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INFRASTRUTTURE DIGITALI E LOGISTICA DELLE MERCI Priorità strategiche per Genova e per l’Italia Massimiliano Sartori e Nicola Bassi Centro Congressi, Porto Antico, Genova - 15 aprile 2019 © 2019 UIRNet S.p.A. TUTTI I DIRITTI RISERVATI. Questo documento è stato ideato e preparato da UIRNet S.P.A. nessuna parte di esso può essere in alcun modo riprodotta per terze parti o utilizzata senza l’autorizzazione scritta di UIRNet S.P.A.
INFRASTRUTTURE DIGITALI E LOGISTICA DELLE MERCI - Priorità strategiche per Genova e per l’Italia
Le innovazioni tecnologiche cambiano i paradigmi di produzione, distribuzione e consumo
Intelligenza
Robotica Veicoli intelligenti Big Data
artificiale
Realtà virtuale /
Internet of Things Blockchain 3D printing
aumentata
… la logistica è rimasta indietro rispetto ad altri settori, pertanto potrebbe essere tra
quelli con il maggior tasso di trasformazione nel prossimo futuro…
2
Fonte: elaborazioni UIRNet, 2019
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Rivoluzione, evoluzione o coesistenza?
Industria dello shipping Digital Freight Platform
?
▪ Armatori, tra i più importanti player del ▪ Ingresso nuove aziende e start-up tecnologiche
network logistico, rappresentano l’«hardware»
▪ Marketplace digitali (Digital Freight Platform)
▪ Modello di business che punta a massima
▪ Modello di business che punta alla massima
standardizzazione, gigantismo e riduzione dei
personalizzazione e intermediazione che si
costi
basa su una trasparenza completa su tempi,
▪ Quasi 450 miliardi $ fatturato e 13,5 milioni di prezzi e sul processo che diventa veloce, facile
persone occupate e senza carta
▪ VC investimenti ~ 3 miliardi $ 2018 (0,1
miliardi $ 2014). «Uberizzazione» della
logistica?
3
Fonte: elaborazioni UIRNet, 2019
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UIRNet aumenta il tasso di adozione di nuove tecnologie nel Paese
Velocità Scienza/tecnologia «Il salto di qualità avverrà
quando tutto il sistema sarà
Uomo
connesso, integrato,
automatizzato.
Disporre di una infrastruttura
Azienda
digitale e automatizzata non è
sufficiente se il sistema esterno
rimane indietro.
Settore In questo modo i benefici non
UIRNet
si propagano, ma anzi sono
limitati e l’investimento
Paese effettuato rischia di non essere
completamente produttivo»
Tempo
4
Fonte: elaborazioni UIRNet, 2019
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I macrotrend che impatteranno sulla logistica (su di noi) a prescindere dalla nostra volontà
1. Incremento del commercio a tassi superiori rispetto a quelli
della crescita economica
2. Containerizzazione del traffico merci marittimo
3. Incremento della «scala» del trasporto
4. Aumento della concentrazione degli operatori e maggiore
integrazione
5. Digitalizzazione della logistica
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1. Incremento del commercio a tassi superiori rispetto a quelli della crescita economica
CAGR*
1997-2017
PIL
▪ Moltiplicatore commercio/PIL è
2,8% 1,8% ➢ 2,2 Mondo
0,6%
➢ 2,5 Europa
Commercio
➢ 6,0 Italia
6,1% 2,2x 4,5% 2,5x 3,6% 6,0x ▪ Il commercio via mare cresce a
tassi simili a quelli del PIL
Commercio via
mare
➢
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2. Containerizzazione del trasporto marittimo
Dinamica commercio internazionale marittimo 1985-2017 in milioni di tonnellate e composizione %
▪ Il traffico container cresce strutturalmente in modo superiore al traffico marittimo (+6,4% vs +4% nel 2017)
▪ La containerizzazione del trasporto avviene perché il container consente di standardizzare il trasporto, ridurne
i costi, aumentare la velocità, migliorare la gestione del magazzino e ridurre i costi di packaging
▪ Impatti su: spazio nei porti e nei terminal per lo scarico dei container, sempre più numerosi,
l’adeguamento delle infrastrutture nei porti, sull’«impilamento» dei container a terra e sulle navi, gestione
degli sbilanci tra i porti di export e di import
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Fonte: Elaborazioni UIRNet su dati UNCTAD
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3. Incremento della «scala» del trasporto /1
Anno Dimensione in metri Compagnia TEU
Dimensioni delle navi Capacità max
(Teu)
portacontainer dal 1970
Capacità
media nuove
costruzioni
(Teu)
Capacità
media
(Teu)
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Fonte: Elaborazioni UIRNet su dati ITF-OECD, McKinsey
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3. Incremento della «scala» del trasporto /2
1. Navi di maggiori dimensioni generano maggiore efficienza tramite la riduzione dei
costi medi (es. equipaggio ed energia) e generano migliore efficienza operativa
2. I risparmi di costo derivanti dal gigantismo navale sono decrescenti e, in alcuni casi,
potrebbero anche non essere realizzati
□ Stime effettuate ipotizzando un livello di utilizzazione della nave all’85% indicano come i costi
operativi medi annuali di un TEU, nel passaggio da 15k TEU a 19k TEU, si riducano di 50
dollari. Il passaggio da 5k TEU a 10k TEU ha ridotto il costo operativo di 300 dollari*
3. Il 60% del totale dei risparmi attuali deriva dalla presenza di motori più efficienti
4. Aumentano i rischi per la supply chain in caso di incidenti, per la concentrazione dei
traffici, la riduzione delle scelte e la riduzione della resilienza della catena logistica
5. Potrebbero aumentare i costi totali del trasporto, a seguito degli investimenti
infrastrutturali nelle banchine, fondali, gru e in generale nelle infrastrutture portuali
6. Spinge i porti gateway a raggiungere livelli di sincronizzazione con l’hinterland
elevati attraverso, ad esempio, la creazione di Corridoi ferro e gomma, Dry Port, Aree di Buffer
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*Fonte: International Transport Forum, The impact of Mega-Ships, 2015
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4. Aumento della concentrazione degli operatori e maggiore integrazione verticale
Concentrazione industria dello shipping Integrazione verticale
▪ Tra le prime 5 compagnie di
navigazione risultano integrate
tramite joint venture, compagnie a
partecipazione mista, accordi
commerciali o operative:
□ tutte con terminal portuali;
□ tutte con attività di logistica
portuale;
□ 4 su 5 con imprese ferroviarie
□ 4 su 5 con autotrasportatori
5 compagnie di navigazione coprono il 64% dei □ 2 su 5 con attività di rimorchio
traffici mondiali container
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*Fonte: International Transport Forum, The impact of Mega-Ships, 2015INFRASTRUTTURE DIGITALI E LOGISTICA DELLE MERCI - Priorità strategiche per Genova e per l’Italia
Da port performance a supply network performance /1
Phase 1: Scattered ports Phase 2: Penetration and hinterland capture
LAND
SEA
Phase 3: Interconnection & concentration Phase 4: Centralization
Phase 5: Insertion of ‘offshore’ hub - transshipment Phase 6: Regionalization
Corridoio merci
Servizio di trasporto marittimo a lungo raggio Hinterland
Servizio di trasporto marittimo a medio/corto raggio Foreland 11
Fonte: Notteboom, T. and J-P Rodrigue, “Foreland-based regionalization: Integrating intermediate hubs with port hinterlands”, 2010INFRASTRUTTURE DIGITALI E LOGISTICA DELLE MERCI - Priorità strategiche per Genova e per l’Italia
Da port performance a supply network performance /2
Phase 6: Regionalization
Hinterland
Foreland
➢ Efficientare il proprio recinto non serve o serve a poco, dobbiamo lavorare
insieme, altrimenti non c’è efficienza e non c’è competitività
➢ Noi - UIRNet - stiamo realizzando PLN (in particolare Modello Unico PCS, servizi
per la digitalizzazione trasporti e logistica) ma se non lavoriamo insieme non
possiamo avere successo
12INFRASTRUTTURE DIGITALI E LOGISTICA DELLE MERCI - Priorità strategiche per Genova e per l’Italia
… infatti oltre la metà dei fattori che determinano la competitività del porto sono esogeni
Dalla nostra esperienza nel settore, dalla letteratura scientifica e dallo studio di casi empirici
emerge che i fattori considerati rilevanti per la competitività del porto sono:
1. 45% endogeni, relativi al porto stesso, all’efficienza operativa, ai costi, alle infrastrutture,
alla possibilità di offrire alla merce servizi ampi e differenziati (es. zone franche, aree buffer,
dry port, aree di lavorazione intermedia, etichettatura, personalizzazione) (Port Efficiency)
2. 40% dei fattori che impattano sulla competitività che sono collegati all’hinterland (lato
terra), vicinanza al mercato, dimensione del mercato servito, efficienza dei collegamenti
(Hinterland Connectivity – Catchment area)
□ i fattori connessi all’hinterland di riferimento acquisiscono nel tempo maggiore rilevanza e in
Europa in alcuni porti pesano per oltre il 50%
3. 15% dei fattori importanti per la competitività del porto sono collegati a elementi
marittimi (Maritime Connectivity), che comprende collocazione geografica, efficienza e qualità
dei servizi di shipping lines
13
Fonte: Elaborazioni UIRNet su analisi pubblicazioni scientifiche internazionali nell’ambito della portualità e della logisticaINFRASTRUTTURE DIGITALI E LOGISTICA DELLE MERCI - Priorità strategiche per Genova e per l’Italia
Un esempio concreto: contenitori che passano da Suez e sono diretti nel Nord Italia
Inefficienza causata da incertezza e variabilità nei tempi di attraversamento della merce nei porti genera una
perdita di circa 500k TEU a favore dei Porti del Nord Europa. Questa stima riguarda solo la merce che passa da
Suez, ha il Nord Italia come destinazione finale, ma non viene gestita da porti italiani
Portacontainer (10k TEU) ▪ 500k TEU corrispondono a circa
50 navi perse ogni anno, che
Impatto diretto sul equivalgono a:
fatturato della logistica
= 27-39 mln Euro □ 1.4-2 miliardi di Euro di
perdita di fatturato per il
Nota metodologica: la stima sul ricavo per il settore della logistica è
settore logistico
stata effettuata considerando una nave portacontainer di 10.000
TEU, un valore medio per TEU di 30.000 Euro, un costo logistico □ 3.5-5 miliardi di Euro di
medio (quindi il fatturato per il settore) compreso tra il 9% e il 13% Impatto totale nel
del valore totale; la stima sull’indotto è stata elaborata considerando
sistema economico = perdita nel Sistema
un moltiplicatore economico pari a 2,55 stimato dal Censis (“V
Rapporto dell’economia del mare”, 2015) e condiviso dagli operatori 69-100 mln Euro economico
del settore.
Questa stima è estremamente conservativa
14
Fonte: *Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, “Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica” e aggiornamenti, 2018; Elaborazioni UIRNet su dati Censis, Assoporti
e indagini dirette presso gli operatori logisticiINFRASTRUTTURE DIGITALI E LOGISTICA DELLE MERCI - Priorità strategiche per Genova e per l’Italia
Network Performance: gli strumenti della PLN
▪ Servizi per la gestione delle flotte di
autotrasporto
▪ Servizi per la gestione delle
disponibilità di servizio
▪ Servizi per l’amministrazione dei
permessi
▪ Servizi per la prenotazione di servizi
logistici
▪ Servizi di monitoraggio in tempo
reale
▪ Servizi per la gestione delle merci
pericolose
▪ Servizi per l’appuntamento
intermodale
Difficoltà di diffusione!
15INFRASTRUTTURE DIGITALI E LOGISTICA DELLE MERCI - Priorità strategiche per Genova e per l’Italia
Caso Porto di Barcellona
Caso scuola per la creazione di una comunità, di un sistema di qualità, di un PCS
• Nel 1993 viene condotta la prima ricerca di mercato sul Porto di Barcellona
Black Box • Il Porto è percepito come una scatola nera con cui è difficile interagire
• Piani di qualità e Piani Strategici guidano un’azione di analisi e formalizzazione dei
Processi processi portuali
• I processi vengono utilizzati per individuare le metriche di prestazione del Porto
Misure
• Viene sviluppato il concetto di qualità che viene elevato a certificazione
Qualità
• Il PCS è lo strumento di riferimento per la comunità per l’esecuzione dei processi
PCS attraverso lo scambio di informazioni
E’ un caso di successo 100%?
16INFRASTRUTTURE DIGITALI E LOGISTICA DELLE MERCI - Priorità strategiche per Genova e per l’Italia
La nostra priorità strategica
▪ Acquisire le best practice conosciute
□ Costruire la Comunità
□ Definire i processi
□ Individuare le misure da controllare
□ Certificare e vendere i servizi con il marchio di qualità
▪ Proiettare oltre i limiti riscontrati le lezioni acquisite
□ Coinvolgimento dell’autotrasporto
□ Estensione del Porto alla Supply Network
▪ Pensare per sistema
□ Aree Buffer per garantire continuità negli scambi inland
□ Parcheggi di prossimità per la salvaguardia del circondario urbano
□ Trasporto green in ambito urbano
17INFRASTRUTTURE DIGITALI E LOGISTICA DELLE MERCI - Priorità strategiche per Genova e per l’Italia
Con la PLN, i PCS, le buffer area, ecc. allarghiamo la catchment area di Genova
Oggi Domani ?
Oggi i porti del nord si prendono parte della Lombardia e del Nord Italia, ma la catchment
area «naturale» di Genova si estende in Svizzera, bassa Baviera e nel Baden Wuettermberg
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Fonte: Laguzzi, Il Corridoio Reno-Alpi per il rilancio di Genova nel Mediterraneo, Fercargo, 2018INFRASTRUTTURE DIGITALI E LOGISTICA DELLE MERCI - Priorità strategiche per Genova e per l’Italia
L’impatto totale della PLN è compreso tra 7 e 10 miliardi di Euro
Impatto della PLN sul sistema economico italiano
Altre inefficienze di tipo ▪ I servizi della PLN sono indirizzati a tutti gli
Impatto infrastrutturale e operatori logistici:
Modalità di Inefficienze totali Impatto PLN connesse alla
PLN trasportatori, spedizionieri, terminal marittimi,
trasporto (mld €) (mld €) polverizzazione degli □
(%) operatori terminal terrestri, porti, interporti, piastre
(€ mld) logistiche, centri intermodali, imprese ferroviarie,
armatori, aziende, Autorità Portuali, Enti e
Istituzioni pubbliche di controllo e vigilanza
MARITTIMA 15,2 – 21,5 30% 4,5 – 6,4 10,7 – 15,1
▪ PLN risolve le inefficienze del sistema logistico
connesse alla gestione documentale burocratico-
normativa, alle autorizzazioni, permessi e
FERROVIARIA 0,8 – 1,2 35% 0,3 – 0,4 0,5 – 0,8 controlli, agendo sui tempi e costi dei processi
conferendo certezza e trasparenza attraverso la
semplificazione, standardizzazione e
digitalizzazione
STRADALE 9,0 – 12,4 25% 2,2 – 3,2 6,8 – 9,2
▪ Aiuta a recuperare il valore aggiunto che si
genera lungo la supply chain favorendo il
passaggio da franco fabbrica a franco destino
TOTAL 25,0 - 35,1 7,0 – 10,0 18,0 – 25,1
▪ Altri impatti positivi si rilevano sull’ambiente e
sulla sicurezza
▪ ~ 0,5% PIL italiano
▪ 8%-12% PIL della logistica italiana
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Fonte: TEH-Ambrosetti; elaborazioni UIRNet su risultati incontri e interviste effettuate con operatori logistici e dall’analisi di casi di successo di implementazione di soluzioni di logistica digitale (Ikea, Porto
di Genova, Porto di Rotterdam, Porto di Singapore, Sistema Doganale South KoreaINFRASTRUTTURE DIGITALI E LOGISTICA DELLE MERCI - Priorità strategiche per Genova e per l’Italia
Siete d’accordo con questi impatti?
1. Noi ci crediamo e lavoriamo per questo
2. Sono stati condivisi negli anni con voi
3. Per noi sono realizzabili, sono li, se ci credete anche voi…
4. …cosa stiamo aspettando?
20INFRASTRUTTURE DIGITALI E LOGISTICA DELLE MERCI - Priorità strategiche per Genova e per l’Italia
Grazie per l’attenzione
Massimiliano Sartori Nicola Bassi
Strategia, Market Intelligence, Sviluppo Nuovi Business
Studi e Ricerche
bassi@uirnet.it
sartori@uirnet.it
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