OSSERVAZIONI SULLA PRESENTAZIONE ENAC: LO SVILUPPO DELL'AEROPORTO "LEONARDO DA VINCI" DI ROMA FIUMICINO - Graziano Berra

OSSERVAZIONI SULLA PRESENTAZIONE ENAC:

 LO SVILUPPO DELL'AEROPORTO “LEONARDO
      DA VINCI” DI ROMA FIUMICINO

               Com.te dott. Ing.

              Graziano Berra

La Presentazione Enac

      E' un documento-presentazione in cui vengono illustrate le fasi di
sviluppo dell'aeroporto di Fiumicino dalla sua nascita fino a ad oggi ed i
progetti di ampliamento futuri che necessari per far fronte alle previste
richieste di traffico.
      L'ampliamento consiste in una prima fase da completarsi entro il 2021
che riguarda gli interventi all'interno dell'attuale sedime aeroportuale ed una
seconda, molto più rilevante, con orizzonte temporale al 2045, che prevede la
realizzazione di due nuove piste e relativi terminal 5 Km a Nord dell'attuale
aerostazione.

       La necessità di realizzare in pratica un raddoppio dell'aeroporto viene
presentata come unica soluzione possibile nel lungo periodo in quanto la prima
fase degli interventi, dentro il sedime, si avverte che non sarà in grado di
assicurare la capacità aeroportuale necessaria per soddisfare gli aumenti di
traffico previsti.
       Per dimostrare questo fatto (che costituisce il motivo giustificativo di
tutto il progetto di ampliamento) viene presentato un confronto tra Fiumicino e
Heathrow sui fattori che incidono sul valore della capacità aeroportuale. Da
questo confronto, secondo Enac, risulta che Fiumicino con le sue 3 piste di volo
non può competere con Heathrow e le sue 2 piste e quindi sarà necessario
uscire dal sedime, realizzare altre 2 nuove piste ed un terminal aeroportuale di
dimensioni tali da costituire di fatto un secondo aeroporto, del tutto
indipendente, a nord dell'attuale. Questo solo per “emulare” la capacità attuale
di LHR. Ovvero 5 piste per ottenere la stessa capacità delle 2 di Hesthrow!

       Questo studio prende in esame solo quella parte della presentazione
Enac in cui viene fatto il confronto tra Fiumicino (FCO) ed Heathrow (LHR) in
merito alle loro capacità, per verificare l'esattezza ed attinenza dei parametri
scelti e delle conclusioni a cui Enac giunge partendo da questi: ossia il
raddoppio dell'aeroporto di FCO.

Capacità Aeroportuale:

      Per Capacità aeroportuale si intende il numero massimo di movimenti che
l'aeroporto è in grado di produrre nell'unità di tempo. I movimenti sono dati
dalla sommatoria dei decolli e degli atterraggi che avvengono in un'ora e quindi
più è elevato questo numero e maggiore è la capacità dell'aeroporto.
La capacità aeroportuale è quindi il dato più rappresentativo del livello, del
valore e dell'efficienza di un aeroporto.
      La capacità è influenzata essenzialmente dal numero di piste ed il loro
layout, dall'efficienza del sistema di controllo del traffico aereo e in seconda
battuta dalla efficienza e disponibilità delle infrastrutture di handling.

Nella sua presentazione Enac ha preso giustamente in esame queste
componenti ma né le considerazioni fatte né le conclusioni a cui giunge
riteniamo siano condivisibili alla luce di un'analisi tecnica obbiettiva. Questo è
quanto questo studio critico si prefigge di dimostrare.

      Di seguito sono quindi riportate, in sequenza, le diapositive relative al
confronto FCO-LHR e per ciascuna verrà fatta un'analisi critica.

     Poiché le previsioni di traffico di ADR ed ENAC tendono ai 50 milioni di
pax anno....
ENAC sostiene che pur con il completamento dei lavori della prima fase …..

A seguito della decisione governativa di non sviluppare l'aeroporto di
Viterbo come terzo polo, per ENAC anche le stime di traffico previsto per FCO
saranno sicuramente superate perché dovrà assorbire anche le Compagnie Low
Cost e quindi la stima di 50 milioni di passeggeri non è più valida.

...Ci si aspetta quindi un incremento di traffico dovuto allo spostamento dei voli
low cost da Ciampino a FCO che potrebbe raggiungere se non superare i i 60
milioni di passeggeri anno e quindi è legittimo fare un confronto con Heathrow
che presenta un volume di traffico di 73,4 Milioni di pax/anno ed ha due piste
parallele indipendenti come FCO, per vedere se FCO è in grado di emularlo.

La tabella che segue, fa vedere come Fiumicino sia già ora un
protagonista marginale tra i Big europei ed è singolare che si possa ipotizzare
un futuro spostamento, a proprio favore, dei flussi di traffico dagli aeroporti
che lo precedono. FCO, per la posizione che occupa rispetto alle maxi aree di
traffico non è e non potrà essere mai un Hub per i voli di lungo raggio e
continuerà ad essere solo una destinazione prevalentemente turistica nello
scenario mondiale.

Si analizzino i dati aggiornati al 2015 qui riportati:
 Heathrow ha avuto 74,959 mil di pax con 472067 movimenti e con 20 AB380
che hanno operato giornalmente. La capienza media degli aerei è stata di 209
pax ed il load factor di 160. I pax nazionali sono scesi a 5,1 mil (2,7%) e quelli
internaz. A 69,8 mil. (97,3 %).
 Fiumicino ha avuto 40,2 mil di pax con 315000 movimenti. I pax nazionali
sono stati 11,9 mil. (29,6%) e 28,2 mil. (70,4%) quelli internazionali.

      Perché la capacità attuale di FCO non può crescere e raggiungere quella
di LHR? ENAC ne è certa ed elenca quelli che sono i colli di bottiglia che
impediscono questo traguardo, indicando la sola soluzione possibile:
l'ampliamento dell'aeroporto di FCO al di fuori del suo sedime.

Layout Aeroportuale

      Il primo fattore considerato è il posizionamento del terminal rispetto alle
piste. Perché questo parametro? La capacità delle piste in movimenti/ora non
dipende dalla lunghezza delle vie di rullaggio e dal tempo necessario per
portarsi ai punti attesa. I tempi di rullaggio più lunghi hanno come
conseguenza solo dei tempi di transito maggiori per i singoli aeromobili. Quindi
la penalizzazione, se le operazioni di handling si svolgono nei tempi previsti
una volta che gli aerei raggiungono i gates, incidono eventualmente sulle
singole Compagnie Aeree che operano sullo scalo e devono tener conto di
questo nei loro orari ma non certo sulla capacità aeroportuale, quindi questa
motivazione è del tutto marginale.

       Dalla planimetria si vede come LHR risulti più compatto rispetto a FCO.
Questo principalmente perché le due piste parallele a FCO sono più separate e
sfalsate. Per entrambi gli aeroporti i terminal sono collocati in mezzo alle piste.
Nella slide i valori dei percorsi presentati sono quelli estremi per FCO mentre
sono quelli normali per LHR. A FCO infatti la pista per i decolli usata dalla quasi
totalità del traffico con le prevalenti condizioni di vento è la 25. Per questa le
distanze di rullaggio sono tra i 1000 ed i 3000 mt. Mentre quelle di atterraggio,

usando le piste 16R o 16L vanno dai 700 ai 3000. A LHR l'uso delle piste
cambia non solo in base al vento ma anche per una equa distribuzione
dell'inquinamento nelle aree circostanti e quindi i valori indicati sono corretti
(in modo particolare per il Terminal 5 (di gran lunga il più trafficato e
decentrato) e quindi risultano allineati con quelli di FCO.
       A questo proposito va sottolineato che a FCO la lunghezza dei rullaggi
con il nuovo progetto esterno al sedime potrebbe più che raddoppiare e quindi,
attenendosi al ragionamento dell'ENAC, dove sarebbero i vantaggi di capacità?
Questi tempi si allungherebbero e di molto in certe situazioni meteo.
       Questo fattore giustificativo di Enac quindi decade completamente.

Confronto sugli stand disponibili.

       La capacità di un aeroporto è data in primis dalla capacità delle sue piste.
Il numero di movimenti/ora che queste consentono deve servire come
riferimento per il dimensionamento del numero di stands dell'aeroporto.
       Praticamente però il numero degli stands è calcolato in funzione del
traffico dell'aeroporto. Se il traffico aumenta si dovranno predisporre nuovi
parcheggi per non avere le penalizzazioni dovute ai voli in arrivo che dovranno
aspettare con i motori in moto per periodi più o meno lunghi il primo stand
disponibile.

Se questi tempi diventano troppo lunghi e ricorrenti con una carenza di
stand sarà necessario, in certe fasce orarie, contingentare i flussi di arrivi per
evitare situazioni ingestibili a terra. Solo quando si deve ricorre a quest'ultima
misura si può parlare di mancanza di capacità dell'aeroporto per la penuria di
parcheggi.
      Così se la capacità delle piste di FCO è quella dichiarata da ADR, ovvero
90 mov/ora ed il numero degli stands è 125, con un transito medio di 75
minuti, si può affermare che il dimensionamento è corretto e non va ad
intaccare la capacità dell'aeroporto. Nella pratica infatti, a meno di situazioni
del tutto eccezionali, a FCO non si ha mai fatto ricorso ad un contingentamento
degli arrivi per mancanza di parcheggi.

       Quindi il fatto che la percentuale di stands remoti sia elevata non incide
sulla capacità dell'aeroporto a meno che questi comportino un aumento dei
tempi di turn around tali da dover rallentare il flusso dei voli in arrivo.
       Si può sostenere solo che gli stand remoti aumentano i tempi di transito
e quindi abbassano la qualità del servizio dell'aeroporto.
       Ad essere danneggiata eventualmente dai parcheggi remoti potrebbe
essere la Compagnia Aerea che usa quell'aeroporto come Hub: se l'utilizzo
degli stand remoti è continuo per i suoi voli di corto raggio, alla fine giornata
avrà perso un numero di voli pari all'incirca al numero medi dei parcheggi
remoti utilizzati durante il giorno. Infatti se il tempo di transito al finger è, per
esempio, di 50 minuti, al parcheggio esterno questo diventa di 60 o 65 minuti
e quindi quell'aereo che nella giornata ripassa almeno 4 volte su questi,
totalizza 45-55 o più minuti di ritardo che corrispondo, appunto, al tempo di
volo di una tratta di corto raggio.

       A LHR le proporzioni sono invertite: Il dato ufficiale è di 165 stand di cui
40 remoti per i voli passeggeri e 12 stand per i voli cargo al terminal 4. In
merito alla capacità delle piste, queste sono inferiori a quelle di FCO per la
forte componente di traffico wide body e quindi già ora lavora al limite della
sua capacità. Altre osservazioni verranno fatte esaminando la situazione del
Controllo del Traffico (ATC) sui due aeroporti. Qui è sufficiente citare i dati
ufficiali di traffico relativi all'anno 2014. La media giornaliera è stata di 1290
movimenti. Considerando che l'aeroporto opera generalmente per 17 ore, ed
che il flusso dei voli non presenta orari di picco elevati ma è piuttosto uniforme,
si ha un valore medio di 75 mov./ora che è vicinissimo al limite delle piste.
Va notato inoltre che la tipologia del traffico di LHR (come si vedrà più avanti),
rispetto a FCO, presenta una percentuale ben più alta di velivoli wide body che
richiedono tempi di transito almeno doppi rispetto ai narrow body.
       Da questo si può concludere che LHR ha un numero di stand appena
sufficiente per il volume di traffico wide body che sviluppa ed infatti, anche per
questo, LHR presenta un rigido elenco di slot in arrivo ed in partenza che
impone alle Compagnie Aeree che vi operano.

      A FCO, dai dati di traffico sempre relativi al 2014, si ha una media
giornaliera di 854 movimenti (50 mov/ora) ma che in qualche fascia oraria di
picco possono arrivare a 73 mov/ora il che è comunque al di sotto della

capacità delle piste: ovvero 90 mov/ora.
       Questo confronto sui parcheggi con LHR non ha quindi nessun senso al
fine di dimostrare la necessità di uscire dal sedime attuale di FCO per
adeguarsi alle necessità di traffico future.
       La capacità delle piste a FCO, come vedremo, è aumentabile con
interventi poco invasivi e senza nuove piste. Certo sarà necessario predisporre
altri parcheggi ma ENAC sostiene che nel sedime aeroportuale non c'è più
spazio per altri pontili e stands. La cosa risulta molto singolare in quanto
l'aeroporto presenta diverse aree riconfigurabili che soddisferebbero questa
esigenza, con risultati molto più efficienti per l'aeroporto e       con costi
imparagonabili rispetto alla soluzione che propone.

Confronto FCO-LHR sulla tipologia e volume del traffico

        Questo confronto, come quello successivo sul controllo del traffico aereo
mette in luce delle differenze incolmabili riguardanti la tipologia del traffico,
l'efficienza gestionale tra i due aeroporti e quello che può riservare il futuro.

Nota: i valori ufficiali dal sito di LHR sono: LHR (2014) 470695 mov. con
73400000 passeggeri e 1290 mov/giorno.

La slide precedente è la meno significativa ma già allarmante se si
ricorda che le piste a FCO sono 3 e a LHR 2, che a FCO si hanno 125 stand e a
LHR 165 e soprattutto che la percentuale di wide body a LHR è almeno 4 volte
quella di FCO. Si ricorda qui che i tempi di transito dei wide body vanno dalle 2
alle 3 ore con la conseguente occupazione del gate per il doppio o triplo del
tempo di un narrow body.
Dalla slide sopra si vede che LHR, pur avendo una pista in meno, ha il 50% in
più dei movimenti di FCO e quasi il doppio dei passeggeri. Secondo l'ENAC,
FCO per arrivare ad un target di 60 milioni di pax e non i 73 di LHR,
necessiterebbe di di 2 nuove piste ed un nuovo terminal di dimensioni tali da
costituire un aeroporto indipendente dall'attuale!
       Se andiamo ad esaminare altri dati relativi ai due aeroporti, vediamo che
a LHR operano (dati sempre del 2014) 80 aerolinee che coprono 185
destinazioni in 84 paesi diversi. La ripartizione dei pax è anch'essa molto
interessante: i pax nazionali sono solo il 7%, quelli internazionali il 93%. Il
traffico business è al 30% quello turistico al 70%.
       A FCO operano 105 Compagnie aeree, comprese quelle low cost e la
ripartizione del traffico è il 30% nazionale e il 70% internazionale. Questi valori
corrispondono a:
11,4 mil pax nazionali e 26,8 mil pax internazionali per FCO.
5,3 mil di pax nazionali e 68,1 mil di pax internazionali per LHR

      Che FCO possa aspirare a raggiungere i valori di LHR è una mera chimera
perché, a parte ogni ipotesi su una ripresa del traffico così forte da essere al
momento irreale, va sottolineato che le ultime generazioni di aerei civili hanno
delle autonomie tali da riuscire a collegare i vari mega bacini di utenti sparsi
nei continenti senza dover più far ricorso a scali intermedi. In questo scenario
FCO purtroppo non si trova in una posizione strategica né si vedono grosse
Compagnie che per potrebbero sceglierlo come loro Hub. FCO, in uno scenario
globale, rimarrà sempre e solo una destinazione prevalentemente turistica.

       Volendo comunque accettare l'ipotesi di uno sviluppo del traffico su FCO
tale da raggiungere i 60 mil di pax/anno, non si ritiene, come vedremo di
seguito, che sia necessario realizzare un nuovo aeroporto che, per ovvi motivi
di dislocazione, avrebbe ben poca sinergia con l'attuale.

Aumento della capacità delle piste di FCO

       Consideriamo comunque il target di 60 milioni di passeggeri/anno su FCO
e proviamo a calcolare, con la distribuzione della flotta (tra wide e narrow
body) attuale e con l'ultimo dato di load factor medio (2015) di 128 pax/volo,
quale dovrebbe essere la capacità oraria media in grado di assicurare quel
livello di passeggeri/anno. Il risultato è di 76 movimenti/ora. Visto che il valore
accertato attuale è di 90 mov/ora, come si può affermare che sono necessarie

altre 2 nuove piste?
       Si deve però tener conto, secondo ENAC come vedremo di seguito, che a
differenza di LHR, il flusso di voli non è omogeneo nella giornata ma presenta
orari di picco alternati ad orari di avvallamento di movimenti. Per questo i 90
mov/ora disponibili potrebbero essere insufficienti nelle fasce più intense di
traffico ed un incremento del 30-35% sarebbe opportuno e sufficiente per
soddisfare l'ipotetica valore della domanda futura.

      Per raggiungere questo incremento non è necessario però ricorrere a
nuove infrastrutture di volo ma è sufficiente cambiare le modalità di utilizzo
delle 3 piste esistenti con il supporto di un ormai indilazionabile upgrading del
sistema di controllo del traffico aereo nell'area terminale di Roma. Upgrading
dei sistemi e delle procedure finalizzato alla massima capacità, sull'esempio di
quanto avviene appunto a LHR.
      Il risultato di questo intervento, che avrebbe costi “minimali” rispetto al
progetto ADR/ENAC, senza entrare ora nei particolari tecnici, consentirebbe
124 mov/ora. Questo è un valore certo che è stato confermato dalle
simulazioni fatte con gli stessi programmi e parametri usati da ADR ed altri.

      Con questo valore di capacità più che sufficiente e facilmente
raggiungibile, il voler ricorrere a nuove piste e a un nuovo aeroporto è del tutto
incomprensibile.

Regole di gestione del traffico aereo

       Nel campo dell'Aviazione Civile i limiti fissati dalle regole di gestione del
traffico aereo sono applicate world wide in modo uniforme. Vigono quindi gli
stessi tanto a LHR che a FCO. La differenza nei risultati va cercata quindi nei
sistemi radar, nei programmi di supporto all'ottimizzazione dei flussi e nelle
regole ATC locali applicate.
       Ai fini di questo studio, tutto questo sui traduce in tempi e/o distanze di
separazione minima richiesta agli aeroplani in volo che vanno a costituire i
parametri necessari per il computo della capacità delle piste dell'aeroporto.
       Non ci sono quindi regole differenti che favoriscano LHR rispetto a FCO.

       Sostenere poi che FCO è gravato dalla presenza degli aeroporti di
Ciampino e Pratica di Mare risulta del tutto pretestuoso se ci si confronta con
l'area di Londra dove ci sono 4 aeroporti molto più trafficati, più un imprecisato
numero di aeroporti minori utilizzati dagli aerotaxi ed executive!
       Va invece sottolineato che, dal punto di vista del controllo del traffico, un
nuovo aeroporto a nord di FCO, nell'area proposta da ADR ed ENAC, senza il
già auspicato citato upgrading del sistema ATC, renderebbe ancora più
problematica la gestione dei flussi nel terminal di Roma invece di migliorarla!

     Le rotte R-NAV che nella slide vengono accreditate a LHR sono operative
anche su FCO ma nelle aree terminali di traffico intenso non vengono usate
perché richiedono separazioni superiori a quelle applicate dal controllo radar.

Affidarsi a quelle significherebbe rallentare il flusso e quindi la capacità.
E' quanto mai curioso quindi che nella slide vengano presentate come un
“vantaggio” di LHR su FCO. Nessuno dei due ricorre alle Rnav per gestire il
traffico in arrivo!
       Sempre nella slide che segue, mentre la cartina dell'Italia non ha nessun
significato ai fini del confronto, quella dell'area di Londra con i tracciati dei
flussi in arrivo ed in partenza da LHR, ci rivela come opera la gestione ATC:
una gestione , si nota subito, che ha come target la riduzione al minimo delle
separazioni con la massimizzazione quindi della capacità a scapito dei tempi di
volo.
       Si vedono infatti dei circuiti di attesa su cui impilare i velivoli in arrivo e
le rotte di uscita da questi per un lungo sottovento alla pista in uso dal quale
diparte un fascio di virate per stabilizzarsi in finale. Questo percorso con il
punto variabile di inizio della virata finale, stabilito dal controllore radar,
consente di compattare una sequenza di aerei in finale tutti alla minima
separazione consentita con gli ovvi vantaggi per la capacità dell'aeroporto.

     Un altro accorgimento riguarda i decolli: data la elevata percentuale di
wide body, per tener conto delle maggiori separazioni dovute al wake vortex
che questi producono, il controllo (con l'aiuto di qualche sistema di supporto)
dispone gli aeromobili in pacchetti omogenei in modo da autorizzare al decollo

una serie di narrow body seguita da una serie di wide body e così via
penalizzando certo qualcuno con tempi di attesa non eccessivi ma con il
risultato di ottimizzare anche l'uso della pista per i decolli. Questo viene fatto
gestendo i rullaggi fino ai punti attesa delle piste in uso.
       Questo si può fare anche a FCO ma con il traffico attuale è necessario
solo nei momenti di picco arrivi o partenze e quindi al momento questa non
sembra essere una prassi che viene applicata in modo continuo.
       Si percepisce quindi come il controllo ATC a LHR non agisca in modo
autonomo e solo nel rispetto delle proprie regole ma sia finalizzato
costantemente al mantenimento della capacità di LHR ai valori massimi
possibili.

       Recentemente ho avuto l'opportunità di controllare personalmente i
tempi di separazione tra i decolli a LHR ed ho visto che i narrow body venivano
autorizzati a 50 sec. di intervallo invece del minuto standard. Questo fa
aumentare la capacità oraria da 60 a 72 decolli/ora. Per gli atterraggi,
posizionato poco prima del contatto sull'asse pista ho constatato un atterraggio
di narrow body ogni 80 secondi: un sequenziamento perfetto sulle 3 Nm
quindi.
       Se a FCO venissero realizzati i cambiamenti utili all'aumento della
capacità citati nel punto precedente, sicuramente la gestione ATC si
adeguerebbe nei mezzi e nelle procedure e saprebbe dare il supporto
necessario per operare con gli stessi risultati dei colleghi inglesi.
       La separazione in decollo a 50 sec. mi ha sorpreso molto perché è
inferiore alla minima: 60 sec. e non credo che questa possa essere una
iniziativa della torre di LHR bensì una deroga autorizzata dalla BAA. Mi chiedo
se, all'occorrenza, l'ENAC farebbe lo stesso con FCO.
       Dunque anche questo confronto basato sull' ATC non produce una
motivazione valida per giustificare la realizzazione di un nuovo aeroporto.

La gestione degli slot

      La slide successiva presenta l'andamento del traffico in una giornata tipo
di FCO e di LHR. La differenza che viene sottolineata tra i due è che a FCO si
hanno dei picchi orari di partenze sfalsati con altrettanti picchi di arrivi mentre
a LHR i due andamenti si mantengono all'incirca costanti per tutto il tempo.
      La ragione di questo è semplice: FCO è un hub per una Compagnia che
ha una attività prevalentemente di medio raggio con ondate di sole partenze e
successivi arrivi e questo modus operandi non è modificabile. Il grafico mette
però anche in risalto come i 90 mov/ora della capacità dichiarata di FCO non
siano nemmeno sfiorati nei picchi per cui si hanno ancora slot disponibili anche
in queste fasce di traffico: le più preziose commercialmente.
      LHR, ricordo con 2 sole piste, ha un traffico che supera del 50% quello di
FCO e quindi è indispensabile contingentare il traffico (slot dunque) nelle ore di
picco. LHR ha però anche un traffico di lungo raggio che è almeno 4 volte
quello di FCO e questo è molto meno sensibile del corto raggio agli orari di

picco e quindi può essere meglio distribuito colmando le fasce orarie meno
intasate.

       E' lecito quindi chiedersi: se FCO attualmente con 40 milioni di pax/anno
non raggiunge nemmeno nelle ore di picco il suo valore di capacità accertata di
90 mov/ora e se questo valore, con le 3 piste attuali, può essere facilmente
aumentato fino a 124 mov/ora quando ne sarebbero sufficienti meno di 100
per raggiungere il target dei 60 milioni di passeggeri/anno, come è possibile
che ADR ed ENAC possono sostenere la necessità di dover costruire 2 nuove
piste?

             Anche ammettendo che il traffico aumenti in modo tale da saturare
la capacità di FCO nelle ore di picco, siamo sicuri che a quel punto le
Compagnie aeree escluse cancelleranno i voli invece di accettare slot meno
appetibili? Se FCO diventerà tanto appetibile quanto LHR, non ci sono dubbi
che i voli saranno spostati e le valli colmate.

             Non si ritiene quindi valida nemmeno la motivazione degli slot per
giustificare la costruzione di un nuovo aeroporto.

Le Conclusioni di ENAC

      Le due slide che seguono sono quelle che riassumono le ragioni ritenute
valide per dover raddoppiare l'aeroporto di Fiumicino, ovvero:
      Siccome FCO non ha possibilità di trasformare il suo layout per
assumere quello di LHR, di dotarsi di nuovi parcheggi, di cambiare le
regole ATC, di attrarre un folto numero di aerei wide body e di
ridistribuire gli slot in modo da appianare ogni picco, allora si dovrà
ricorrere ad un nuovo aeroporto...
 … dove, andrebbe aggiunto a questo punto: si continueranno ad avere sia i
picchi, che la carenza di wide body e delle problematiche ATC più complesse!

Quindi:

Due aeroporti poco efficienti al posto di uno finalmente efficiente!

Dalla slide precedente:

    1)“Sarà possibile realizzare nuove infrastrutture di volo” : abbiamo
      qui visto    che non sono necessarie.
   2) “Sarà possibile avere una nuova linea di accesso intermodale”:
      Perché non realizzarla anche per l'attuale FCO? Qualcuno lo vieta?
   3) “Con il nuovo layout si ottimizza la capacità aeroportuale”:
      Qualcuno si oppone a realizzarla dentro l'attuale sedime forse?
   4) “Sarà possibile organizzare quote di traffico senza delocalizzare”:
      Ma se queste quote di traffico possono essere assorbite già ora da FCO,
      per chi si vuole costruire un nuovo aeroporto?

Le Conclusioni di questo documento

       Le due slide precedenti contengono le conclusioni sostenute da ENAC.
Conclusioni su cui si è in completo disaccordo. Con le osservazioni fatte, si
ritiene che non ci sia una sola motivazione di quelle presentate da ENAC e
neppure la loro somma, che sia valida e sufficiente per giustificare la costruire
un nuovo aeroporto qual'è quello proposto.
       Si è invece dimostrato che l'attuale FCO, con le sue 3 piste usate in modo

adeguato, sarà sicuramente in grado di far fronte ai movimenti corrispondenti
ad un traffico di 60 milioni di pax/anno.
       FCO necessita solo di incrementare il numero di parcheggi collegati con
l'aerostazione e di nuovi terminal. Terminal che, per ovvi motivi di funzionalità
ed efficienza, dovranno essere posizionate sulle aree adiacenti a quelle
operative esistenti, aree che sono facilmente recuperabili e già disponibili.
       Costruire dei nuovi Terminal nell'area che ADR ed ENAC propongono, si
ritiene costituirebbe, di fatto, una ripetizione degli errori a suo tempo fatti con
Linate e Malpensa perché, per quanto limitrofi, i due aeroporti presenterebbero
comunque dei tempi di transito troppo lunghi e quindi scoraggianti sia per i
passeggeri che per le Compagnie Aeree nonché dei costi di gestione, per
assicurare il transfer, che sarebbero esorbitanti.

Roma 7/05/2016

                                                Com.te dott. Ing.

                                                Graziano Berra