PER IL RICONOSCIMENTO - DI UN CORRIDOIO TRASVERSALE TIRRENO-ADRIATICO
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PER IL RICONOSCIMENTO
DI UN CORRIDOIO TRASVERSALE TIRRENO-ADRIATICO
(di Euclide Di Pretoro, Piergiorgio Landini, Antonio Nervegna)
1. Premessa – La globalizzazione avanza con il crescere delle connessioni tra Stati e
Continenti. In particolare, la “connettività competitiva” si realizza tramite le alleanze infrastrutturali
(emblematica la strategia cinese one Belt one Road), che stabiliscono connessioni fisiche attraverso
frontiere e oceani, grazie a strette partnership di distribuzione. Dunque, la connettività è uno fra i
principali motori della transizione verso un sistema economico globale. Per i territori, di
conseguenza, non rientrare nei flussi delle grandi catene distributive significa restare ai margini
dello sviluppo economico ed occupazionale.
Lo sviluppo dei trasporti, delle comunicazioni e delle infrastrutture energetiche globali (autostrade,
ferrovie, aeroporti, porti, pipelines, reti elettriche, connessioni Internet), sposta l’interesse dalla
geografia fisica verso una geografia “funzionale”, che, superando divisioni, barriere e confini,
genera ricchezza e benessere per le aree maggiormente dotate.
Una maggiore dotazione di infrastrutture e una migliore connettività permettono ad una società di
diversificare la provenienza delle importazioni e la destinazione delle esportazioni. Per questo la
connettività permette di trarre il massimo vantaggio dalle condizioni geo-economiche di una
regione.
Le connessioni si realizzano attraverso infrastrutture sia materiali che immateriali e nessun
investimento è migliore di quello realizzato nella connettività. La spesa pubblica in infrastrutture
fisiche come strade, ferrovie, porti e aeroporti consente di ridurre in misura significativa i costi a
lungo termine e genera benessere diffuso nella società. Ma le opere infrastrutturali, una volta
programmate e finanziate, vanno realizzate con celerità o si corre il rischio di rendere quelle opere
inefficaci.
L’Abruzzo – grazie alla sua posizione geografica centrale rispetto all’Adriatico, regione frontaliera
con i Balcani, e contigua all’area metropolitana di Roma, secondo mercato nazionale – può
sviluppare connessioni nodali ed assumere un ruolo strategico nella rete europea dei trasporti,
intercettando flussi importanti di merci e persone ed attraendo imprese fortemente innovative, che
hanno necessità di collocarsi sulle traiettorie delle supply chain internazionali.
L’allungamento del Corridoio Baltico-Adriatico, da Ravenna a Brindisi, è certamente un risultato
importante ai fini dello sviluppo dei traffici che permettono alle produzioni abruzzesi di raggiungere
il Centro e il Nord Europa. Il rischio tuttavia è che l’Abruzzo, riferendosi a tale area centrale,
mantenga l’attuale connotazione periferica, restando escluso dalle relazioni ovest-est di ben
maggiore rilevanza strategica nel contesto dell’Europa mediterranea. Per sviluppare queste ultime
andrebbe implementata, nella progressiva evoluzione della rete TEN-T europea, una derivazione del
Corridoio Mediterraneo che dalla Penisola Iberica (porti di Algeciras, Valencia e Barcellona),
attraverso la “autostrada del mare” con terminale nel porto di Civitavecchia, il landbridge Lazio-
Abruzzo e il porto di Ortona, vada a ricongiungersi, nel porto croato di Ploçe, al ramo C
dell’originario Corridoio V fino a raggiungere Budapest.
Il riconoscimento di tale derivazione permetterebbe, inoltre, di spostare dalla strada all’acqua una
quota significativa di quel traffico pesante che produce forti intasamenti nelle regioni transpadane,
con notevoli problemi di viabilità, sicurezza, consumi ed inquinamento.
2. La pianificazione europea – Già fra gli obiettivi prioritari del Trattato di Maastricht si
attribuiva all’UE il compito di costituire e sviluppare reti transeuropee (TEN) dei trasporti, delle
1
telecomunicazioni e dell'energia, con le finalità di sviluppare il mercato interno, di rafforzare la
coesione economica e sociale, di collegare alle regioni centrali quelle periferiche, insulari o
viceversa prive di sbocchi al mare e di rendere il territorio dell'UE più accessibile ai Paesi limitrofi.
La decisione n. 1692/CE del 1996 sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della Rete
Transeuropea dei Trasporti (TEN-T) fissava i parametri generali per la rete nel suo complesso,
stabilendo le caratteristiche specifiche per ciascun modo di trasporto, e identificava i progetti
d’interesse comune e i progetti prioritari, con preferenza per i progetti ferroviari in quanto
maggiormente rispettosi dell’ambiente.
Nel 2003, a seguito del lavoro del Gruppo Van Miert, venivano identificati 30 Progetti Prioritari
(PP) sulle reti TEN-T (Fig. 1), con l’introduzione, fra l’altro, del nuovo concetto di “autostrade del
mare” per rendere più efficienti alcuni collegamenti marittimi e migliorare l’integrazione fra
il trasporto marittimo a corto raggio e il trasporto terrestre. Riguardavano in particolare
l’Italia: l’asse ferroviario Berlino-Palermo (Corridoio I); il Corridoio V (all’epoca Lisbona-Kiev); il
Corridoio “dei due mari” Genova-Rotterdam; le due Autostrade del Mare Mediterraneo
(occidentale e orientale).
Fig. 1 – I 30 Progetti Prioritari delle Reti TEN-T 2003
Una revisione drastica della politica UE in materia di trasporti avveniva nel 2013. Obiettivo era
trasformare in una rete integrata quello che di fatto si poteva definire un “mosaico” di infrastrutture
diverse (strade, ferrovie, vie navigabili interne, aeroporti, porti marittimi e interni e terminali
ferroviari/stradali). Per l’implementazione di tale rete si prevedeva l’attuazione di un gran numero
di progetti mirati ad eliminare le strozzature esistenti, realizzare i collegamenti mancanti e
migliorare l’interoperabilità tra le varie modalità di trasporto e tra le infrastrutture dei
trasporti regionali e nazionali. Sullo sfondo, restava l’impegno a realizzare un sistema sostenibile,
a basse intensità di carbonio ed efficiente dal punto di vista energetico.
2
Veniva istituita, per la prima volta, una struttura “a doppio strato”, che definiva una rete globale e
una rete centrale.
La Rete Globale (Comprehensive) deve avere densità relativamente elevata ed offrire a tutte le
regioni dell'Unione un’accessibilità tale da incentivare il loro sviluppo economico, sociale e
territoriale. La sua pianificazione è stata basata su una serie di criteri comuni, fra cui soglie di
volume per i terminali e requisiti minimi di accessibilità. I progetti rientranti nella rete globale
dovrebbero essere conclusi entro la fine del 2050.
La Rete Centrale (Core) è composta dalle parti della rete globale che rivestono maggiore
importanza strategica sia per i flussi di trasporto europei che per quelli globali. L'obiettivo dello
sviluppo delle infrastrutture nella rete centrale è portare a termine connessioni senza soluzione di
continuità, tali da consentire servizi efficienti e di elevata qualità sia per la popolazione che per le
imprese. Si prevede che tale rete venga completata entro la fine del 2030.
Inoltre, per facilitare l’attuazione coordinata dei progetti presenti nella Rete Centrale riunendo gli
investitori pubblici e privati, sono stati individuati 9 corridoi multimodali principali (Fig: 2):
Baltico-Adriatico; Mare del Nord-Mar Baltico; Mediterraneo (ex Corridoio V);
Orientale/Mediterraneo Orientale; Scandinavo-Mediterraneo; Reno-Alpi; Atlantico; Mare del Nord-
Mediterraneo; Reno-Danubio.
Fig. 2 – Il grafo reticolare della nuova TEN-T Network Corridors 2013
Il rischio che appare evidente dal semplice confronto cartografico fra i due grafi in Figg. 1 e 2 è lo
spostamento del baricentro verso l’Europa settentrionale e centro-orientale, come conseguenza degli
ampliamenti UE intervenuti fra il 2004 e il 2007: le connessioni, infatti, si densificano in quelle
aree, soprattutto nel verso della longitudine, mentre nell’Europa meridionale, anche per la sua
configurazione geografica, restano assi latitudinali fra loro isolati, a meno di una forte
valorizzazione delle Autostrade del Mare.
Ed è proprio questa la proposta che si avanza nel presente documento, forte dei contenuti esposti
nella Relazione avanzamento Masterplan Fonderia 2017 del Dipartimento Infrastrutture, Trasporti,
Mobilità, Reti e Logistica di Regione Abruzzo (v. oltre, Par. 4).
3
3. La pianificazione nazionale – Il primo Piano Generale dei Trasporti (PGT) italiano, del
1986, introduceva il concetto di “corridoi plurimodali” (rete ferroviaria, stradale e autostradale; rete
di cabotaggio e idrovie; rete aerea; rete per condotta) come «le direttrici dove si svolgono le
principali relazioni internazionali e nazionali a lunga distanza» e ne individuava 6 (Fig. 3, in rosso):
Pedealpino Padano; Pedeappenninico Adriatico; Tirrenico; Dorsale Centrale (Brennero-Roma);
Trasversale Orientale (Roma-Venezia-Tarvisio). Inoltre, erano previste connessioni trasversali fra i
Corridoi (Fig. 3, in nero), fra cui, nella sezione centrale della penisola, quelle che dovevano
interfacciare il Corridoio Tirrenico, da Roma e Napoli, con l’Adriatico.
Fig. 3 – I Corridoi Multimodali del PGT 1986
Inizialmente il Piano sembrava porre la dorsale adriatica sullo stesso livello di quella tirrenica.
Successivamente, però, le grandi opere di potenziamento e velocizzazione dei trasporti si
concentravano sulla seconda, come tratta del Corridoio 1 TEN-T, ovvero l’asse ferroviario Berlino-
Palermo (poi Corridoio Scandinavo-Mediterraneo)1.
Alla logica di corridoi subentrava quella delle “piattaforme logistiche” con marcato carattere
intermodale. Il Piano per la Logistica messo a punto dal Ministero delle Infrastrutture e dei
Trasporti nel 2006 individuava un sistema portante per il trasporto combinato, rappresentato dai
grandi hub terrestri e marittimi. Fra le altre, il Piano individuava la Piattaforma Logistica Tirrenico-
Adriatica Centrale, costituita dal porto e dal retroterra di Civitavecchia, dal hub aeroportuale e
interportuale di Fiumicino e dall’asse funzionale di collegamento dei due mari, organizzato sui nodi
intermodali di Orte e Jesi-Ancona (con relativo porto) e sull’area umbra con il nodo di Foligno (Fig.
4). L’Abruzzo sembrava tagliato fuori e la situazione non era destinata a modificarsi nel nuovo
Piano 2012-2020.
1
Solo il 28.10.2015 l’emendamento n. 2 A8-0279/2. All. n.2 alla Relazione sulla strategia della UE per la Regione
Adriatico-Ionica, approvato dal Parlamento Europeo, estendeva la Rete TEN-T all’intera dorsale adriatica con il
prolungamento del Corridoio Bailtico-Adriatico, ricomprendendovi quindi l’Abruzzo (v. Par. 4).
4
Fig. 4 – Le Piattaforme del Piano per la Logistica 2006
Una piattaforma laziale-abruzzese, incentrata sull’asse Roma-Pescara, appariva invece nel
documento Reti e territorio italiano al futuro. Una sintesi generale, redatto da un gruppo di lavoro
della Società Italiana di Urbanistica, unitamente allo stesso Ministero delle Infrastrutture e dei
Trasporti, in preparazione del Quadro Strategico Nazionale 2007-2013 (Fig. 5). A tale asse veniva
riconosciuto un valore di collegamento interregionale complementare all’asse Lazio-Marche.
Fig. 5 – Le Piattaforme del Quadro Strategico Nazionale 2007-2013
5
Vale qui ricordare come la stretta integrazione fra il sistema metropolitano di Roma, ormai saturo, e
quello emergente di Pescara-Chieti, definito “alternativo”, ovvero di potenziale riequilibrio, venisse
già prefigurata, oltre 30 anni prima, negli scenari di sviluppo proposti da primo documento
strategico della pianificazione italiana nel dopoguerra, l’indimenticato Progetto ’80, con le sue
Proiezioni territoriali (Ministero del Bilancio e Programmazione Economica, 1971).
4. La pianificazione regionale – Nel 2006 la Regione Abruzzo portava a termine uno Studio
di fattibilità per la “Integrazione tra Corridoio Adriatico e trasversali Adriatico-Tirreniche”
(finanziato con le risorse di cui alla Delibera CIPE n. 142/99), nel quale si formulava una ipotesi
innovativa circa il ruolo dell’Abruzzo, incentrato sulla costituzione di un Sistema Integrato
Trasversale (SIT: Fig. 6), che collegasse i poli di Roma e Napoli con Pescara-Chieti-Ortona,
integrando attività produttive, infrastrutture, servizi alla mobilità ed alla logistica ed utilizzando in
modo sinergico tutte le opportunità presenti sul territorio regionale, con riferimento anche alle aree
interne.
In effetti, una politica infrastrutturale imperniata sulla connettività e sulla mobilità, in funzione sia
dell’equilibrio insediativo e produttivo, sia dello sviluppo sociale e culturale, comporta interventi
non solo sulle reti materiali della gomma (potenziamento/completamento delle longitudinali
transcollinare e interna nonché delle principali trasversali di fondovalle), del ferro (velocizzazione
delle percorrenze a lungo raggio sulla linea costiera adriatica; razionalizzazione della trasversale
Pescara-Roma e delle linee dorsali interne; riuso in funzione metropolitana delle linee di
penetrazione a breve raggio) e sulle strutture aeroportuali, ma anche delle reti immateriali dell’ICT
per la riforma della governance territoriale (ivi incluse la gestione e manutenzione delle reti idriche
ed energetiche) e la valorizzazione delle risorse naturalistiche e culturali.
Il possibile ruolo del SIT nell’ambito dei sistemi di trasporto trans-europei e pan-europei si
intendeva legato alla connessione fra le direttici Nord-Sud tramite un collegamento trasversale dei
porti tirrenici di Civitavecchia e Napoli con il porto di Ortona e quindi con il porto croato di Ploçe,
a sua volta collegato dal Ramo C del Corridoio V a Sarajevo e Budapest.
Fig. 6 – Il Sistema Integrato Trasversale Tirreno-Adriatico
Il SIT avrebbe assunto funzione sia complementare che alternativa rispetto agli assi posti a Nord e a
Sud, in modo particolare per le merci. Nodo fondamentale del sistema era considerato il porto di
6
Ortona, nel quadro di espansione del Short Sea Shipping e, in particolare, del trasporto Ro-Ro dalle
zone SIT verso l’area balcanica.
Il potenziale recupero della centralità abruzzese nel sistema dei trasporti dell’Italia centrale, come
ponte terrestre di connessione fra le “autostrade del mare” che solcano il bacino del Mediterraneo
da ovest ad est, risiede dunque nell’individuazione e nell’attrezzamento di un hub portuale, la cui
localizzazione ottimale appare Ortona. Il Masterplan Abruzzo vi prevede opere di ulteriore
approfondimento dei fondali interni e prolungamento dei moli e delle banchine, al fine di consentire
il regolare accesso di navi portacontainer da 1500-3000 TEU, cui si aggiunge il collegamento, da
completare, al sistema autostradale (A14). In tal modo, nel medio periodo, può essere perseguibile
l’obiettivo di 5 milioni di t di movimento annuo delle merci (già raggiunto dal porto di Ploçe, testa
del ponte marittimo sulla sponda opposta), soglia minima per un porto di dimensione
internazionale.
Lo sviluppo portuale verrebbe inoltre a trainare la funzionalità dell’Interporto Val Pescara,
polarizzando i flussi ovest-est e nord-sud che attualmente si indirizzano verso Ancona o scavalcano
l’Abruzzo verso Bari e Brindisi, con evidenti riflessi positivi sul sistema industriale e dei servizi.
La
sopra
richiamata
Relazione avanzamento Masterplan Fonderia 2017 del Dipartimento
Infrastrutture, Trasporti, Mobilità, Reti e Logistica di Regione Abruzzo evidenzia, poi, come sia
strettamente collegata allo sviluppo delle Reti TEN la “Strategia macroregionale Adriatico-Ionica”
(EUSAIR, includente un numero elevato di Paesi extra Unione: Albania, Bosnia-Erzegovina,
Montenegro e Serbia), la quale «si concretizza in uno spazio funzionale definito dai bacini dei mari
Adriatico e Ionico comprendente anche le zone terrestri e costiere, in cui risiedono oltre 70 milioni
di persone. I temi principali della Strategia sono: crescita blu, connettività terra-mare, connettività
dell'energia, protezione dell’ambiente e turismo sostenibile, tutti settori destinati a svolgere un ruolo
cruciale nel creare posti di lavoro e stimolare la crescita economica nella regione. Le origini
risalgono all’iniziativa Adriatico Ionica (IAI), nonché alla strategia marittima per il mare Adriatico
e il Mar Ionio, adottata dalla Commissione il 30 novembre 2012. Il programma fa particolare
riferimento al completamento del corridoio Baltico-Adriatico, all'estensione Nord-Sud del corridoio
scandinavo-mediterraneo al tratto Ancona-Pescara-Bari e all'intera costa adriatica italiana,
all'implementazione di una diramazione per collegare meglio la Penisola Iberica al centro Italia e ai
Balcani per lo sviluppo delle Autostrade del Mare e al miglioramento delle infrastrutture portuali
per collegamenti più efficienti tra le due coste dell'Adriatico».
5. Per il nuovo progetto di Corridoio – Il riconoscimento di un corridoio trasversale nel
Centro Italia, come diramazione del Corridoio Mediterraneo, ha l’obiettivo di migliorare, in termini
di efficienza e di efficacia, le connessioni della rete comunitaria dei trasporti e di ridurre
drasticamente consumi e inquinamento, valorizzando nel contempo il ruolo dell’Autostrada del
Mare Mediterraneo Occidentale fra i porti della Penisola Iberica e il porto di Civitavecchia. Inoltre,
raccordando il Corridoio Scandinavo-Mediterraneo al prolungamento del Corridoio Baltico-
Adriatico e, da qui, con i porti della costa adriatico-ionica orientale (oltre a Ploçe: Rijeka/Fiume,
Zadar/Zara, Split/Spalato, Bar, Durazzo, Igoumenitsa, Patrasso) e con il Corridoio VIII (da Durazzo
ai porti bulgari di Burgas e Varna, sul Mar Nero), esso risponde alle scelte stabilite nei principi
fondamentali dalla pianificazione comunitaria, in particolare di maggiore accessibilità delle
periferie ed estensione della rete dei corridoi principali verso i territori marginali e i nuovi Paesi
candidati, configurando una nuova divisione internazionale del lavoro nell’ambito della
Macroregione Adriatico-Ionica ma anche di un ben più ampio retroterra orientale. L’estensione
della rete ai Paesi confinanti, infatti, favorirebbe la politica di coesione verso l’area Balcanica e
l’Est Europa (Fig. 7).
Ancora, la diramazione a sud permetterebbe di attenuare o superare le numerose criticità che,
attualmente, riguardano alcuni tratti del Corridoio Mediterraneo principale (le note difficoltà di
7
realizzazione della nuova linea ferroviaria Lione-Torino, comunemente nota come TAV, e le
strozzature della rete nei tratti Venezia-Udine-Trieste), favorendo la riduzione dei pesanti costi
sociali e ambientali dovuti al massiccio trasporto di merci su gomma.
Fig. 7 – La diramazione del Corridoio Mediterraneo e la rete delle connessioni balcaniche
A scala regionale italiana, poi, va sottolineato come la trasversale Lazio-Abruzzo, al di là della
componente trasportistica delle merci, venga a rafforzare una logica non di scavalcamento, bensì di
integrazione territoriale delle aree interne, attraversando i bacini intermontani del Fucino e della
Valle Peligna, colpiti dalla deindustrializzazione ma dotati di grandi valenze agricole, ambientali e
culturali, e rendendo pertanto complementari i flussi commerciali con i flussi turistici, parimenti
importanti ed altrettanto interessati alle funzioni portuali per passeggeri potenzialmente espresse dai
porti delle due facciate marittime, tirrenica e adriatica.
Dal punto di vista trasportistico, la diramazione in oggetto consentirebbe di sostituire, per
l’itinerario Barcellona-Civitavecchia-Ortona-Ploçe, un itinerario “tutto-gomma” di 1.900 km
(tempo di percorrenza: 51,5 ore) con un combinato “mare-strada” di 1.470 km (tempo di
percorrenza: 31,5 ore), con minori costi diretti e indiretti (sociali e ambientali).
È noto che il sistema italiano della logistica risulta fortemente caratterizzato dall’utilizzo della
modalità stradale rispetto ai modi di trasporto maggiormente ecosostenibili, quali la ferrovia e le vie
del mare. Recenti dati del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti confermano come la strada,
in Italia, sia utilizzata per il trasporto del 56,5% delle merci, a fronte di una media europea del 45%:
dal confronto fra i costi indiretti2 delle modalità di trasporto, si evidenzia che il trasporto stradale ha
un costo più elevato fino a 17 volte rispetto al trasporto ferroviario e oltre 8 volte rispetto al
trasporto marittimo.
2
Per “costi indiretti” si intendono i danni che ricadono su terzi o sulla collettività (danni alla salute provocati
dall’inquinamento atmosferico; danni associati ai fenomeni di cambiamento climatico attribuibili alle emissioni di gas
serra; danni degli incidenti, perdite di vite umane, sversamenti a mare di sostanze petrolifere con danni per gli
ecosistemi e le attività economiche come turismo e pesca.
*
8
Uno studio di Confitarma (Confederazione Italiana Armatori) esamina il sistema di trasporto di
merci e passeggeri, monetizzando sia i costi diretti del trasporto che quelli indiretti: utilizzando un
metodo intuitivo per esprimere, nella stessa dimensione, costi sociali ed economici differenti, si
ottiene, ad esempio, che una nave Ro-Ro per un trasporto di merci su rotta extra-nazionale
comporta un costo complessivo per unità di carico pari a 1.435 euro, inferiore di oltre il 40%
rispetto alla gomma e di circa il 34% rispetto alla ferrovia.
Il combinato marittimo, nel tratto sostitutivo via mare, consente anche di ridurre di molto il
consumo energetico e le emissioni inquinanti. RAM (Rete Autostrade del Mare Spa) ha reso
disponibile, sul proprio sito web, un software (Eco-TransIT World) per valutare l’impatto
ambientale di un trasporto merci: inserendo i dati relativi al percorso e alle modalità di trasporto
utilizzate, viene calcolato l’impatto ambientale in termini di consumo energetico ed emissioni di
anidride carbonica ed altri inquinanti. Nel caso del percorso merci da Barcellona a Ploçe, mettendo
a confronto la modalità “tutto-gomma” con il combinato “mare-strada” qui proposto, si ricavano,
per il secondo, minori consumi pari al 26,3% e minori emissioni pari al 23,6% (v. grafici in Fig. 8).
Fig. 8 – Confronto fra consumo energetico ed emissioni sul percorso Barcellona-Ploçe
6. Conclusioni – La diramazione meridionale del Corridoio Mediterraneo che qui si propone
(Fig. 9) comporta indubbi benefici per il sistema trasportistico europeo nel suo complesso, quali:
- assorbimento di una parte del flusso di merci ovest- est (e viceversa) che transitano sul
Corridoio, con conseguente riduzione del traffico su gomma e della congestione su alcuni
tratti del percorso settentrionale (in particolare sul versante alpino-padano), consentendo di
ridurre l’impatto ambientale e di espandere l’intermodalismo, fra i principali obiettivi delle
strategie europee di trasporto;
- riduzione dei costi e dei tempi di trasporto, aumentando gli scambi commerciali tra le regioni
interessate con conseguenze positive sia rispetto al processo di integrazione dei Paesi di
nuova adesione, sia in termini di crescita economica, soprattutto delle aree interne e
marginali;
- sviluppo di un efficiente sistema portuale del Centro Italia, che può rappresentare un
importante fattore di competitività e di attrazione sia per i grandi mercati metropolitani
(Roma, Napoli), sia per le regioni emergenti fra cui l’Abruzzo, rispetto alla nuova centralità
del Mediterraneo nel quadro economico globale;
- rafforzamento della connessione alla rete europea dei trasporti, che favorirebbe i rapporti
commerciali e i processi di internazionalizzazione del sistema di imprese del Centro Italia,
- potenziamento delle Autostrade del Mare che, attualmente, risultano ancora sottoutilizzate.
Il landbridge fra Civitavecchia-Roma e Pescara-Ortona, lungo l’Asse europeo E80, si avvarrebbe
del collegamento trasversale Tirreno-Adriatico su gomma più breve e veloce, costituito dal tratto
autostradale A24/A25, tuttora fortemente sottoutilizzato. A tale collegamento la Regione Abruzzo
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ha dato ulteriore valorizzazione con la DGR n. 310/2015 che, nell’indicare le proprie infrastrutture
strategiche prioritarie, evidenzia come la combinazione autostrada-aeroporto-porto possa candidarsi
ad interpretare il ruolo di regione-cerniera nei rapporti fra i due versanti della Penisola Italiana, i
Balcani e il Medio Oriente.
Viceversa, il collegamento ferroviario Roma-Pescara necessita notoriamente di interventi di
potenziamento per quanto riguarda la lunghezza dei moduli, la sagoma e il peso assiale. Peraltro,
proprio il possibile successo di una strategia di breve periodo incentrata su gomma e nave
incentiverebbe e renderebbe economicamente più conveniente intervenire con un significativo
potenziamento delle infrastrutture ferroviarie, il cui mercato potenziale diverrebbe assai più ampio
di quello odierno, come già si ravvisava nello Studio di fattibilità richiamato all’inizio del Par. 4.
La possibilità di raggiungere un buon grado di interoperabilità nave-ferrovia, migliorando le
caratteristiche tecniche e riducendo i tempi di percorrenza su questo asse trasversale, costituirebbe
inoltre un forte elemento di innovazione, in linea con gli impegni assunti, nelle sedi internazionali,
per la riduzione delle emissioni di CO2. In questa ottica, l’ammodernamento del collegamento
ferroviario Roma-Pescara diverrebbe un obiettivo strategico prioritario per l’economia dell’intero
Centro Italia.
Infine, come già evidenziato, lo sviluppo del trasporto marittimo fra la Penisola Iberica e i Balcani
persegue il riequilibrio dei flussi di merci nella direzione marittima ovest-est, con conseguente
incremento di competitività dei porti mediterranei rispetto a quelli dell’Europa centro-settentrionale
e rafforza la strategia del recente Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica
(PSNPL) indirizzata ad accrescere la potenzialità e la ricettività dei porti italiani.
Fig. 9 – La diramazione meridionale del Corridoio Mediterraneo
Dal punto di vista geopolitico, infine, le Regioni Lazio e Abruzzo, con l’auspicabile pieno sostegno
del Governo italiano, potranno costruire azioni di partnership e cooperazione con i Paesi interessati
sia del Mediterraneo occidentale (Comunità Autonome spagnole di Catalogna, Murcia, Valencia),
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sia dell’Adriatico orientale (Croazia, Serbia, Montenegro, Albania, Grecia) con l’obiettivo di
approfondire e sviluppare una strategia di convergenza sul comune interesse alla realizzazione del
nuovo Corridoio.
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