TAVOLA ROTONDA T.P.L. 2019 - CHE SUCCEDE ALLE AZIENDE DI TRASPORTO SARDE? - CISL ...
←
→
Trascrizione del contenuto della pagina
Se il tuo browser non visualizza correttamente la pagina, ti preghiamo di leggere il contenuto della pagina quaggiù
TAVOLA ROTONDA
T.P.L. 2019 - CHE SUCCEDE ALLE AZIENDE DI TRASPORTO SARDE? BOZZA NON CORRETTA
Cagliari, 10 ottobre 2017
IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE IN SARDEGNA
IGNAZIO GANGA, SEGRETARIO GENERALE CISL SARDA
Convinti della centralità che debba avere il sistema del TPL nello scenario presente e futuro
dell’Isola per il contributo che il comparto potrebbe dare alla ripresa dello sviluppo e della cre-
scita regionale, in particolare per contenere i fenomeni di carattere demografico, già all’indomani
della riforma del settore vennero riposte sullo stesso aspettative ed esigenze che attendono anco-
ra di essere traguardate e che la CISL, sia di categoria che confederale pongono da tempo
all’attenzione delle Istituzioni e dell’opinione pubblica.
Va detto che in Sardegna c’è sempre stata una strana anomalia, ossia che il tema trasporti asso-
cia quello della continuità territoriale passeggeri e merci e meno quello della mobilità interna, un
po’ come per il federalismo che evoca prevalentemente il rapporto con lo Stato e meno quello fra
la Regione e i suoi territori, così quello delle riforme che non riscontra mai la madre di tutte ossia
quella del palazzo da attuare attraverso una reale cessione di poteri, funzioni e risorse a favore
delle periferie.
La stessa riforma degli Enti locali si è, purtroppo, declinata maggiormente sulle dimensioni metro-
politane e meno in chiave localista e così sta per succedere per la sanità. Sta di fatto che poco
meno di un terzo dei cittadini sardi (548.151) sta a presidio di aree del territorio alle prese con
un processo irreversibile e molto del loro destino è legato alla capacità che si avrà di declinare un
TPL capace di generare quel processo di coesione e di integrazione attesa su quella parte di
Sardegna che non è un “altra Sardegna” e la parola tanto cara ai padri dell’autonomia “riequili-
brio” sembra appartenere a una stagione della politica ormai passata.
Gli stessi tempi per arrivare a una riforma organica della disciplina del Settore, in Sardegna, non
sono stati celeri tanto che per il recepimento del Decreto Legislativo n. 422/97, nella nostra Re-
gione, si dovranno attendere diversi anni, arrivando alla Legge regionale n. 21, meglio nota come
“Disciplina e organizzazione del trasporto pubblico locale in Sardegna” solo nel 2006 - ben a 9 an-
ni dalla norma nazionale.
Un provvedimento che ha avviato il servizio di trasporto pubblico locale verso un dimensionamen-
to capace, da un lato, di abbattere i costi di esercizio e, dall’altro, di rendere sempre più efficace
ed efficiente il servizio stesso.
Un obiettivo che non è mai stato completamente chiaro se sia stato conseguito.
Nel frattempo, correva l’anno 2008 e la Giunta regionale, a 15 anni dal precedente, licenziava il
“Piano regionale dei trasporti”, tuttora vigente.
Proseguendo nel percorso normativo, la legge finanziaria del 2008 (L.r. n.3/2008) stabiliva che
le previgenti concessioni dei servizi di trasporto pubblico locale la loro sostituzione in via speri-
mentale e provvisoria con contratti di servizio da mantenere in essere fino al 2019, in ossequio al
regolamento (CE) n. 1370/2007.
La Finanziaria regionale del 2014 andò a riprendere il ragionamento definendo le ragioni delle
proroghe dei contratti di servizio e legando le stesse “all’attuazione del processo di pianificazione
e programmazione dei servizi di trasporto pubblico locale in ambito regionale a seguito della defi-
nizione di bacini ottimali e degli enti di governo da attuarsi entro il termine del 2 dicembre 2019”.
Un termine che, per certi versi, sembra essere uno spartiacque fondamentale che dovrà segnare
due epoche e che non potrà vederci arrivare impreparati.
2017-10ottobre -ganga -intervento tavolarotondaTPL.doc
1TAVOLA ROTONDA
T.P.L. 2019 - CHE SUCCEDE ALLE AZIENDE DI TRASPORTO SARDE? BOZZA NON CORRETTA
Cagliari, 10 ottobre 2017
IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE IN SARDEGNA
IGNAZIO GANGA, SEGRETARIO GENERALE CISL SARDA
Ritornando al citato “piano regionale dei trasporti” del 2008, in ordine al TPL, si iscrive la pianifi-
cazione di medio e lungo termine della mobilità regionale che avrebbe dovuto affermare un ap-
proccio innovativo della mobilità sarda.
Ci piacerebbe sentire dagli esperti se un tale approccio ha sortito l’effetto desiderato, considera-
to che i nostri corregionali continuano a far crescere il ricorso alla mobilità attraverso mezzi propri
e il TPL sembrerebbe continuare a faticare nell’intercettare volumi di traffico.
Vero è che parliamo di un piano in cui gli effetti andranno ad essere verificati entro il 2021.
Fra le cose che del piano ci convinceva, e tutt’oggi ci torna, c’è l’idea della pianificazione integra-
ta dei trasporti. Aspetto ipotizzato da una decisa compenetrazione tra sistema economico territo-
riale e sistema dei trasporti, che avrebbe dovuto favorire anche la necessaria interazione fisica,
funzionale, organizzativa e gestionale tra le diverse componenti che presidiano e garantiscono la
mobilità in Sardegna.
Da una valutazione l’unica vera integrazione realizzata parrebbe essere ancora solo quella fra
l’ARST con l’inclusione di FMS ed FDS.
IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE NELLE POLITICHE DI SVILUPPO
Il TPL per la Sardegna rappresenta, comunque un aspetto centrale per le politiche che dovranno
essere messe in campo nell’isola, soprattutto quelle maggiormente indirizzate per favorire la ri-
partenza dopo il lungo periodo di crisi e in particolare rispetto all’annoso problema dello spopo-
lamento delle aree interne che vedono nel trasporto pubblico locale una delle leve più importanti
per lenire l’attuale stato di sofferenza utile a rilanciare nuove azioni di sviluppo locale.
Noi, con quest’iniziativa vorremmo capire dalla Regione come si configurerà il nuovo TPL alla luce
degli scenari futuri e come lo stesso potrà stemperare le difficoltà dei territori marginali che pre-
supporrebbero maggiori connessioni.
Un processo delicato con prospettive difficilmente reversibili che, se non preso di petto investendo
maggiormente sul potenziale del TPL, continuerà a segnare il destino e, soprattutto, il futuro del-
l'intera Regione.
Lo diciamo perché mai come di questi tempi siamo convinti che sia oggi necessario ricercare
un’intersezione per lo sviluppo e per il lavoro da ricreare attraverso la promozione di una profi-
cua interconnessione fra città e campagna, fra zone costiere e zone interne, fra pianura e monta-
gna, fra centri e periferie, tenendo presente che al di là delle facili e spesso inutili contrapposi-
zioni il problema vero per l’intera Isola è includere questa parte importante del territorio regiona-
le all'interno di una concreta possibilità di progresso.
In assenza di correttivi energici la popolazione sarda si concentrerà in larga parte attorno a tre
grossi aggregati e lungo una città lineare di 2.000 chilometri.
COSA CAMBIA IN SARDEGNA RISPETTO AL PIANO DEL 2008
Va ricordato, altresì, che rispetto alla situazione del piano del 2008, inoltre, Cagliari è diventata
città metropolitana e qua nel sistema multiutilities va da se che il sistema del TPL dovrà prevedere
dei correttivi rispetto all’impianto iniziale del Piano.
Così come cambia l’assetto organizzativo del sistema degli Enti locali dell’Isola che oltre a ripro-
porre le 4 province originarie insiste sulla rete urbana di Sassari e su un sistema di Unioni interco-
munali che dovrà poter contare su un modello di trasporti pubblici rivisitato rispetto all’evoluzione
in corso.
2017-10ottobre -ganga -intervento tavolarotondaTPL.doc
2TAVOLA ROTONDA
T.P.L. 2019 - CHE SUCCEDE ALLE AZIENDE DI TRASPORTO SARDE? BOZZA NON CORRETTA
Cagliari, 10 ottobre 2017
IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE IN SARDEGNA
IGNAZIO GANGA, SEGRETARIO GENERALE CISL SARDA
In questa sede non vogliamo addentrarci sulla questione dei tempi di percorrenza del sistema fer-
roviario sardo che auspichiamo possa essere oggetto di evoluzione grazie alle iniziative previste
sul Patto per la Sardegna che riprende alcune delle criticità sopra richiamate reiterate dalla pre-
cedente intesa istituzionale di programma del 1999 e da alcuni successivi protocolli. Trattasi di
aspetti come la continuità territoriale, la compensazione del gap energetico ma, per quanto ci ri-
guarda in questa sede anche l’aggiornamento tecnologico della rete ferroviaria e il rafforzamen-
to dell'infrastrutturazione primaria.
Una sensibilità ci sembra doveroso porla rispetto al cosiddetto TRENINO VERDE che rimanda ad una
politica di tipo turistico, rispetto alla quale auspichiamo venga resa strutturale la necessaria co-
pertura finanziaria.
In ordine alle rivendicazioni territoriali inerenti al mantenimento delle linee ferrate secondarie,
come CISL regionale ci ritroviamo in piena sintonia con le istanze delle nostre realtà periferiche.
Naturalmente il tutto deve trovare la giusta armonizzazione dentro la pianificazione territoriale in
discussione nelle realtà locali dell’isola che stanno portando ai cosiddetti “patti di territorio”.
POLITICHE DI BILANCIO E SVILUPPO REGIONALE
Parlando di TPL non possiamo esimerci di collocare il tema all’interno dello scenario che ha visto
la nostra Regione rivendicare al Governo centrale le legittime aspettative in materia di tributi di
propria competenza.
In tal senso la Regione ha teso in questi anni a promuovere un’azione sulla meglio nota “vertenza
sulle entrate”.
Una necessità fondamentale anche per recuperare la sperequazione a carico della Regione, per-
petrata dallo Stato nel tempo, attraverso la mancata restituzione alla Sardegna di quote tributa-
rie di competenza regionale, che si provò a recuperare con l'accordo stipulato fra la Giunta Soru
e il Governo Prodi del 2006.
Un accordo, fondato su tre pilastri: sanità, continuità territoriale e trasporto pubblico locale a to-
tale carico della Regione, in cambio della restituzione del 50% delle risorse non rifondate dallo
Stato nel decennio precedente.
Un accordo che individuava, all’epoca in 5,8 Mld/€ le somme di nostra competenza (poco più del-
la metà di quanto ci spettava secondo un calcolo del periodo che non abbiamo mai capito se fos-
se corretto o meno) e con l’impegno, da parte del Governo centrale, di renderci la somma con ra-
te di 500 milioni l’anno, fino a chiusura del debito.
Aspetto che vedrà la Sardegna iscrivere a bilancio i predetti importi, per incamerare i quali, si
dovrà attendere un successivo confronto con lo Stato per il quale passeranno ben otto anni, men-
tre nel frattempo 3,8 Mld/€ mediamente all’anno sono stati l’importo a totale carico delle casse
regionali su un bilancio che si è tenuto su un valore di poco più di 7,0/7,4 Mld/€.
Senza dimenticare che sull’Isola pesa ancora l’aspetto del mancato riconoscimento dei 10/10 del-
le entrate come accade invece per la Regione Siciliana. Noi dovremmo poter godere dei 7/10
ma non è cosi perché si scarica sull’Isola un fardello a carico di una voce di bilancio meglio nota
con il termine di “accantonamenti” che solo nella prossima norma finanziaria per il 2018 andrà a
pesare per 684 mil/€.
2017-10ottobre -ganga -intervento tavolarotondaTPL.doc
3TAVOLA ROTONDA
T.P.L. 2019 - CHE SUCCEDE ALLE AZIENDE DI TRASPORTO SARDE? BOZZA NON CORRETTA
Cagliari, 10 ottobre 2017
IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE IN SARDEGNA
IGNAZIO GANGA, SEGRETARIO GENERALE CISL SARDA
Alla luce di tale circostanza è evidente come diventi ineludibile riproporre la vertenza entrate per
favorire un confronto, secondo la CISL Sarda, che riporti la sanità, il trasporto pubblico locale e la
continuità territoriale, se non totalmente a parziale carico dello Stato.
L’ACCORDO STATO REGIONE DEL 21 LUGLIO 2014 E DEL 16 MAGGIO 2016
Ma circostanziamo alcuni aspetti della vicenda entrate che riverberano sul tema della giornata. In
Sardegna l’accelerazione nell'evoluzione del modello contabile si iscrive nell'accennato accordo
del 21 luglio 2014 tra il Ministero dell’Economia e le finanze e la Regione, in materia di finanza
pubblica, che riconosce all'Isola le ragioni dell'annosa questione sulla restituzione delle citate risor-
se tributarie di competenza.
Come tutti gli accordi, trattasi di una mediazione che riconosce all’Isola la possibilità di spendere
tutte le risorse incassate nel 2015 pari a 600 milioni in più rispetto al 2014 da investire su settori
non sanitari.
Il 16 maggio 2016 viene stipulato un ulteriore accordo (tombale) con lo Stato che ha quantificato
in ulteriori 900 mil/€ da incamerare in 4 anni a chiusura della vertenza in esame.
Per cui i 10 miliardi divenuti 5,8 (accordo Soru/Prodi) se tutto dovesse andare come sperato, (sa-
rebbe la prima volta che succede nella storia fra Governo e Regione) diventano 1,5 Mld, con tut-
to quel che consegue sui comparti interessati.
I TRASPORTI NELLE STRATEGIE DELLA REGIONE SARDA
Il TPL si inserisce, quindi, sia nel ragionamento di carattere erariale, sia nel ragionamento più am-
pio sui trasporti della nostra Regione come materia fra le più importanti del momento.
Nel TPL sardo operano 4.000 operatori di cui 3.300 nel pubblico per cui stiamo parlando di
un’enorme fabbrica di produzione, di servizi e di lavoro. Tutt’altro che un Molok mangia soldi, ma
un sistema che contribuisce a generare crescita e benessere in quest’Isola.
In tal senso ci piacerebbe discutere maggiormente con l’Assessore della pianificazione del TPL in
termini di investimento piuttosto che di costo.
L’approccio capovolto potrebbe rischiare di riportarci indietro così come lo sta facendo l’attuale
approccio alle riforme, maggiormente caratterizzate rispetto alla sostenibilità economica piuttosto
che sulla sostenibilità sociale.
Relativamente al peso sul bilancio regionale del TPL va detto che a seguito del citato accordo del
2006 vede lo stesso pesare sul bilancio ordinario della Regione per il 95%, mentre per il 2% è a
carico dello Stato e per il 3% a valere sull’Unione Europea.
La voce di spesa si ascrive fra le prime cinque del bilancio della Sardegna.
Alle prime tre voci si posizionano la Sanità (3.333 mld/€ ), i Trasferimenti agli Enti Locali (1,348
mld/€) e le spese per il funzionamento della struttura regionale (377 mil/€). Al quarto posto viene
la mobilità, sia quella verso l’esterno dell’Isola meglio nota come (continuità territoriale) e quella
interna di cui parliamo nella giornata odierna.
Il totale della missione trasporti pesa sul bilancio sardo, nel suo complesso, intorno all’8% del va-
lore (esattamente 7,7% nel 2017).
Il TPL incide intorno al 3% dell’intera spesa regionale e per il 38% sulla missione 10 (l’attuale ca-
pitolo di bilancio armonizzato) che in termini assoluti riscontra una cifra che, fra spese correnti e
spese in conto capitale, è stata di:
2017-10ottobre -ganga -intervento tavolarotondaTPL.doc
4TAVOLA ROTONDA
T.P.L. 2019 - CHE SUCCEDE ALLE AZIENDE DI TRASPORTO SARDE? BOZZA NON CORRETTA
Cagliari, 10 ottobre 2017
IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE IN SARDEGNA
IGNAZIO GANGA, SEGRETARIO GENERALE CISL SARDA
234 mil/€ nel 2015;
240 mil/€ nel 2016;
249 mill/€ nel 2017;
cifra confermata sulla finanziaria per il 2018.
Va detto, inoltre, che le risorse bilanciate in conto capitale, e quindi a sostegno degli investimenti
perlopiù indirizzate al potenziamento e al rinnovo dei mezzi, riscontrano mediamente oltre 20
mil/€ (27 mil/€ nel 2017).
Alle predette somme si aggiunge il peso della continuità territoriale il cui valore si aggira intorno
ai 60 mil/€ (il bilanciato per il 2017 è stato di 57,5 mil/€).
Altre voci sono quelle per il trasporto verso e dalle Isole minori pari a 11 milioni. Anch’esso inserito
nel pacchetto pattuito a nostro carico con lo Stato.
I CONTRATTI DI SERVIZIO
Le concessioni, oggi diventate contratti di servizio stipulati tra l’Assessorato dei trasporti e le a-
ziende di trasporto sono nel loro complesso 57, e pesano mediamente all’anno intorno ai
140.000.000 di euro.
a) 52 contratti di servizio sono stipulati con aziende private di trasporto per l’espletamento di ser-
vizi automobilistici sia urbani che extraurbani nell’ambito dell’’intero territorio regionale, per un
corrispettivo annuo complessivo pari a ca. 16 Mln €, iva inclusa;
b) 4 contratti sono stipulati con aziende pubbliche per l’espletamento di servizi automobilistici ur-
bani nei comuni di Cagliari (azienda C.T.M. Cagliari), Sassari (azienda A.T.P. Sassari), Nuoro
(azienda A.T.P. Nuoro) ed Olbia (azienda A.S.P.O. S.p.A.), per un corrispettivo annuo comples-
sivo pari a ca. 51 Mln €, iva inclusa;
c) 1 con l’azienda pubblica A.R.S.T. S.p.A. - in house - per l’espletamento di servizi automobilistici
sia urbani che extraurbani nell’ambito dell’’intero territorio regionale, per un corrispettivo an-
nuo complessivo pari a ca. 60,5 Mln €, iva inclusa.
In aggiunta ai citati corrispettivi contrattuali, relativi alle percorrenze esercite da ciascuna azien-
da di trasporto, la Regione eroga ulteriori risorse in favore delle aziende medesime per oneri ac-
cessori ai citati contratti di servizio.
trattamenti di malattia al personale dipendente (1,8 Mln €/anno ca.);
oneri relativi ad aspetti contrattuali (16,5 Mln €/anno ca);
i maggiori oneri sostenuti dalle aziende di trasporto derivanti dall’applicazione di agevolazioni
tariffarie a favore di alcune categorie svantaggiate di utenti (2 Mln €/anno ca.);
pregresso a favore Arst 5 mil/€;
Ferro 27.5 mil/€;
Contributi compensativi 2 mil/€;
Metropolitane Ca/SS 4,7 mil/€.
GLI OBBLIGHI DEL SERVIZIO PUBBLICO
I contratti di servizio per il TPL stipulati tra l’Assessorato dei trasporti della Regione Autonoma del-
la Sardegna e le Aziende di trasporto pubblico locale prevedono specifici oneri di servizio che
regolano materie specifiche come:
gli standard di qualità, di puntualità, di regolarità e sicurezza del servizio;
obblighi sul personale e sull’adozione del contratto di servizio per il TPL;
2017-10ottobre -ganga -intervento tavolarotondaTPL.doc
5TAVOLA ROTONDA
T.P.L. 2019 - CHE SUCCEDE ALLE AZIENDE DI TRASPORTO SARDE? BOZZA NON CORRETTA
Cagliari, 10 ottobre 2017
IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE IN SARDEGNA
IGNAZIO GANGA, SEGRETARIO GENERALE CISL SARDA
CONCLUSIONI
La preoccupazione del Sindacato e in particolare della CISL sulla materia è importante, non
foss’altro che siamo pienamente consapevoli che la Sardegna si presenta alla data del 2019 con
molte aziende aziende private, 4 pubbliche per il servizio urbano, e una grande realtà (Arst) per
il servizio extraurbano, obiettivamente troppe per una regione come la Sardegna con poco più di
1.600.000 abitanti.
La Categoria ci ricorda sovente che la Toscana, con oltre 6 milioni di residenti, si affida, per il tra-
sporto pubblico su gomma, a una sola azienda, aspetto di partenza che complica lo scenario ri-
spetto al quale i due anni che mancano dovranno rappresentare il banco di prova per ricercare
soluzioni adeguate alle aspettative dell’Isola e dei lavoratori impiegati nel sistema del TPL.
Dalla nostra il fatto che a differenza di altre le nostre aziende pubbliche di TPL hanno i conti in
ordine oltre ad offrire una buona qualità di servizi, con alcune punte di eccellenza.
L’indeterminatezza del futuro ha però un peso rilevante sulle scelte industriali delle aziende.
La stessa ARST con i suoi 2100 dipendenti e con i 900 bus, in parte da rottamare e in parte da
sostituire in un arco temporale di 4/5 anni, in assenza di conoscere il proprio futuro non è in gra-
do di produrre un piano industriale e tanto meno di pianificare un programma pluriennale di inve-
stimenti per interventi di manutenzione straordinaria e per la sostituzione dei mezzi, in quanto
l’accesso al finanziamento bancario diventa improponibile senza certezze di futuro a medio/lungo
periodo”.
Ci siamo detti da tempo che sarebbe auspicabile un consorzio tra le attuali aziende pubbliche e
private. C’è chi non escluderebbe un modello con un’unica azienda regionale.
Da tempo il sindacato chiede, al di là delle architetture societarie, alcune garanzie e le ribadiamo
anche oggi:
1. quelle per i posti di lavoro di tutti gli addetti al TPL. In particolare ci chiediamo quale destino
attende quella quota di TPL affidata ai privati che ha in Sardegna una notevole dimensione
con un plafond di 700 occupati. I tempi sembrerebbero utili a metter su un ragionamento ade-
guato ma non dimentichiamo che andiamo incontro alla tornata elettorale che conterrà i tempi
a disposizione.
2. Ci chiediamo ancora che servizi di trasporto sia urbano che extraubano dovremo assicurare
per il diritto alla mobilità per i residenti nelle zone interne e come si dovrà potenziare quello
delle realtà più popolate.
3. Infine ci sembra quanto mai doveroso, in considerazione delle presenze fra cui l’assessore ai
trasporti la necessità di ribadire il coinvolgimento del Sindacato nella pianificazione prossima
e quindi sollecitare l’esigenza di tanta più contrattazione sulla materia.
4. Aspetto che dovrà prevedere il coinvolgimento maggiore delle istituzioni locali nell’individua-
zione dei servizi da garantire.
5. Oltre a una rinnovata capacità di fare rete fra Istituzioni, imprese e lavoratori per arricchire
un percorso che presenta un traguardo non ancora superato.
2017-10ottobre -ganga -intervento tavolarotondaTPL.doc
6Puoi anche leggere
