figura 1 -
                                                                                                             Tassi di mor-
                                                                                                             talità – con-
                                                                                                             fronto con al-
                                                                                                             tri paesi UE

   Ne consegue che il 10% dei feriti e addirittura il      Da un confronto a livello europeo, i tassi di
35% di tutti i morti nelle strade urbane è un cicli-    mortalità (numero di pedoni e ciclisti morti per
sta o un pedone; la percentuale sale rispettivamen-     100.000 abitanti) indicano come l’Italia sia legger-
te al 25% ed al 50% se si considerano anche i ci-       mente superiore alla media europea per i ciclisti
clomotori. Questo primo dato deve far riflettere        (Italia= 0,65; UE=0,58).
sulla rilevanza assoluta del problema, occultata dal
fatto che l’informazione su questi eventi appare
esclusivamente in cronaca locale.
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                                                                                 Amici della Bicicletta      Luglio - Dicembre '04

                Questo dato, però, non tiene conto del fatto che                                            li minimi si registrano in Francia e nel granducato
            il contributo degli spostamenti pedonali e su bici-                                             del Lussemburgo, dove gli spostamenti a piedi e
            cletta al traffico complessivo varia molto da Paese                                             in bicicletta si collocano appena sopra al 3% del
            a Paese. I valori massimi si registrano in Olanda,                                              totale. L’Italia, con una quota del 3,5% si colloca
            dove gli spostamenti a piedi e in bicicletta copro-                                             ampiamente al di sotto della media dell’UE, che è
            no il 9,5% del traffico complessivo su strada, quel-                                            pari al 4,5%.

  Figura        2
spostamenti di
pedoni e ciclisti
sul totale degli
spostamenti (Ela-
borazione RST su
dati Eurostat,
DG-TREN e fonti
nazionali)

               Il confronto tra numero di vittime e volume de-                                              nostro Paese gli spostamenti su biciclette siano ca-
            gli spostamenti evidenzia come alcuni Paesi che                                                 ratterizzati da un livello di rischio nettamente più
            registrano tassi di mortalità piuttosto elevati tra i                                           elevato (+39%) della media UE, ovvero da un tas-
            ciclisti (ad esempio, l’Olanda e la Danimarca), in                                              so di mortalità pari a 43 morti per miliardo di
            realtà hanno raggiunto livelli di sicurezza della                                               passeggeri*chilometro, contro una media europea
            mobilità in bicicletta molto alti, tra i migliori in                                            di 29 e paesi del nord Europa (Svezia, Irlanda, Olan-
            Europa, perché il numero di vittime, a parità di                                                da, Danimarca) con un tasso di mortalità minore
            volume di spostamenti, risulta estremamente bas-                                                della metà di quello italiano.
            so. Questo stesso confronto evidenzia come nel

                                                                                          Tasso di mortalità per vettore
                              Morti per miliardo Passeggeri Km

                                                                 50
                                                                                                                                     43
                                                                 45

                                                                 40                                                                               35
                                                                 35
      Figura 3 –
                                                                 30
   Confronto dei                                                 25
   tassi di morta-                                                        19            19
                                                                 20
   lità per vettore                                              15

   e km percorso                                                 10
                                                                                                        5
                                                                 5
                                                                                                                      0,1
                                                                 0

                                                                      Cic lomotore   Motoc iclo    Aut ovettura   Bus -Pullman   Bic ic let ta   A piedi

               È interessante notare che i Paesi che registrano                                             livello di sicurezza (numero di vittime per volume
            le maggiori quote di spostamenti su bicicletta sono                                             di spostamento).
            anche quelli dove, tendenzialmente, si determina-                                                  Questa correlazione può essere interpretata in
            no più elevati livelli di sicurezza per i ciclisti. Si                                          due modi, non alternativi tra loro:
            manifesta cioè una correlazione diretta tra il livel-
                                                                                                               a)    si usa di più la bicicletta laddove le infra-
            lo di diffusione (spostamenti su popolazione) e il
                                                                                                            strutture e la regolamentazione del traffico assi-
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curano elevati livelli di sicurezza a questa modali-        Per quanto riguarda i ciclisti, l’Italia risulta uno
tà di spostamento;                                       dei due Paesi che, nell’ultimo quinquennio, han-
   b)   nei Paesi dove un’ampia quota di popola-         no registrato un incremento delle vittime. Il dato
zione usa la bicicletta per gli spostamenti abituali     è reso ancor più grave dal fatto che in Italia, in
i responsabili della sicurezza stradale dedicano         questo periodo, il volume di spostamenti in bici-
maggiore attenzione alla sicurezza dei ciclisti.         cletta è rimasto sostanzialmente stabile e, conse-
                                                         guentemente, l’aumento del numero di ciclisti
   Un ulteriore elemento di riflessione e preoccu-
                                                         morti è da imputarsi in misura nettamente preva-
pazione è dato dall’andamento tendenziale dei
                                                         lente al decadimento dei livelli di sicurezza speci-
dati che descrivono il livello di sicurezza
                                                         fici di questo comparto di mobilità.

                                                                                                                    Figura 4
                                                                                                                 – evoluzio-
                                                                                                                 ne del tasso
                                                                                                                 di mortali-
                                                                                                                 tà (Elabora-
                                                                                                                 zione RST
                                                                                                                 su      dati
                                                                                                                 Eurostat,
                                                                                                                 DG-TREN e
                                                                                                                 fonti nazio-
                                                                                                                 nali)

     Quanto sopra riportato evidenzia una forte
  criticità del problema della sicurezza del ciclista eNazionale della Sicurezza Stradale – PNSS che pro-
  dell’ancora scarsa attenzione dedicata nel nostromuove ed incentiva gli studi, le azioni e gli inter-
  paese, cosa che ci mette tra gli ultimi posti in Eu-venti volti a ridurre l’incidentalità fino a raggiun-
  ropa. Questi dati sono in linea, purtroppo, con l’in-gere l’obiettivo di riduzione del 40% dei morti e
  tero problema della sicurezza stradale in Italia. del 20% dei feriti.
     L’assoluta priorità di intervento in questo setto- Gli unici risultati ascrivibili a tutt’oggi ad inizia-
  re risulta ribadita anche a livello comunitario; neltive già intraprese sono quelli connessi all’intro-
  1997, infatti, la Commissione europea ha diffuso ilduzione della patente a punti, ma non si hanno
  secondo programma per il miglioramento dellaancora dati consolidati per confrontarli con gli al-
  sicurezza stradale nei Paesi membri che indicatri forniti nel paragrafo e comunque non sembra
  l’obiettivo della riduzione del numero delle vitti-interessino specificatamente l’utenza debole.
  me degli incidenti stradali del 40%, entro il 2010 Dal confronto con i corrispondenti dati degli altri
  (che sarà aumentato a 50% nel corso del terzo pro-paesi è però possibile trarre la conclusione che spe-
  gramma).                                              cifiche e mirate politiche possono abbattere signi-
     A questo fine è stato istituito ai sensi della leg-ficativamente l’incidentalità per gli utenti deboli
  ge 144/99 e successivamente predisposto il Pianodella strada quali pedoni e ciclisti.
6...                                                                          INSERTO
                                                                    Amici della Bicicletta        Luglio - Dicembre '04

 Bicicletta e sicurezza: quali sono le cause e le
                           priorità d’intervento
               QUANDO     SI AFFRONTANO A LIVELLO STATISTICO GLI INCIDENTI STRADALI CI SI TROVANO INDICAZIONI QUALI

             QUELLE RIPORTATE NELLA CAMPAGNA DELL’ACI    “IO CI PROVO - 7 APRILE 2004 NÉ MORTI NÉ FERITI SULLE NOSTRE
             STRADE” PROMOSSA DALL’O.M.S. SECONDO L’ACI LE PRINCIPALI CAUSE DEGLI INCIDENTI SONO ATTRIBUIBILI A:

             1 MANCATA DISTANZA DI SICUREZZA, 2 GUIDA DISTRATTA, ANDAMENTO INDECISO, 3 ECCESSO DI VELOCITÀ,
             4 MANCATA PRECEDENZA A DESTRA 5 MANCATO RISPETTO SEGNALE DI PRECEDENZA, OVVERO, COME SPESSO
             VIENE RIPETUTO, GLI INCIDENTI SONO CAUSATI DALL’ERRORE UMANO.

                Questo è sicuramente vero (senza errore non ci                                 potenti e silenziosi tali da rendere inapplicabili (e
             sarebbe incidente), ma con questo criterio                                        ignoti) limiti quali 70 o 90 km/h. Si accetta inoltre
             “fatalista” non ci sarebbe stata nessuna evoluzio-                                che tutto il parco veicoli attuali possa raggiungere
             ne ad esempio nel campo della sicurezza del lavo-                                 velocità fino a 200 km/h anche se non potranno
             ro. La normativa in questo caso (recepimento di                                   mai essere superate velocità notevolmente infe-
             direttive comunitarie) obbliga ad effettuare una                                  riori. È come se parlando di automobili (status
             valutazione del rischio ed intraprendere tutte le                                 symbol? antico orgoglio nazionale?) tutti i ragio-
             misure necessarie per evitare gli incidenti anche                                 namenti sulla sicurezza venissero capovolti.
             in presenza di errore umano. Ad esempio una mac-                                    Per rimettere ordine nella materia occorre fare
             china da taglio o una pressa devono bloccarsi se                                  tabula rasa di false convinzioni e ripartire dall’esa-
             accidentalmente l’operatore entra nel loro raggio                                 me delle condizioni che eliminino l’incidente (o
             d’azione per errore. Sulla strada invece si viaggia                               comunque la sua gravità) a monte.
             normalmente in condizioni per cui un ostacolo
                                                                                                  Per quanto riguarda pedoni e ciclisti la perico-
             improvviso non può essere evitato.
                                                                                               losità dell’incidente deriva dalla velocità di impat-
                Nel mondo del lavoro vige il principio per cui                                 to. Diversi test empirici hanno mostrato come la
             una fonte di pericolo (ad esempio una sostanza                                    probabilità di morte (e di ferite gravi) cresca più
             cancerogena) deve essere eliminata o comunque                                     che proporzionalmente rispetto alla velocità di
             l’esposizione deve essere sempre più ridotta nel                                  impatto di un veicolo tipo con un pedone o cicli-
             tempo. Sulla strada si accettano veicoli sempre più                               sta. (Vedi Figura 5).

                                                                 Rischio di morte per pedoni/ciclisti in funzione della velocità di impatto

  Figura 5 - Rischio di                                100
morte per ciclisti e                                    90
pedoni in funzione                                      80
della velocità dell’im-
                                Probabilità di morte

                                                        70
patto
                                                        60
                                                        50
                                                        40
                                                        30
                                                        20
                                                        10
                                                         0
                                                             0     10       20      30       40       50     60       70      80       90     100
                                                                                         Velocità di impatto (km/h)
INSERTO                                                        ... 7
                                        Amici della Bicicletta   Luglio - Dicembre '04

   In linea di massima per impatti alla velocità di           E’ necessario pertanto adattare le strade al com-
30 Km/h la probabilità di decesso è circa del 10%,         portamento che vogliamo sia mantenuto dall’au-
per impatti alla velocità di 50 Km/h (in città questo      tomobilista in quel luogo. Spesso una rotonda o
limite non dovrebbe essere mai superato ma le              un sistema di rallentamento ben studiato può sop-
trasgressioni di questo obbligo sono molto diffu-          perire ad un semaforo e addirittura finire per au-
se) le probabilità di decesso aumentano notevol-           mentare la velocità media di percorrenza degli
mente, attestandosi a circa il 50%, mentre per im-         automobilisti stessi.
patti alla velocità di 70 Km/h il rischio di decesso          A valle di una corretta progettazione della
oscilla tra il 95% e la certezza (per avere un raf-        coesistenza tra traffico lento e veloce sarà possibi-
fronto è come, rispettivamente, se si cadesse dal          le gestire con maggiore efficacia i comportamenti
primo, dal terzo o dal quinto piano di un palazzo).        da reprimere quali, tra l’altro:
   Questa curva dice molte più cose di quanto pos-         ✓ guida con velocità eccessiva
sa trasparire dalla crudezza dei numeri. Infatti pri-
                                                           ✓ mancato rispetto delle altre norme di circola-
ma ancora del comportamento del conducente
                                                           zione, tra cui
sono la forma delle strade e quindi la velocità che
può essere raggiunta sulle stesse la causa prima              ➨ non rispetto della precedenza
degli incidenti gravi. È infatti la forma delle strade        ➨ marcia contromano
e non i cartelli indicanti i limiti di velocità a condi-      ➨ non dare precedenza ai pedoni sugli apposi-
zionare il comportamento dell’automobilista; in-           ti attraversamenti
fatti su strade larghe e rettilinee qualunque auto-
                                                           ✓ guida con ridotte capacità psicofisiche
mobilista, anche il meglio intenzionato, raggiun-
ge involontariamente velocità elevate.                     ✓ guida senza cintura di sicurezza (auto) e casco
                                                           (moto)

La bicicletta e la mobilità urbana
           DA QUANTO DETTO AL PARAGRAFO PRECEDENTE È NECESSARIO ANALIZZARE LE DIVERSE POSSIBILITÀ PER RENDE-
         RE COMPATIBILE LA MOBILITÀ CICLABILE E VEICOLARE. IL PRIMO PASSO DOVREBBE ESSERE LA CLASSIFICAZIONE
         FUNZIONALE DELLE STRADE; QUESTA ATTIVITÀ, OBBLIGATORIA PER I COMUNI CON PIÙ DI 30000 ABITANTI CHE

         DEVONO REDIGERE IL PIANO URBANO DEL TRAFFICO O P.U.T. (CONTENENTE TRA L’ALTRO DISPOSIZIONI PER IL

         MIGLIORAMENTO DELLA SICUREZZA STRADALE, PER LA RIDUZIONE DELL’INQUINAMENTO ACUSTICO/ATMOSFERICO E

         PER IL RISPARMIO ENERGETICO) SAREBBE OPPORTUNA ANCHE PER I          COMUNI PIÙ PICCOLI.

    La classificazione funzionale prevede                     Una rete ciclabile moderna inserita all’interno
l’individuazione delle strade urbane in strade di          del PUT è pertanto generalmente costituita da tre
scorrimento, strade interquartierali, strade di quar-      tipologie di soluzioni ciclabili: la separazione, l’in-
tiere e strade locali.                                     tegrazione e la moderazione del traffico.
    Questa classificazione aiuta a impostare il pro-         S e p a r a z i o n e
getto delle rete ciclabile comunale in quanto se           Per separazione si intende realizzare corsie o sedi
collegata con la circolare 31 marzo 1993 delle Pre-        proprie per le biciclette, separate da cordoli, a
sidenza del Consiglio dei Ministri ne risulta che, in      quota marciapiede, monodirezionali o
generale, nelle strade di scorrimento la rete              bidirezionali, obbligatorie in affiancamento alle
ciclabile deve prevedere la separazione, sulle stra-       strade classificate di scorrimento. E’ il caso delle
de interquartiere è consentita la corsia ciclabile,        tratte caratterizzate da forte domanda come i col-
per quelle di quartiere è possibile l’integrazione         legamenti periferia - centro, da sezioni stradali con
nel traffico ordinario e in quelle locali sono possi-      carreggiate o marciapiedi sufficientemente larghe
bili zone 30 e strade residenziali.                        o da forte pericolosità.
8...                                                  INSERTO
                                          Amici della Bicicletta    Luglio - Dicembre '04

           I n t e g r a z i o n e                                 pur in assenza della continuità con un percorso; è
         Per integrazione si intende la promiscuità tra le         il caso di attraversamenti ciclabili di grandi arte-
         biciclette e gli altri veicoli, cercando comunque         rie, corsie di contromano in un senso unico per
         condizioni di sicurezza. Si attua dove, pur essen-        abbreviare percorsi tortuosi, attrezzatura di un
         doci forte domanda, non c’è spazio per la separa-         incrocio con corsie preferenziali e spazi di attesa
         zione o dove la domanda non è talmente forte              davanti alle automobili.
         da giustificare la separazione. Corsie contro mano
         nel senso unico, corsia ciclabile o riqualificazione        Moderazione del traffico
         fisica e gestionale della strada al fine di miglio-       Per moderazione del traffico si intendono inter-
         rarne la pericolosità ciclabile sono esempi di inte-      venti all’assetto stradale finalizzati a trasformare
         grazione. Interventi finalizzati a ridurre la veloci-     l’immagine della strada affinché l’automobilista
         tà dei veicoli, organizzazione del parcheggio con-        modifichi automaticamente ed inconsciamente il
         sentito, divieto assoluto della fermata breve, ri-        suo modo di guidare. Sono interventi di generale
         mozione dei cassonetti dalla sede                                    riqualificazione, che consentono di cre-
         stradale, pavimentazione in ottimo                                   are una sicurezza diffusa per tutti gli
         stato e tombini perfettamente a                                      utenti della strada. Detti interventi pos-
         livello possono contribuire alla si-                                 sono riguardare nel centro dell’abitato
         curezza delle biciclette che si muo-                                 un incrocio, uno slargo, un tratto di stra-
         veranno assieme agli altri veicoli.                                  da, mentre nelle periferie anche interi
         In questo ambito alcune                                              isolati caratterizzati da traffico locale
         facilitazioni locali hanno un loro si-                               attraverso la realizzazione di zone 30 e
         gnificato a favore della sicurezza                                   strade residenziali.

La bicicletta e la mobilità extraurbana
            È evidente che la soluzione principe per garan-           ✔     restringimento degli accessi stradali e del-
         tire la compatibilità sulle strade extraurbane è la       le corsie di marcia;
         separazione dei flussi.                                      ✔     attraversamenti pedonali e ciclabili in due
            Si vuole però qui sottolineare come troppo             tempi con salvagente centrale in carreggiata;
         spesso l’unica soluzione individuata per “contri-            ✔     dissuasori di velocità
         buire alla sicurezza” sia l’inserimento di un car-
                                                                      ✔     corrugamento del manto stradale e/o
         tello di divieto di velocità (30 o 50 in un tratto
                                                                   corrugamento della segnaletica orizzontale (ban-
         rettilineo per chilometri) eventualmente combi-
                                                                   de sonore);
         nato con un rilevatore automatico per
         rimpinguare le casse comunali.                               Occorre inoltre rivedere i difetti delle infrastrut-
                                                                   ture esistenti, tra cui:
            Occorre pensare a introdurre elementi di rottu-
         ra della velocità che rendano automatico il rallen-          ✔     le intersezioni
         tamento, quali ad es.:                                       ✔     i margini stradali
            ✔     rotonde                                             ✔     la segnaletica inappropriata o deteriorata
            ✔     chicanes                                            ✔     l’illuminazione stradale

     La bicicletta e l’uso del casco
        Un altro elemento oggetto di frequente dibat-                 Se è evidente che l’uso del casco può essere uti-
     tito è l’utilità o meno dell’uso del casco e l’oppor-         le (in particolar modo per i bambini che hanno una
     tunità o meno di renderlo obbligatorio per i cicli-           percezione del rischio minore degli adulti e sono
     sti. Questo argomento è mutuato, per analogia,                più di sovente coinvolti in cadute accidentali sen-
     dalle norme relative all’uso delle motociclette e             za collisioni), il suo uso non presenta le stesse ca-
     dalla considerazione che la protezione della testa            ratteristiche di quello motociclistico. Infatti per le
     ridurrebbe il numero di incidenti gravi.                      necessità di respirazione sotto sforzo un casco per
INSERTO                                                      ... 9
                                                                        Amici della Bicicletta   Luglio - Dicembre '04

ciclista è omologato per resistere a impatti fino a                                       cui il discorso è totalmente diverso e non si entre-
23 km/h e quindi, come studi statistici hanno di-                                         rà nel merito. Per impatti con veicoli a velocità si-
mostrato, la riduzione della mortalità (se investiti                                      gnificativamente superiori a 30 km/h il casco può
da veicoli a velocità maggiori) è relativa.                                               fornire una maggiore protezione, ma come detto,
                                                                                          non risolutiva, per cui l’unica vera protezione è la
   La curva di Figura 5 dà alcune utili informazio-                                       riduzione della probabilità dell’incidente o della
ni anche in merito a questo argomento. La veloci-                                         severità dell’impatto (per la velocità del veicolo).
tà di crociera in bicicletta negli spostamenti va da                                         Da tutte queste considerazioni l’uso del casco
10 a 20 km/h. A queste velocità in caso di caduta la                                      può essere consigliato, in particolar modo ai bam-
probabilità di danno è trascurabile e comunque                                            bini, ma se ne sconsiglia sicuramente l’obbligato-
paragonabile a quella della caduta di un pedone                                           rietà che potrebbe portare tra la l’altro al ben mag-
(per il quale nessuno pensa all’uso del casco). Per                                       giore danno di scoraggiare ulteriormente l’uso
velocità superiori (da 30 a 50 km/h o addirittura                                         della bicicletta. Questa posizione è anche quella
superiori) si parla di uso agonistico del mezzo per                                       sostenuta ufficialmente da ECF e FIAB.

                                                        La bicicletta e
                                                        l’inquinamento urbano
                                                                 TRA I TANTI MITI DA SFATARE C’È QUELLO PER CUI È MEGLIO ANDARE IN MACCHINA CHE IN
                                                                BICICLETTA PER PROTEGGERCI DALLO SMOG (PERALTRO GENERATO DALLE MACCHINE STESSE).

   È dimostrato che è vero il contrario: si respira                                       l’inquinamento dei centri urbani.
più smog in auto (in particolar modo durante le                                              Ciò permetterebbe di eliminare il secondo tri-
fermate/partenze ai semafori), mentre in bici que-                                        ste primato che contraddistingue le nostre città a
sto effetto è minore (a patto di non andare a 40                                          livello europeo: non solo sono le più insicure (dal
km/h in città, il che presenta però altre                                                 punto di vista degli incidenti stradali), ma sono
controindicazioni). A scanso di equivoci è bene                                           anche le più inquinate.
precisare, comunque, che si respira meglio in un
                                                                                             Quanto una differente organizzazione della
ambiente non inquinato rispetto ad un ambiente
                                                                                          mobilità possa essere efficace (e conveniente) non
inquinato (Catalano)
                                                                                          solo a livello ambientale, ma anche sociale, può
   D’altronde risulta evidente a tutti che un mag-                                        essere desunto dalla \h Figura 6 che si commenta
giore uso degli spostamenti a piedi, mezzi di tra-                                        da sola; nella tabella sono confrontati i diversi co-
sporto collettivo e bicicletta sia altamente                                              sti ambientali per km e vettore che vengono scari-
auspicabile dal punto di vista della riduzione del-                                       cati sulla collettività.

                                                              Costo impatto ambientale per vettore

                                          20
         Centesimi di per Passeggeri Km

                                          18

                                          16

                                          14
                                                                                                                                         Figura 6 – Costo
                                          12
                                                                                                                                       dell’impatto per
                                          10
                                                                                                                                       vettore km percor-
                                          8                                                                                            so (elaborazione
                                          6
                                                                                                                                       RST)
                                          4

                                          2

                                          0

                                               Cic lomotore    Motoc iclo   Autovettura Bus -Pullman    Bicic letta      A piedi
10...                                             INSERTO
                                       Amici della Bicicletta    Luglio - Dicembre '04

          La bicicletta e la salute
        Non è neanche il caso di sottolineare che un               ✔      rafforza il sistema immunitario,
     maggior uso della bicicletta riduce l’inquinamen-             ✔      rafforza il cuore, i muscoli, le ossa e i tendini,
     to veicolare, oltre ad essere più economico e sicu-
                                                                   ✔      riduce il rischio di diabete, osteoporosi,
     ramente più veloce sulle distanze brevi.
                                                                problemi cardio-vascolari e cancro,
        Si vuole però ricordare un altro”effetto se-
                                                                   ✔      riduce stress, tensioni, ansietà e leggere
     condario” dell’uso della bicicletta: fa bene alla
                                                                forme depressive.
     salute! Le persone che usano regolarmente la
     bicicletta si ammalano di meno e si assentano                 In particolare studi approfonditi condotti sull’ar-
     meno giorni dal lavoro per malattia.                       gomento hanno quantizzato quanto segue: il nu-
                                                                mero di anni di vita guadagnati come risultato
        Un esercizio moderato ha diversi vantaggi fi-
                                                                dell’uso regolare della bicicletta è 20 volte mag-
     sici e mentali, quali:
                                                                giore degli anni perduti dai ciclisti negli incidenti
        ✔ migliora la regolazione dei zuccheri nel sangue,      stradali. Questo naturalmente non ci deve far ac-
        ✔    previene l’ipertensione arteriosa,                 cettare l’attuale livello di sicurezza della strada,
        ✔    riduce l’assorbimento del colesterolo dannoso,     ma ci deve confermare sulla validità, ma anche
                                                                sull’utilità della scelta effettuata.

La bicicletta ed il codice della strada,
ovvero la bicicletta è un veicolo a tutti gli effetti?

      NEL NOSTRO PAESE, NONOSTANTE I SUCCESSI SPORTIVI (O FORSE ANCHE A CAUSA DI QUESTI: LA BICICLETTA COME
    IL CALCIO È QUALCOSA DA VEDERE E NON DA PRATICARE…) LA CULTURA DELLA BICICLETTA NON È ANCORA MOLTO

    EVOLUTA, PER CUI SPESSO È UTILE RIFERIRSI AGLI APPROCCI DI PAESI CICLABILMENTE PIÙ AVANZATI.

        Si è detto che dal punto di vista della vulnera-        assimilabili; ciò nonostante per il nostro codice
     bilità ciclisti e pedoni sono equiparabili, ma an-         della strada la bicicletta è considerata un veicolo a
     che dal punto della pericolosità (capacità di pro-         tutti gli effetti.
     curare danno ad altri ed in particolar modo ai               Ciò porta a strane limitazioni o contestazioni
     pedoni ed agli altri ciclisti, vedi sempre Figura          anacronistiche, quali il divieto di sosta sul marcia-
     5), in ambito urbano, sono sostanzialmente                 piede o l’impossibilità di usufruire degli
INSERTO                                                       ... 11
                                       Amici della Bicicletta   Luglio - Dicembre '04

attraversamenti pedonali in sella.                           Il “Radverkehr in Städten und Gemeinden” (Mo-
   Anche situazioni ammesse sono spesso                   bilità ciclistica nelle città e nei comuni- 1994) pro-
inapplicate, come ad esempio l’utilizzabilità di          pone tre possibili soluzioni, applicabili in diverse
taluni marciapiedi da parte dei ciclisti; per questo      varianti: il mantenimento di una strada a senso
aspetto il Codice della Strada all’art. 39 e il suo       unico vera e propria con la possibilità per le bici di
Regolamento all’art. 122, 9c) prevedono                   percorrerla contromano (pannello integrativo
                                                          “escluso biciclette” sui cartelli di senso unico e di
           a)pista ciclabile contigua al marciapie-
                                                          divieto di accesso); la creazione di una strada a sen-
        de (segnale alla fig. II. 92/a del Regolamen-
                                                          so unico “impropria” in cui le bici contromano di-
        to, con riga per separare la sezione di mar-
                                                          spongono di una corsia protetta o addirittura se-
        ciapiede destinata ai pedoni da quella de-
                                                          parata; la creazione di “Fahrradstrassen”, strade
        stinata alle biciclette);
                                                          riservate alle bici in cui è ammessa la circolazione
           b)        percorso pedonale e ciclabile        delle auto in un solo senso di marcia.
        (segnale alla fig. II. 92/b, senza riga di se-       Tutte queste osservazioni per arrivare ad un assun-
        parazione, e cioè in promiscuo tra pedoni         to che, con pessimo neologismo, è possibile riassu-
        e ciclisti).                                      mere in una “parziale deveicolarizzazione” della bi-
                                                          cicletta per facilitarne l’utilizzo
   Un altro punto fonte di contenziosi è la circola-
                                                          ed aumentarne la sicurezza
zione alle biciclette in senso contrario alla marcia
                                                             A questo proposito
stabilita nei sensi unici nelle zone a traffico limita-
                                                          occorre intervenire su
to. In Italia il Regolamento applicativo della L.366
                                                          scala nazionale per
è estremamente rigido, mentre all’estero (ad es.
                                                          aggiornare le norme,
in Germania) è riconosciuto che l’introduzione di
                                                          ma molto deve essere
strade a senso unico è dovuta quasi sempre il traf-
                                                          fatto su scala locale,
fico automobilistico e che la possibilità di circolare
                                                          seguendo gli esempi
in bici nei due sensi di marcia offre numerosi van-
                                                          di alcune Amministra-
taggi: permette un completamento a basso costo
                                                          zioni Locali più atten-
della rete delle piste ciclabili e il mantenimento di
                                                          te alla mobilità
un’elevata permeabilità della città alla bicicletta;
                                                          ciclistica quali Bolzano,
aumenta la sicurezza stradale perché vengono cre-
                                                          Merano, Abbiategrasso e
ate alternative a strade fortemente trafficate; in-
                                                          Ferrara e mantenendo pres-
fine, attraverso questi vantaggi si viene a creare
                                                          sioni molto forti per ridisegnare la
un clima più attento e favorevole alla bici.
                                                          mobilità locale.

La sicurezza del mezzo
   Si è insistito molto nei paragrafi precedenti          to. Anche quest’ultimo aspetto è spesso sottovalu-
sull’importanza della sicurezza passiva, ovvero             tato, per cui è frequente vedere bici scadenti, di
sulle condizioni di sicurezza che l’ambiente cir-                         misure inadeguate e tipologie non
costante (ed in particolare                                                 adatte agli usi desiderati.
quello urbano) deve garan-                                                        Una buona bicicletta, possi-
tire al ciclista.                                                                bilmente scelta con qualcuno
   Non bisogna comunque                                                          di cui fidarsi e non comprata
per questo dimenticare la si-                                                    a scatola chiusa, oltre a farci
curezza attiva, per cui il cicli-                                               pedalare con maggiore
sta deve essere preparato, co-                                                comfort (e divertimento) ci evi-
noscere il codice della strada e                                              terà qualche caduta e riuscirà a
deve avere un mezzo adegua-                                                    frenare quando serve.
12...                                               INSERTO
                                       Amici della Bicicletta    Luglio - Dicembre '04

        Conclusioni
       Ritornando al quesito in premessa si può dire che        ché necessita un impegno molto forte contro l’iner-
   sì, conviene andare in bicicletta più spesso per tut-        zia (incomprensibile) di amministratori che temo-
   ta una serie di motivi: perché fa bene alla salute,          no di perdere qualche voto di automobilisti/com-
   perché fa bene all’ambiente, perché può contribu-            mercianti irriducibili, contro un’organizzazione
   ire significativamente alla sicurezza collettiva.            statale nata per difendere l’automobile, ma soprat-
      Da questo ultimo punto di vista occorre precisa-          tutto contro l’abitudine inculcataci a pensare in
   re che i ciclisti hanno molta voce in capitolo, dato         modo schizofrenico vedendoci contrapposti come
   che sono i primi danneggiati dal degrado che ci              automobilisti, ciclisti, pedoni, motociclisti e dimen-
   obbliga ad accettare come ineluttabili le vittime            ticando che siamo sempre le stesse persone.
   della strada, ma sono anche i primi motori (non a               Quando saremo riusciti a comprendere che la
   scoppio!) di una richiesta di rinnovamento globa-            sicurezza è un diritto ineludibile anche sulla stra-
   le dell’organizzazione della mobilità urbana ed              da e non solo nel posto di lavoro o in casa, forse
   extraurbana.                                                 riusciremo a ribaltare la situazione. Ciclisti di tutto
        La sfida, prima di tutto culturale, è ardua per-        il mondo unitevi!

        Bibliografia
            [1]    “Il piano nazionale della sicurezza                 [4]   Ciclabilità e moderazione del traffico
         stradale e gli utenti deboli e a rischio”, Mauri-          - Sicurezza stradale per tutti, Marco Passigato
         zio Coppo RST Ricerche e Servizi per il Territo-              [5]   ECF European Cyclists’ Federation -
         rio Srl , Convegno Ciclisti e sicurezza stradale,          Maggiore sicurezza in bicicletta senza rende-
         Bologna 13 febbraio 2003                                   re obbligatorio l’uso del casco - posizione uffi-
            [2]    “I Piani di sicurezza della mobilità lo-         ciale dell’ECF – 1998
         cale”, Edoardo Galatola, Sindar Lodi, Conve-                  [6]   Bici e sensi unici – Marco Danzi – FIAB
         gno Ciclisti e sicurezza stradale, Bologna 13              2000 www.fiab-onlus.it/tecnica
         febbraio 2003
                                                                       [7]   Bici e marciapiedi – Luigi Riccardi –
            [3]    Piano Nazionale della Sicurezza Stra-            FIAB 2000 www.fiab-onlus.it/tecnica
         dale - Azioni prioritarie - Marzo 2002
INSERTO                                                      ... 13
                                       Amici della Bicicletta   Luglio - Dicembre '04

                 INCIDENTI STRADALI CHE
                 COINVOLGONO I CICLISTI
                                              Claudio Pedroni Dirett. Gruppo Tecnico FIAB

  Un mare di dati
   Nel mare di dati riferiti al traffico e               scorrimento o comunque a 4 corsie, le grandi
all’infortunistica stradale è difficile orientarsi per   tangenziali urbane non hanno mai visto una bi-
definire la situazione dei cosiddetti utenti de-         cicletta percorrerle. Ci sono porzioni di regioni
boli. In generale la disaggregazione dei dati è          e province che hanno utilizzi ciclistici pratica-
molto carente soprattutto nella definizione de-          mente trascurabili.
gli indici più utili a definire la condizione del
ciclista e del pedone.                                     Ci sono fasce orarie notturne che vedono scen-
                                                         dere a zero il traffico ciclistico, ma che sono però
   I territori e i tempi del ciclista e del pedone       ancora battute dai veicoli a motore.
sono diversi e si sovrappongono a quelli dei ve-
icoli a motore solo parzialmente e questo po-               Ma c’è un altro aspetto, di solito trascurato
trebbe incidere in modo significativo sulla rea-         nel mare di dati di cui stiamo parlando, che at-
le pesatura dei numeri degli incidenti stradali.         tiene al fatto che i ciclisti e i pedoni, a differen-
                                                         za degli automobilisti, si fanno male seriamen-
   Ci sono ambiti territoriali sconosciuti al cicli-     te solo quando vengono investiti da un veicolo
sta e pedone: le autostrade e le strade a grande         a quatro o più ruote.
14...                                              INSERTO
                                      Amici della Bicicletta    Luglio - Dicembre '04

La statistica fai da te
       Da tempo (molti anni) al gruppo Tuttinbici FIAB             In realtà il lavoro nacque nel 1991 perché un cit-
    di Reggio Emilia ci si era posti il problema di capi-      tadino tedesco residente a Reggio Emilia non si ca-
    re il fenomeno infortunistico, che ad una sensa-           pacitava del gran numero di incidenti gravi ai cicli-
    zione sommaria dalla evidenza apparente dalla              sti e pedoni che leggeva sulla stampa locale. Egli
    stampa locale sembrava essere molto grave a cari-          decise di tenere accurata registrazione di quegli
    co di ciclisti e pedoni della provincia. Poiché risul-     eventi e successivamente come gruppo FIAB locale
    tava molto difficile se non impossibile avere dati         abbiamo “ereditato” i dati e abbiamo proseguito
    ufficiali provinciali organizzati per tipo di utenza,      il lavoro raccogliendo le notizie degli incidenti mor-
    siamo stati costretti a raccogliere dati ricorrendo        tali o gravi apparse sulla stampa locale consultan-
                      ad uno strumento forse non parti-        do le collezioni dei giornali alla biblioteca comu-
                      colarmente rigoroso, ma in grado
                                                               nale per gli anni mancanti. In questo modo è stato
                      di rispondere alle nostre doman-
                                                               possibile raccogliere i principali dati che ci interes-
                      de, ovvero raccogliendo sistemati-
                                                               sano per potere fare dei confronti con i dati gene-
                      camente le notizie degli incidenti
                                                               rali ovvero gli elementi della tabella allegata.
                      gravi sulla stampa locale.

                                                                         Manubri contorti
            DAL   CONFRONTO CON I NOSTRI RILIEVI CON DATI REGIONALI E PROVINCIALI RECUPERATI SU INTERNET

          EMERGONO I DATI COMPARATIVI RIPORTATI NELLE SEGUENTI TABELLE:           TAB 1: DISTRIBUZIONE DI INCIDENTI
          MORTALI DI CICLISTI E PEDONI A   REGGIO EMILIA CONFRONTO CON DATI REGIONALI E NAZIONALI.

                   Ciclisti      Pedoni           Totale morti              Totale morti               Totale morti
                  uccisi a      uccisi a        (tutte le utenze)         (tutte le utenze)          (tutte le utenze)
         Anno     Reggio E.     Reggio E.       Provincia RE             Emilia Romagna                   Italia
         1991        10              7                 99                        843                      7498

         1992        7               13               113                        958                      7434

         1993        9               7                68                         807                      6645

         1994        13              14                89                        785                      6578

         1995        10              7                 102                       845                      6512

         1996        12              2                 89                        735                      6193

         1997        10              2                 94                        771                      6226

         1998        7               9                90                         705                      6342

         1999        5               5                90                         715                      6633

         2000        12              2                 101                       777                      6410

         media       9.5             6.8              93.5
INSERTO                                                        ... 15
                                     Amici della Bicicletta   Luglio - Dicembre '04

  Questi dati suggeriscono alcune semplici consi-      occupazione della strada da parte del ciclista è ti-
derazioni per la provincia di Reggio Emilia per il     picamente quella di un veicolo, mentre il pedone
decennio 91-2000:                                      ingaggia il confronto con i veicoli solo quando scen-
   1. Sostanziale stabilità nel tempo del dato dei     de dal marciapiede. Questa considerazione aprireb-
morti dell’utenza debole soprattutto tra i ciclisti,   be il capitolo delle piste ciclabili intese come un
che peraltro riflette una sostanziale stabilità del    qualcosa di equivalente del marciapiede per il pe-
dato complessivo provinciale sia pure a fronte di      done. Diverse considerazioni di ordine tecnico ed
una leggera tendenza alla diminuzione del dato         economico indicano peraltro che la pista ciclabile
regionale (da confermare) e ad una più marcata         non può essere l’unica risposta al problema della
tendenza alla diminuzione del dato nazionale.          sicurezza del ciclista, ma solo una parte unitamente
Ammesso che siano anche confermate queste ten-         ad altri provvedimenti di moderazione del traffico
denze alla diminuzione dei dati regionale e nazio-     ovvero di dissuasione verso comportamenti peri-
nale, sono, come è noto, considerate del tutto         colosi da parte del conducente.
insoddisfacenti dagli osservatori/commissari euro-
pei che chiedono agli stati membri della UE delle        3.     Contributo ai casi mortali da parte del cicli-
riduzioni percentuali della incidentalità stradale     sta in misura probabilmente maggiore del contri-
ben più significative.
                                                       buto dello stesso al traffico veicolare. In al-
   2. Contributo del 10.2 % da parte dei ciclisti e    tre parole i ciclisti morti in strada in pro-
del 7.2 % da parte dei pedoni al dato globale dei      vincia di Reggio Emilia sono più del 10%
morti nella provincia. Evidente squilibrio dei nu-     ma sono sicuramente meno del 10
meri nell’ambito dell’utenza debole a sfavore dei      % di tutti i veicoli circolanti.
ciclisti che sono presenti sulla strada mediamente     Questo aspetto sicuramen-
in ragione di meno della metà dei pedoni. Queste       te controverso e problema-
stime sono in realtà grossolane poiché il tipo di      tico è discusso di seguito.

                  Quanti ciclisti circolano per strada?
     E’ QUESTO UN DATO MOLTO DIFFICILE DA RILEVARE E NON DISPONIAMO DI DATI ATTENDIBILI O CERTI SALVO
  COME È NOTO I DATI DEL CENSIMENTO DECENNALE ITALIANO.       DALLA MOLE DI DATI DISPONIBILI SUL FENOMENO
  DEGLI INCIDENTI STRADALI È TUTTAVIA POSSIBILE RICAVARE DEI DATI INTERESSANTI CHE PER DIFFERENZA CI CON-

  SENTONO DI ENTRARE NEL MERITO DELLA RILEVANZA E PRESENZA DELLA UTENZA DEBOLE NEL TRAFFICO.

  I dati disponibili nelle decine di tabelle pubbli-   dati sugli esiti di questo tipo di incidente, che pe-
cate dai vari enti preposti alla gestione del feno-    raltro in alcune statistiche inglesi è considerato.
meno si può ricavare quanto segue:
                                                          ✔ E’ la quota di incidenti mortali che avven-
                                                       gono in ore notturne (dato provincia di RE) tali
   ✔ 15% E’ la percentuale di incidenti mortali
                                                       da considerare estremamente improbabile il con-
che avvengono in Emilia Romagna su autostrade
                                                       tributo dell’utenza debole a questa quota.
e strade assimilabili per tipo di utenza. Su queste
strade pertanto non circolano utenti deboli e per-        Considerando i dati precedenti per quanto sem-
tanto questo contributo dovrebbe essere tolto dal      plificati e grossolani si capisce che la quota per-
dato complessivo.                                      centuale dei ciclisti vittime della strada assume un
                                                       significato diverso se consideriamo le strade e i
   ✔ 43 % E’ il dato percentuale che indica gli        tempi di utilizzo della bici.
incidenti mortali a veicoli isolati (dato nazionale
anno 2000). In altre parole a questa quota di inci-       Quel 10.2 % che rappresenta la percentuale
denti non appartengono gli incidenti coinvolgen-       totale dei ciclisti deceduti sul totale dei deceduti
ti utenza debole. I ciclisti e i pedoni come è ovvio   in incidenti stradali in provincia di Reggio Emilia
vengono uccisi esclusivamente nello scontro con        deve essere aumentato significativamente poten-
veicoli. Corre l’obbligo di segnalare la possibilità   do arrivare al 25% se si considerano gli incidenti
di scontro bici – pedone, ma non disponiamo di         di una strada normale in ore diurne.
16...                                                INSERTO
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        Conclusioni
      Per quanto approssimativi i nostri dati possono            3.    La ricchezza e il dettaglio nelle informa-
   essere così commentati:                                    zioni sulla utenza debole potrebbe aiutare anche
                                                              a fare giustizia di questo pericolosissimo trend che
     1.    Anzitutto la dimensione del fenomeno, che          considera la sicurezza stradale solo quella utile al-
   se confermato anche in altre città e province ita-         l’automobilista. Se le autorità possono essere mo-
   liane pone il trattamento dei dati sugli infortuni         deratamente soddisfatte per una (lenta) diminu-
   alla utenza debole in una luce decisamente preoc-          zione globale degli incidenti mortali abbiamo il
   cupante. L’immagine che ne esce è quella di una            forte sospetto che dentro a questa diminuzione si
   altissima pericolosità soprattutto per il ciclista che     nascondano esiti inalterati (ovvero crescenti) in
   resta purtroppo nascosta nella non trasparenza dei         termini di utenza debole. La domanda è: siamo
   dati nazionali, che raramente forniscono informa-          proprio certi che un automobilista con cinture al-
   zioni suddivise per tipo di utenza.                        lacciate, airbag, abs, marmitta catalitica,
                                                              navigatore satellitare, abitacolo silenziato, non sia
     2.    La necessità di un monitoraggio accurato           in realtà un pericolo sempre maggiore per chi si
                                                              avventura sulla sua strada a piedi o in bici proprio
   per utenze stradali diventa indispensabile per la
   valutazone di efficacia dei provvedimenti di mo-           perché si sente sempre più sicuro? I nostri dati ov-
   derazione del traffico. Efficacia che deve essere          vero i dati di Reggio Emilia, luogo dove sulla stra-
                                                              da si trovano uomini e donne da sempre abituati
   valutata sia in termini di spostamento dell’utente
                                                              alla bicicletta costretti a dividere lo spazio con un
   verso modalità di traporto lente o dolci, ma anche
                                                              parco veicolare modernissimo e potentissimo, sem-
   in termini di aumentata sicurezza per chi decide di
                                                              brano dimostrare tempi sempre più difficili per chi
   scegliere la bici per i propri spostamenti.
                                                              si avventura in strada a piedi o su due ruote.

   Scheda rilevazione incidenti stradali per utenze deboli
        NOME VITTIMA        ETÀ      DATA      ORA      LUOGO:              CIRCOSTANZE            CONSEGUENZE
                                   INCIDENTE            URBANO
                                                      EXTRAURBANO
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