MARINE AVIATION & TRANSPORT INSURANCE REVIEW - ANIA
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A COMPREHENSIVE GLANCE ON THE MARINE, AVIATION
& TRANSPORT WORLD
MARINE AVIATION & TRANSPORT
INSURANCE REVIEW
ottobre 2022
October 2022
Rubrica di
Paolo Quercia
IL SALVAGE FORUM DELLO
IUMI
ANDREA PAPAIOANNU
Marine Claims Lead,
Swiss Re Corporate Solutions
THE IUMI CORNER
Sicuramente i lettori di questa rivi- scuno destinato ad occuparsi di Dave Matcham
sta avranno familiarità con lo IUMI e una particolare area di interesse, a Chief Executive IUA
le sue molteplici iniziative, e quindi seconda dei casi con un mandato a
con i cosiddetti "Technical Commit- tempo determinato o indetermina-
tees"; a questi sette comitati perma- to.
nenti (Cargo, Facts and Figures, In-
Attualmente i Forum sono quattro:
land Hull, Fishing Vessels and Ya-
Data and Digitalization, Education,
chts, Legal and Liability, Loss Pre-
Policy e Salvage, quest'ultimo og-
vention, Ocean Hull e Offshore Ener-
getto di questa breve presentazio-
gy) è affidato il compito di seguire
ne.
trend e sviluppi delle principali aree
delle assicurazioni marittime analiz- Dalla sua formazione, avvenuta con
zandone i mercati, le clausole pre- decisione dell'Executive Committee Diego Favero
valenti, gli andamenti dei relativi datata 25 maggio 2011, il Salvage Marialisa Taglienti
sinistri e quant'altro possa essere di Forum – nelle parole dello stesso
interesse per l'Associazione e i suoi IUMI – "reflects the views of the
Membri. world’s hull and cargo insurers in
the context of the development and
A qualcuno potrebbe però essere
operation of Lloyd’s Standard Form
sfuggita la presenza – in aggiunta a
of Salvage Agreement (including
questi sette Comitati – di alcuni Re-
SCOPIC) (“LOF”) and the wider
presentative Forums, creati negli
treatment of salvage as it impacts
anni dall'Executive Committee e cia-
upon marine property insurers".
Pagina 2 MAT REVIEW
IL SALVAGE FORUM DELLO IUMI
Il mandato del Forum è pertanto incentrato sul stioni connesse con gli articoli 13 e 14 della Sal-
Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement (o vage Convention del 1989 e la SCOPIC), il monito-
“LOF”), da sempre il contratto di salvataggio più raggio dei LOF Award e delle tariffe SCOPIC, l'ap-
diffuso e conosciuto, e per estensione su tutte le profondimento di questioni relative alle York Ant-
problematiche di interesse degli assicuratori werp Rules a suo tempo avanzate da BIMCO e
property (corpi e merci) connesse con il sal- Comité Maritime International, i rapporti tra IUMI
vataggio marittimo. e International Salvage Union.
Per meglio raggiungere i propri scopi il Forum è Emergeva anche chiaramente la necessità, pe-
formato da membri provenienti da quanti più raltro caldeggiata dallo EC dello IUMI, di rappre-
paesi possibili e con formazione e competenze il sentare gli interessi e le posizioni degli assicura-
più possibile diversificate. Attualmente i membri tori property in molteplici contesti, quali ad
del Forum, nominati dall'Executive Committee esempio il Lloyd’s Salvage Group ("custode" del
dello IUMI, sono undici: LOF), lo SCOPIC Committee e il comitato
"General Average" del CMI.
• Nick Coleman (Gard, Norvegia) - Chair
• Cedric Declercq (AXA XL, Singapore) Il mandato del Forum veniva successivamente
• Frédéric Denèfle (GAREX, Francia) formalizzato con dei "Terms of Reference" i quali,
• Joseph G. Grasso (Wiggin and Dana, USA) dopo più di dieci anni di utilizzo, sono stati recen-
• Helga Gronlund Hodne (Norwegian Hull Club, temente ritenuti bisognosi di una revisione
Norvegia) – Secretary nell'ottica di quello che Lars Lange, Segretario
• Jenna Hales (Hiscox, UK) Generale dello IUMI, ha definito un "upgrade of
• Jiro Kubo (Tokio Marine & Nichido Fire Insur- the Salvage Forum’s impact and responsibilities".
ance Co. Ltd, Giappone) Sotto la leadership di Jan-Hugo Marthinsen
• Andrea Papaioannu (Swiss Re Corporate Solu- (membro dell'EC) e del Chair del Salvage Forum,
tions, Italia) Nick Coleman, è stato quindi creato un Gruppo di
• Michael Pfeiffer (VHT, Germania) Lavoro che includeva membri dell'Executive
• Mark Sachs (Penningtons Manches Cooper, Committee, dei "Technical Committees" maggior-
UK) mente interessati al lavoro del Forum (Cargo,
• Dieter Schwampe (Arnecke Sibeth Dabelstein, Ocean Hull e Offshore Energy) e del Salvage Fo-
Germania) rum stesso (incluso il sottoscritto) con lo scopo,
La prima riunione del Salvage Forum, avvenuta forti dell'apprezzamento dell'EC per il lavoro
come detto nel 2011 (il 27 ottobre, per la precisio- svolto, di ripensare, allargandolo, il mandato del
ne), vide da subito delinearsi quelle che sarebbe- Forum in un'ottica di maggiore connessione tra il
ro state le principali aree di interesse: nel corso Forum stesso e i Comitati Tecnici.
della riunione furono infatti dibattuti l'environ- Questo lavoro, completato l'estate scorsa, si
mental salvage (in merito al quale venne imme- concretizza nei nuovi "Terms of Reference", che
diatamente identificata la necessità di un approc- riflettono questa maggiore responsabilità am-
cio uniforme da parte dei vari mercati alle que- pliando e riformulando gli obiettivi del Forum,
così sintetizzabili:
Pagina 3 MAT REVIEW
IL SALVAGE FORUM DELLO IUMI
• rappresentare e promuovere gli interessi dei vage Forum ha identificato tre workstreams di
property underwriters in relazione a Salva- maggiore interesse per lo IUMI e che saranno
taggio e Avaria Generale; quindi seguiti con particolare attenzione: il LOF
• monitorare novità e andamenti relativi a Sal- come elemento delle policy aziendali in tema di
ESG (Environment, Social and Governance), l'uti-
vataggio e Avaria Generale (trattati, normati-
lizzo del LOF nei salvataggi in Asia e Far East e il
ve e regolamenti, pratiche di mercato, giuri-
monitoraggio dei salvage awards e dei costi.
sprudenza, ecc.);
• fornire supporto educativo e divulgativo ai Si tratta di temi di grande importanza per il no-
membri IUMI e all'industria assicurativa e stro settore che certamente terranno i membri
marittima in genere sui temi del Salvataggio del Forum impegnati, nel rispetto del mandato
e dell'Avaria Generale; impartito dell'Executive Committee.
• promuovere le relazioni tra assicuratori e
altri stakeholders quali Salvatori (ISU in pri-
mis), P&I Clubs, armatori e liquidatori di ava-
IL SALVATAGGIO
rie;
• rappresentare le opinioni e le posizioni dello
IUMI su salvataggio, avaria generale e sini- Il salvataggio marittimo è la procedura di recupero della
stri marittimi in genere negli incontri delle nave e del suo carico dopo un naufragio o un altro sinistro
marittimo ed è oggi disciplinato dalla International Conven-
varie istituzioni e organismi interessati. tion on Salvage, 1989 che ha innovato rispetto al preceden-
te regime (Convenzione sulla legge di salvataggio adottata
Viene inoltre ribadita l'importanza della parteci- a Bruxelles nel 1910) in forza del quale se il salvatore aveva
pazione dei membri del Salvage Forum agli in- successo nelle operazioni di salvataggio della nave o del
contri del Lloyd's Salvage Group, dello SCOPIC carico aveva diritto ad una ricompensa, da calcolarsi sul
Committee, del CMI e dei suoi Working Groups valore totale della nave e del suo carico; se viceversa il
salvataggio non aveva successo, vigeva il principio del "No
ecc., dove i membri del Forum rappresenteranno Cure, No Pay" per effetto del quale il salvatore non avrebbe
la voce dello IUMI, prendendo decisioni e votando ottenuto nulla. A partire dagli anni ‘70 i numerosi incidenti
a nome dello IUMI stesso. con sversamenti di greggio e i conseguenti disastri ambien-
tali provocati hanno portato ad un profondo ripensamento
Concretamente, l'attività del Forum è chiaramen- delle pratiche di salvataggio fino ad allora seguite. Nel 1980
te in stretta dipendenza con quanto accade nella il mercato di Londra apporta significative modifiche al
Lloyd's Open Form, formalmente "Lloyd's Standard Form of
nostra industria: negli anni scorsi sono stati se- Salvage Agreement", e comunemente indicato come LOF,
guiti a titolo di esempio argomenti quali il "Code un contratto standard che disciplinava le operazioni di sal-
of Practice" tra l'International Group of P&I Clubs vataggio marittimo fin dalla fine del XIX secolo. Il LOF 1980
("IG") e lo IUMI, l'aggiornamento dei termini delle stabilisce che il salvatore che agisca per cercare di evitare
danni ambientali ha diritto ad una ricompensa anche se
garanzie di Avaria Generale a cura dello Stan- abbia fallito nel salvataggio della nave e del suo carico.
ding Committee del CMI, la posizione da prendere Questo principio ha incontrato un tale favore da venire in-
in merito alla ventilata chiusura della Lloyd’s cluso nella Convenzione del 1989 i cui articoli artt. 13 e 14
Salvage Arbitration Branch. dettano, rispettivamente, i Criteri per stabilire la remunera-
zione del salvatore e il diritto al Compenso speciale per il
Al momento l'argomento che più ci coinvolge è il soccorritore che non sia riuscito a ottenere una ricompensa
in modo normale (cioè dal salvataggio della nave o del
processo di revisione del LOF attualmente in carico).
corso presso i Lloyd's, in merito al quale il Sal-
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GLI ASSICURATORI MARITTIMI E LA QUALITÀ
DELLE NAVI
ALESSANDRO MORELLI
Marine Consultant
La qualità della nave è uno degli elementi più gli Assicuratori inseriscono in polizza una Clau-
rilevanti che un Assicuratore Marine – sia corpi sola di Classificazione che impone che la nave
che merci – deve tenere in considerazione nella sia sempre in possesso del certificato di classe
valutazione di un rischio. rilasciato da uno dei primari Registri di Classifi-
ca: il possesso della classe diventa così presun-
Sotto il profilo normativo si fa riferimento al con-
zione di “seaworthiness”, attesi i controlli nor-
cetto di “seaworthiness”, intesa come la capacità
malmente operati dai registri.
della nave di affrontare in sicurezza i normali
pericoli del mare. Nelle polizze Corpi viene utilizzata la “Hull Clas-
sification Clause JH 131”, che prevede:
Il Marine Insurance Act (MIA) 1906, definisce la
“seaworthiness”, stabilendo che Warranted that:
A ship is deemed to be seaworthy when she is reaso- 1.1 The vessel is classed with ……. (nome del Re-
nably fit in all respects to encounter the ordinary gistro di Classifica, ndr) and existing class main-
perils of the seas of the adventure insured (Section tained.
39 (4)) 1.2 Any recommendations, requirements or re-
ed inoltre impone una “implied warranty of sea- strictions imposed by the above Classification Socie-
worthiness” solamente per le polizze a viaggio ty and relating to the seaworthiness of the vessel
all’inizio del viaggio (o di ogni fase di un viaggio shall be complied with by the dates required by that
in più tappe); per una polizza a tempo tale Society.
“implied warranty” non trova applicazione e l’As-
sicuratore può trovare difesa solo se prova che Per le Merci si fa di norma riferimento alla
la nave è salpata in condizioni di innavigabilità “Institute Classification Clause 1/1/2001” che ri-
(unseaworthy) con la piena conoscenza e ac- chiede – sebbene non con la forza cogente di una
quiescenza dell’armatore (privity of the assured). “warranty” – che la merce sia imbarcata su una
nave classificata da un Registro membro
In tal senso il MIA precisa dell’IACS (International Association of Classifica-
In a time policy there is no implied warranty that tion Societies), salvo per i traffici locali, per i
the ship shall be seaworthy at any stage of the ad- quali è accettata una Società di classifica della
venture, but where, with the privity of the assured, stessa nazione dell’armatore e della bandiera
the ship is sent to sea in an unseaworthy state, the della nave.
insurer is not liable for any loss attributable to
La clausola di classificazione rappresenta quindi
unseaworthiness (Section 39-5).
una difesa più agevole per l’Assicuratore e per
Evidentemente l’onere per l’Assicuratore di pro- questo viene metodicamente inserita nelle poliz-
vare la “privity” dell’Assicurato rischia di essere ze Corpi e Merci.
particolarmente gravoso, così tradizionalmente
Pagina 5 MAT REVIEW
GLI ASSICURATORI MARITTIMI E LA QUALITÀ DELLE NAVI
Sotto questo profilo, il riferimento per il sotto- In questi casi – ma anche laddove il registro sia
scrittore è quello delle società di classifica fa- membro dell’IACS - interviene la rilevanza delle
centi parte dell’IACS, alla quale aderiscono le informazioni circa il Club P&I cui la nave è iscrit-
primarie società di classifica, che applicano ta e gli esiti dei controlli delle autorità portuali, il
standard di sicurezza e qualità fissati dall’IACS cd. “Port State Control”.
stessa e quindi comuni a tutti i registri associati.
In casi limiti il sottoscrittore può richiedere uno
Ad oggi aderiscono all’IACS undici registri, fra i specifico intervento peritale, ma ovviamente in
quali il Registro Italiano Navale (per l’elenco queste situazioni non si tratta di un perito chia-
completo si veda il sito Members - IACS). mato, come frequentemente si verifica, a so-
vraintendere le operazioni di carico e stivaggio
Le normative interne e linee guida dell’IACS sono
della merce, bensì di un surveyor corpi che ispe-
fra l’altro in continua evoluzione, in quanto l’as-
zioni la nave: questa è un’operazione lunga e
sociazione dei registri adegua costantemente le
complessa, che- salvo il caso di specifici Project
proprie linee tecniche e di controllo in materia di
Cargo – ben difficilmente può essere imposta
maritime safety e pollution prevention alle nor- dall’assicuratore merci.
mative introdotte via via dall’IMO, con la finalità di
aggiornare nel tempo i requisiti tecnici minimi in Molto più immediato è invece fare riferimento
materia di progettazione, costruzione, manuten- appunto al P&I della nave e agli esiti delle visite
zione e controllo delle navi. da parte delle autorità portuali.
Per quanto esposto, il primo riferimento per il
sottoscrittore Marine per valutare la qualità della Il Club P&I
nave è dunque quello del Registro di classifica,
avendo tuttavia consapevolezza che vi possono La rilevanza per il sottoscrittore Marine dell’in-
essere casi – soprattutto nel settore Merci - di formazione circa il Club P&I della nave è legata
spedizioni di merci imbarcate su navi non classi- al fatto che, tradizionalmente, i Clubs dell’Inter-
ficate con uno dei registri IACS. Questa è una national Group of P&I Clubs – i tredici primari
situazione che può verificarsi in relazione a traf- assicuratori delle responsabilità armatoriali, con
fici provenienti dal Mar Nero che facilmente tro- criteri assuntivi coordinati – attuano regolari in-
vano imbarco – anche in considerazione del nolo terventi di loss prevention, che includono fra
più contenuto – su navi facenti capo ad armatori l’altro l’effettuazione di “condition surveys”, sia
locali, con registri di classifica degli stati dell’Est per le navi “new entries” dai dodici anni in su (le
europeo, quali Bulgaria, Romania, Ucraina ovvero cd “pre-entry surveys”), sia in altre situazioni,
Turchia: questi registri non sono membri IACS e che facciano ritenere opportuno un intervento
non sono quindi vincolati ad applicare i medesimi finalizzato alla prevenzione di sinistri.
standard di qualità dei registri IACS.
Questa specifica attenzione dei P&I Clubs alla
In tali situazioni, se l’assuntore si trova davanti a tematica della loss prevention fa sì che per il
ragioni commerciali nei confronti del suo cliente sottoscrittore Marine sapere che una nave è
che gli rendono difficile semplicemente declinare iscritta ad uno dei tredici Clubs significa poterne
il rischio, avrà necessità di fare riferimento ad inferire un dato potenzialmente positivo sulla
altri parametri che possano fornirgli indicazioni nave stessa, da affiancare a quello relativo al
circa la qualità e l’affidabilità della nave proposta. certificato di classe rilasciato da uno dei registri
Pagina 6 MAT REVIEW
GLI ASSICURATORI MARITTIMI E LA QUALITÀ DELLE NAVI
facenti parte dell’IACS ovvero, a maggior ragione, accordo noto come Paris Memorandum of Un-
nei casi in cui la classe della nave sia rilasciata derstanding on Port State Control (Paris MoU).
da un registro non-IACS.
Oggi i Paesi membri del Paris MoU sono 27 (ma
L’elenco aggiornato dei Clubs facenti parte la Federazione Russa è attualmente sospesa), e
dell’International Group può essere consultato nel corso degli anni al Paris MOU si sono aggiunti
sul sito dell’IG stesso. numerosi altri analoghi accordi regionali; ad oggi
si contano nove Memoranda of Understanding on
Port State Control (MoUs) che coprono ormai la
Il Port State Control (PSC) quasi totalità delle zone costiere mondiali; di se-
guito la lista dei nove accordi:
Sotto questo termine rientra il complesso mec-
canismo dei controlli operati dalle Autorità por- • Europe and the North Atlantic (Paris MoU)
tuali dei vari Stati costieri nei confronti delle navi • Asia and the Pacific (Tokyo MoU)
di bandiera estera che toccano i loro porti, con il
fine di garantire che la nave che scala un porto in
• Latin America (Acuerdo de Viña del Mar)
navigazione internazionale non sia in condizioni • Caribbean (Caribbean MoU)
sub-standard rispetto alle convenzioni interna- • West and Central Africa (Abuja MoU)
zionali che regolano la sicurezza della navigazio- • Black Sea region (Black Sea MoU)
ne e non rappresenti quindi un pericolo per la
• Mediterranean (Mediterranean MoU)
vita umana in mare e per l'ambiente.
• Indian Ocean (Indian Ocean MoU)
E’ opportuno precisare che ricade sugli armatori • Riyadh MoU.
e gestori della navi la responsabilità primaria nel
garantire la conformità delle stesse agli stan- A questi nove si aggiunge la United States Coast
dards fissati da IMO in relazione alla sicurezza Guard, con un proprio regime di PSC.
della navigazione e alla tutela dell’ambiente,
Dalla cartina (riportata nella pagina seguente) si
mentre alle loro autorità di bandiera spetta il
può rilevare come quasi tutte le aree costiere del
compito di sorveglianza affinché tale conformità
mondo ricadano sotto qualcuno dei MoU’s esi-
sia realizzata.
stenti.
Il PSC – esercitato come detto non dalle autorità
Numerosi sono i punti di forza rappresentati dai
di bandiera ma da quelle dello stato di attracco -
MoU’s, primo fra questi la collaborazione fra gli
rappresenta in qualche modo una rete di sicu-
stati aderenti, cosicché sia vigente – in un’area
rezza per individuare e fermare le navi sub-
geografica in taluni casi anche estremamente
standard, evitando così che rappresentino un
ampia (si pensi ad esempio alla territorialità del
pericolo per la navigazione.
Paris MoU) – un sistema armonizzato di ispezio-
Il fenomeno PSC si è sviluppato in particolare ni. I MoU’s prevedono che ciascuno Stato mem-
negli anni ’80 del ‘900, in un periodo segnato da bro ispezioni ogni anno il 25% delle navi estere
importanti sinistri navali, in particolare dopo il che toccano i suoi porti nazionali; il Paris MoU
naufragio dell’Amoco Cadiz nel 1978, che indusse nel suo complesso di Paesi ispeziona circa 17.000
14 Stati costieri europei a concludere nel 1982 un navi all’anno.
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GLI ASSICURATORI MARITTIMI E LA QUALITÀ DELLE NAVI
Fonte: Mediterranean MoU
I criteri di selezione delle navi da ispezionare si Il sistema ispettivo del PSC si articola infatti sui
sono affinati in ambito Paris MoU a partire dal due concetti di “deficiency” e “detention”: durante
2012, con l’introduzione del New Inspection Regi- la visita ispettiva, il funzionario dell’autorità por-
me che, introducendo il concetto di Ship Risk tuale può rilevare dei difetti (deficiencies); se
Profile, stabilisce un criterio qualitativo per la questi sono tali da mettere a rischio la sicurezza
selezione delle navi da sottoporre ad ispezione. della nave stessa, l’ambiente ovvero l’equipaggio,
l’ispettore emana un provvedimento di fermo
Vi sono infatti 3 gradi di Ship Risk Profile: “High
nave (detention), cioè vieta alla nave di lasciare il
Risk”, “Low Risk” e “Standard Risk”.
porto sino a quando la o le deficiencies all’origine
Le navi con “Standard Risk Profile” vengono della detention non siano state sanate.
ispezionate dal PSC del Paris MoU una volta
Un numero ripetuto nel tempo di detentions può
all’anno, quelle con “High Risk Profile” due volte
anche portare alla proibizione per la nave di at-
all’anno, mentre quelle con “Low Risk Profile”
traccare a qualsiasi porto dell’area del Paris MoU
sono ispezionate una volta ogni due anni. In tal
(cd. banning).
modo l’operatività della nave di maggiore qualità
viene resa più fluida, con conseguente incentivo Le statistiche del Paris MoU sembrano eviden-
al mantenimento di standard elevati. ziare l’efficacia di tale sistema di controlli, dal
momento che da un tasso medio di detention su-
Il Risk Profile di una nave viene attribuito in base
periore al 10% dei primi anni, si è ora scesi ad un
a parametri generici (tipo nave, età, bandiera,
tasso del 3,43% rilevato nel 2021, come da ultimo
operatore) e storici (esito delle visite ispettive
Report del Paris MoU.
degli ultimi 3 anni con presenza di deficiencies e
detentions).
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GLI ASSICURATORI MARITTIMI E LA QUALITÀ DELLE NAVI
In un prossimo articolo si entrerà maggiormente acquisizione non solo dei suoi dati tecnici (tipo,
nel dettaglio del meccanismo del New Inspection età, tonnellaggio), ma anche di alcune informa-
Regime; in questa sede interessa evidenziare in zioni rilevanti quali la società di classifica, il club
che modo il sistema del PSC possa rappresenta- P&I di appartenenza e, soprattutto, la storia delle
re un ausilio per il sottoscrittore Marine nella ispezioni PSC, con il dato delle eventuali defi-
valutazione della qualità della nave. ciencies e detentions.
Occorre anzitutto dire che i dati ispettivi del PSC Dal momento che, come si è detto, il provvedi-
sono raccolti in una base dati dal nome Equasis mento di detention viene emesso dall’ispettore
(Electronic Quality Shipping Information System), portuale in presenza di deficiencies che possano
che contiene informazioni sulla sicurezza delle compromettere la sicurezza della nave, eviden-
navi in navigazione, presentandosi così come uno temente la presenza o meno di tali provvedimenti
strumento nella lotta contro navi e operatori sub a carico di una nave è un elemento di grande in-
-standard. teresse per il sottoscrittore, in aiuto alla sua va-
lutazione.
Forniscono dati ad Equasis otto dei nove PSC
MoU’s sopra menzionati, la Coast Guard ameri- Sarà quindi opportuno che la sua attenzione, ol-
cana ed anche altre organizzazioni quali le so- tre che sulla classe della nave e – per le ragioni
cietà di classifica ed i Clubs P&I. esposte sopra - sul club P&I, si concentri anche
sullo stato degli eventuali provvedimenti di de-
L’accesso al sito Equasis (www.equasis.org) è
tention, attraverso la ricerca della nave su Equa-
libero e gratuito (occorre solo una registrazione)
sis.
ed il sito consente la ricerca di una nave e la
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SICUREZZA AEROPORTUALE 2022:
LE NUOVE REGOLE UE POST PANDEMIA
DORIANO RICCIUTELLI
Istruttore ENAC della sicurezza
In virtù del regolamento (UE) 182/2011(articolo 10, Si tenga ben presente che in vista del raggiungi-
paragrafo 1, lettera d), il comitato per la sicurez- mento del predetto obiettivo l’azione di adatta-
za dell'aviazione civile (AVSEC) si è pronunciato mento legislativo è stata supportata dall’attività
in ordine a due proposte della Commissione in- dell’ICAO, dalle esperienze maturate a seguito
dirizzate a modificare, rispettivamente, il regola- delle ispezioni e degli audit comunitari e nazio-
mento di esecuzione (UE) n. 2015/1998 e la deci- nali e, infine, dai contributi degli Stati membri e di
sione di esecuzione C(2015) 8005 (contenente un stakeholder.
allegato classificato “confidential UE/EU”), atti-
Ebbene, sulla base delle votazioni espresse sulle
nenti ad alcune dettagliate misure per l'attuazio-
due bozze di modifica da parte del comitato AV-
ne delle norme comuni di security sancite dal
SEC, a seguito dei lavori tenuti nella sessione
regolamento (CE) n. 300/2008.
straordinaria del 4 maggio 2022 e la votazione in
In premessa va detto che la predetta Istituzione sede di comitologia del 26 maggio 2022 (doc.
ha provveduto via via ad approvare numerosi D079903/03), è stato definitivamente approvato il
emendamenti nei confronti dei due suddetti stru- nuovo regolamento di esecuzione 1174/2022/UE
menti normativi, sin dalla loro pubblicazione, per del 7 luglio 2022(1).
l’esigenza, marcatamente sentita, di
Nel novero degli interventi normativi prodotti
“chiarimento, armonizzazione o semplificazione”
dalla novella, peraltro condotti in numerosi am-
dell’impianto regolamentare nel suo insieme,
biti applicativi, rileviamo, in primis, l’introduzione
nonché di introdurre mirate regole di
di requisiti di carattere generale volti a stabilire
“rafforzamento” del sistema di security, in fun-
procedure per il trattamento dei bagagli non
zione sia dell'evoluzione della minaccia, sia dei
identificati e degli oggetti sospetti, sulla scorta
nuovi sviluppi degli aeroporti, delle compagnie
delle analisi del rischio effettuate dalla autorità
aeree, delle operazioni, della tecnologia del com-
designata di ogni paese dell’Unione Europea.
parto e, da ultimo, della politica internazionale.
Il compilatore si è poi interessato di regolamen-
È ovvio qui ricordare che il necessitato riordino
tare, ove previsto, il trasporto di armi da fuoco e
nel tempo di tali atti di esecuzione ha costituito
il relativo deposito all’interno dell'aeromobile, da
indubbiamente anche un importante momento parte di passeggeri.
per il settore dell'aviazione in termini di sicurez-
za, nell’ottica di mantenere un regime coerente, Ciò è stato normativamente realizzato attraverso
efficace ed efficiente nell’intera Unione europea,
(1) E’ stata altresì approvata la decisione di esecuzione della
specie considerando l’attuale, delicato periodo Commissione in data 7/7/2022 C(2022) 4638 final
storico e l’elevato livello di rischio globale. (SENSITIVE)
Pagina 10 MAT REVIEW
SICUREZZA AEROPORTUALE 2022: LE NUOVE REGOLE UE
POST PANDEMIA
l’individuazione di misure capaci di garantire che Per quanto concerne il background check raffor-
il citato materiale pericoloso per la navigazione zato di cui al regolamento 1583/2019, in vigore dal
venga caricato a bordo soltanto dopo l’accerta- 1° gennaio 2022 (e in taluni casi, i.e. per i security
mento da parte di una persona autorizzata e de- manager, dal 1° gennaio 2023), ovverosia il ne-
bitamente qualificata che non siano cariche non cessario superamento del controllo approfondito
disgiunto dalla accortezza che vengano stivate in dei precedenti personali dei “responsabili” della
un luogo non accessibile durante il volo. sicurezza, si è stabilito un riassetto delle catego-
rie per le quali sorge l’obbligo di soddisfare il
Sull’argomento giova rimarcare che in Italia la
requisito in parola. Si ravvisa per di più che è
materia de qua viene ampiamente disciplinata dal
stato riservato uno spazio normativo al training
combinato disposto della legge 694 del 23 dicem-
destinato ai membri di equipaggio, sia di condotta
bre 1974 e di specifiche procedure del program-
che di cabina, i cui compiti contemplano l’eserci-
ma nazionale di sicurezza (in vigore dal 1° otto-
zio di misure di sicurezza a terra o in volo in vi-
bre 2020) che trattano il trasporto di armi e di
gore dal 1° gennaio 2023.
munizioni al seguito dei passeggeri in arrivo,
partenza o transito. Degna di menzione in questo contesto appare la
formulazione delle competenze che i “crew
Appaiono, inoltre, assai rilevanti le regole del
member” acquisiranno grazie ad un programma
tutto innovative incluse nel campo della forma-
didattico orientato ad una preparazione puntata
zione e rivolte ad assicurare che il personale con
alle conoscenze degli atti terroristici e di interfe-
accesso senza supervisione a merci e posta ri-
renza illecita nonché degli attuali rischi,
ceva il medesimo addestramento erogato in fa-
“compresi, tra l'altro, la minaccia interna e la ra-
vore degli addetti ai controlli di security, anche in
dicalizzazione”, sempre nell’alveo di una
nome dei generali principi di standardizzazione e
“consapevolezza dei pertinenti requisiti giuridici
equivalenza ispirati dalla normativa europea.
e d’una cultura della sicurezza solida e resiliente
Attraverso la lettura del nuovo articolato ci ac- sul luogo di lavoro e nel settore dell'aviazione
corgiamo ancora di inediti sviluppi legislativi nel- civile”.
la sfera del trasporto aereo di merci e posta con
Suscita altresì un certo interesse tra gli obiettivi
l'istituzione di un nuovo tipo di soggetto quale il
del rinnovato impianto formativo, oltre al conse-
“trasportatore autorizzato” (approved haulier) e
guimento di abilità e cognizioni tipiche di questa
con l’abolizione del regime relativo ai mittenti
tipologia di personale, anche il raggiungimento
responsabili.
della “capacità di proteggere la cabina di pilotag-
In relazione alle questioni aperte sulle forniture, gio durante il volo”, la padronanza delle
si prevede che l'”operatore” dovrà registrare (a “procedure relative al trasporto di passeggeri
decorrere dal 1° gennaio 2023) i dettagli delle potenzialmente di disturbo a bordo di un aero-
informazioni sui fornitori dell'aeroporto che ha mobile”(i.e. unruly e disruptive) e la preparazione
designato nella lista presente nell’“Union databa- sul “trattamento delle persone autorizzate a por-
se on supply chain security”, vale a dire la banca tare a bordo armi da fuoco”, ossia, in sintesi,
dell’Unione sulla sicurezza della catena di ap- quell’attività di security dai risvolti pratici che
provvigionamento che beneficia in tal maniera sinora ha talvolta solo marginalmente investito
d’un relativo, nutrito arricchimento numerico e le prerogative operative degli equipaggi delle
qualitativo dei soggetti iscrivibili. compagnie aeree europee.Pagina 11 MAT REVIEW
SICUREZZA AEROPORTUALE 2022: LE NUOVE REGOLE UE
POST PANDEMIA
Preme sottolineare invece come, a livello nazio- mo come la Commissione, nel rimarcare che la
nale, numerose delle suesposte conoscenze di- ripresa delle operazioni avioniche avrebbe inge-
dattiche siano in effetti già puntualmente richia- nerato il ritiro graduale (phase out) di qualsiasi
mate dal manuale addestrativo allegato alla cir- deroga dettata da esigenze correlate alla diffu-
colare SEC 05 dell’ENAC che, comunque, dovrà sione pandemica da Covid–19, abbia preso atto
venir in parte rivisitato ed aggiornato alla luce della rilevante, recente legislazione a tutt’oggi
delle nuove disposizioni europee. emanata; in particolare ci si riferisce all’ultimo
aggiornamento della decisione di esecuzione C
Procedendo sul solco della nostra disamina regi-
(2015)8005, alla versione consolidata del regola-
striamo che, tenuto conto della mancata imple-
mento di esecuzione (UE) 2015/1998 a seguito
mentazione in tutti i paesi membri (tra i quali
dell'adozione del regolamento 2021/255, alla pri-
anche l’Italia) della disciplina relativa all’impiego
ma decisione della Commissione sulla formaliz-
dei cani per la rilevazione di esplosivi (fatti salvi
zazione del timbro ufficiale (EU STAMP) alle ap-
ovviamente gli interventi delle forze specialisti-
parecchiature testate con successo dalla Confe-
che di polizia), in questa rivisitazione si dettano
renza Europea dell’Aviazione Civile (ECAC) e al
regole, à juste titre, che agevolano il mutuo rico-
regolamento di esecuzione (UE) 2022/421. Que-
noscimento intra-UE dell’addestramento delle
st’ultimo provvedimento, incardinato nel fra-
unità cinofile e una stretta cooperazione inter-
mework del “one stop security concept”, ripristi-
statuale da promuovere attraverso la nozione,
na l’aggiornamento degli elenchi dei paesi terzi
l’evoluzione e lo scambio delle buone pratiche
che si considera applichino correttamente pre-
sin qui adottate.
scrizioni di sicurezza equivalenti alle norme fon-
Notiamo, dunque, un affinamento dei requisiti di damentali comuni, segnatamente Stati come la
prestazione per il rilevamento dei metalli me- Repubblica di Serbia, per quanto riguarda l’aero-
diante le apparecchiature di sicurezza “walk porto Nikola Tesla di Belgrado e Israele, limitata-
through metal detection equipment” con la crea- mente all’aeroporto internazionale Ben Gurion.
zione di due nuovi standard, nonché per la riso-
Si aggiunga che, allo scopo di accordare una
luzione dell'allarme nel processo di screening
flessibilità supplementare a taluni operatori ae-
del bagaglio a mano, laddove nella gamma dei
roportuali sinora esclusi, è stato concesso alle
sistemi “explosive detection system (EDS)” si
pertinenti autorità di poter autorizzare, al più
ipotizza l’utilizzazione di una diversa tecnologia,
tardi fino al 1° settembre 2022, l’uso dello stan-
come la diffrazione dei raggi X.
dard EDS 2 per lo screening di merci e posta,
Sempre nel panorama degli apparati usati per i nonché di posta e materiale del vettore soggetti
controlli di sicurezza aeroportuali e, particolar- a controlli di sicurezza.
mente riguardo al “threat image projection (TIP)”,
In base all’esperienza acquisita notiamo alcune
si rammenta che sono stati certificati, a certe
modifiche apportate dal citato regolamento
condizioni, sistemi che si avvalgono di un data-
UE/2022/421 sulle modalità di attuazione di de-
base dinamico, i.e. Combined Threat Image (CTI),
terminate norme fondamentali comuni in relazio-
per la generazione di immagini.
ne, rispettivamente, ai “validatori” della sicurezza
Orbene, focalizzando la nostra attenzione sull’at- aerea UE (con riferimento alla reciprocità del
tività del comitato AVSEC, in occasione delle riu- riconoscimento del relativo status tra paesi extra
nioni del 22 marzo e del 14 giugno 2022 osservia- -UE e Stati membri) e sulla significativa elimina-Pagina 12 MAT REVIEW
SICUREZZA AEROPORTUALE 2022: LE NUOVE REGOLE UE
POST PANDEMIA
zione graduale delle apparecchiature a raggi X a corso negli Stati Uniti finalizzata ad assegnare
visione singola. l’incarico all'Amministrazione per la sicurezza
dei trasporti (TSA) di avviare un programma pi-
In proposito, tutti i suindicati macchinari radioge- lota proiettato a stabilire accordi di sicurezza
ni, installati a partire dal 1° gennaio 2023, devono unica con i paesi partner in seno al gruppo di
infatti essere giustappunto a visione multipla cooperazione (TSCG) UE-USA.
benché, come forma di moratoria, sia stato per-
messo all’autorità competente di accordare, per Sul tavolo del dibattito è stato aggiunto un dove-
ragioni meramente oggettive, il ricorso ai mac- roso punto sul conflitto in Ucraina per l'adozione
chinari a raggi X a visione singola, messi in opera di misure relative al sorvolo delle zone di conflit-
prima del 1° gennaio 2016, al più tardi fino al 31 to e alla certificazione degli operatori di traspor-
dicembre 2025, mentre per quelli in uso a partire to aereo di merci in Russia e, infine, un dibattito
dal 1° gennaio 2016, l’impiego è autorizzato per un sugli ultimi sviluppi della policy europea sui droni
periodo massimo di 10 anni dalla data di installa- e la sicurezza relativa ai Vertiports, ovvero gli
zione o al più tardi fino al 31 dicembre 2027, se aerodromi per velivoli elettrici a decollo e atter-
quest’ultima data è anteriore. raggio verticali (eVTOL) nel quadro dell’Urban Air
Mobility(2).
Giova rimarcare che, seguendo il calendario degli
interventi previsto nell’agenda dei lavori dell’an-
zidetto comitato, la Commissione ha fornito un
utile ragguaglio sull’esito di vari meeting (del
“Workstream on the threat picture” del 23/5/2022
e dello Steering Group del 2/6/2022) diretti a svi-
luppare la “strategia per la sicurezza aerea” e,
nell'ambito del dibattito instaurato sul tema delle
aggressioni CBRN per l’aviazione civile, ha infor-
mato sui risultati ottenuti nel corso della riunio-
ne del gruppo ad hoc sulle minacce chimiche del
9 giugno 2022 e sulla tabella di marcia prevista
per l'adozione di nuovi standard di rilevamento.
Relativamente poi alle operazioni cargo si è trat-
tato l’argomento concernente i preparativi per la
definizione della prossima versione “2 del Pre-
Loading Advance Cargo Information” (PLACI).
Riguardo alle iniziative internazionali sono state
fissate le priorità europee per la 41a sessione
dell'Assemblea dell'ICAO (27 settembre – 7 otto-
bre 2022) e le discussioni per ottimizzare il coor-
dinamento con la Organizzazione stessa circa le
ispezioni e gli audit di sicurezza aerea e, per
quanto riguarda le relazioni esterne, la Commis- (2) Si veda “World’s first design specifications for vertiports”
sione ha ricordato la procedura legislativa in dell’EASA del 24/3/2022.Pagina 13 MAT REVIEW
IL PUNTO DI VISTA DEI GIUDICI DI MERITO SUL
CONCORSO TRA RESPONSABILITÀ CONTRAT-
TUALE ED EXTRACONTRATTUALE NEL CON-
TRATTO DI TRASPORTO
DIEGO FAVERO
Senior Associate RP Legal & Tax , Bologna
Il Tribunale di Napoli (sentenza n. 9240/2022 quale atto illecito ai sensi dell'art. 2043 c.c..
pubbl. il 20/10/2022) e il Tribunale di Reggio Emi-
In altre parole, è necessario che il comporta-
lia (sentenza n. 936/2022 pubbl. il 15/09/2022)
mento del vettore sia valutabile e valutato – an-
hanno affrontato con due recentissime sentenze
che ai fini dell'onere probatorio – non in base alle
la ricorrente questione del concorso tra respon-
disposizioni che regolano il contratto di traspor-
sabilità contrattuale ed extracontrattuale del vet-
to, ma in base alle regole della responsabilità
tore stradale.
aquiliana.
Le vicende esaminate dai giudici di merito atte-
Nelle vicende al vaglio dei giudici di merito le
nevano, rispettivamente, all’errato ritiro di un
condotte imputate al vettore e cause del danno si
collo contenente materiali deperibili destinati alla
risolvevano pur sempre nell’inadempimento di
ricerca – che a causa della loro custodia a tem-
obbligazioni rientranti nel contratto di trasporto,
peratura non controllata, deperivano con conse-
mancando un comportamento diverso, ulteriore e
guente impossibilità del loro utilizzo per pubbli-
indipendente rispetto a quello tipico della fatti-
cazioni scientifiche e progetti di ricerca che
specie contrattuale.
avrebbero consentito di avanzare richieste di
finanziamenti – e alla tardiva riconsegna di docu- Entrambi i giudici, pertanto, hanno escluso sulla
mentazione necessaria per la partecipazione a base di una valutazione delle concrete circostan-
una gara d’appalto, che comportava l’esclusione ze addotte dalle parti il concorso tra responsabi-
della mittente. lità contrattuale ed extracontrattuale del vettore.
In entrambi i casi i mittenti agivano in giudizio nei Se nel caso all’esame del Tribunale di Napoli l’e-
confronti del vettore lamentando sia l’inadempi- sclusione di una responsabilità contrattuale del
mento al contratto di trasporto ai sensi dell’art. convenuto ha portato al rigetto nel merito della
1693 c.c., sia una responsabilità extra- domanda dell’attore, l’applicazione del principio
contrattuale del vettore. sopra illustrato da parte del Tribunale di Reggio
Emilia ha inciso sull’individuazione del termine di
In entrambi i casi i giudici di merito, nel riconfer-
prescrizione applicabile.
mare l’ormai prevalente orientamento espresso
dalla Corte di Cassazione hanno escluso la confi- Come è noto l'art. 2951 c.c. sottopone al termine
gurabilità di un concorso tra responsabilità con- annuale di prescrizione tutti i diritti derivanti dal
trattuale ed extracontrattuale. contratto di trasporto.
Affinché si possa configurare un simile concorso Tra essi vanno ricompresi anche quelli di natura
è necessario che la condotta del vettore, estra- risarcitoria derivanti da responsabilità del vetto-
nea dalle obbligazioni assunte con il contratto di re nell'adempimento dell'obbligazione contrat-
trasporto, abbia un’autonoma rilevanza giuridica tuale.Pagina 14 MAT REVIEW
IL PUNTO DI VISTA DEI GIUDICI DI MERITO SUL CONCORSO TRA
RESPONSABILITÀ CONTRATTUALE ED EXTRACONTRATTUALE
NEL CONTRATTO DI TRASPORTO
La mittente, che dopo una prima comunicazione Per tale ragione, trattandosi di credito risarcito-
di messa in mora non aveva ulteriormente inter- rio relativo a danni da prestazioni di trasporto
rotto il termine di prescrizione annuale, invocava eseguite oltre il termine prescrizionale di un an-
l’applicazione del termine di prescrizione quin- no previsto dall'art. 2951 c.c. la richiesta risarci-
quennale ai sensi dell’art. 2947 c.c.; questo sul toria del mittente è stata rigettata.
presupposto che il credito risarcitorio potesse
In conclusione, la giurisprudenza, pur non esclu-
essere ricondotto alla fattispecie di cui all'art.
dendo il concorso tra responsabilità contrattuale
2043 c.c..
ed extracontrattuale del vettore, ne ha ormai de-
Anche in questo caso, tuttavia, il giudice di merito finito in modo rigoroso i presupposti, ammetten-
ha osservato come il credito dedotto si riferisse dolo solo laddove la condotta rilevante a titolo di
a presunti danni riconducibili alla responsabilità responsabilità aquiliana sia diversa dal mero
vettoriale e, dunque, non ad un illecito aquiliano. inadempimento alle obbligazioni assunte con il
contratto di trasporto.Pagina 15 MAT REVIEW
RISCHIO
LE RECENTI PAESE A CURA DI PAOLO
MODIFICHE NELLAQUERCIADISCIPLINA LEGI-
Paolo Quercia è docente di Studi Strategici all’Università di Perugia, Diret-
SLATIVA
tore scientificoDELLA RESPONSABILITÀ
del progetto VETTORIALE
AWOS – A World of Sanctions, Direttore del
ED I diRISVOLTI
Centro SULLE
Studi Strategici CeNASSPOLIZZE ASSICURATIVE
(Center for Near Abroad Strategic Stud-
ies). E’ stato analista del Centro Alti Studi Difesa dal 2001 al 2017 e ha lavo-
rato come consulente
ALESSANDRO per il Ministero del Commercio con l'Estero ed il Mi-
MORELLI
nistero degli Affari Esteri. www.paoloquercia.net
E’ inoltre Direttore della rivista di geopolitica e commercio estero, GeoTra-
de.
IL RISCHIO PAESE DOPO PUTIN
La società di consulenza Britannica Peel Hunt Quanto avvenuto nei primi mesi di guerra ha in-
LLP ha stimato che il valore del possibile rischio dubbiamente modificato la percezione del rischio
politico coperto da polizze assicurative in Russia politico per le imprese, portando ad una vera e
ed Ucraina potrebbe superare i 2 miliardi di dol- propria rivoluzione.
lari.
La portata della guerra russa in Ucraina è note-
Questo dato è una stima del valore delle polizze volmente superiore al passato, al punto di spin-
assicurative che prevedono la protezione di as- gere anche aziende che avrebbero la capacità ed
set o investimenti dai rischi di confisca ed espro- i mezzi per operare in un sistema parzialmente
prio, interferenza governativa, violenza politica, sanzionato a congelare la propria operatività o
guerra o terrorismo. uscire direttamente dal mercato russo.
Tutte eventualità che possono interessare azien- Questo atteggiamento è probabilmente il risulta-
de che hanno una presenza produttiva o com- to dell’incrocio di più ragionamenti: da un lato,
merciale in Russia, Ucraina o Bielorussia, ma una previsione negativa sulla possibilità della
anche aziende di trasporto, banche e assicura- Russia di tornare ad essere un mercato redditi-
zioni. zio anche nel medio periodo; dall’altro il peso di
fattori etico-reputazionali, nel momento in cui
Questa stima pur elevata, rappresenta solo una
l’economia russa è totalmente volta a sostenere
frazione del possibile valore del rischio politico
lo sforzo di una guerra d’occupazione e distru-
connesso alla guerra in Ucraina in quanto, oltre
zione dell’Ucraina; per finire con le scelte geopo-
ai potenziali danni diretti dalla guerra, vi è un più
litiche fatte dai Governi dei Paesi del G7, che so-
ampio deterioramento del rischio politico di me-
no impegnati in un duro confronto economico-
dio e lungo periodo che aumenta drammatica-
militare con Mosca per motivi di sicurezza inter-
mente l’incertezza delle imprese e che, difatti, ha
nazionale.
spinto numerose aziende occidentali ad uscire
dal mercato russo, congelare le proprie posizioni Resta il fatto che il comportamento delle imprese
o organizzare cessioni dei propri investimenti ai nel valutare il rischio politico di un Paese appare
partner locali in attesa di verificare la piega che essere mutato e, almeno per i grandi gruppi con
prenderanno gli eventi. responsabilità ed interessi globali, gli impianti
sanzionatori sono stati rinforzati da scelte di ca-Pagina 16 MAT REVIEW
IL RISCHIO PAESE DOPO PUTIN
rattere volontario e travalicano ormai la sola deste e circoscritte, nel 2022 la scelta di una in-
valutazione giuridica. vasione maggiore dell’intero Paese legata a ri-
vendicazioni di nuovi equilibri di forza su scala
Questo cambiamento è ben evidente proprio nel
globale ha completamente trasformato il tipo di
caso della Russia, paragonando i diversi atteg-
rischio politico che ci troviamo a fronteggiare.
giamenti delle imprese e degli Stati rispetto
all’invasione dell’Ucraina del 2014 e quella del Valutare e gestire il rischio Paese oggi, nel con-
2022. testo del post invasione dell’Ucraina è un’opera-
zione molto più complessa che necessita una
Il cambio di strategia della Russia ha portato ad
forte componente di analisi politica. Al punto che
un cambio drammatico nella gestione del rischio
in molte aziende si inizia a ragionare se non è
politico da parte delle imprese.
giunto il momento di inserire anche un chief geo-
Se nel 2014 Putin procedeva ad una invasione politcal officer tra gli staff di supporto del mana-
con un relativo basso rischio politico, ricorrendo gement aziendale.
ad operazioni coperte e a rivendicazioni più mo-Pagina 17 MAT REVIEW
THE IUMI CORNER
ANIA and IUMI have a long-standing and close cooperation.
To underpin our partnership, IUMI agreed to share regular updates on
its activities in this section of the MAT Review.
IUMI is the influential and trusted voice of global Marine insurance.
The Union counts on a large membership from all around the world.
DAVE MATCHAM FCII
Chief Executive, The International
Underwriting Association of London (IUA)
THE MAJOR CLAIMS DATA BASE
Since its launch the major claims database has can breach 30 countries. We originally started
grown in size and quality of data. We now have with 6.
data from 27 countries all of whom are members
We now have 11,000 claims records in the data-
of IUMI. Italy was one of the earlier contributors
base which equate to $17.3bn in value. Breaking
and we thank them very much for supporting the
this figure down further we have for Hull - 7,100
project. Everyone’s input is most welcome and
observations up by 29% (valued at $10.4bn) and
adds to the integrity of the database.
for Cargo - 3,900 observations up by 17% (valued
During the recent Chicago annual conference, I at $6.9bn).
was pleased to once again present the cargo
large loss data. In addition, as an example of fur- For both Hull and Cargo we can now show In-
ther innovation, I was also able to launch the hull curred loss and average loss per year, based on
statistics, now that we have sufficient confidence known loss development. In 2021 there were 346
in the quality of the dataset. cargo observations at a value of $495m value.
The average large cargo loss is 1.4m. We also
It is worth reminding everyone of the project’s look at loss buckets with an expected distribu-
mission namely to create a large and consistent tion, for example for 2021 the majority of large
database of hull and cargo losses. This will ena- losses were under $500K and this represented
ble all markets and their underwriters to bench- the highest number since we started the project.
mark and study severity, frequency, location and Does this show a rise in attritional losses? We
cause of major hull and cargo losses. Those with will know more over time.
access to data on the world fleet size can begin
objective analysis of their book. We seek to compare the volume and value of
large losses. Of the 3,900 cargo claims @ $6.9bn
We have also received tremendous support from value, only 2% are over $10m but that 2% is 37%
BCG and facilitation by IUMI secretariat to ad- of value. This is both understandable and now
vance the project to this mature stage. This year proven. The major losses by type (volume and
we welcomed Taiwan and Thailand to our list of value based) are also studied with Nat Cat both
contributors and next year we truly believe wePagina 18 MAT REVIEW
THE MAJOR CLAIMS DATA BASE
included and excluded for comparison. Fire/ By way of an example for 2021 – we saw $1.2bn
Explosion are consistently high, which itself con- value made up of 764 hull observations and an
nects to IUMI’s public policy work on container average loss of $1.6m. The loss buckets saw a
fires. slight fall in volume of losses under 500K but a
rise in the $2.5-5m range.
All the charts presented in Chicago are available
via IUMI channels (https://iumi.com/statistics/ In closing, we are always happy to take feedback
public-statistics) at the aggregate level. If anyone from the IUMI Hull and Cargo community to im-
needs them for a single year, this can also be prove the database. Every year the database
requested. grows as does the insured value. We are in ac-
tive discussions with other markets for them to
It was heartening to be able to finally reveal the join the project, and when they do, IUMI will have
hull statistics. This class represents the majority an irresistible repository of market trend analy-
of the data and can now be studied. As it’s a big- sis which all marine practitioners will be able
ger dataset, there is potential for duplications, harvest to suit their own needs. I look forward to
however on further analysis this is far less than meeting you all in Edinburgh.
feared, which gave us the confidence to publish.Pagina 19 MAT REVIEW
L’OBBLIGO DI SALVATAGGIO E L’INCIDENZA DELLA
TRANSAZIONE SUL RAPPORTO ASSICURATIVO
MARIALISA TAGLIENTI
Senior Associate RP Legal & Tax, Bologna
Con la recente sentenza n. 3543/2022 la Corte avrebbe potuto evitare, quanto in riferimento alle
d’Appello di Roma ha affrontato l’interessante spese processuali inutilmente sostenute. Come
questione dell’obbligo di salvataggio alla cui os- chiarito da Cass. n. 5479/2015, infatti il contratto
servazione è tenuto, ai sensi dell’art. 1914 c.c., di assicurazione della responsabilità civile pone
l’assicurato. a carico dell’assicuratore due diverse obbligazio-
ni, ovvero:
La vicenda esaminata dalla Corte romana attiene
ad un caso in cui l’operatività della polizza era 1) l’obbligo di tenere indenne l’assicurato dalle
pacifica tant’è che la Compagnia già in fase stra- richieste risarcitorie del terzo danneggiato;
giudiziale aveva periziato a sue spese il danneg- 2) quello di rifondergli le spese sostenute per
giato e raggiunto con esso un accordo sul quan- difendersi in giudizio dalle pretese del terzo
tum. danneggiato.
La struttura sanitaria assicurata, tuttavia, non Ne deriva che, costituendo le spese di resistenza
prestava la dovuta autorizzazione alla conclusio- un rischio oggetto della copertura assicurativa,
ne dell’accordo transattivo raggiunto, violando – anche rispetto a tale danno sussiste il dovere
secondo la Corte - l’art. 1914 c.c., primo comma dell’assicurato di “fare quanto gli è possibile” per
ed impedendo di fatto la chiusura della vertenza. evitarlo o diminuirlo”.
In particolare, il diniego a transigere espresso Sulla scorta di quanto sopra la Corte ha accerta-
dall’assicurata è stato considerato dalla Corte to l’inadempimento dell’assicurato per aver im-
d’Appello di Roma un contegno palesemente pedito il raggiungimento dell’accordo con il dan-
contrario all’obbligo di salvataggio in quanto neggiato e ha contenuto la condanna della com-
“avuto riguardo al contratto di assicurazione, pagnia a tenere indenne l’assicurata, tanto a tito-
l’applicazione di tale principio impone all’assicu- lo di risarcimento del danno quanto a titolo di
rato di non avvalersi della facoltà di resistere in spese processuali, entro il limite della somma
giudizio, se ciò non solo non possa arrecargli offerta dalla Compagnia al danneggiato, ponendo
vantaggio alcuno, ma anzi esponga l’assicuratore integralmente a carico dell’assicurata la restante
all’onere di rifondere all’assicurato spese inutil- parte.
mente sostenute. È solo in tale ottica che si com- La sentenza in commento offre una peculiare e
prende la ratio e la portata applicativa dell’art. interessante applicazione dell’obbligo di salva-
1914 c.c. primo comma”. taggio ex art. 1914 c.c., che come abbiamo visto
La sentenza ha poi specificato che “L’obbligo di incide in via diretta sulla transazione e sugli ef-
salvataggio di cui all’art 1914 c.c. trova applicazio- fetti della stessa sul rapporto assicurativo in es-
ne tanto in riferimento al danno che l’assicurato sere tra le parti.MAT REVIEW
BILOG LOGISTICS AND MARITIME FORUM
10 - 11 NOVEMBRE 2022
BOOSTING THE DIGITAL GREEN TRANSITION
PIACENZA EXPO – QUARTIERE FIERISTICO DI PIACENZA
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POLIMI - CONVEGNO DEI RISULTATI DI RICERCA DELL’OSSERVATORIO
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LA SFIDA DELLA CAPACITÀ
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La partecipazione è gratuita previa iscrizione
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COMITATO DIRETTIVO HANNO COLLABORATO
Andrea Dalle Vedove Diego Favero
Lars Lange Dave Matcham
Anna Masutti Alessandro Morelli
Pablo Mendes de Leon Andrea Papaioannu
Claudio Perrella Paolo Quercia
Neil Smith Doriano Ricciutelli
Marialisa Taglienti
DISCLAIMER
The objective of the Review is to inform its readers and not to suggest underwriting
practices or other behaviours which may affect competition or restrain from acting ac-
cordingly to the applicable national competition and antitrust laws and to the Euro-
pean competition legislation. Whilst every care has been taken to ensure the accuracy
of the papers and articles at the time of publication, the information is intended as
guidance only. It should not be considered as legal advice.
A CURA DI SEGRETERIA DI REDAZIONE
Cristina Castellini Via Aldo Rossi, 4 - 20149 Milano
ANIA Co-direzione Generale tel. 02 77.64.290 - 02 77.64.335
Dirigente responsabile Trasporti e Aeronautica E-mail: matinsurancereview@ania.itPuoi anche leggere
