SESSIONE 9 Politiche urbane nei paesi dell'UE - Urbanistica ...
←
→
Trascrizione del contenuto della pagina
Se il tuo browser non visualizza correttamente la pagina, ti preghiamo di leggere il contenuto della pagina quaggiù
SESSIONE 9
Politiche urbane nei paesi dell'UE
Politiche urbane nei paesi - L’integrazione delle politiche nei processi di rigene-
razione socio-economica ed urbana nei progetti di
dell’UE trasformazione in Europa
- La creazione di reti per la valorizzazione dei luoghi
fondate sui capitali territoriali sostenibili materiali ed
immateriali
- Il rinnovamento della “cassetta degli attrezzi” dell’ur-
MARICHELA SEPE banista attraverso l’aggiornamento degli strumenti
tradizionali e l’introduzione di nuovi più adatti alle
L'importante posizione occupata oggi dalle città nella
nuove esigenze
società europea ha incoraggiato gli Stati membri e la
- I progetti in grado di innovare politiche e servizi in
Commissione europea ad adottare misure per l’elabo-
ottica “smart”
razione di un'agenda urbana per l'UE.
- I Progetti per aree metropolitane
Dal 2011, con diverse azioni, il Parlamento europeo
-La vivibilità e resilienza dei luoghi, alla qualità degli
sta proponendo un rafforzamento delle politiche
ambienti e dei paesaggi, alla creatività dei talenti.
urbane UE chiedendo un Libro Bianco delle politiche
I contributi di questa sessione costituiranno una sorta
europee.
di traccia per l’individuazione dei principi di un idea-
Tra le tappe che stanno segnando questo percorso
le Libro Bianco delle politiche europee.
che porterà nel corso del 2014 alla presentazione
dell’Agenda urbana europea, quelle del 2013 in cui
Analisi di incidenza della mobilità sistemica dell’area
UN-HABITAT ha chiesto un contributo al Consiglio
pavese: spunti di
europeo da presentare alla conferenza HABITAT III
riflessione
nel 2016, e in cui il Comitato delle regioni ha prov-
veduto alla stesura del documento “Verso un'agenda
urbana integrata per l'UE”, e quelle del 2014 in cui
Eurocities ha presentato la sua politica per Agenda STEFANIA ANGHINELLI, SARA LODRINI
urbana e in cui il Consiglio dei Comuni e delle Re- E ANDREA ZATTI
gioni d'Europa (CCRE) ha chiesto una partecipazione
attiva di tutti i tipi di città - piccole, medie e grandi Premessa
- nel processo di policy making, sono alcune delle più La domanda di mobilità, in particolare urbana, genera
significative. “costi esterni” pagati dalla comunità, che possono
Gli abitanti delle città si muovono oggi intorno ad essere tradotti in termini di: emissioni di gas serra,
agglomerati sempre più grandi. Al fine di rendere inquinamento atmosferico, inquinamento acustico,
più facile la vita di tutti gli abitanti, si stanno realiz- congestione da traffico, incidentalità, consumi ener-
zando reti con i comuni limitrofi per organizzare la getici, degrado delle aree urbane (causato dallo spazio
mobilità, la pianificazione territoriale, gli spazi verdi occupato dagli autoveicoli) e consumo di territorio
e l'economia su scala appropriata. Questi agglomerati (causato dalla realizzazione di strade e infrastrutture).
richiedono un modello aggiornato di governance e Sulla base di dati elaborati a partire da un questio-
una visione a lungo termine per assicurare risultati nario sugli spostamenti casa-lavoro somministrato
coerenti e tangibili. Diventa a riguardo necessario a lavoratori pavesi (campione complessivo circa
puntare su due aspetti essenziali per la qualità delle 7.000 soggetti con tasso di risposta medio del 27,4%),
politiche dell'UE: il miglioramento della governance l’articolo analizza quale possa essere il ruolo di diversi
multi-livello e il conseguente coinvolgimento più strumenti di “mobilità sostenibile” come incenti-
diretto delle città; il rafforzamento del coordinamento vazione all’uso del trasporto pubblico locale o della
delle politiche settoriali dell'Unione al fine di ottem- bicicletta e sperimentazione del carpooling, nel dimi-
perare alle esigenze di sviluppo urbano. nuire il “peso” ambientale, economico e sociale della
Rispetto a tali questioni, si intende raccogliere contri- mobilità sistemica.
buti che prestino particolare attenzione a: Nell’insieme le nostre città sono congestionate, inqui-
- Le evoluzioni delle politiche urbane nei paesi mem- nate, grandi divoratrici di suolo rimasto libero, insi-
bri della comunità europea cure rispetto al rischio sismico e idrogeologico, fragili
- Le iniziative europee per la politica urbana europea rispetto al crescente impatto di fenomeni climatici
Rispetto a queste principali tematiche, gli argomenti estremi, avare di servizi di qualità, in ritardo nella dif-
da approfondire in riferimento ai territori europei, fusione delle nuove tecnologie. I centri urbani rappre-
possono includere: sentano, insomma, il nodo intorno a cui si intrecciano 1e dipanano le emergenze umane, ambientali, sociali e del traffico. L’evidenza empirica indica, infatti, che,
culturali più drammatiche del nostro tempo. Tutta-
via sono, nello stesso tempo, lo scenario di soluzioni in quanto induce una maggiore domanda di sposta-
possibili e praticabili (Ecosistema Urbano 2013). mento su gomma rispetto all’obiettivo di diversificare
Il quadro delle città capoluogo disegnato nel rapporto la quota modale degli spostamenti verso modalità
di Ecosistema Urbano 2013 mostra una situazione di environmental friendly;
chiara criticità con livelli di inquinamento atmosferi-
co elevati e in molti casi crescenti, un inefficiente uso affrontare un problema di equità riguardante: la
delle risorse in particolare idriche, un parco circolante distribuzione sociale e spaziale dei livelli di accessi-
in costante crescita a fronte del quale prosegue il bilità; la possibilità di accedere a diverse modalità di
declino del trasporto pubblico urbano che continua a trasporto con standard di sicurezza elevati; la garanzia
perdere passeggeri. di un’accessibilità efficiente e sicura per i soggetti più
In questo report ci si propone d indagare un aspetto deboli (disabili, bambini, anziani); la riduzione delle
chiave della sostenibilità urbana: le modalità di tra- esternalità negative prodotte dagli utenti del veicolo
sporto utilizzate per gli spostamenti sistemici. privato a danno di altri utenti dello spazio pubblico e
Attraverso i dati elaborati a partire da un questionario di altre modalità di trasporto;
sottoposto ai lavoratori dipendenti di 4 enti con sede
nella città di Pavia1, si cercherà, quindi, di evidenziare possono essere classificati in impatti globali (riduzio-
alcune proposte per migliorare la sostenibilità com- ne delle risorse energetiche e contributo all’effetto
plessiva del sistema della mobilità urbana pavese2. serra), impatti sulla salute umana (derivanti dall’in-
quinamento atmosferico, acustico e dall’incidentali-
Mobilità sostenibile: definizione e aspetti critici tà), impatti sugli ecosistemi naturali (inquinamento
Nel 2004, l'Organizzazione per la Cooperazione e lo atmosferico ed acustico oltre che da consumo di suolo
Sviluppo Economico ha definito la mobilità di tipo e frammentazione di ecosistemi e habitat), impatti
sostenibile come quella che “non mette in pericolo la sul patrimonio architettonico e archeologico (dovuti
salute della popolazione o degli ecosistemi, concilia sia all’inquinamento atmosferico che alle vibrazioni
la soddisfazione del bisogno di accessibilità con l'uso indotte dai mezzi di trasporto) e impatti sul paesaggio
di risorse rinnovabili in un tempo uguale o inferiore (deturpazione del paesaggio urbano, periurbano e
a quello che esse impiegano per riformarsi e l'uso di agro naturale).
risorse non rinnovabili in misura uguale o inferiore
al tasso di sviluppo di risorse alternative che siano Mobilità sistemica a Pavia: quantificazione del feno-
rinnovabili”. meno
Il Commission Expert Group on Transport and totale, l’insieme degli spostamenti casa/lavoro – casa/
Environment ha elaborato la seguente definizione di scuola caratterizzati da elevata frequenza/ripetibilità
sistema di mobilità sostenibile: nella settimana.
!#$& -
di accessibilità e sviluppo dei singoli individui, delle rio per indagare le modalità di spostamento abituale
aziende e delle società in modo compatibile con la ai lavoratori dipendenti dei principali soggetti econo-
salute dell'uomo e dell'ambiente, e promuove l'equità mici della città di Pavia (Università di Pavia, Comune
all'interno della generazione presente e fra diverse di Pavia, Policlinico San Matteo e Provincia di Pavia).
generazioni; Complessivamente nei 4 enti considerati, il tasso di
!*+5
la scelta fra diversi mezzi di trasporto e supporta un dipendenti.
sistema economico vivace e lo sviluppo locale; Prima di esporre alcune delle caratteristiche degli spo-
8 -
il pianeta può assorbire, utilizza risorse rinnovabili re di inquadrare il campione di riferimento all’interno
nell'ambito della generazione presente, impiega risor- della dinamica di mobilità complessiva che interessa
se non rinnovabili solo in misura uguale o inferiore al la città. Non esiste un censimento di tutti gli sposta-
ritmo di sviluppo di risorse alternative rinnovabili, e 8
minimizza l'uso del suolo e l'inquinamento acustico". sviluppare alcune ipotesi:
1. in un recente lavoro dell’Agenzia Europea per l’Am-
I principali impatti della mobilità sono di tipo: 93. gli spostamenti casa – scuola sono stati considerati Strumenti e proposte per la gestione della mobilità
solo in quanto “parte” dello spostamento sistemi- sistemica
co casa - lavoro, quindi in termini di spostamento =
indiretto o motivato da più esigenze. Non sono stati individuare alcuni strumenti utili ad aumentare la so-
considerati quindi tutti gli spostamenti effettuati al stenibilità del sistema locale della mobilità pavese. Gli
solo scopo di accompagnare i figli a scuola. strumenti su cui si sono concentrate le analisi sono3:
= F
la valutazione prudenziale che il 50% circa degli -
spostamenti urbani complessivi sia stato intercettato blico;
F X
considerazioni:
8
spostamenti sistemici i 4 enti considerati sono sicu- già utilizzato e, in caso di risposta negativa, si richie-
ramente rappresentativi della realtà lavorativa della deva di specificare quali condizioni si ponevano o
città di Pavia; quali erano gli elementi limitanti questa scelta.
J Nell’individuare quindi la quota di soggetti disposti a
europea di riferimento (pari al 39%) di spostamenti sperimentare un cambiamento nelle proprie modalità
- di spostamento si sono selezionate, tra le condizioni
stificabile in relazione alla volontà di costruire uno da essi indicate, quelle caratterizzate dall’essere: cost
scenario prudenziale. efficient, implementabili nel breve periodo e comple-
tamente governabili dai singoli enti di riferimento
Complessivamente il 73,6% circa dei dipendenti di 9 Y
Università, Comune, Provincia e Policlinico di Pavia agire” senza la necessità di complesse procedure o di
proviene da un intorno territoriale del raggio di circa far intervenire altri soggetti). Nello specifico si sono
15 km rispetto alla città, di questi il 45% si muove considerate:
all’interno della cerchia cittadina.
La metà dei lavoratori degli enti considerati dichiara coloro che hanno dichiarato di essere disponibili a
di impiegare meno di 20 minuti per raggiungere il po- recarsi al lavoro in bicicletta a patto che fossero resi
sto di lavoro e, di questi, quasi il 60% indica un tempo disponibili ricoveri sicuri e dedicati per le biciclette
di spostamento inferiore a 10 minuti. (condizione indicata dal 28,4% dei soggetti disposti al
Nonostante le distanze da percorrere e i tempi di cambiamento)4;
spostamento siano, tutto sommato, limitati, il 58,5%
degli intervistati utilizza abitualmente un mezzo -
motorizzato (51,2% in auto come conducente, 4,3% patibilità tra orari di lavoro e orari dei mezzi pubblici
in auto come passeggero e il restante 3% in moto). (opzione selezionata dal 37,6% dei rispondenti)5;
W -
giocato dall’uso della bicicletta che viene impiegata getti che sarebbero disposti a sperimentare questa
sistematicamente per raggiungere il posto di lavoro modalità di spostamento a patto di impostare un
da 13,5% dei soggetti, mentre l’11% circa si reca al sistema organizzativo che faciliti la composizione
lavoro a piedi. Il trasporto pubblico collettivo copre degli equipaggi in termini di origine e destinazione
l’8,6% degli spostamenti a breve raggio (TPL cittadi- nonché di orari6.
no) e l’8,8% di quelli a medio e lungo raggio (di cui il Y -
6,7% in treno e il restante 2,1% con linee di autobus ressate”:
extraurbane).
alle biciclette permetterebbe di evitare 739 sposta-
L’analisi dell’attuale ripartizione modale degli spo- menti in auto (101 risposte rapportate all’universo di
stamenti sistemici individua come la situazione della riferimento secondo le precedenti ipotesi) di cui 512
città di Pavia sia per molti versi paradossale: spostamenti si riferiscono a lavoratori che risiedono
- nel comune di Pavia e sono quindi auto restano ferme
zata da una forte dipendenza dal mezzo motorizzato inutilizzate in città e 227 sono auto che non entrano
privato e da tragitti di durata e distanza spesso molto più per motivi di lavoro in città;
contenute; -
- stamenti per motivi di lavoro in collaborazione con
dale medi a livello nazionale, emerge una situazione l’azienda di trasporto locale si potrebbero evitare
maggiormente sostenibile rispetto alla media italiana. 2.632 spostamenti (753 all’interno della città e 1.879
A livello nazionale, infatti, considerando il lavoro in entrata);
come motivazione dello spostamento, si evidenzia
come il mezzo di trasporto motorizzato privato copra gestione del car pooling potrebbe indurre una dimi-
il 70% degli spostamenti urbani e più del 90% di quel- nuzione di 1147 spostamenti (387 interni alla città e
li extraurbani nel 2012. 760 in entrata).
3ferrovia e stazioni, linee del trasporto pubblico locale,
piste ciclopedonali) al fine di meglio indirizzare le
politiche di miglioramento della mobilità sistemica.
3 Tra le possibilità indagate nel questionario vi era an-
che quella di organizzare forme di trasporto collettivo
a carico del datore di lavoro e il telelavoro. Le azioni
Figura 1– Potenziale impatto degli strumenti e delle propo- necessarie all’attivazione di questi strumenti sono
ste per la mobilità sistemica sostenibile a Pavia strettamente dipendenti dall’ente di riferimento e non
facilmente integrabili in una proposta cumulativa
- X_
lo di: indagare su possibili leve economiche per indurre
F il modal shift desiderato, in particolare legate alla
F tariffazione della sosta o degli ingressi in città. L’idea
era che il cambiamento fosse condotto a partire dalla
dal momento che le auto restano ferme7. soddisfazione degli utenti e non a prescindere da essa.
Nel caso delle auto di coloro che risiedono in altri 4 Per la bicicletta, tra le altre possibili condizioni, le
comuni, oltre agli impatti già individuati, si aggiunge più votate sono state: piste ciclabili migliori (51%
la mancata occupazione di suolo per la sosta in città. circa delle risposte), bikesharing (5% circa).
5 Per essere incentivati ad utilizzare il trasporto
L’incidenza potenziale di queste misure in relazione pubblico locale i lavoratori pavesi hanno individuato
come elemento critico, oltre alla condizione indicata
ipotesi effettuate, quindi nell’ordine di: nel testo, la garanzia di un tempo di spostamento non
[\5 superiore di una volta e mezzo quello attuale (30%
grazie alla predisposizione di parcheggi per biciclette; circa delle risposte) e la richiesta di un contributo
del datore di lavoro per l’acquisto dell’abbonamento
circolanti di ben il 23,3% con la sincronizzazione (17,3% delle risposte).
degli orari di spostamento e delle corse degli autobus 6 Le possibili condizioni per facilitare la diffusione del
urbani; car pooling tra cui i rispondenti hanno scelto sono,
$#5 oltre a quella indicata, la garanzia di un tempo di
un sistema operativo efficiente per la gestione del spostamento non superiore a quello attuale (25,7%)
carpooling. e la limitazione dell’equipaggio a conoscenti (10,6%
delle risposte).
La scelta volutamente molto limitante degli stru- 7 In effetti si potrebbe avere, nel lungo periodo, un
menti da analizzare e le molte ipotesi restrittive fatte effetto positivo di diminuzione del numero comples-
durante l’elaborazione dei dati portano a considerare i sivo di automobili possedute per nucleo familiare dal
precedenti risultati come molto sottostimati rispet- momento che il mancato utilizzo per gli spostamenti
to al potenziale impatto delle misure individuate sistemici potrebbe rendere inutili alcune delle vetture
X] possedute.
automobili non entrassero più ogni giorno in città e Bibliografia
complessivamente circa 4.500 mezzi motorizzati non AAVV (2013), Ecosistema Urbano 2013 - Rapporto di
circolassero più per motivi di lavoro ogni giorni in Legambiente - XX Rapporto sulla qualità ambientale
città, la qualità di vita complessiva di coloro che nella dei comuni capoluogo di Provincia
città abitano e / o lavorano migliorerebbe significati- EEA (2013), A closer look at urban transport - TERM
vamente. 2013: transport indicators tracking progress towards
environmental targets in Europe, EEA, Denmark
Note Isfort (2013), Osservatorio “Audimob” sulla mobilità
$^ Y_ ` degli italiani, http://www.isfort.it/
somministrato ai dipendenti dell’Università di Pavia,
del Comune di Pavia, dell’Amministrazione provincia-
le e del Policlinico San Matteo nell’ambito del proget-
to cofinanziato dalla Fondazione Cariplo denominato
“Pavia Mobility Manager”.
2 Nell’analisi dei dati quantitativi risultanti dalla
giocato dagli strumenti GIS (Geographic Information
System) che hanno permesso non solo una localiz-
zazione spaziale georefenziata dei dati, ma anche la
loro analisi multiscala (comune, meso e macro-zona,
provincia, …) e la sovrapposizione con la rete e i punti
della mobilità pavese esistente (strade e parcheggi,
4Potenziare gli strumenti di colo, il Project Financing, istituto giuridico ascrivibile
alla categoria del PPP, presenta delle difficoltà nella
partenariato nella diffusione in Italia, soprattuto nell’applicazione ad
interventi di riqualificazione urbana, in quanto opere
trasformazione della città F
quella di fornire al concessionario, a titolo di prezzo,
italiana. Un caso studio di premialità che consistono nella cessione in proprietà
o in diritto di superficie di beni non di interesse pub-
Project Financing a Roma blico che possono essere finalizzati a interessi privati.
Diventa, però, difficile il controllo e la valutazione del
delicato equilibrio tra gli interessi dei vari stakehol-
der. E questa difficoltà, che permette anche l’utilizzo
CAMILLA ARIANI miope o poco trasparente della moneta urbanistica,
degrada l’immagine di questi dispositivi in alcuni
Partenariato Pubblico Privato, punti di forza e criticità settori dell’opinione pubblica.
Parlando di Partenariato Pubblico Privato si fa riferi- Il Project Financing viene per lo più percepito come
mento a un approccio alle trasformazioni urbane che una privatizzazione de facto, completamente avulsa
comprende una grande pluralità di politche, strumen- dalle esigenze degli altri portatori di interesse, quali
ti e dispositivi di varia natura. Nel contesto attuale cittadini e utenti delle opere pubbliche. Si pensa che,
di crisi economica, sociale oltre che di revisione dei in queste operazioni, gli intenti virtuosi restino su
meccanismi di governance, questi dispositivi assu- carta, mentre gli scopi principali, occulti, siano pura-
mono un ruolo centrale nella definizione di nuovi mente privatistici.
paradigmi e strumenti operativi per studiare, guidare È quindi fondamentale la programmazione e sistema-
e intervenire a vari livelli sulle trasformazioni urbane. tizzazione del ricorso al PPP, con criteri di valutazione
La congiuntura che ha portato, a partire dagli anni delle esternalità positive e negative di tali operazioni,
’90, alla diffusione delle procedure di PPP, legata e lo sviluppo di competenze e strutture all’interno
anche alle politiche europee per la stabilità degli stati delle istituzioni in grado di coordinare e gestire opera-
membri, con limiti nell’utilizzo dei fondi pubblici1 zioni complesse e di ampio respiro.
più che mai valida nel contesto attuale. Il complesso
degli interventi in PPP si costituisce come un nuovo Il contesto romano
mercato in grado, potenzialmente, di trovare un equi- Sarebbe complicato in questa sede dare un quadro
librio tra la contrazione delle disponibilità finanziare esaustivo del contesto romano per quanto riguarda
pubbliche, necessità di rinnovamento dei servizi l’applicazione di dispositivi di PPP, in cui entrano in
collettivi e di riqualificazione urbana e incentivi agli gioco aspetti politici legati ai cambi di amministra-
imprenditori privati. zione degli ultimi anni, criticità del piano regolatore,
{ frutto di un percorso lungo e travagliato, peso dei
scala europea e nazionale per sancire i principi base a grandi investitori nelle decisioni riguardanto la città.4
cui si sarebbero dovuti uniformare leggi locali, regola- Lo stesso discorso vale per le politiche urbane per la
menti d’attuazione o anche solo pratiche consolidate mobilità, al cui ambito fa riferimento il caso stu-
X8 ^ dio qui analizzato5. In questo senso l’operazione in
una sistematizzazione dei passaggi operativi di tali oggetto, il prolungamento della linea B della metro-
strumenti e un’attenzione alla valutazione dei moven-
ti per l’adozione degli stessi. Questa eterogeneità e di- e delle potenzialità di interventi di Partenariato, il
screzionalità riguardo ai processi di partenariato nelle cui scopo dovrebbe essere mettere a sistema proprio
loro varie declinazioni, in parte intrinseca ai processi quella pluralità di interessi e risorse che caratterizza
stessi, ha reso difficile lo studio unitario e ponderato il contesto urbano. L’analisi del caso studio si concen-
degli interventi realizzati in Italia e delle implicazioni trerà non tanto sul progetto infrastrutturale, quanto
legate all’utilizzo di questo tipo di approccio. sulla struttura del bando in merito alle premialità
Tuttavia uno studio del Cresme (2014)2, pur conside- per il concessionario, motore del coinvolgimento dei
rando il calo degli investimenti e delle operazioni, privati in operazioni di pubblico interesse.
evidenzia come negli anni siano andate aumentando Interventi di questa portata in una città complessa
le gare per servizi di base (trasporti, sanità ed edilizia come Roma, rendono evidente la necessità di ripen-
scolastica) e la riqualificazione urbana. Contempo- sare il governo del territorio portando in campo in
maniera coordinata la varietà di interessi che di fatto
qualitativi rispetto a quelli quantitavi. Nel 60% dei governano la città e mettendo in gioco tutte le risorse
X
superiore a quello attribuito all’offerta quantitativa.
{ La gara per il prolungamento della metro B di Roma,
attenzione i bandi per comprenderne il peso effettivo un caso studio
nell’aggiudicazione della gara.3 Nel luglio 2009 viene pubblicato il bando di gara per
Nello specifico del caso studio oggetto di questo arti- una procedura aperta per l'affidamento in concessio- 5ne della progettazione esecutiva, della realizzazione e strutture già esistenti delle fermate della metropoli-
della gestione del Prolungamento della Linea B della tana (Monti Tiburtini e Santa Maria del Soccorso). Le
Metropolitana di Roma, tratta Rebibbia-Casal Mona- uniche aree che presentavano meno difficoltà da que-
stero: circa 3km di linea metropolitana, con 3 ferma- sti punti di vista, erano quelle, in parte da espropriare,
te e opere accessorie, gestione degli impianti e dei a ridosso delle due nuove fermate previste nelle locali-
servizi di stazione nonché delle aree e degli impianti tà di Torraccia e Casal Monastero, a ridosso del Grande
destinati all'interscambio dei flussi passeggeri6. Raccordo Anulare.
Alla gara, che riguardava opere per un valore di circa Nell’allegato A del disciplinare di gare, la scarna docu-
450 milioni di euro7, partecipano due cordate di im- mentazione per le aree di valorizzazione comprende-
prese, ATI Cmb (capogruppo)8 e ATI Salini (capogrup- vea stralci del PRG, grossolane indicazioni riguardo al
po) che risulterà la società aggiudicatrice, anche dopo mix funzionale, con quota flessibile al 50% (delegan-
il ricorso al TAR. do quindi le decisioni alle imprese partecipanti, che
L’aggiudicazione in via definitiva avverrà nel novem- prevedibilmente avrebbero optato per progetti con
bre 2011, con immediata stipula della convenzione, maggior convenienza economica nell’ottica privati-
inizio lavori previsto nel 2012 e completamento stica dei costruttori) e alcune sparute note riguardo
nell’arco di 5 anni. Essa fu presentata dal sindaco a condizioni vincolanti la proposta di valorizzazio-
Alemanno come la prima grande opera pubblica che ne. Inoltre le quantità minime di SUL indicate dal
veniva realizzata attraverso al valorizzaione di aree disciplinare di gara si sono rivelate obiettivamente
pubbliche cedute a privati, in modo da ridurre al sovradimensionate.
minimo il peso sulle casse comunali9. Ma i più recenti In una situazione del genere era difficile per i proget-
tisti riuscire a soddisfare le esigenze delle imprese di
da parte del concessionario per inadempienza del raggiungere la cubatura necessaria a ripagare l’inve-
comune (con relativo pagamento di penale), hanno stimento (e avere un congruo margine di profitto) e
dimostrato che l’operazione presentava delle criticità, allo stesso tempo salvaguardare la qualità dell’inter-
individuabili già nel bando stesso. vento15. Era quindi difficile garantire un approccio
Il bando si presentava come un tipo di operazione secondo i principi fondanti del PPP: mettere a sistema
task oriented10, in cui il Comune aveva già un proget- risorse ed esigenze di stakeholders di natura diversa.
to definitivo (che però si rivelò insufficiente e quindi Emersero così due tipi di proposte radicalmente di-
non vincolante). D’altro canto, le ingenti premialità verse, entrambi insoddisfacenti rispetto alle necessità
per l’impresa aggiudicataria, di fatto avrebero richie- della città.
sto un processo policy oriented11, in cui sarebbe stato Da una parte, per evitare di intervenire nelle aree
interessante un confronto diretto e approfondito tra i di valorizzazione con maggiori criticità e arrivare
desiderata dei vari stakeholder coinvolti (dai cittadi-
ni, ai vari gradi di amministrazione locale, fino agli scelto di ridurre drasticamente l’entità dell’interven-
investitori privati). to riguardante la mobilità (l’impresa aggiudicataria
Questa ambiguità del bando, vero punto debole della ha, quindi, ridotto il numero di fermate e l’impegno
gara, si rispecchia anche nei criteri di aggiudicazione. riguardo alla gestione dell’infrastruttura).
Nonostante il punteggio assegnato all’offerta tecni- L’altra società partecipante, invece, mantendo la
ca, di fatto si toglieva peso alla parte riguardante la qualità e le caratteristiche tecniche dell’infrastruttu-
valorizzazione immobiliare12X}
nettamente in secondo piano gli aspetti nei quali si assegnate per la valorizzazione, azzardando deroghe
riversavano le maggiori potenzialità del bando in ter- anche importanti ai progetti esistenti e monetizzan-
mini di possibilità di riqualificare l’intero quadrante do quanto possibile gli standard urbanistici previsti
Est della città di Roma. da piano, con evidenti ricadute sulla densità e sulla
Le aree selezionate per la valorizzazione immobiliare, qualità degli insediamenti progettati.
per quanto eterogenee, presentano una caratteristica In entrambi i casi mancava un atteggiamento strate-
comune: sono tutte ridosso di fermate esistenti della gico e una visione generale dell’intero settore urbano
metropolitana. Questa scelta sarebbe stata indubbia- interessato dalle trasformazioni. Settore in cui si
mente felice se fosse stata più ponderata, accompa- alternano aree ad alta densità a spazi di margine vuoti
gnata da una vera concertazione. o sottoutilizzati o ancora a residui di vecchie pianifi-
Invece alcune delle aree interessate erano già regolate cazioni mai completamente realizzate.
da piani particolareggiati13 mentre per le altre era Ci si chiede, quindi, se era giusto delegare la ricerca di
ammessa una variante al PRG, da ottenere prima della una visione più ampia nella proposta progettuale alla
X8 8 sola iniziativa privata, mancando una regia pubblica
previsto l’ultimo stralcio ancora in vigore del pro- che dettasse le linee guida per una vision più a lungo
getto SDO14. L’area a ridosso dell’attuale capolinea di termine. Vision che avrebbe probabilmente portato
Rebibbia, invece, prevedeva un progetto per un Punto alla scelta di aree e di tipi di interventi più lungimi-
Verde Qualità e un campo sportivo, senza contare la ranti, in modo da venire incontro ai cambiamenti
presenza di resti archeologici di notevole importanza radicali nel mercato edilizio che erano già ampiamen-
(il tracciato antico della via Tiburtina). Altre erano te prevedibili ai tempi della gara.
6 aree residuali destinate a parcheggio o sovrastanti le Tra gli altri fattori, queste criticità hanno contribuito cambiamento delle città contemporanea, con disposi-
apparso sulle cronache locali negli ultimi mesi. tivi che mettano a confronto dinamiche economiche,
Poco era stato realizzato dalla stipula della conven- politiche e partecipative nel quadro del cambio di
zione con l’ATI Salini, quando nella scorsa estate paradigma tanto citato nel dibattito sulla “questione
sono uscite le notizie riguardo al rischio concreto urbana” che ha un ruolo preponderante nello scena-
che l’intera operazione saltasse. Il concessionario rio europeo?
lamentava delle inadempienze da parte del comune
riguardo l’inadeguatezza del progetto definitivo a Note
base di garea e per la mancata approvazione delle va- 1 UTFP 100 Domande e Risposte sul PPP, II
rianti al PRG, per la risoluzione delle incompatibilità edizione (2014) , http://www.utfp.it/docs/
delle destinazioni d’uso delle aree di valorizzaione. Il pubblicazioni/100D_R_definitiva20maggio2014.pdf
rischio di fallimento dell’opera sembra, a oggi, essere 2 Unioncamere- “Il partenariato Pubblico Privato e
scongiurato, e indubbiamente sono molti i fattori che l’edilizia sostenibile in Italia nel 2013” , http://www.
hanno reso difficile e accidentato il percorso di questa infopieffe.it
operazione: difficoltà tecniche che da sempre accom- 3 Per ulteriori dati continuamente aggiornati si
pagnano le opere infrastrutturali a Roma, difficoltà rimanda ai siti specializzati come www.infopieffe.it e
politiche interne all’amministrazione comunale e dif- www.utfp.it
ficoltà economiche legate alla congiunture nazionale 4 Per approfondimenti in merito alla pianificazione a
e internazionale su un investimento così importante. Roma si rimanda a AA.VV. (2001) Nuovo Prg di Roma ,
Ma proprio considerando questi ultimi due punti (gli numero monografico di Urbanistica, n.116, per quan-
aspetti politici ed economici) diventa impossibile to riguarda invece lo specifico argomento del PPP cfr.
scindere completamente questi ultimi sviluppi di www.siop.lazio.it
cronaca dalle criticità del bando sopra evidenziate. La 5 Anche in questo caso si rimanda alla vasta letteratu-
miopia nella scelta delle premialità e il mancato coor- ra sul tema.
dinamento degli stakeholder coinvolti hanno fatto sì 6 Bando di gara pubblicato sulla G.U.U.E. n. S-127 del
che per il concessionario diventasse più conveniente 7 luglio 2009 e sulla G.U.R.I. n. 79 dell’8 luglio 2009.
sospendere la convenzione (addossando le colpe al 7 Di cui circa 150 milioni di co-finanziamento pubbli-
Comune di Roma e, quindi, incassando la penale) co
piuttosto che portare a termine un processo già datato 8 Questa ATI si avvaleva di un gruppo di progettazio-
rispetto al mercato immobiliare attuale. ne di cui faceva parte lo studio di progettazione presso
il quale lavoravo nel periodo di svolgimento della
Conclusioni in forma di domande di ricerca gara. Quindi parte delle considerazioni sulle criticità
Concludo con una nota di colore, che può essere ut- del bando e della procedura si basano anche sulla
lizzata per approfondire il dibatttito sui dispositivi di diretta esperienza professionale.
partenariato. Nel marzo 2011 (in pieno ricorso al TAR 9 Si veda, tra i vari articoli apparsi sui quotidiani Me-
> ] ~ tro B, via libera al prolungamento
stato insignito del premio per la miglior procedura di da Rebibbia a Casal Monastero, su il Messaggero del 6
Project Financing, dal convegno MetroRail 201116, che agosto 2011
coinvolge i manufacturers nel campo del trasporto http://www.ilmessaggero.it/home_roma/muover-
urbano su ferro, e ciò ovviamente influisce sul peso e si/metro_b_via_libera_al_prolungamento_da_
sul valore “scientifico” di tale premio. rebibbia_a_casal_monastero/notizie/158718.shtml
- (consultato in data 18/10/2104)
10 Codecasa, G. e Di Piazza, F. Governare il Partena-
neanche da quei soggetti il cui scopo principale, al di riato Pubblico-Privato, in Codecasa, Guido (a cura
là delle valutazioni sul perseguimento del pubblico di). Governare il partenariato pubblico e privato nei
interesse, dovrebbe essere comunque quello di portare progetti urbani. Maggioli Editore, 2010.
a termine le operazioni per trarne il maggior guada- 11 Op. Cit.
gno possibile. 12 Da bando (e successive rettifiche) il criterio di ag-
Viene quindi da chiedersi quante di queste criticità giudicazione era quello dell’offerta economicamente
siano da imputarsi semplicemente a una cattiva più vantaggiosa di cui all'art. 83 del D. Lgs. n. 163/2006
gestione della procedura da parte del comune di Roma e s.m.i. La valutazione era suddivisa in:
e quante siano invece riconducibili ad ambiguità che Offerta tecnica fino a 60 punti (di cui 40 per la propo-
devono ancora essere sciolte nella pratica di disposi- sta di realizzazione, ulteriormente suddivisi, 10 per la
tivi così complessi, anche attraverso una riflessione proposta di gestione delle opere e 10 per la proposta di
sulla valutazione dell’equilibrio tra il perseguimento valorizzazione immobiliare),
del pubblico interesse e l’assegnazione delle premiali- Offerta economica fino a 40 punti (di cui 20 punti per
tà per i privati. la minore differenza fra l’importo offerto per l’esecu-
Sono queste mancanze che fanno percepire il Project zione dei lavori ed il prezzo offerto per l’acquisizione
financing come l’esatto contrario della progettazione delle aree).
partecipata, come un’occasione per la cementifica- Cfr. sito http://www.romametropolitane.it/articolo.
zione? Può il PPP essere una risposta alle necessità di ] {$] =!#! 7tutta la documentazione a base di gara.
13 Progetti non compresi nella documentazione a
Politiche urbane in
base di gara.
14 In una prima fase era prevista anche l’area di Ponte
Francia: principi e strumen-
Mammolo, nodo di scambio già ineressato da un PF
poi sostituito con l’area 1b, lotto residuale all’interno
ti di nuova generazione per
del Piano Paricolareggiato Tiburtino.
15 A ciò si somma l’ambiguità dell’amminsitrazione
uno sviluppo sostenibile
rispetto alle difficoltà presentate dalle aree. Si veda il
documento esplicativo “Chiarimenti in merito alle
proposte di valorizzazione” che può essere reperito ALESSANDRA BADAMI
alla pagina relativa alle gare aggiudicate del sito di
Metropolitane di Roma. http://www.romametropoli- Riordinare i principi del governo del territorio: riparti-
tane.it/articolo.asp?CodMenu=199&CodArt=202+ re dalla sostenibilità ambientale
16 Si veda il comunicato stampa pubblicato sul Tra i principi d'apertura certi e condivisi di un Libro
sito del comune di Roma Capitale in data 16 Bianco delle politiche europee dovrebbero comparire
marzo 2011 http://comune.roma.it/wps/portal/ i temi del governo del territorio che richiedono un ap-
pcr?contentId=NEW154369&jp_pagecode=newsview. proccio a livello globale; e tra questi, per la immediata
wp&ahew=contentId:jp_pagecode urgenza che richiede, dovrebbe disporsi in prima fila
il tema della sostenibilità ambientale, da verificare
Bibliografia in particolare negli ambienti urbani, laddove dove si
Camagni, R. (1993), Principi di economia urbana e registra la maggior concentrazione di consumo delle
territoriale, Carocci, Milano risorse e di produzione di inquinamento.
Codecasa, Guido (a cura di). Governare il partenaria- Win via prioritaria, la sperimentazione di nuovi stru- 8
menti di pianificazione elaborati per confrontarsi con ^8~W $$ ~ -
dimensioni urbane e problematiche ambientali di ele- lement Urbain (ORU)3 che interessano le banlieues
vata complessità. Il processo di recupero, rifunziona- di Parigi, tra i quali Paris Nord-Est (PNE) (Figura 2).
L’area urbana PNE, individuata nel 2002 dal Conseil
il punto di partenza per lo sviluppo urbano: queste si de Paris, si estende lungo il boulevard périphérique
attestano nella struttura radiale di Parigi lungo l'anel- !## $
lo del boulevard périphérique e costituiscono un tema $ 8 ]
progettuale che richiede un intervento coordinato la Porte de La Villette e interessa parte dei comuni di
sulle parti di città più compromesse o degradate. Aubervilliers e Pantin. Dall’ottobre 2013 il perimetro
Per affrontare in modo integrato il tema delle periferie
!##! $#
lanciato il Grand Projet de Renouvellement Urbain Saint-Denis per una superficie di 600 ha, pari al 17%
(GPRU) (Figura 1), individuando undici siti prioritari. del territorio parigino, e coinvolge 314.000 abitanti.
Il progetto sta agendo contemporaneamente su diver- = J -
si livelli di intervento che prevedono: to urbano di Parigi.
- il miglioramento della qualità della vita nei quartieri ^ 8 Figura 1– Il Grand Projet de Renouvellement Urbain Figura 2– Masterplan de l'Opérations de Renouvellement Urbain Paris
(GPRU) per le aree periferiche della corona di Parigi Nord-Est
2. trame di riequilibrio ambientale affidati ad architetti diversi per consentire di innesta-
3. processi di pianificazione partecipata re sull’identità originale dell’edificio una pluralità di
4. azioni di sostegno allo sviluppo socio-economico linguaggi architettonici contemporanei. È prevista
la realizzazione di abitazioni (di cui 50% logements
Recupero e riqualificazione di cicli interrotti o con- sociaux), uffici, locali commerciali, attività diverse,
clusi X
Gli orientamenti della pianificazione sostenibile guidata dalla finalità di valorizzare l’identità dell’edi-
promuovono la riconversione del patrimonio edilizio ficio industriale e di riutilizzarlo come dispositivo
dismesso che ha interrotto o concluso il proprio ciclo multifunzionale di livello urbano (Figure 5-9).
produttivo o funzionale (ex fabbriche, ex edifici fer-
roviari, etc.) per alloggiare nuove funzioni; da un lato Trame di riequilibrio ambientale
si può rispondere alle nuove richieste contenendo il Nel processo di riqualificazione assume un ruolo pre-
consumo della risorsa suolo, dall’altro si può sfruttare minente la rinaturalizzazione della maggior superfi-
l'occasione per valorizzare la memoria dell’identità cie possibile di suolo urbano.
del luogo. Il progetto Paris Nord-Est prevede un rapporto di
Uno degli esempi più interessanti del progetto Paris copertura del suolo del 40%, preservando il restante
$X###!
di una nuova destinazione d'uso per ospitare servizi
pubblici di quartiere richiesta dagli stessi abitanti.
La nuova copertura dell’edificio sarà destinata alla
produzione di energia solare con pannelli fotovoltaici
che trasformeranno l’edificio in centrale di produzio-
ne energetica per il quartiere; ospiterà un'area pubbli-
ca attrezzata con ristorante, palestra e incubatori di
impresa; una ampia porzione sarà destinata a superfi-
cie a verde, ad orti urbani disponibili per i residenti ed
[_ -
tore Chapelle International (Figura 18) lanciato dalla
~^}89~ ^ } 8 >
alla commercializzazione del concetto SoHo (Small
office/Home office). Sono previsti 80 lotti per una
superficie di 8.000 m2 ai piani terra degli edifici in
costruzione dedicati alle attività degli studi profes-
sionali, delle piccole imprese, degli artigiani e degli
artisti (Figura 19). La RIVP ha incaricato la società
di monitoraggio urbanistico Ville et Architetture
di elaborare degli studi non solo sulla composizio-
ne spaziale dei volumi o sull’articolazione interna $!
degli uffici/abitazioni, ma anche di curare gli aspetti terrazza come quinta facciata dedicata ad ospitare servizi di
dell’inserimento dei SoHo nel contesto urbano come quartiere e sistemi di produzione di energia
elementi di animazione del tessuto sociale.
Conclusioni
Il progetto di rinnovamento urbano Paris Nord-Est
offre un'ampia campionatura di sperimentazioni
progettuali elaborate a partire da contesti urbani com-
plessi e problematici; l'impostazione concettuale e
del territorio francese, la Loi SRU, i cui principi por-
tanti, espressi sin dalla titolazione, sono la "solidarie-
Figura 13– Rendering del progetto del tetto terrazza dell'edi-
tà" e il "rinnovamento urbano".
La legge introduce strumenti urbanistici di nuova
generazione, impostati sui principi della collaborazio-
ne, della responsabilizzazione individuale e collettiva,
del risparmio energetico e delle risorse, dello sviluppo
a partire dal riuso intelligente e innovativo del patri-
monio esistente.
Il progetto Paris Nord-Est, come parte di un progetto
di più ampie dimensioni, il GPRU, reimmette nel
$+ -
processo virtuoso dello sviluppo urbano le periferie,
le aree da sempre relegate a ricevere gli scarti del pro-
gresso del centro città.
Riconoscere il valore e il potenziale delle periferie di-
Figura 10– Riqualificazione degli spazi verdi pubblici viene uno dei punti di svolta necessari al ripensamen-
dell'ORU Paris Nord-Est to del processo di pianificazione dello sviluppo delle
città, impone di imparare a volgere lo sguardo dove
solitamente lo si distoglie, insegna che la sostenibi-
lità deve necessariamente essere un comportamento
indispensabile e collettivo.
Figura 11– Foresta lineare urbana costruita lungo il bou-
levard périphérique per la mitigazione dell'inquinamento
acustico e atmosferico
12Figura 15 – Il PIMMS, Centro Informazioni Figura 16 – La Maisons de Projets in Figura 17– Presentazione dei progetti di
Médiation et Multiservices Boulevard Ney trasformazioni urbana agli abitanti del
quartiere
Figura 18 – Progetto di riqualificazione del settore Chapelle Figura 19– Progetto per la realizzazione di 80 lotti di
International So-Ho nel settore Chapelle International
Note seuil de la ville, Picard, Paris
$ - Dabit, E. (1990) Faubourgs de Paris, Gallimard, Paris
guenti componenti: localizzazione periurbana, circo- Fourcault, A. (1988) Un siécle de banlieue parisienne
lazione di persone e merci, tessuti urbani eterogenei e (1859-1964). Guide de recherche, L’Harmattan, Paris
in mutazione; cfr. Frobert, S. (1999). _X9$>Improving SEA procedures to be autonomous and impartial towards the PPP.
Third, and connected to the previous step, is the need
within Italian regions: to identify sustainability goals (c) as either the plan
or the SEA process should consider parameters and
Towards a more effective indicators to evaluate PPP impacts on quantitative/
qualitative targets. The fourth block deals with the
evaluation of urban technical side of SEA organisation (d), referring to
the apparent inertia between practical and theoretic
sustainability evolution of this procedure, with the former striving
to implement the increasing hints coming from the
latter. The problem does not seem to be due to a shor-
tage in the methods available but rather in the lack
UMBERTO BARESI, KAREN J. VELLA of guidelines to support local communities on the
E NEIL G. SIPE instruments to use, and the way to manage informa-
tion among the characters involved. The fifth block is
1. Introduction about participatory organisation (e), considering how
Sustainable urban development, a major issue at the general public and specific institutions have both
global scale, will become more relevant according the right to be informed and the one to participate at
to population growth predictions in developed and the decision-making process. The sixth and final step
developing countries. Societal and international of SEA procedure is the monitoring phase (f), nowa-
recognition of sustainability concerns led to the days debated about suitable methodologies to use and
development of specific tools and procedures, known relationships with SA at other levels (‘tiering’). Based
as sustainability assessments/appraisals (SA). Their on these blocks (figure 1) we constructed a matrix
effectiveness however, considering that global quality to verify in which degree (total, partial, none) each
life indicators have worsened since their introduc- criteria was satisfied. For this purpose, we considered
tion, has promoted a re-thinking of SA instruments. institution reports and academic publications asses-
More precisely, Strategic Environmental Assessment sing SEA approaches in the countries analysed. The
(SEA), – a tool introduced in the European context to nations were selected to compare European countries
evaluate policies, plans, and programmes (PPPs), – is with different sustainability assessments (SA) tradi-
being reconsidered because of several features that tions, thus realising how the north-south European
seem to limit its effectiveness. Over time, SEA has divide still influences the SEA formalisation. In detail,
evolved in response to external and internal factors within the United Kingdom, Scotland was considered
dealing with technical, procedural, planning and go- as separate case presenting some improvements to
vernance systems thus involving a shift of paradigm UK legislation. If the UK is an example of northern
from EIA-based SEAs (first generation protocols) to- European SA tradition, France lays in the middle
wards more integrated approaches (second generation between northern and southern one. Unlike the
ones). Changes affecting SEA are formalised through UK, French legislation relies on national structures
legislation in each Member State, to guide institutions articulated at the regional level, addressing local au-
at regional and local level. Defining SEA effectiveness thorities. At last, the Italian system is structured with
is quite difficult. Its’ capacity-building process appe- regional bodies defining their own SEA legislation,
ars quite far from its conclusion, even if any definitive according to national guidelines, in a scenario quite
version can be conceptualized. In this paper, we con- poor of SA tradition.
sider some European nations with different planning
systems and SA traditions. After the identification of 3. The national comparison
some analytical criteria, a multi-dimensional cluster Consequently, a matrix was build placing the single
analysis is developed on some case studies, to outline criteria (figure 1) in rows and the 26 case studies in
current weaknesses. columns. This matrix was filled considering how the
case studies legislation met each analytical criterion,
2. Structuring the analytical matrix implementing contents coming from higher hierar-
A review of European international reports dealing chical levels. The correlation analysis, developed in
with SEA legislation at national and regional scales AddaWin software, identified some ‘common featu-
and literature concerning the application of SEA at res’ to the majority of the cases. These mainly involve
different institutional levels identified six analytical the “in-itinere”1 process of the SEA, the public partici-
blocks (a-f). First, a structured legislative process (a) pation process, the distinction between scoping and
is a priority to avoid blue-print solutions. In fact, SEA environmental report, the influence of the asses-
should be institution-centred to work effectively sment process on the planning one. Some common
with the social capital characterising specific con- deficiencies were also identified, namely involving
texts. Second, the integration between SEA and PPP temporal SEA scenarios, criteria and tools to structure
(b), referring to effective interactions between these PPP alternatives, and the use of thematic reports from
two processes. Thus considering that SEA is required environmental agencies within the SEA procedure.
14 The frequency analysis consequently developed ona) Legislative process d) Technical organisation
1 Existent legislation about SEA 1 Database provided by specific agencies/authorities
2 Models to structure SEA related to specific PPPs 2 Thematic reports provided in the SEA procedure
3 List of PPPs requiring SEA 3 SEA and PPP required to use the same database
4 ‘Tiering’ within SEA tools hierarchy 4 Use of modelling to assess PPP impacts
5 Availability of Guidelines 5 Quantitative assessment of PPP internal coherence
6 Authorities/agencies involved in the SEA process 6 Criteria and tools to structure alternative options
7 Distinction between Scoping and Environmental report e) Participatory organisation
8 Identification of environmental skilled authorities 1 Joint consultative processes for socio/eco/environmental
9 Legislation at national and regional level organizations
b) Integration between SEA and PPP 2 Feedbacks from socio/eco/environmental authorities and
1 SEA possibility to stop unsustainable PPP institutions
2 SEA conceived as ‘in itinere’ assessment 3 Involvement of transboundary and inter-scale authorities
3 Separation between SEA assessment authority and PPP and institutions
customer 4 Public consultation ‘in-itinere’
4 Separation between SEA drafting profile and PPP custo- 5 Joint consultative processes for public authorities
mer 6 Tools to use arranging public participation
5 SEA possibility to influence PPP contents 7 Report about the effective use of opinions/advice coming
6 SEA coherent with PPPs at superior level from health and environment authorities
c) Sustainability goals f) Monitoring phase
1 Specific parameters to assess PPP impacts 1 Standardised monitoring methods for similar PPPs
2 Reference to human development limits 2 PPP impacts compatible with higher level PPPs
3 Need to assess cumulative impacts of PPP actions 3 Compulsory mitigation actions by PPP customer
4 Criteria to evaluate PPP alternatives sustainability 4 Involvement of thematic competent bodies
5 Temporal scenarios independent from PPP customer 5 Draft of a non-technical summar
political mandate
6 Transboundary/inter-scale PPP sustainability
Figure 1– Logic blocks and related criteria identified
the European Union, French, UK, Scottish and Italian software. In the analysis the criteria were considered
cases showed how the 4 countries have differently variables and the regions were considered statistical
implemented the EU regulatory system. Improve- units. The first step involved the elimination of va-
ments are mainly registered on the legislation side, riables strongly correlated. Thus, the aforementioned
the participatory organization, and in a limited way ten ‘common features’ were excluded together with
in the sustainability goals one. This happened espe- two other criteria with high correlations, reducing at
cially in Scotland, UK, France, while Italy struggled 27 the number of useful variables. Then, basing on a
implementing the EU Directive. Limited differences principal components analysis and a non-hierarchical
were instead outlined, among these countries, about one, the 21 regions (considering the autonomous
the level of integration between SEA and planning provinces of Trento and Bolzano) were divided in five
process (block b), the technical organisation (block d) classes with similar profiles. The final evaluation was
and the SEA outcomes (block f). In detail, the criteria structured on three levels: i) the understanding of the
of block b appear quite structured in all the nations relationships between axes and variables explained;
considered, while some relevant lacks are identified ii) the reading of the graphic representation of these
in blocks d and f. This seems quite acceptable in cases clusters, referred to the two main axes in terms of
where regional bodies have specific authorities on inertia explained; iii) the interpretation of the classes
sustainability assessments (e.g. Italian case), but it profiles, considering the relationship between clu-
might cause problems where the national level is the sters and variables.
only one defining protocols to be followed at the local The cluster with the lower level of criteria satisfaction
level. From this perspective, the weaknesses of the is the n. 2, including four regions (Veneto, but espe-
Italian system could be balanced with a structured cially Molise, Basilicata and Sicilia) basically relying
regional level. These things considered, the Italian on national SEA legislation thus showing poor values
case seems anyway the weakest, with only 74% of in the variables assumed. Strong regional legislation
the analytical criteria partially or fully satisfied (same characterises the cluster n. 4, despite the lack of
amount of the EU level), whereas France, Scotland positive performances in the other blocks suggests
and UK reach 89% threshold. that this class (Trento, Piemonte, Val d’Aosta, Umbria)
is characterised by weak legislations bringing limited
4. The Italian regional survey contributions to the SEA capacity-building process.
A further analysis was developed to identify the Unlike the previous ones, the cluster n. 1 (Bolzano,
differences among SEA legislation in Italian regions, Friuli-Venezia-Giulia, Toscana, Lazio, Campania,
to outline which priorities should be pursued in each Puglia, Liguria) has an intermediate characterisation,
case. This goal was achieved with a multi-dimensio- with a quite structured SEA legislation, presenting
nal cluster analysis developed with the AddaWin developed but limited participatory organisation
15Puoi anche leggere
